JP2006044394A - ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 キーシリンダがロック本体から不正に抜き取られた際に、ステアリングロックの解除を規制することができるステアリングロック装置を提供する。
【解決手段】 カムシャフト７にはカムシャフト７をキーシリンダ４の反組付方向に付勢する第３バネ１９が取り付けられ、カムシャフト７の外周面にはロックストッパ１０を係止可能な溝部２１が凹設されている。キーシリンダ４がＬＯＣＫ位置でロックボディ２から抜き取られると、カムシャフト７は第３バネ１９の付勢力によって反組付方向に移動し、ロックストッパ１０が第１バネ１１の付勢力によってロックストッパ１０が溝部２１に係止する。従って、カムシャフト７の軸方向への移動が規制され、ステアリングロック装置が不正解除され難くなる。
【選択図】 図８

Description

本発明は、ステアリングロックをロック状態又はアンロック状態とするステアリングロック装置に関する。

従来、車両には、車両駐車時にステアリング操作を規制して車両盗難を防止するステアリングロック装置が搭載されている。ステアリングロック装置は、車両キーをキーシリンダに差し込んでキーを回すとカムシャフトが回動し、カムシャフトの回動がロックバーの直線運動に変換されることによって、ロックバーがステアリングシャフトの凹部に係脱して解除状態又は施錠状態となる。一般に、ステアリングロック装置は車両キーをキーシリンダに差し込んでオフ位置からＡＣＣ位置に回した際に解除状態となり、車両キーをオフ位置に回して車両キーを抜くと施錠状態となる。

キーシリンダは、交換やメンテナンス等を行うためにステアリングロック装置の本体部分（ロックボディ）から抜き取ることが可能である。即ち、キーシリンダはキー位置がオフ位置（ＬＯＣＫ位置）のときキーシリンダの係止ピンがロックボディに係止して抜き取り不可能な状態であるが、車両キーがキーシリンダに差し込まれてＡＣＣ位置に回されると係止ピンの係止が解除状態となり、キーシリンダがロックボディから抜き取り可能な状態となる。

ところが、ステアリングロック装置が施錠状態、つまりキーシリンダがオフ位置の際に、車両盗難者によってキーシリンダをロックボディから無理矢理抜き取られたり、或いはロックボディの破壊によりキーシリンダがロックボディから取り外されたりする可能性がある。このとき、カムシャフトがロックボディ内で露出した状態となり、カムシャフトが回動され得る状態となるので、ステアリングロック装置が不正に解除されてしまう問題が生じ、何らかの対処策が必要であった。

本発明の目的は、キーシリンダがロック本体から不正に抜き取られた際に、ステアリングロックの解除を規制することができるステアリングロック装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明では、キーシリンダに挿し込まれたキーの回動操作がカムシャフトによってロックバーの直線運動に変換され、前記ロックバーが往復動することで施錠又は解除状態となるステアリングロック装置において、前記カムシャフトのカムに当接状態となるとステアリングロックを解除すべく前記ロックバーを押し上げ、前記カムによる干渉が解かれると前記ステアリングロックを施錠すべく前記ロックバーを押し込むストッパ部材と、施錠時に前記ストッパ部材を前記ロックバーの施錠側に付勢する付勢部材とを備え、前記キーシリンダが非ロック位置の回動位置でロック本体から抜かれる際、前記カムシャフトがその軸方向に移動規制された状態となり、前記キーシリンダがロック位置の回動位置で前記ロック本体から抜かれた際、前記カムシャフトが反組付方向に移動し、前記付勢部材の付勢力に基づき前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となり、前記キーシリンダを再組付しても前記ストッパ部材及びカムが当接可能状態に戻らないことを要旨とする。

この発明によれば、キーシリンダのロック本体への組み付けは、キーシリンダにキーを挿し込んでキー位置を非ロック位置（例えばＡＣＣ位置）にして行う。このとき、ロック本体については内部のカムシャフトが非ロック位置に応じた回動位置をとっており、カムシャフトがこの回動位置であればキーシリンダのロック本体に対する抜き挿しが可能であるので、キーシリンダのロック本体への組み付けは通常通り行うことが可能である。従って、キーシリンダをロック本体に挿し込めばキーシリンダが正常にロック本体に組み付き、通常のキー操作が可能な状態となる。

ここで、例えばキーシリンダの交換等は、キーをキーシリンダに挿し込みキー位置を非ロック（例えばＡＣＣ位置）に回し、キーシリンダをロック本体から取り外すことで行う。このとき、カムシャフトはその軸方向に対し移動規制状態（移動不可能状態）となっているので、キーシリンダがロック本体から抜かれてもカムシャフトが反組付方向に移動せず、ストッパ部材及びカムが当接不可能状態にならない。従って、キーシリンダをロック本体から通常通りに抜き取られる際には、ストッパ部材及びカムの当接可能状態が維持されるので、新たなキーシリンダを再組み付けすることでキーシリンダの交換が行われる。

一方、車両盗難を目的に、キーシリンダがロック位置の状態で無理矢理取り外されたとする。このとき、カムシャフトが反組付方向に移動し、これによってストッパ部材及びカムが当接不可能状態となり、キーシリンダを再組み付けしてもストッパ部材及びカムが当接可能状態に戻らなくなるので、カムシャフトが空回りする状態となる。しかも、ストッパ部材及びカムが当接可能状態に復帰しないことから、キーシリンダのロック本体への再組み付けも許可されない状態となる。従って、キーシリンダがロック本体から不正に抜き取られた際には、ステアリングロックが解除規制状態となり、ステアリングロックが不正に解除されずに済む。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記カムシャフトには、前記カムシャフトが反組付方向に移動して前記ストッパ部材及び前記カムが当接不可能状態となる際に、前記ストッパ部材が係止する溝部が形成されていることを要旨とする。

この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、キーシリンダがロック位置の回動位置でロック本体から抜き取られた際、ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となると、ストッパ部材がカムシャフトの溝部に係止した状態となる。ところで、キーシリンダが抜き取られた後にカムシャフトも抜き取られてしまうと、ロック本体の内部から不正にロックバーを押し上げることで、ステアリングロックが不正解除される状況も生じ得る。しかし、本発明の構成を用いればカムシャフトをロック本体から抜き取ることができなくなり、ステアリングロックの不正解除防止に一層寄与する。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記キーシリンダが非ロック位置の回動位置で前記ロック本体から抜かれる際、前記カムシャフトの突部が前記ロック本体に係止することで、前記カムシャフトがその軸方向に移動規制された状態となるとともに、前記キーシリンダがロック位置の回動位置で前記ロック本体から抜かれる際、前記突部の移動経路上に前記ロック本体の係止溝が位置することで、前記カムシャフトがその軸方向に移動許可された状態となり、この状態で第２付勢部材の付勢力によって前記カムシャフトが反組付方向に移動することで、前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となることを要旨とする。

この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、カムシャフトを反組付方向に付勢する第２付勢部材を設けたので、キーシリンダが非ロック位置の回動位置でロック本体から不正に抜き取られた際には、ストッパ部材及びカムを当接不可能状態とすべく、カムシャフトを反組付方向に自動で移動させることが可能である。

請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記突部は、前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となった際、前記カムシャフトの回動を規制し得るように前記係止溝に係止した状態となることを要旨とする。

この発明によれば、請求項３に記載の発明の作用に加え、カムシャフトの突部は、キーシリンダが非ロック位置の回動位置で抜かれる際のカムシャフトの反組付方向への移動を規制する部材と、キーシリンダがロック位置の回動位置で抜かれた際のカムシャフトの回動を規制する部材とを兼ねている。従って、これら部材が一部品で済むので、部品点数が低く抑えられる。

請求項５に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、前記キーシリンダが非ロック位置の回動位置で前記ロック本体から抜かれる際、前記キーシリンダ及びカムシャフトの一方に形成された爪部の移動経路上に、前記キーシリンダ及びカムシャフトの他方に形成された通過溝が位置することで、前記キーシリンダが前記ロック本体から抜かれても前記カムシャフトがその軸方向に移動しない状態となるとともに、前記キーシリンダがロック位置の回動位置で前記ロック本体から抜かれる際、前記爪部が前記カムシャフト又はキーシリンダに干渉することにより前記カムシャフトが反組付方向に移動し、前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となることを要旨とする。

この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、キーシリンダがロック位置の回動位置でロック本体から抜かれる際、爪部を引っ掛けることによってカムシャフトを反組付方向に移動させる。従って、カムシャフトを反組付方向に移動させるために別の部品を用意する必要がなくなり、ステアリングロック装置の部品点数が低く抑えられる。

請求項６に記載の発明では、請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の発明において、エンジン始動時に操作するイグニッションスイッチの前記キーによる操作を不許可とすべく、前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となった際には、前記カムシャフトが前記イグニッションスイッチから離脱した状態となることを要旨とする。

請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加え、キーシリンダがロック位置に応じた回動位置でロック本体から抜かれ、ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となった際には、カムシャフトがイグニッションスイッチから離脱する。従って、カムシャフトを回動してもイグニッションスイッチを操作することができなくなるので、不正なエンジン始動も許可されなくなり、車両のセキュリティ性確保に一層寄与する。

本発明によれば、キーシリンダがロック本体から不正に抜き取られた際に、ステアリングロックの解除を規制することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した車両用のステアリングロック装置の第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。

図１は、ステアリングロック装置１の斜視図である。ステアリングロック装置１は中空状のロックボディ２を有し、このロックボディ２を車体に固定することで車両に取り付けられる。ロックボディ２の開口部（図１では右端部）には、キー３を抜き挿し可能なキーシリンダ４が抜け止め状態に組み付けられている。キーシリンダ４はキー３により回動操作可能なキーロータ５を有し、キーロータ５がＬＯＣＫ位置に回動された状態でのみキーシリンダ４に対するキー３の抜き挿しが可能である。なお、ロックボディ２がロック本体に相当する。

ロックボディ２の内部にはカムシャフト７が収容され、カムシャフト７はキープレート６を介してキーロータ５の先端部に連結固定されている。カムシャフト７はキーロータ５と連れ回り可能であり、キー３をキーシリンダ４に挿し込んでキー３を回動操作すると、キーロータ５及びカムシャフト７がキー３と同一方向に回動する。カムシャフト７の先端部にはカム８が形成され、このカム８の位置にはステアリングシャフトの凹部（図示略）に係脱可能なロックバー９が連結されている。カム８は略扇状に形成され、キー３の回動操作をロックバー９の直線運動に変換する。

図２〜図４はカムシャフト７のカム部分を拡大した斜視図である。カムシャフト７には、略リング状のロックストッパ１０がカムシャフト７の軸方向に対し直交方向へ移動可能な状態で支持されている。ロックストッパ１０にはロックバー９が一体固着されている。ロックボディ２の内面とロックストッパ１０との間には、ロックストッパ１０（ロックバー９）をステアリング（図示略）側に付勢する第１バネ１１が介装されている。第１バネ１１は、一端がロックストッパ１０外面の穴部１０ａに係止され、他端がロックボディ２の座部２ａ（図６参照）に係止されている。なお、ロックストッパ１０がストッパ部材に相当し、第１バネ１１が付勢部材に相当する。

ロックストッパ１０はカムシャフト７のカム８が係止可能な位置に取り付けられ、キー３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置側（図１及び図２の矢印Ｂ方向）に回された際には、カムシャフト７がそのキー操作と同一方向に回動する。すると、キー３がＬＯＣＫ位置からＡＣＣ位置に切り換わる際に、カム８が第１バネ１１の付勢力に抗してロックストッパ１０を持ち上げた図２に示す状態となる。このとき、ロックバー９がステアリングシャフトの凹部（図示略）から抜け出し、ステアリングロックが解除状態となる。

一方、キー３がＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置側（図１及び図２の矢印Ａ方向）に回された際には、キーをＡＣＣ位置側に回したときと反対方向にカムシャフト７が回動する。すると、キー３がＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置に切り換わる際に、カム８によるロックストッパ１０への押し込み状態が解除され、第１バネ１１の付勢力によってロックストッパ１０が下方に押し込まれた図３に示す状態となる。このとき、ロックバー９がステアリングシャフトの凹部に嵌り込み、ステアリングロックが施錠状態となる。

図５は、ロックバー９の平面図である。ロックバー９とロックストッパ１０との間には、第２バネ１２が介装されている。第２バネ１２は、ロックバー９がステアリングシャフトの凹部に完全に嵌り込んだとき、その後にロックストッパ１０が更に押し込まれる状況となってもそれを許容する。即ち、ステアリングロックが施錠状態となるには、まずカム８及びロックストッパ１０の当接状態に応じてロックバー９が徐々に押し込まれ、暫くするとロックバー９がステアリングシャフトの凹部に完全に嵌合する。その後、第２バネ１２が縮むことでロックストッパ１０の押し込みが許容され、最終的にはロックストッパ１０が最大限押し込まれた状態となる。

ところで、キーシリンダ４の交換やメンテナンス時にはキーシリンダ４をロックボディ２から取り外して行うが、セキュリティの問題も加味し、キーシリンダ４はキー３をキーシリンダ４に挿してＡＣＣ位置に回したことを条件に取り外し可能である。しかし、車両盗難時にはキー３を挿し込まずにキーロータ５がＬＯＣＫ位置の状態で、キーシリンダ４が無理矢理取り外される状況も考えられ、この場合の対処方法として不正回動防止機構１３が搭載されている。

図６はステアリングロック装置１の部分断面図であり、不正回動防止機構１３を以下に詳述する。カムシャフト７の基端（図６の右端）には軸部７ａより径の大きい大径部１４が形成され、大径部１４の挿通穴１４ａにキープレート６が挿し込まれる。カムシャフト７の先端には、その外周面から径方向外側に突出する係止片１５が形成されている。また、ロックボディ２の内壁１６にはカムシャフト７の先端を挿通する挿通孔１７が貫設され、この挿通孔１７にはカムシャフト７の係止片１５が係止可能な切欠溝１８が凹設されている。切欠溝１８は、カムシャフト７がＬＯＣＫ位置に応じた回動位置となった際に、カムシャフト７の係止片１５が通過可能な位置に配置されている。

即ち、カムシャフト７がＡＣＣ位置（スタート位置、オン位置も含む）に応じた回動位置となった際には、内壁１６が係止片１５に干渉した図６及び図７に示す状態となり、カムシャフト７が反組付方向に移動不可能な状態となる。また、カムシャフト７がＬＯＣＫ位置に応じた回動位置となった際には、係止片１５と切欠溝１８とがカムシャフト７の軸方向に沿って同軸上に位置した図８〜図１０に示す状態となり、係止片１５が内壁１６に干渉ぜずカムシャフト７が反組付方向に移動可能な状態となる。なお、係止片１５が突部に相当し、切欠溝１８が係止溝に相当する。

カムシャフト７の軸部７ａには、カムシャフト７をキーシリンダ４の反組付方向（図６の矢印Ｃ方向）に付勢する第３バネ１９が取り付けられている。第３バネ１９は一端がロックボディ２の内壁１６に、他端がカムシャフト７のバネ座７ｂにそれぞれワッシャ２０，２０を介して支持されている。カムシャフト７の軸部７ａの外周面には、ロックストッパ１０と相対する位置にロックストッパ１０を係止可能な溝部２１が凹設されている。溝部２１は、カムシャフト７がＬＯＣＫ位置に応じた回動位置のとき、ロックストッパ１０が係止可能となる位置に配置されている。なお、第３バネ１９が第２付勢部材に相当する。

図８に示すように、キー３がＬＯＣＫ位置に操作されてカムシャフト７がＬＯＣＫ位置に応じた回動位置となったとき、キーシリンダ４がロックボディ２から抜かれたとする。このとき、キーシリンダ４による抑えがとれてカムシャフト７が第３バネ１９の付勢力により反組付方向に移動し、ロックストッパ１０が下方（図８の矢印Ｄ方向）に移動して溝部２１に係止した図４及び図１０に示す状態となる。従って、カムシャフト７の軸方向の移動が規制され、カムシャフト７がロックボディ２から抜け出なくなる。また、ロックストッパ１０が溝部２１に係止すると係止片１５が切欠溝１８に係止した状態となり、カムシャフト７の回動も規制された状態となる。

カムシャフト７の先端には、キー３によるエンジン始動の際に操作されるイグニッションスイッチ２２が連結されている。キー３をＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、オン位置、スタート位置に回すと、イグニッションスイッチ２２はその操作に応じてスイッチ状態をとる。カムシャフト７が反組付方向に移動してロックストッパ１０が溝部２１に係止した状態となると、カムシャフト７はその先端がイグニッションスイッチ２２から離間し、キー操作、つまりカムシャフト７を回動させてもイグニッションスイッチ２２がスイッチ操作できない状態となる。

次に、本例のステアリングロック装置１の作用を説明する。
ロックボディ２は、カムシャフト７がＡＣＣ位置に応じた回動位置の状態で製造される。続いて、搬送後にはステアリングロック装置１の車両への組み付けを行うが、まずキーシリンダ４にキー３を挿し込んでキーロータ５をＡＣＣ位置に回した状態にしておき、そのキーシリンダ４をロックボディ２に組み付ける作業が行われる。ここで、ロックボディ２はカムシャフト７がＡＣＣ位置に応じた回動位置で製造されることから、カムシャフト７がこの回動位置の状態で、キープレート６がカムシャフト７の挿通穴１３ａに挿し込まれることで、キーシリンダ４がロックボディ２に組み付けられる。

ここで、キーシリンダ４の交換作業を行う場合を考える。ところで、キーシリンダ４のロックボディ２からの抜き取りは、キーシリンダ４にキー３を挿し込んでＡＣＣ位置に回動して行うが、キーロータ５がＡＣＣ位置であればカムシャフト７もＡＣＣ位置に応じた回動位置（図６及び図７の状態）をとる。従って、この回動位置でキーシリンダ４がロックボディ２から抜き取られると、係止片１５が内壁１６に係止した状態となっているので、カムシャフト７が反組付方向に移動せずにそのままの状態を維持する。よって、新たなキーシリンダ４をロックボディ２に挿し込むことによってキーシリンダ交換が完了する。

一方、盗難者によって車両盗難が試みられ、キーシリンダ４にキー３を挿さずに、キーロータ５がＬＯＣＫ位置でキーシリンダ４がロックボディ２から無理矢理抜き取られたとする。ここで、キーロータ５がＬＯＣＫ位置の際にはカムシャフト７がＲＯＣＫ位置に応じた回動位置をとっていることから、図８及び図９に示すように係止片１５はカムシャフト７が反組付方向に移動した際に切欠溝１８に収まることが可能な位置に配置される。また、カムシャフト７はその溝部２１がカムシャフト７の回動方向においてロックストッパ１０が係止可能な位置に配置された状態にもなる。

キーシリンダ４がＬＯＣＫ位置でロックボディ２から抜き取られると、キーシリンダ４によるカムシャフト７の押し込み状態が解除され、カムシャフト７は内壁１６に干渉されず第３バネ１９の付勢力によって反組付方向（図８の矢印Ｃ方向）に移動する。カムシャフト７の移動に伴いカム８及びロックストッパ１０が当接不可能状態となる、つまりカムシャフト７の溝部２１がロックストッパ１０の位置まで到達すると、ロックストッパ１０が第１バネ１１の付勢力によって下方（図８の矢印Ｄ方向）に移動する。これにより、ステアリングロック装置１はロックストッパ１０が溝部２１に係止した図４及び図１０に示す状態となる。

このとき、ステアリングロックは施錠状態であるので、ロックバー９はステアリングシャフト側に押し込まれてステアリングシャフトの凹部に嵌り込んでいるが、不正回動防止機構１３が作動、つまりロックストッパ１０が溝部２１に係止する際には、ロックストッパ１０を更に施錠側に押し込む必要がある。本例では、ロックストッパ１０の移動は第２バネ１２（図５参照）の縮みによって許容されるので、不正回動防止機構１３の作動時にロックストッパ１０を更に下方に押し込む動作を行い得る。また、ロックストッパ１０が溝部２１に係止した際には、カムシャフト７の係止片１５が内壁１６の切欠溝１８に係止した状態にもなる。

このように、ロックストッパ１０が溝部２１に嵌ると、カムシャフト７の軸方向（組付方向及び反組付方向）の移動が規制されるので、カムシャフト７を抜き取ることができない状態となる。よって、カムシャフト７が無理矢理抜き取られてステアリングロックが不正に解除される状況が生じ難くなる。また、ロックストッパ１０が溝部２１に嵌った際には、カムシャフト７の係止片１５がロックボディ２の切欠溝１８に係止した状態となるので、カムシャフト７を回動することもできない状態となる。よって、カムシャフト７が不正に回されることでステアリングロックが不正に解除される状況も生じ難くなる。

また、ロックストッパ１０が溝部２１に嵌り込んだ状態では、抜き取ったキーシリンダ４をロックボディ２に再度組み付けしようとしても、カムシャフト７が軸方向に移動不可能な状態であることから、キーシリンダ４を再組み付けすることもできない。よって、キーシリンダ４の再組み付けによるステアリングロックの不正解除も生じ難くなる。以上により、キーシリンダ４をＬＯＣＫ位置で無理矢理取り外すと、ステアリングロック装置１が解除規制状態となるので、ステアリングロック装置１が不正に解除されずに済み、車両盗難に対するセキュリティ性が充分に確保される。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）キーロータ５がＬＯＣＫ位置の状態でキーシリンダ４がロックボディ２から無理矢理取り外された際には、ロックストッパ１０がカムシャフト７の溝部２１に係止するとともに、カムシャフト７の係止片１５がロックボディ２の切欠溝１８に係止した状態となる。従って、カムシャフト７の抜き取り及び回動が規制され、しかもキーシリンダ４の再組み付けも許可されない状態となる。以上により、ステアリングロック装置１の不正解除を生じ難くすることができ、車両盗難に対するセキュリティ性を充分に確保することができる。

（２）キーシリンダ４がＬＯＣＫ位置でロックボディ２から抜き取られた際には、ロックストッパ１０がカムシャフト７の溝部２１に係止し、カムシャフト７の軸方向への移動が規制される。従って、カムシャフト７が不正に抜き取られ難くなるので、ステアリングロック装置１の不正解除防止効果が高いものとなる。

（３）カムシャフト７を反組付方向に付勢する第３バネ１９を設けたので、キーシリンダ４がＬＯＣＫ位置でロックボディ２から抜き取られた際には、ロックストッパ１０が溝部２１に嵌り込む位置までカムシャフト７を自動で移動させることができ、装置としての使い勝手がよくなる。

（３）係止片１５は、キーシリンダ４がＡＣＣ位置で抜かれた際にカムシャフト７の反組付方向への移動を規制する部品と、キーシリンダ４がＬＯＣＫ位置で抜かれた際に切欠溝１８に係止する部品の両方を兼ねている。従って、これら機能を満たす部品が一部品で済むので、部品点数を低く抑えることができる。

（４）キーシリンダ４がＬＯＣＫ位置でロックボディ２から抜き取られた際には、ロックストッパ１０と溝部２１とを係止すべく、カムシャフト７が反組付方向に移動するが、このときのカムシャフト７はイグニッションスイッチ２２から離間した状態となる。従って、キーシリンダ４がロックボディ２から不正に抜き取られた際には、イグニッションスイッチ２２の操作を規制することができ、車両盗難に対する更なるセキュリティ性向上を図ることができる。

（５）ステアリングロック装置１の搬送は、ロックボディ２とキーシリンダ４とが未組み付けの状態で行われるが、この搬送中に何らかの要因でロックボディ２に外力が加わり、それによってカムシャフト７が反組付方向に移動してロックストッパ１０が溝部２１に係止してしまうこともあり得る。しかし、ロックボディ２を車両に組み付ける前であれば、このような状況下に陥っても、ロックバー９を持ち上げることでカムシャフト７を元の位置に戻すことができ、元の初期状態にリカバリーすることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１１〜図１４に従って説明する。本例は、第１実施形態と比較して不正回動防止機構１３の構成が異なるだけであり、他の基本的構成は同じである。従って、第１実施形態と同一部分に関しては同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。

図１１は、ステアリングロック装置１の部分断面図である。キーシリンダ４の先端には、カムシャフト７の軸方向に延びるアーム部３１が形成されている。アーム部３１の先端下面には、カムシャフト７側に突出した爪部３２が形成されている。一方、カムシャフト７の大径部１４の外周面には、カムシャフト７の軸方向に沿って通過溝３３が凹設されている。通過溝３３は、キーシリンダ４のキー位置がＡＣＣ位置の際には爪部３２に干渉せず、キーシリンダ４のキー位置がＬＯＣＫ位置の際には爪部３２と干渉する回動位置に配置されている。

ここで、キーシリンダ４のキー位置がＡＣＣ位置の際にキーシリンダ４をロックボディ２から抜き取る場合、この状態では図１２に示すように通過溝３３が爪部３２の移動経路上に位置している。従って、爪部３２がカムシャフト７に干渉せず、キーシリンダ４を抜き取ってもカムシャフト７が軸方向に動くことはなく、カムシャフト７の軸方向位置は維持される。

一方、キーシリンダ４のキー位置がＬＯＣＫ位置の際にキーシリンダ４をロックボディ２から抜き取る場合、この状態では図１３に示すように通過溝３３が爪部３２の移動経路上に位置していない。従って、爪部３２が大径部１４に当接し、キーシリンダ４の抜き取りに伴い爪部３２により引っ張られてカムシャフト７が反組付方向に移動する。カムシャフト７が所定量移動すると、ロックストッパ１０が溝部２１に係止した図１４に示す状態となり、カムシャフト７の反組付方向の移動が規制される。また、爪部３２はこの規制状態でキーシリンダ４を更に引っ張ると根元から折れる厚さに設定されている。

さて、キーシリンダ４のロックボディ２への組み付けは、キーシリンダ４にキー３を挿し込んでキーロータ５をＡＣＣ位置に回した状態にしておき、そのキーシリンダ４をロックボディ２に組み付けることで行われる。ここで、ロックボディ２はカムシャフト７がＡＣＣ位置に応じた回動位置で製造されることから、通過溝３３は爪部３２の移動経路上に位置した図１２に示す状態をとる。従って、キーシリンダ４のロックボディ２への挿し込みが可能となり、キープレート６がカムシャフト７の挿通穴１３ａに挿し込まれることで、キーシリンダ４がロックボディ２に組み付けられる。

ここで、キーシリンダ４の交換作業を行う場合を考える。ところで、キーシリンダ４のロックボディ２からの抜き取りは、キーシリンダ４にキー３を挿し込んでＡＣＣ位置に回動して行うが、キーロータ５がＡＣＣ位置であればカムシャフト７もＡＣＣ位置に応じた回動位置（図１２の状態）をとる。従って、この回動位置でキーシリンダ４がロックボディ２から抜き取られると、通過溝３３が爪部３２の移動経路上に位置しているので、大径部１４が爪部３２に干渉せず、キーシリンダ４を抜き出してもカムシャフト７が反組付方向に移動せずにそのままの状態を維持する。よって、新たなキーシリンダ４をロックボディ２に挿し込むことによってキーシリンダ交換が完了する。

一方、盗難者によって車両盗難が試みられ、キーシリンダ４にキー３を挿さずに、キーロータ５がＬＯＣＫ位置でキーシリンダ４がロックボディ２から無理矢理抜き取られたとする。ここで、キーロータ５がＬＯＣＫ位置の際にはカムシャフト７がＬＯＣＫ位置に応じた回動位置をとっていることから、通過溝３３が爪部３２の移動経路上に位置せず、カムシャフト７は大径部１４が干渉する回動位置となる。

キーシリンダ４がＬＯＣＫ位置でロックボディ２から抜き取られる際、爪部３２に引っ張られてカムシャフト７が反組付方向（図１４の矢印Ｃ方向）に移動する。そして、カムシャフト７の移動に伴いカム８及びロックストッパ１０が当接不可能状態になる、つまりカムシャフト７の溝部２１がロックストッパ１０の位置まで到達すると、ロックストッパ１０が第１バネ１１の付勢力によって下方（図１４の矢印Ｄ方向）に移動する。このとき、爪部３２が根元から折れてキーシリンダ４がロックボディ２から抜き取られ、ステアリングロック装置１はロックストッパ１０が溝部２１に係止した図１４に示す状態となる。このように、ロックストッパ１０が溝部２１に嵌ると、カムシャフト７の軸方向（組付方向及び反組付方向）の移動が規制されるので、カムシャフト７を抜き取ることができない状態となる。

また、ロックストッパ１０が溝部２１に嵌り込んだ状態では、抜き取ったキーシリンダ４をロックボディ２に再度組み付けしようとしても、カムシャフト７が軸方向に移動不可能な状態であることから、キーシリンダ４を再組み付けすることもできない。よって、キーシリンダ４の再組み付けによるステアリングロックの不正解除も生じ難くなる。従って、キーシリンダ４をＬＯＣＫ位置で無理矢理取り外すと、ステアリングロック装置１が解除規制状態となるので、ステアリングロック装置１が不正に解除されずに済み、車両盗難に対するセキュリティ性が充分に確保される。

本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（１），（４），（５）に記載の効果に加え、以下に記載の効果を得ることができる。
（６）キーシリンダ４がＬＯＣＫ位置の際にロックボディ２から抜かれる際に、カムシャフト７を反組付方向に移動させる方法として、キーシリンダ４に爪部３２を設け、その爪部３２をカムシャフト７に引っ掛けることで行う。従って、カムシャフト７を反組付方向に移動させるための別部品を用意する必要がなくなり、ステアリングロック装置１の部品点数を低く抑えることができる。

（７）キーシリンダ４は不正に抜き取られた際に爪部３２が折れるように設定されているので、爪部３２が折れた後にはキーシリンダ４を再度使用することができなくなり、このこともステアリングロック装置１の不正解除防止に寄与する。

なお、本例は前記構成に限定されず、以下の態様に変更してもよい。
・ 第１及び第２実施形態において、カム８及びロックストッパ１０の当接不可能状態は、ロックストッパ１０が溝部２１に係止する構造に限定されない。例えば、キーシリンダ４のキー位置がＬＯＣＫ状態のときにカム８に乗っていたロックストッパ１０が、カムシャフト７の反組付方向の移動に伴って下に落ちる構造でもよい。

・ 第２実施形態において、爪部３２はキーシリンダ４に形成されることに限定されない。即ち、図１５に示すようにこの組み合わせを逆とし、爪部３２をカムシャフト７に形成し、キー位置がＡＣＣ位置の際に爪部３２が通過可能な通過溝３３をキーシリンダ４に形成してもよい。

・ 第２実施形態において、図１６に示すように爪部３２の根元に薄肉部３２ａを形成し、爪部３２を折れ易くしてもよい。この場合、キーシリンダ４の回動位置がＬＯＣＫ位置でキーシリンダ４を不正に抜き取った際に、爪部３２が折れないという状況に陥り難くなる。

・ 第２実施形態において、第１実施形態で設けた係止片１５を採用してもよい。
・ 第１実施形態において、係止片１５は、キーシリンダ４がＡＣＣ位置で抜かれた際にカムシャフト７の反組付方向への移動を規制する部品と、キーシリンダ４がＬＯＣＫ位置で抜かれた際に切欠溝１８に係止する部品の両方を兼ねる必要はない。即ち、各機能ごとに係止片を各々設けてもよい。

・ 第１及び第２実施形態において、付勢部材及び第２付勢部材はバネ材（第１バネ１１、第３バネ１９）に限らず、例えばゴム等の他の付勢部材を使用してもよい。また、これは第２バネ１２についても同様である。

・ 第１及び第２実施形態において、本例のステアリングロック装置１は車両に採用することに限らず、ステアリングを有する車両以外の機器、装置等に採用してもよい。
・ 第１及び第２実施形態において、本例のステアリングロック装置１はキー３をキーシリンダ４に挿し込んでエンジンを始動するキー式に限らず、例えば携帯機との間のＩＤ照合成立を条件にノブを回してエンジン始動を行えるノブ式でもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１）請求項５又は６において、前記爪部は、前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となった後に前記キーシリンダを更に引き抜く際に、前記カムシャフトに位置規制されて折れることが可能な厚さに設定されている。

（２）請求項５又は６において、前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となった際に、前記ロック本体に係止状態となって前記カムシャフトの回動を規制する突部が形成されている。

第１実施形態におけるステアリングロック装置の斜視図。 ステアリングロックが解除時のロックストッパ付近の拡大斜視図。 ステアリングロックが施錠時のロックストッパ付近の拡大斜視図。 不正回動防止機構作動時のロックストッパ付近の拡大斜視図。 ロックバーの平面図。 キーシリンダを組み付けた際のステアリングロック装置の模式断面図。 図６のII−II線断面図。 キーシリンダがＬＯＣＫ位置時のステアリングロック装置の模式断面図。 図３のIII −III 線断面図。 不正回動防止機構が作動した際のステアリングロック装置の模式断面図。 第２実施形態におけるステアリングロック装置の模式断面図。 図１１のIV−IV線断面図。 カムシャフト７がＬＯＣＫ位置時のステアリングロック装置の縦断面図。 キーシリンダが抜き取られた際のステアリングロック装置の模式断面図。 別例におけるキーシリンダとカムシャフトとの連結部分の拡大断面図。 別例におけるキーシリンダとカムシャフトとの連結部分の拡大断面図。

符号の説明

１…ステアリングロック装置、２…ロック本体としてのロックボディ、３…キー、４…キーシリンダ、７…カムシャフト、８…カム、９…ロックバー、１０…ストッパ部材としてのロックストッパ、１１…付勢部材としての第１バネ、１５…突部としての係止片、
１８…係止溝としての切欠溝、１９…第２付勢部材としての第３バネ、２１…溝部、２２…イグニッションスイッチ、３２…爪部、３３…通過溝、Ｃ…反組付方向。

Claims (6)

1. キーシリンダに挿し込まれたキーの回動操作がカムシャフトによってロックバーの直線運動に変換され、前記ロックバーが往復動することで施錠又は解除状態となるステアリングロック装置において、
   前記カムシャフトのカムに当接状態となるとステアリングロックを解除すべく前記ロックバーを押し上げ、前記カムによる干渉が解かれると前記ステアリングロックを施錠すべく前記ロックバーを押し込むストッパ部材と、施錠時に前記ストッパ部材を前記ロックバーの施錠側に付勢する付勢部材とを備え、
   前記キーシリンダが非ロック位置の回動位置でロック本体から抜かれる際、前記カムシャフトがその軸方向に移動規制された状態となり、前記キーシリンダがロック位置の回動位置で前記ロック本体から抜かれた際、前記カムシャフトが反組付方向に移動し、前記付勢部材の付勢力に基づき前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となり、前記キーシリンダを再組付しても前記ストッパ部材及びカムが当接可能状態に戻らないことを特徴とするステアリングロック装置。
2. 前記カムシャフトには、前記カムシャフトが反組付方向に移動して前記ストッパ部材及び前記カムが当接不可能状態となる際に、前記ストッパ部材が係止する溝部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングロック装置。
3. 前記キーシリンダが非ロック位置の回動位置で前記ロック本体から抜かれる際、前記カムシャフトの突部が前記ロック本体に係止することで、前記カムシャフトがその軸方向に移動規制された状態となるとともに、
   前記キーシリンダがロック位置の回動位置で前記ロック本体から抜かれる際、前記突部の移動経路上に前記ロック本体の係止溝が位置することで、前記カムシャフトがその軸方向に移動許可された状態となり、この状態で第２付勢部材の付勢力によって前記カムシャフトが反組付方向に移動することで、前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリングロック装置。
4. 前記突部は、前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となった際、前記カムシャフトの回動を規制し得るように前記係止溝に係止した状態となることを特徴とする請求項３に記載のステアリングロック装置。
5. 前記キーシリンダが非ロック位置の回動位置で前記ロック本体から抜かれる際、前記キーシリンダ及びカムシャフトの一方に形成された爪部の移動経路上に、前記キーシリンダ及びカムシャフトの他方に形成された通過溝が位置することで、前記キーシリンダが前記ロック本体から抜かれても前記カムシャフトがその軸方向に移動しない状態となるとともに、
   前記キーシリンダがロック位置の回動位置で前記ロック本体から抜かれる際、前記爪部が前記カムシャフト又はキーシリンダに干渉することにより前記カムシャフトが反組付方向に移動し、前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリングロック装置。
6. エンジン始動時に操作するイグニッションスイッチの前記キーによる操作を不許可とすべく、前記ストッパ部材及びカムが当接不可能状態となった際には、前記カムシャフトが前記イグニッションスイッチから離脱した状態となることを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載のステアリングロック装置。

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