JP2006044640A - 鞍乗型車両、及び、リヤアーム取付方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 排気管がピボット軸の後方で立ち上がる形状を有している場合であっても、排気管及びクッションユニットのレイアウトを容易にすることが可能な鞍乗型車両、及び、リヤアーム取付方法を提供する。
【解決手段】 車体フレーム３と、車体フレーム３に設けられるエンジン４と、エンジン４から後方に延びる形状を有する前排気管１７及び後排気管１８と、車体フレーム３に設けられるピボット軸１２を中心として揺動するリヤアーム８と、リヤアーム８の後部で支持される後輪７と、車体フレーム３及びリヤアーム８を連結するクッションユニット３０とを自動二輪車１が備え、前排気管１７及び後排気管１８が、ピボット軸１２の下方から上方に立ち上がる立上り部１９ａを有し、クッションユニット３０が、ピボット軸１２の下方に配置され、前後方向に延びる形状を有する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車体フレームと、車体フレームに設けられるエンジンと、エンジンから後方に延びる形状を有する排気管と、車体フレームに設けられるピボット軸を中心として揺動するリヤアームとを備える鞍乗型車両、及び、リヤアーム取付方法に関する。

従来、エンジンと、エンジンの下方を車体前後方向に延びる排気管と、後輪の振動を吸収するクッションユニットと、ピボット軸を中心として揺動するリヤアームとを備える鞍乗型車両が一般的に広く知られている。具体的には、この鞍乗型車両では、排気管は、ピボット軸近傍で上方に立ち上がる形状を有し、クッションユニットは、ピボット軸の上方かつエンジンの後方に配置され、上下方向に延びる形状を有する（例えば、特許文献１）。
特開平９−９６２１７号公報

従来の鞍乗型車両では、クッションユニットが、ピボット軸の上方に配置され、ピボット軸近傍で上方に立ち上がる排気管に沿って上下方向に延びる。従って、排気管及びクッションユニットをピボット軸近傍の狭いスペースに配置しなければならず、排気管及びクッションユニットのレイアウトが制約を受けてしまう。

そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、排気管がピボット軸の後方で立ち上がる形状を有している場合であっても、排気管及びクッションユニットのレイアウトを容易にすることが可能な鞍乗型車両、及び、リヤアーム取付方法を提供することを目的とする。

また、本発明は、排気管から生じる熱がクッションユニットに与える影響を軽減することが可能な鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴は、車体フレーム（車体フレーム３）と、前記車体フレームに設けられるエンジン（エンジン４）と、前記エンジンから後方に延びる形状を有する排気管（前排気管１７及び後排気管１８）と、前記車体フレームに設けられるピボット軸（ピボット軸１２）を中心として揺動するリヤアーム（リヤアーム８）と、前記リヤアームの後部で支持される後輪（後輪７）と、前記車体フレーム及び前記リヤアームを連結するクッションユニット（クッションユニット３０）とを鞍乗型車両が備え、前記排気管が、前記ピボット軸の下方から上方に立ち上がる立上り部（立上り部１９ａ）を有し、前記クッションユニットが、前記ピボット軸の下方に配置され、前後方向に延びる形状を有することを要旨とする。

本発明の第１の特徴によれば、排気管が、ピボット軸の下方から上方に立ち上がる立上り部を有し、クッションユニットが、ピボット軸の下方に配置され、前後方向に延びる形状を有することにより、排気管とクッションユニットとが干渉することなく、排気管及びクッションユニットのレイアウトを容易にすることができる。

また、排気管及びクッションユニットのレイアウトが容易になるため、排気管の立上り部とクッションユニットとを互いに離れた位置に配置することができ、排気管から生じる熱がクッションユニットに与える影響を軽減することができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記リヤアームが、左右一対のリヤアーム本体（リヤアーム本体２４及びリヤアーム本体２５）と、前記左右一対のリヤアーム本体を連結するクロス部材（クロス部材２６）とを有し、前記左右一対のリヤアーム本体が、前記クロス部材の前側に位置する左右一対のアームヘッド部（アームヘッド部２４ａ及びアームヘッド部２５ａ）をそれぞれ有し、前記立上り部が、前記左右一対のアームヘッド部、前記クロス部材及び前記ピボット軸によって囲まれるアームヘッド空間（アームヘッド部空間８ａ）内を通って立上る形状を有し、前記クッションユニットが、前記アームヘッド空間の下方に配置されることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴において、前記クッションユニットが、作動油を加圧する高圧ガスを収容するサブタンク（サブタンク３３）を有し、前記サブタンクが、前記鞍乗型車両が静止した状態で、前記アームヘッド空間内に配置されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴において、前記立上り部が、前記アームヘッド空間の車幅方向外側の側部である一側部に配置され、前記クッションユニットが、前記アームヘッド空間の車幅方向外側の側部である他側部の下方に配置され、前記立上り部よりも前記エンジン側に位置する前記排気管の部分（上流側近傍部分１９ｃ）が、前記クッションユニットと並列に配置されることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴において、前記立上り部が、前記鞍乗型車両が静止した状態で、前記アームヘッド空間の前記一側部の前部に配置され、前記サブタンクが、前記鞍乗型車両が静止した状態で、前記アームヘッド空間の前記他側部の後部に配置されることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴において、前記サブタンクが、前記鞍乗型車両が静止した状態で、前記サブタンクの下部から前記サブタンクの上部に向けて後方に傾斜して配置されることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記立上り部には、触媒（触媒４３）が配置されることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記クッションユニットの後部と前記リヤアームとを連結するリレーアーム（リレーアーム３１）と、前記車体フレームと前記リレーアームとを前記クッションユニットの下方で連結する中間アーム（中間アーム３２）とを鞍乗型車両がさらに備え、前記中間アームが、前記クッションユニットの車幅方向外側から前記クッションユニットの少なくとも一部を覆う左右一対のアーム部（アーム部３８及びアーム部３９）と、前記左右一対のアーム部を連結し、前記クッションユニットを下方から覆う連結部（連結部４０ａ〜連結部４０ｄ）とを有することを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第８の特徴において、前記立上り部が、前記アームヘッド空間の車幅方向外側の側部である一側部に配置され、前記クッションユニット及び前記中間アームが、前記アームヘッド空間の車幅方向外側の側部である他側部の下方に配置されることを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第９の特徴において、前記中間アームが、前記車体フレームと前記リレーアームとを連結する連結ボス部（前ボス部３８ａ）を有し、前記連結ボス部が、前記中間アームの車幅方向外側端よりも内側に配置されることを要旨とする。

本発明の第１１の特徴は、本発明の第１の特徴において、前記リヤアームが、左右一対のリヤアーム本体（リヤアーム本体２４及びリヤアーム本体２５）を有し、前記左右一対のリヤアーム本体が、前記ピボット軸を受けるリヤアーム側軸支持部（ピボット部２４ｂ及びピボット部２５ｂ）をそれぞれ有する左右一対のアームヘッド部（アームヘッド部２４ａ及びアームヘッド部２５ａ）を有し、前記車体フレームが、前記左右一対のアームヘッド部の間に配置され、前記エンジンを支持する左右一対のリヤアーム支持部（リヤアーム支持部３ｃ）を有し、前記左右一対のリヤアーム支持部が、前記ピボット軸を受ける車体フレーム側軸支持部（ブッシュ３ｃ’）を有し、前記ピボット軸が、前記リヤアーム側軸支持部及び前記車体フレーム側軸支持部に挿通され、前記リヤアーム側軸支持部の車幅方向外側から締結部材（ナット１２ａ）によって締め付けられることを要旨とする。

本発明の第１２の特徴は、本発明の第１１の特徴において、前記リヤアームが、前記左右一対のリヤアーム本体を連結するクロス部材を有し、前記立上り部が、前記鞍乗型車両が停止した状態で、前記左右一対のリヤアーム支持部、前記左右一対のアームヘッド部、前記クロス部材及び前記ピボット軸によって囲まれるアームヘッド空間内に配置されることを要旨とする。

本発明の第１３の特徴において、エンジンと、前記エンジンを支持し、ピボット軸を受ける車体フレーム側軸支持部を有する左右一対のリヤアーム支持部を有する車体フレームと、前記ピボット軸を受けるリヤアーム側軸支持部を有する左右一対のアームヘッド部を有するリヤアームと、前記リヤアームの後部で支持される後輪とを有する鞍乗型車両において、前記リヤアームを前記車体フレームに取付けるリヤアーム取付方法が、前記左右一対のリヤアーム支持部を互いに当接させる工程と、前記左右一対のリヤアーム支持部を前記左右一対のアームヘッド部で挟み込む工程と、前記車体フレーム側軸支持部及び前記リヤアーム側軸支持部に前記ピボット軸を挿通する工程と、前記リヤアーム側軸支持部の車幅方向外側から前記ピボット軸を締結部材によって締め付ける工程とを含むことを要旨とする。

本発明によれば、排気管がピボット軸の後方で立ち上がる形状を有している場合であっても、排気管及びクッションユニットのレイアウトを容易にすることが可能な鞍乗型車両、及び、リヤアーム取付方法を提供することができる。

（本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の構成）
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

図１乃至図１０は、本発明の一実施形態による鞍乗型車両を構成する自動二輪車を説明するための図である。図１及び図２は、自動二輪車１の側面図及び平面図であり、図３は、リヤアーム８の周辺の左側面図であり、図４は、リヤアーム８のピボット軸１２の断面図（図３のIV−IV線断面図）である。図５は、排気装置２２の右側面図であり、図６及び図７は、後輪懸架装置１６の平面図及び左側面図であり、図８は、後輪懸架装置１６のクッションユニット３０の断面図（図７のVIII−VIII線断面図）である。図９及び図１０は、後輪懸架装置１６の中間アーム３２の平面図及び左側面図である。なお、本実施形態において、「前後」及び「左右」とは、乗車者がシートに着座した状態における「前後」及び「左右」を意味する。

各図に示すように、自動二輪車１は、以下の構造を有している。具体的には、ヘッドパイプ２から車両後方に延びる車体フレーム３内にエンジン４が搭載され、前輪５を支持するフロントフォーク６がヘッドパイプ２によって左右方向に回動可能に枢支される。後輪７を支持するリヤアーム８がピボット軸１２を介して車体フレーム３のリヤアームブラケット部３ｂによって上下方向に揺動可能に支持され、リヤアーム８と車体フレーム３（エンジン４のユニットケース４ｃ）との間に、後輪懸架装置１６が設けられている。車体フレーム３の上部には、燃料タンク９及びシート１０が設けられ、エンジン４には、車両後方に延びる排気装置２２が接続されている。

車体フレーム３は、ダイキャスト鋳造品である左右一対のフレーム部材を有し、左右一対のフレーム部材がボルト締めされて組立てられる。左右一対のフレーム部材は、ヘッドパイプ２から車幅方向外側に広がりながら車体後方に延びるとともに、車幅方向内側に狭まりながら斜め下方に延びる形状を有する左右一対のメインフレーム部３ａと、左右一対のメインフレーム部３ａの後端から略鉛直方向に延びる形状を有する左右一対のリヤアームブラケット部３ｂとを有し、メインフレーム部３ａ及びリヤアームブラケット部３ｂは、一体として形成される。

左右一対のメインフレーム部３ａの前端部は、ヘッドパイプ２を挟持するように配置されボルトで締め付けられ、ヘッドパイプ２に固定される。左右一対のリヤアームブラケット部３ｂの下端部は、車幅方向における中心位置で互いに当接しており、リヤアーム支持部３ｃを構成する。左右一対のメインフレーム部３ａの後端部には、斜め上方向に延びる形状を有するシートレール（不図示）の前端部が結合される。エンジン４は、左右一対のメインフレーム部３ａと左右一対のリヤアームブラケット部３ｂの下端部との間に架け渡されるようにボルト締めされ、車体フレーム３の一部を構成することによって車体フレーム３を補強する。

エンジン４は、クランク軸１１を収容するクランクケース（不図示）及び変速機構を収容する変速機ケース（不図示）を一体化したユニットケース４ｃを有し、Ｖバンクを構成する前側シリンダボディ４ａ及び後側シリンダボディ４ｂをユニットケース４ｃ上に有する。また、エンジン４は、前側シリンダボディ４ａ及び後側シリンダボディ４ｂにシリンダヘッド４ｅ及びシリンダヘッド４ｆが積層して結合され、シリンダヘッド４ｅ及びシリンダヘッド４ｆにヘッドカバー４ｇ及びヘッドカバー４ｈが装着される空冷式４サイクルＶ型２気筒エンジンである。前側シリンダボディ４ａ、後側シリンダボディ４ｂ、シリンダヘッド４ｅ、シリンダヘッド４ｆ、ヘッドカバー４ｇ及びヘッドカバー４ｈによって構成されるＶバンクの内側には、吸気装置（不図示）が設けられ、Ｖバンクの外側には、上述した排気装置２２が接続されている。

ユニットケース４ｃの右側壁には、出力軸４ｄが突出しており、出力軸４ｄには、駆動スプロケット１３が装着されている。後輪７には、従動スプロケット１４が装着されている。また、駆動スプロケット１３及び従動スプロケット１４には、駆動チェーン１５が巻回されている。

排気装置２２は、主として図２及び図５に示すように、以下の構造を有している。シリンダヘッド４ｅの前排気ポート４ｅ’に前排気管１７が接続され、シリンダヘッド４ｆの後排気ポート４ｆ’に後排気管１８が接続されている。前排気管１７は、前排気ポート４ｅ’から車体フレーム３の右外側に導出され、エンジン４の右側後方まで斜め後方に延びる形状を有する。後排気管１８は、シリンダヘッド４ｆから車体フレーム３の右外側に導出され、やや斜め前方に延びた後に、後方に延びる形状を有する。また、前排気管１７及び後排気管１８は、前排気管１７の下流端部１７ａ及び後排気管１８の下流端部１８ａで合流し、下流端部１７ａ及び下流端部１８ａは、連通するように接続される。

下流端部１７ａ及び下流端部１８ａの合流部には、１本の合流排気管１９が接続されている。合流排気管１９は、下流端部１７ａ及び下流端部１８ａの合流部から車幅方向内側かつ斜め後方に延びた後に、上方に立ち上がる立上り部１９ａを有している。

立上り部１９ａの下流端部１９ｂは、シート１０の右側下方に延びており、シート１０の右下端に沿って斜め上方向に延びる右マフラ２０に連通して接続されている。立上り部１９ａの下流端部１９ｂには、分岐管２１が連通して接続されている。分岐管２１は、シート１０の前部下方で車幅方向に延びており、シート１０の右下端に沿って斜め上方向に延びる左マフラ２３に連通して接続されている。

リヤアーム８は、リヤアーム８の断面が矩形となる角筒状の形状を有する。また、リヤアーム８は、リヤアーム支持部３ｃから後輪軸支部まで延びる左右一対のリヤアーム本体（リヤアーム本体２４及びリヤアーム本体２５）と、リヤアーム本体２４及びリヤアーム本体２５を後輪７の前側で接続するクロス部材２６とを有する。リヤアーム本体２４及びリヤアーム本体２５の後部に後輪７が配置される。リヤアーム本体２４及びリヤアーム本体２５は、クロス部材２６よりも前側に位置する左右一対のアームヘッド部（アームヘッド部２４ａ及びアームヘッド部２５ａ）を有する。アームヘッド部２４ａ及びアームヘッド部２５ａの前端部には、円筒状の形状を有するピボット部（ピボット部２４ｂ及びピボット部２５ｂ）が形成される。ピボット部２４ｂ及びピボット部２５ｂには、ピボット軸１２が挿通される。

アームヘッド部２４ａ、アームヘッド部２５ａ、クロス部材２６及びピボット軸１２（ひいては、リヤアーム支持部３ｃ）は、アームヘッド部空間８ａを形成する。

アームヘッド部２４ａ及びアームヘッド部２５ａの下面には、下方に向けて湾曲する補強部（補強部２４ｃ及び補強部２５ｃ）が一体として形成される。アームヘッド部２４ａ及びアームヘッド部２５ａは、側方から見ると略逆三角形の形状となり、略逆三角形の形状を有する開口（開口２４ｃ’及び開口２５ｃ’）を有する。

アームヘッド部２４ａ及びアームヘッド部２５ａは、図４に示すように、車体フレーム３が有する左右一対のリヤアーム支持部３ｃの車幅方向外側に配置される。左右一対のリヤアーム支持部３ｃは、ピボット部２４ｂ及びピボット部２５ｂに挿通されるピボット軸１２によって締結され、固定される。具体的には、ピボット軸１２の左端に取付けられるナット１２ａを回動させることによって、ピボット軸１２の軸頭部１２ｂとナット１２ａとによって左右一対のリヤアーム支持部３ｃを締め付ける。すなわち、左右一対のリヤアーム支持部３ｃは、ピボット部２４ｂ及びピボット部２５ｂ内に配置されたニードル軸受（ニードル軸受２７及びニードル軸受２８）のインナカラー（インナカラー２７ａ及びインナカラー２８ａ）、ボール軸受２７ｃ、カラー２７ｄ、及び、リヤアーム支持部３ｃに装着される一対のブッシュ（ブッシュ３ｃ’）を車幅方向外側から強力に挟持する。

後輪懸架装置１６は、主として図７及び図８に示すように、エンジン４のユニットケース４ｃに連結されるクッションユニット３０と、クッションユニット３０の後端とリヤアーム８とを連結するリレーアーム３１と、リレーアーム３１の中間部３１ｃとユニットケース４ｃとを連結する中間アーム３２とを有する。なお、クッションユニット３０の前端は、ユニットケース４ｃに連結される。

クッションユニット３０では、作動油が充填されたシリンダ３０ａ内にピストン（不図示）が摺動自在に挿入され、ピストンにピストンロッド３０ｂが接続され、ピストンロッド３０ｂとシリンダ３０ａとの間にコイルばね３０ｃが配置される。

シリンダ３０ａの後端部には、上下方向に延びる形状を有するサブタンク３３が配置され、シリンダ３０ａ及びサブタンク３３は、連通して接続される。サブタンク３３には、シリンダ３０ａ内に充填された作動油を加圧するための高圧の窒素ガス等が封入されている。シリンダ３０ａ及びサブタンク３３が連通して接続される部分には、減衰力調整バルブ３３ａが設けられている。

クッションユニット３０の後端の下部には、後方に突出する左右一対の支持部４ｃ’が一体として形成され、左右一対の支持部４ｃ’には、前連結軸３５が挿通される。また、クッションユニット３０のピストンロッド３０ｂの前ボス部３０ｄは、支持部４ｃ’に挿通された前連結軸３５によって回動可能に支持される。

リレーアーム３１は、自動二輪車１が静止した状態であるときに、略鉛直方向を延びるように配置される。リレーアーム３１の下端部３１ａ及び左側のリヤアーム本体２４が有する補強部２４ｃの下端頂部２４ｄには下ピン３６が挿通され、リレーアーム３１及びリヤアーム本体２４は、下端部３１ａ及び下端頂部２４ｄに挿通される下ピン３６によって回動可能に支持される。また、リレーアーム３１の上端部３１ｂ及びクッションユニット３０が有するシリンダ３０ａの後ボス部３０ｅには上ピン３７が挿通され、リレーアーム３１及びクッションユニット３０は、上端部３１ｂ及び後ボス部３０ｅに挿通される上ピン３７によって回動可能に支持される。さらに、リレーアーム３１の長手方向の中間に位置する中間部３１ｃ及び中間アーム３２の後端部には後連結軸３４が挿通され、リレーアーム３１及び中間アーム３２は、中間部３１ｃ及び中間アーム３２の後端部に挿通される後連結軸３４によって回動可能に支持される。

中間アーム３２は、クッションユニット３０が有する前ボス部３０ｄの車幅方向外側の両側部からリレーアーム３１が有する中間部３１ｃの車幅方向外側の両側部まで延びる左右一対のアーム部（アーム部３８及びアーム部３９）を有する。また、中間アーム３２は、アーム部３８及びアーム部３９を連結し、クッションユニット３０を下方から覆う複数の連結部４０ａ〜連結部４０ｄを有する。ここで、中間アーム３２では、アーム部３８、アーム部３９及び連結部４０ａ〜連結部４０ｄが一体として形成される。

アーム部３８及びアーム部３９の前端部には、前ボス部３８ａ及び前ボス部３９ａがそれぞれ設けられ、アーム部３８及びアーム部３９の後端部には、後ボス部３８ｂ及び後ボス部３９ｂがそれぞれ設けられる。前ボス部３８ａ及び前ボス部３９ａは、連結部４０ａによって連結され、前ボス部３８ａ及び前ボス部３９ａがそれぞれ有する軸受４１に挿通される前連結軸３５によって回動可能に支持される。また、後ボス部３８ｂ及び後ボス部３９ｂは、連結部４０ｄによって連結され、後ボス部３８ｂ及び後ボス部３９ｂがそれぞれ有する軸受４２に挿通される後連結軸３４によって回動可能に支持される。

連結部４０ａと連結部４０ｄとの間に位置する連結部４０ｂ及び連結部４０ｃは、前ボス部３８ａ、前ボス部３９ａ、後ボス部３８ｂ及び後ボス部３９ｂの下端よりも下方向に張り出す形状を有する。また、アーム部３８及びアーム部３９は、連結部４０ｂと連結部４０ｃとの間にリブ部３８ｃ及びリブ部３９ｃをそれぞれ有する。

アーム部３８が有する前ボス部３８ａ及び後ボス部３８ｂは、中間アーム３２の車幅方向のサイズが最大となる部分におけるアーム部３８の外側端（外側端３８’）よりも、領域Ｓ１及び領域Ｓ２だけクッションユニット３０（又は、中間アーム３２）の中心線ｄ側に設けられている。すなわち、前ボス部３８ａ及び後ボス部３８ｂは、外側端３８’よりも車体の中心線ｃに近い位置に設けられている。一方、アーム部３９が有する後ボス部３９ｂは、中間アーム３２の車幅方向のサイズが最大となる部分におけるアーム部３９の外側端（外側端３９’）よりも、クッションユニット３０（又は、中間アーム３２）の中心線ｄ側に設けられている。すなわち、後ボス部３９ｂは、外側端３９’よりも車体の中心線ｃから離れた位置に設けられている。

クッションユニット３０（又は、中間アーム３２）の中心線ｄは、車体の中心線ｃよりも左側に位置する。一方、合流排気管１９の立上り部１９ａの上流側近傍部分１９ｃは、車体の中心線ｃよりも右側に位置する。また、クッションユニット３０及び中間アーム３２は、エンジン４の下端よりも若干下方に位置する。従って、クッションユニット３０及び中間アーム３２に走行風が直接当たる。

合流排気管１９の立上り部１９ａは、ピボット軸１２の後方でピボット軸１２の下方から上方に立ち上がる形状を有する。また、クッションユニット３０は、ピボット軸１２の下方に配置され、前後方向に延びる形状を有する。具体的には、以下に示す通りである。

立上り部１９ａは、リヤアーム８のアームヘッド部２４ａ及びアームヘッド部２５ａ、クロス部材２６及びピボット軸１２によって囲まれるアームヘッド部空間８ａ内を通って立ち上がる形状を有する。また、クッションユニット３０は、アームヘッド部空間８ａの下方に配置される。

クッションユニット３０は、クッションユニット３０の後部が前部よりも上方に位置するように、斜め上方に少し傾斜しており、前後方向に延びる形状を有する。また、クッションユニット３０の中心線ｄは、車体の中心線ｃと平行となっている。

立上り部１９ａは、車体の中心線ｃよりも右側に配置され、クッションユニット３０は、車体の中心線ｃよりも左側に配置される。また、立上り部１９ａの上流側近傍部分１９ｃは、クッションユニット３０と略並列に配置される。

クッションユニット３０に設けられるサブタンク３３は、自動二輪車１が静止した状態であるときに、サブタンク３３の少なくとも一部がアームヘッド部空間８ａ内に位置するように配置される。また、サブタンク３３は、サブタンク３３の下部からサブタンク３３の上部に向けて斜め後方に傾斜する形状を有する。さらに、サブタンク３３の大部分は、左側のリヤアーム本体２４によって車幅方向外側から覆われており、サブタンク３３は、リヤアーム本体２４の車幅方向外側から見えにくい位置に配置される（図７を参照）。また、左側のリヤアーム本体２４は、サブタンク３３の減衰力調整バルブ３３ａに対応する部分に調整孔２４ｅを有し、調整孔２４ｅを利用して減衰力の調整が行われる（図３を参照）。

立上り部１９ａは、アームヘッド部空間８ａ内の右側の前部に配置され、サブタンク３３は、アームヘッド部空間８ａ内の左側の後部に配置される。すなわち、立上り部１９ａ及びサブタンク３３は、アームヘッド部空間８ａの対角線Ｌ上に配置される。

ここで、図５に破線で示すように、立上り部１９ａ内には、触媒４３が収容されてもよい。すなわち、触媒４３がアームヘッド部空間８ａに配置される立上り部１９ａ内に収容されており、立上り部１９ａ及びサブタンク３３がアームヘッド部空間８ａの対角線Ｌ上に配置されるため、立上り部１９ａの径を大きくすることが可能で、立上り部１９ａは、従来よりも大径の触媒４３を収容することができる。

（本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の作用及び効果）
本発明の一実施形態に係る自動二輪車１によれば、排気管（前排気管１７及び後排気管１８）が、ピボット軸１２の下方から上方に立ち上がる立上り部１９ａを有し、クッションユニット３０が、ピボット軸１２の下方に配置され、前後方向に延びる形状を有することにより、排気管の立上り部１９ａとクッションユニット３０とが互いに干渉することなく、排気管及びクッションユニット３０のレイアウトを容易にすることができる。

また、排気管及びクッションユニット３０のレイアウトが容易になるため、排気管の立上り部１９ａとクッションユニット３０とを互いに離れた位置に配置することができ、排気管から生じる熱がクッションユニット３０に与える影響を軽減することができる。

さらに、アームヘッド部空間８ａ内には、クッションユニット３０のシリンダ３０ａが配置されることなく、立上り部１９ａが配置されることにより、排気管のレイアウトを容易にすることができる。

また、立上り部１９ａが、車体の中心線ｃよりも左側（すなわち、アームヘッド部空間８ａの左側）に配置され、クッションユニット３０が、車体の中心線ｃよりも右側（すなわち、アームヘッド部空間８ａの右側）に配置され、立上り部１９ａよりもエンジン側に位置する上流側近傍部分１９ｃが、クッションユニット３０と並列に配置されることにより、排気管及びクッションユニット３０に走行風が当たりやすくなり、走行風による冷却効果を高めることができる。

さらに、アームヘッド部空間８ａ内には、クッションユニット３０のシリンダ３０ａが配置されることなく、クッションユニット３０よりも小径のサブタンク３３が配置されることにより、排気管とサブタンク３３とが互いに干渉することなく、排気管及びサブタンク３３のレイアウトを容易にすることができる。

また、排気管及びサブタンク３３のレイアウトが容易になるため、排気管とサブタンク３３とを互いに離れた位置に配置することができ、排気管から生じる熱がサブタンク３３に与える影響を軽減することができる。

さらに、立上り部１９ａが、アームヘッド部空間８ａの左側の前部に配置されることにより、立上り部１９ａとクロス部材２６とが互いに干渉しにくくなり、リヤアーム８が上下方向に移動するために必要な空間を十分に確保することができる。

また、サブタンク３３が、アームヘッド部空間８ａの右側の後部に配置されることにより、立上り部１９ａとサブタンク３３とが互いに干渉しにくくなり、リヤアーム８が上下方向に移動するために必要な空間を十分に確保することができる。

さらに、立上り部１９ａ及びサブタンク３３が、アームヘッド部空間８ａの対角線Ｌ上に配置されることにより、立上り部１９ａ（排気管）から生じる熱がサブタンク３３に与える影響をさらに軽減することができる。

また、サブタンク３３が、自動二輪車１が停止した状態で、サブタンク３３の下部からサブタンク３３の上部に向けて後方に傾斜して配置されることにより、前連結軸３５を中心としてクッションユニット３０が上方に移動した場合であっても、サブタンク３３と車体フレームとが干渉することを防止することができる。

さらに、立上り部１９ａがクッションユニット３０と干渉しないため、立上り部１９ａの径を大きくすることができ、従来よりも大径の触媒４３を立上り部１９ａ内に配置することができる。

また、中間アーム３２が有するアーム部３８及びアーム部３９が、クッションユニット３０の車幅方向外側からクッションユニット３０の一部を覆うことにより、排気管から生じる熱をアーム部３９によって遮断することができる。

さらに、アーム部３８及びアーム部３９が、連結部４０ａ〜連結部４０ｄによって連結されていることにより、クッションユニット３０が伸縮して発生するねじり力が発生する場合であっても、十分なねじり剛性を保つことができる。

また、連結部４０ａ〜連結部４０ｄが、クッションユニット３０を下方から覆うことにより、自動二輪車１が走行しているときに飛んでくる小石等からクッションユニット３０を保護することができる。

さらに、自動二輪車１が旋回する際に最も路面に近接する前ボス部３８ａが、中間アーム３２の車幅方向のサイズが最大となる部分におけるアーム部３８の外側端３８’よりも、中間アーム３２の中心線ｄ側（すなわち、車幅方向内側）に設けられていることにより、自動二輪車１のバンク角を十分に確保することができる。

また、前記車体フレームの一部を構成するリヤアーム支持部３ｃにブッシュ３ｃ’が設けられ、アームヘッド部２４ａ及びアームヘッド部２５ａにそれぞれピボット部２４ｂ及びピボット部２５ｂが設けられ、ピボット軸１２が、ブッシュ３ｃ’、ピボット部２４ｂ及びピボット部２５ｂに挿通された後に、ナット１２ａによって締め付けられる。従って、アームヘッド部２４ａ及びアームヘッド部２５ａをピボット軸１２によって強固に固定することができる。すなわち、ピボット軸１２をボルトとして機能させることによって、左右一対のリヤアーム支持部３ｃを一体化することができる。

さらに、左右一対のリヤアーム支持部３ｃが、アームヘッド部２４ａとアームヘッド部２５ａとの間に配置されることにより、アームヘッド部空間８ａの車幅方向のサイズを大きくすることができる。従って、立上り部１９ａの径を大きくして、従来よりも大径の触媒４３を立上り部１９ａ内に配置することができる。また、リヤアーム８が上下方向に移動するために必要な空間を十分に確保することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。 本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の平面図である。 本発明の一実施形態に係るリヤアーム８のピボット軸１２の左側面図である。 本発明の一実施形態に係るリヤアーム８のピボット軸１２の断面図である。 本発明の一実施形態に係る排気装置２２の右側面図である。 本発明の一実施形態に係る後輪懸架装置１６の平面図である。 本発明の一実施形態に係る後輪懸架装置１６の左側面図である。 本発明の一実施形態に係る後輪懸架装置１６のクッションユニット３０の断面図である。 本発明の一実施形態に係る後輪懸架装置１６の中間アーム３２の平面図である。 本発明の一実施形態に係る後輪懸架装置１６の中間アーム３２の左側面図である。

符号の説明

１・・・自動二輪車、２・・・ヘッドパイプ、３・・・車体フレーム、３’・・・ブッシュ、３ａ・・・メインフレーム部、３ｂ・・・リヤアームブラケット部、３ｃ・・・リヤアーム支持部、４・・・エンジン、４ａ・・・前側シリンダボディ、４ｂ・・・後側シリンダボディ、４ｃ・・・ユニットケース、４’・・・支持部、４ｄ・・・出力軸、４ｅ・・・シリンダヘッド、４ｅ’・・・前排気ポート、４ｆ・・・シリンダヘッド、４ｆ’・・・後排気ポート、４ｇ・・・ヘッドカバー、４ｈ・・・ヘッドカバー、５・・・前輪、６・・・フロントフォーク、７・・・後輪、８・・・リヤアーム、８ａ・・・アームヘッド部空間、９・・・燃料タンク、１０・・・シート、１１・・・クランク軸、１２・・・ピボット軸、１２ａ・・・ナット、１２ｂ・・・軸頭部、１３・・・駆動スプロケット、１４・・・従動スプロケット、１５・・・駆動チェーン、１６・・・後輪懸架装置、１７・・・前排気管、１７ａ・・・下流端部、１８・・・後排気管、１８ａ・・・下流端部、１９・・・合流排気管、１９ａ・・・立上り部、１９ｂ・・・下流端部、１９ｃ・・・上流側近傍部分、２０・・・右マフラ、２１・・・分岐管、２２・・・排気装置、２３・・・左マフラ、２４・・・リヤアーム本体、２４ａ・・・アームヘッド部、２４ｂ・・・ピボット部、２４ｃ・・・補強部、２４ｃ’・・・開口、２４ｄ・・・下端頂部、２４ｅ・・・調整孔、２５・・・リヤアーム本体、２５ａ・・・アームヘッド部、２５ｂ・・・ピボット部、２５ｃ・・・補強部、２５ｃ’・・・開口、２６・・・クロス部材、２７・・・ニードル軸受、２７ａ・・・インナカラー、２７ｃ・・・ボール軸受、２７ｄ・・・カラー、２８・・・ニードル軸受、２８ａ・・・インナカラー、３０・・・クッションユニット、３０ａ・・・シリンダ、３０ｂ・・・ピストンロッド、３０ｃ・・・コイルばね、３０ｄ・・・前ボス部、３０ｅ・・・後ボス部、３１・・・リレーアーム、３１ａ・・・下端部、３１ｂ・・・上端部、３１ｃ・・・中間部、３２・・・中間アーム、３３・・・サブタンク、３３ａ・・・減衰力調整バルブ、３４・・・後連結軸、３５・・・前連結軸、３６・・・下ピン、３７・・・上ピン、３８・・・アーム部、３８’・・・外側端、３８ａ・・・前ボス部、３８ｂ・・・後ボス部、３８ｃ・・・リブ部、３９・・・アーム
部、３９’・・・外側端、３９ａ・・・前ボス部、３９ｂ・・・後ボス部、３９ｃ・・・リブ部、４０ａ〜４０ｄ・・・連結部、４１・・・軸受、４２・・・軸受、４３・・・触媒

Claims (13)

1. 車体フレームと、前記車体フレームに設けられるエンジンと、前記エンジンから後方に延びる形状を有する排気管と、前記車体フレームに設けられるピボット軸を中心として揺動するリヤアームと、前記リヤアームの後部で支持される後輪と、前記車体フレーム及び前記リヤアームを連結するクッションユニットとを備える鞍乗型車両であって、
   前記排気管は、前記ピボット軸の下方から上方に立ち上がる立上り部を有し、
   前記クッションユニットは、前記ピボット軸の下方に配置され、前後方向に延びる形状を有することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記リヤアームは、左右一対のリヤアーム本体と、前記左右一対のリヤアーム本体を連結するクロス部材とを有し、
   前記左右一対のリヤアーム本体は、前記クロス部材の前側に位置する左右一対のアームヘッド部をそれぞれ有し、
   前記立上り部は、前記左右一対のアームヘッド部、前記クロス部材及び前記ピボット軸によって囲まれるアームヘッド空間内を通って立上る形状を有し、
   前記クッションユニットは、前記アームヘッド空間の下方に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記クッションユニットは、作動油を加圧する高圧ガスを収容するサブタンクを有し、
   前記サブタンクは、前記鞍乗型車両が静止した状態で、前記アームヘッド空間内に配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記立上り部は、前記アームヘッド空間の車幅方向外側の側部である一側部に配置され、
   前記クッションユニットは、前記アームヘッド空間の車幅方向外側の側部である他側部の下方に配置され、
   前記立上り部よりも前記エンジン側に位置する前記排気管の部分は、前記クッションユニットと並列に配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記立上り部は、前記鞍乗型車両が静止した状態で、前記アームヘッド空間の前記一側部の前部に配置され、
   前記サブタンクは、前記鞍乗型車両が静止した状態で、前記アームヘッド空間の前記他側部の後部に配置されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記サブタンクは、前記鞍乗型車両が静止した状態で、前記サブタンクの下部から前記サブタンクの上部に向けて後方に傾斜して配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記立上り部には、触媒が配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 前記クッションユニットの後部と前記リヤアームとを連結するリレーアームと、
   前記車体フレームと前記リレーアームとを前記クッションユニットの下方で連結する中間アームとをさらに備え、
   前記中間アームは、前記クッションユニットの車幅方向外側から前記クッションユニットの少なくとも一部を覆う左右一対のアーム部と、前記左右一対のアーム部を連結し、前記クッションユニットを下方から覆う連結部とを有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 前記立上り部は、前記アームヘッド空間の車幅方向外側の側部である一側部に配置され、
   前記クッションユニット及び前記中間アームは、前記アームヘッド空間の車幅方向外側の側部である他側部の下方に配置されることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両。
10. 前記中間アームは、前記車体フレームと前記リレーアームとを連結する連結ボス部を有し、
    前記連結ボス部は、前記中間アームの車幅方向外側端よりも内側に配置されることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記リヤアームは、左右一対のリヤアーム本体を有し、
    前記左右一対のリヤアーム本体は、前記ピボット軸を受けるリヤアーム側軸支持部をそれぞれ有する左右一対のアームヘッド部を有し、
    前記車体フレームは、前記左右一対のアームヘッド部の間に配置され、前記エンジンを支持する左右一対のリヤアーム支持部を有し、
    前記左右一対のリヤアーム支持部は、前記ピボット軸を受ける車体フレーム側軸支持部を有し、
    前記ピボット軸は、前記リヤアーム側軸支持部及び前記車体フレーム側軸支持部に挿通され、前記リヤアーム側軸支持部の車幅方向外側から締結部材によって締め付けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
12. 前記リヤアームは、前記左右一対のリヤアーム本体を連結するクロス部材を有し、
    前記立上り部は、前記鞍乗型車両が停止した状態で、前記左右一対のリヤアーム支持部、前記左右一対のアームヘッド部、前記クロス部材及び前記ピボット軸によって囲まれるアームヘッド空間内に配置されることを特徴とする請求項１１に記載の鞍乗型車両。
13. エンジンと、前記エンジンを支持し、ピボット軸を受ける車体フレーム側軸支持部を有する左右一対のリヤアーム支持部を有する車体フレームと、前記ピボット軸を受けるリヤアーム側軸支持部を有する左右一対のアームヘッド部を有するリヤアームと、前記リヤアームの後部で支持される後輪とを有する鞍乗型車両において、前記リヤアームを前記車体フレームに取付けるリヤアーム取付方法であって、
    前記左右一対のリヤアーム支持部を互いに当接させる工程と、
    前記左右一対のリヤアーム支持部を前記左右一対のアームヘッド部で挟み込む工程と、
    前記車体フレーム側軸支持部及び前記リヤアーム側軸支持部に前記ピボット軸を挿通する工程と、
    前記リヤアーム側軸支持部の車幅方向外側から前記ピボット軸を締結部材によって締め付ける工程とを含むことを特徴とするリヤアーム取付方法。
    
    
    

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