JP2006008107A - 液圧制御装置及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 電磁弁及びモータと制御基板とを容易に接続可能な液圧制御装置を提供すること。
【解決手段】 油路と、該油路に接続するポンプが内蔵されたポンプハウジングと、ポンプを駆動するためのモータと、該モータを制御するための制御基板と、該油路の断接を行う電磁弁とを備え、前記モータと、前記制御基板と、前記電磁弁を、前記ポンプハウジングの一側に配置した。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば車両用ブレーキ装置等に適用される液圧制御装置に関する。

従来、液圧制御装置として特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、ハウジングと、モータと、電磁弁と、モータと電磁弁を制御するための制御基板とを備え、モータ及び制御基板はハウジングの一側面側に配置され、電磁弁はハウジングの一側面とは異なる面に配置されている。
特開平１０−１２９４４５号公報

しかしながら、上述の従来技術にあっては、電磁弁と制御基板との距離が長くなることから、電磁弁と制御基板とを接続するためのバスバーを電磁弁のカバーにモールドする等、電磁弁と制御基板の接続構造が複雑になるという問題があった。

本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、電磁弁及びモータと制御基板とを容易に接続可能な液圧制御装置及びその製造方法を提供することを目的としている。

上述の目的を達成するため、油路と、該油路に接続するポンプが内蔵されたポンプハウジングと、ポンプを駆動するためのモータと、該モータを制御するための制御基板と、該油路の断接を行う電磁弁とを備え、前記モータと、前記制御基板と、前記電磁弁を、前記ポンプハウジングの一側に配置した。

よって、電磁弁及びモータと制御基板とを近接して配置することが可能となり、複雑な接続構造を必要とすることなく容易に接続可能な液圧制御装置を提供することができる。

以下に、本発明を実施する最良の形態を実施例として図面に基づいて説明する。

図１は実施例１の液圧制御装置を備えたブレーキバイワイヤシステムを表す図である。本実施例１では前輪側のみ説明するが、後輪側に同様の構成を設けてもよく、また、異なるシステムを搭載してもよく、特に限定しない。

運転者により操作されるブレーキペダル１には、ブレーキ液圧を発生する所謂タンデム型のマスタシリンダ２が設けられている。また、マスタシリンダ２にはストロークシミュレータが内蔵され、後述する遮断弁１７，２７が閉じられていたとしても、ブレーキペダル１のストロークを確保可能とし、一方、遮断弁１７，２７が開いているときは、マスタシリンダ２で発生した液圧を各ホイルシリンダW/Cに供給可能な構成としている。また、マスタシリンダ２にはブレーキペダル１のストローク量を検出するストロークセンサSSが設けられている。

マスタシリンダ２には、右側ユニットURにマスタシリンダ圧を供給する右側油路１０と、左側ユニットULにマスタシリンダ圧を供給する左側油路２０が接続されている。右側ユニットUR及び左側ユニットULにはそれぞれコントロールユニットC1，C2が設けられ、各種センサ値に基づいて後述する電磁弁及びギヤポンプ６０駆動用のモータ５０を制御する。尚、ギヤポンプ６０の詳細については後述する。

（油路構成）
次に油路構成について説明する。右側油路１０の下流には、ノーマルオープンタイプの遮断弁１７を介してホイルシリンダW/Cと連通する油路１１が接続されている。油路１１にはホイルシリンダ圧を検出する液圧センサ１９が設けられ、液圧信号をコントロールユニットC1に送信している。また、油路１１には油路１５に接続された分岐油路１２が設けられている。油路１５の下流には減圧側比例制御弁１８を介してリザーバタンク３と連通する排出油路１３が接続されている。油路１５の上流にはギヤポンプ６０側からのブレーキ液のみ流通可能なチェック弁CVが設けられている。油路１５には分岐油路１６が接続され、ホイルシリンダ圧がスプリング荷重により設定された最大値を超えた時のみリリーフバルブRVが開き、ブレーキ液をリザーバタンク３に排出する。リザーバタンク３には排出油路１３に加え、吸入油路１４が連通され、ギヤポンプ６０にブレーキ液を供給している。

右側油路１０に接続される右側ユニットUR構成と、左側油路２０に接続される左側ユニットUL構成は同じであり、右側ユニットURにおける遮断弁１７，減圧側比例制御弁１８，油路１０，油路１１，分岐油路１２，油路１５，分岐油路１６は、左側ユニットULにおいて遮断弁２７，減圧側比例制御弁２８，油路２０，油路２１，分岐油路２２，油路２５，分岐油路２６にそれぞれ対応する。また、モータ５０及びギヤポンプ６０は左右ユニットにそれぞれ設けられているが、同一の構成を適用しているため同一の符号を付す。

（ブレーキバイワイヤ制御作用）
システム正常時は、遮断弁１７を閉じることでマスタシリンダ２とホイルシリンダW/Cとを遮断し、ブレーキバイワイヤ制御が実行される。
・増圧時
運転者によりブレーキペダル１が踏み込まれると、ストロークセンサSSによって検出されたペダルストローク（踏み込み量等）がコントロールユニットC1に入力される。コントロールユニットC1は、検出されたペダルストローク量に応じた必要液圧を演算すると共に、液圧センサ１９により検出されるホイルシリンダ圧に基づくフィードバック制御によって、ギヤポンプ６０を駆動するモータ５０に対し電流値指令を出力する。ギヤポンプ６０により発生した液圧は、チェック弁CV，油路１５及び油路１２を介してホイルシリンダW/Cに供給され、制動力を発生する。尚、ギヤポンプ６０だけでなく、減圧側比例制御弁１８に対しても同時に制御指令を出力することでホイルシリンダ圧を制御してもよく、特に限定しない。
・減圧時
運転者により踏み込まれたブレーキペダル１が戻されると、ストロークセンサSSによって検出されたペダルストローク（足離し量等）がコントロールユニットC1に入力される。コントロールユニットC1は、検出されたペダルストローク量に応じた減圧量を演算すると共に、液圧センサ１９により検出されるホイルシリンダ圧に基づくフィードバック制御によって減圧側比例制御弁１８に減圧指令（開弁量指令）を出力する。減圧側比例制御弁１８が減圧指令に基づいて所定量開弁すると、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液は開弁量に応じて排出油路１３に排出される。このように、減圧側比例制御弁１８により減圧することで、減圧時の作動音を抑制しつつ最適な液圧制御を達成する。

システム異常時は、遮断弁１７を開き減圧側比例制御弁１８を閉じる（電源OFFに対応）ことで、マスタシリンダ２からのブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給可能とし制動力を確保する。

（液圧制御装置の構成）
図２は液圧制御装置のA1−A1部分断面図（図４，５参照）、図３は液圧制御装置のA1−A2（もしくはA1−A3）部分断面図（図４，５参照）である。液圧制御装置は、複数の油路が設けられたハウジング３０と、このハウジング３０を覆うケーシング４０から構成されている。

（ハウジングについて）
ハウジング３０内には、複数の油路がドリル等によって穿設され、図１に示す油圧回路が形成されている。また、ギヤポンプ６０を収装するシリンダ孔３７と、駆動軸６１Ａとハウジング３０の間をシールするシール部材３５ａを収装するシール部材収装孔３５と、駆動軸６１Ａの軸受３６ａを収装する軸受孔３６が設けられている。尚、シリンダ孔３７は側面３０ｂ又は３０ａに設けられた（不図示）閉塞手段によりギヤポンプ６０収装後に閉塞される。ハウジング３０のケーシング４０側となる側面３０ａには、遮断弁１７，減圧側比例制御弁１８及び液圧センサ１９を収装する弁孔３１，３２，３３が設けられている。これらの弁孔３１，３２，３３に対し、遮断弁１７，減圧側比例制御弁１８及び液圧センサ１９が側面３０ａの図中垂直下方に圧入固定されている。

このように、圧入される部品が一側に集中して配置されるため、圧入時に側面３０ａと対向する側面３０ｂ全体を支持面として使用することが可能となり、作業効率を向上しつつ、ハウジング３０の変形等を防止することができる。また、側面３０ａには、モータ５０のギヤポンプ６０側のモータハウジングに設けられた凸部５２を収装する凹部３４が設けられている。このように、モータ５０，遮断弁１７，減圧側比例制御弁１８及び液圧センサ１９がハウジング３０の一側（３０ａ）に集中して配置されている。

（ギヤポンプについて）
図６はギヤポンプ６０の側面図、図７はギヤポンプの上面図、図８はギヤポンプ６０の分解斜視図である。
図６〜図８に示すように、ギヤポンプ６０は、駆動軸６１Ａに設けられた駆動ギヤ６１と、従動軸６２Ａに設けられた従動ギヤ６２と、駆動軸６１Ａ及び従動軸６２Ａの軸方向両側に設けられた一対の側板６３，６４と、シールブロック６５から構成されている。駆動軸６１Ａにはモータ５０の駆動軸５１が接続されている。駆動軸６１Ａ及び従動軸６２Ａに対し、支持孔６３Ａ，６３Ｂが設けられた側板６３と、支持孔６４Ａ，６４Ｂが設けられた側板６４を軸方向両側から挿入する。これにより駆動ギヤ６１と従動ギヤ６２が互いに噛み合って回転するように軸支すると共に、駆動ギヤ６１及び従動ギヤ６２と回転摺動により液密にシールしている。この側板６３，６４は硬度の高い材質から構成されている。

側板６３，６４には、シールブロック６５との当接面側に円弧状の切り欠き６３Ｃ，６４Ｃが設けられている。切り欠き６３Ｃは、支持孔６３Ａと６３Ｂの間に、また切り欠き６４Ｃは支持孔６４Ａと６４Ｂの間に設けられている。この切り欠き６３Ｃ，６４Ｃは軸方向に側板６３，６４の全幅にわたって形成されている。側板６３とハウジング３０との間、及び側板６４とハウジング３０との間には、それぞれシールリング６６が設けられている。シールリング６６は側板６３，６４及びシールブロック６５とハウジング３０の間を液密にシールするよう構成されている。

シールブロック６５には、側板６３，６４との当接面側に、駆動ギヤ６１及び従動ギヤ６２の歯先に沿って凹湾曲状に切り欠かれた凹湾曲面６５Ａ，６５Ｂが設けられている。また、凹湾曲面６５Ａ，６５Ｂの間であって、切り欠き６３Ｃ，６４Ｃと当接する位置には、円弧状の円弧溝６５Ｃがシールブロック６５の全幅にわたって設けられている。上述の側板６３，６４にシールブロック６５を金属コイルばね６７により着脱可能に巻結しポンプ組立体を構成することで、切り欠き６３Ｃ，６４Ｃ及び円弧溝６５Ｃにより、吸入通路が形成される。尚、シールブロック６５は、少なくとも側板６３，６４の硬度よりも低い硬度を有するアルミ系の材質から構成されている。

ギヤポンプ６０は、その構造上、モータ駆動軸５１に対し偏心した位置に配置される。よって、従動軸６２Ａは、駆動軸６１Ａに対し各電磁弁１７，１８及び液圧センサ１９と対向する位置となるように配置されることで、ハウジング３０のスペースを効率よく使用し、コンパクト化を図っている。

（ケーシングについて）
次に、ケーシング４０について図２，３，５に基づいて説明する。ケーシング４０は、アルミ系の材料により、一面が開口した開口部４０ａが形成された略直方体形状とされている。開口部４０ａと対向する底面４０ｂの外周側には複数のフィン４１が設けられている。尚、このフィン４１は更に他の側面等に設けてもよく特に限定しない。また、底面４０ｂの内周側には制御基板４２，４３をねじ等により固定する第１制御基板支持部４４が設けられている。また、図３に示すように、遮断弁１７，減圧側比例制御弁１８及び液圧センサ１９と隣接するケーシング４０の側面４５には、内周側に突出形成された支持部４５０が形成されている。支持部４５０の制御基板４３側には、制御基板４３を支持する第２制御基板支持部４５１が設けられている。支持部４５０のハウジング３０側には、各電磁弁のコイル１７ａ，１８ａを固定支持するコイル支持部４５２が設けられている。

図５はケーシング４０をハウジング３０側から見た正面図である。制御基板４２にはモータ５０へ電流を供給すると共に、回転数センサ等のハーネス５０ａと接続するモータハーネス接続部４２ａが設けられている。また、制御基板４３には各電磁弁１７，１８のコイル１７ａ，１８ａへ電流を供給するコイル端子１７ｂ，１８ｂを接続するコイル端子接続部４３ａと、液圧センサ１９のセンサ信号を検出するセンサハーネス１８ｂを接続するセンサハーネス接続部４３ｂが設けられている。ハーネス５０ａ及びセンサハーネス１８ｂはある程度の変形に耐えうる剛体により形成されている。尚、コイル端子もこのような剛体により形成してもよく、特に限定しない。

ケーシング４０の底面４０ｂに固定された制御基板４２，４３内には、モータ５０，遮断弁１７及び減圧側比例制御弁１８の駆動回路と、コントロールユニットC1が設けられている。このとき、制御基板４２，４３における発熱は、底面４０ｂの外周面に設けられたフィン４１により効率的に放出される。また、ケーシング４０はアルミ系の材料で形成されているため、更に熱伝達効率を高めることができるよう構成されている。

尚、モータ５０の駆動回路は発熱量が大きいため、外周側にフィン４１が設けられた底面４０ｂと隣接して配置することが望ましい。図２，３では、制御基板４２と底面４０ｂとの間に空間が設けられいるが、放熱効率を上昇させる観点から、第１制御基板支持部４４と制御基板４２との接触面積を更に増すよう構成してもよい。

また、モータ５０に比べて各電磁弁１７，１８の発熱は小さいため、モータ５０とケーシング４０との間であって、各電磁弁１７，１８や液圧センサ１９とに挟まれた空間に制御基板４３を配置することで、空間を効率よく使用することが可能となり、コンパクト化を図ることができる。

（モータについて）
本実施例１のモータ５０はブラシレス型が採用される。ブレーキバイワイヤシステムでは、運転者のブレーキペダル操作時にモータ５０が駆動するため、耐久性の向上を要求される。ブラシ付きでは、摺動面の摩耗が避けられないため、ブラシレス型とした。このとき、モータ駆動回路内にはスイッチング素子等が設けられ、モータ駆動軸５１の回転角を検出する図外の回転角センサ等により検出された回転角に応じてスイッチング素子に指令信号を出力し、モータ５０の駆動制御を行う。尚、回転角を検出する手段としては、センサ以外の方法（例えば、推定手段等）を用いてもよく、特に限定しない。

（第１組立体及び第２組立体について）
次に、第１組立体UR1及び第２組立体UR2について説明する。図９は液圧制御装置の右側ユニットURを第１組立体UR1と第２組立体UR2に分割した状態を表す図である。第1組立体UR1は、ケーシング４０と、ケーシング４０内（底面４０ｂ）に組み付けられた制御基板４２，４３と、遮断弁１７のコイル１７ａと、減圧側比例制御弁１８のコイル１８ａとが組み付けられている。また、コイル１７ａ及び１８ａのコイル端子１７ｂ，１８ｂはコイル端子接続部４３ａと接続されている。このように、制御基板４３とコイル１７ａ，１８ａとを隣接して配置することが可能となり、コイル端子１７ｂ，１８ｂの取り回しに配線用通路等を別途設けることなく、容易に組み付けることができる。上述した第１組立体UR1として各部品を組み付ける行程を第1組立体組み付け工程とする。

第２組立体UR2は、ハウジング３０と、ハウジング３０内に組み付けられたギヤポンプ６０と、ハウジング３０に圧入固定された遮断弁１７本体（コイル１７ａを除く），減圧側比例制御弁１８本体（コイル１８ａを除く），液圧センサ１９，及びモータ５０とが組み付けられている。第２組立体UR2を組み付ける際には配線等が何ら行われることがなく、組み付け作業効率を向上することができる。上述した第２組立体UR2として各部品を組み付ける工程を第２組立体組み付け工程とする。

第１組立体UR1の開口部４０ａをハウジング３０側にして第２組立体UR2に対し組み付けると、モータ５０のモータハーネス５０ａは、組み付けと同時にモータハーネス接続部４２ａに接続され、液圧センサ１９のセンサハーネス１９ａは、同じく組み付けと同時にセンサハーネス接続部４３ｂに接続され、これにより右側ユニットURを形成する。また、各電磁弁１７，１８は、弁の軸線が組み付け方向と一致してハウジング３０に固定されているため、弁本体に対して組み付けと同時にコイル１７ａ，１８ａに被せアッセンブリすることができる。このように、第１組立体UR1と第２組立体UR2とを組み付けるだけで、同時に電気的接続も完了するため、作業効率を向上することができる。上述した第１組立体UR1と第２組立体UR2を組み付ける工程を組立体組み付け工程とする。

本実施例１の液圧制御装置では、第１組立体組み付け工程と、第２組立体組み付け工程と、組立体組み付け工程を経ることで、部品の組み付け及び配線を容易に達成することが可能となり、製造効率の向上を図ることができる。

以下、本実施例１の液圧制御装置の作用効果について下記に列挙する。
(1)モータ５０と、制御基板４２，４３と、各電磁弁１７，１８及び液圧センサ１９を、ハウジング３０の一側に配置したため、各部品と制御基板との接続が容易となる。

(2)モータ５０と、制御基板４２，４３と、各電磁弁１７，１８及び液圧センサ１９は、同一のケーシング４０により覆われているため、構成部品を覆うケーシングの共用化を図ることが可能となり、部品点数の削減を図ることができる。

(3)制御基板４２，４３は、ケーシング４０に当接するように構成することで、放熱効率を高めることができる。

(4)ケーシング４０の周壁（底面４０ｂの外周）には冷却用のフィン４１が形成されているため、ケーシング４０の表面積を増大させることが可能となり、放熱効率を高めることができる。

(5)モータ５０により駆動される駆動ギヤ６１と、駆動ギヤ６１に歯合して回転駆動される従動ギヤ６２とからなるギヤポンプ６０を設け、各電磁弁１７，１８及び液圧センサ１９は、従動ギヤ６２に対して駆動ギヤ６１を挟んだ位置に配置されているため、ハウジング３０のコンパクト化を図ることができる。

(6)モータ５０は、ブラシレスモータと、ロータの位置を検出する位置センサとからなるため、接続する配線数が増大する。このとき、制御基板４２とモータ５０とを隣接して配置しているため、モータハーネス５０ａとの接続を容易に行える。

(7)第１組立体UR1及び第２組立体UR2を構成し、これら組立体を一方向から組み付けることで、制御基板４２，４３と各部品との配線接続も同時に行うことが可能となり、組み付け性の向上を図ることができる。

(8)各電磁弁１７，１８及び液圧センサ１９は、弁の軸線と組み付け方向とを一致させてハウジング３０に固定し、かつ、各電磁弁１７，１８の固定された面と同一面側にモータ５０を固定し、制御基板４３には電磁弁１７，１８のコイル部が一体的に固定された状態であるため、各電磁弁１７，１８の組み付け性が更に向上する。

(9)ハウジング３０にギヤポンプ６０と、モータ５０と、各電磁弁１７，１８の弁体部とを固定する第１組立体組み付け行程と、制御基板４２，４３に各電磁弁１７，１８のコイル１７ａ，１８ａを接続し、制御基板４２，４３をケーシング４０に固定する第２組立体組み付け行程と、第１及び第２組立体を組み付ける時に電磁弁１７，１８の弁体とコイル１７ａ，１８ａがアッセンブリされ、かつ、モータ５０と制御基板４２の接続を行う組み付け行程とから製造することで、液圧制御装置を容易に組み立てることができる。

次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。実施例１では、各電磁弁１７，１８及び液圧センサ１９はモータ取付面となる側面３０ａに取り付けられていたのに対し、実施例２では、側面３０ａと垂直に交わる側面３０ｃに取り付けられている点が異なる。

（液圧制御装置の構成）
図１０は液圧制御装置の部分断面図である。液圧制御装置は、複数の油路が設けられたハウジング３０と、このハウジング３０を覆うケーシング４０から構成されている。

（ハウジングについて）
ハウジング３０内には、複数の油路がドリル等によって穿設され、図１に示す油圧回路が形成されている。また、ギヤポンプ６０を収装するシリンダ孔３７と、駆動軸６１Ａとハウジング３０の間をシールするシール部材３５ａを収装するシール部材収装孔３５と、駆動軸６１Ａの軸受３６ａを収装する軸受孔３６が設けられている。ハウジング３０のモータ取付面３０ａと直行する側面３０ｃには、遮断弁１７，減圧側比例制御弁１８及び液圧センサ１９を収装する弁孔３１’，３２’，３３’が設けられている。これらの弁孔３１’，３２’，３３’に対し、遮断弁１７，減圧側比例制御弁１８及び液圧センサ１９が側面３０ｃの図中垂直左方に圧入固定されている。このように、圧入される部品が一側に集中して配置されるため、圧入時に側面３０ｃと対向する側面３０ｄ全体を支持面として使用することが可能となり、作業効率を向上しつつ、ハウジング３０の変形等を防止することができる。

（ギヤポンプについて）
ギヤポンプ６０は、その構造上、モータ駆動軸５１に対し偏心した位置に配置される。よって、従動軸６２Ａは、駆動軸６１Ａに対し各電磁弁１７，１８及び液圧センサ１９と対向する位置となるように配置されることで、ハウジング３０のスペースを効率よく使用し、コンパクト化を図っている。

（ケーシングについて）
次に、ケーシング４０について説明する。ケーシング４０は、アルミ系の材料により、一面が開口した開口部４０ａが形成された略直方体形状とされている。開口部４０ａと対向する底面４０ｂの外周側には複数のフィン４１が設けられている。尚、このフィン４１は更に他の側面等に設けてもよく特に限定しない。また、底面４０ｂの内周側には制御基板４２，４３をねじ等により固定する第１制御基板支持部４４が設けられている。また、遮断弁１７，減圧側比例制御弁１８及び液圧センサ１９と隣接するケーシング４０の側面４５には、各電磁弁１７，１８及び液圧センサ１９を覆う覆い面４５ａが形成されている。

（第１組立体及び第２組立体について）
次に、第１組立体UR1及び第２組立体UR2について説明する。第1組立体UR1は、ケーシング４０と、ケーシング４０内（底面４０ｂ）に組み付けられた制御基板４２，４３が組み付けられている。上述した第１組立体UR1として各部品を組み付ける行程を第1組立体組み付け工程とする。

第２組立体UR2は、ハウジング３０と、ハウジング３０内に組み付けられたギヤポンプ６０と、ハウジング３０に圧入固定された遮断弁１７，減圧側比例制御弁１８，液圧センサ１９，及びモータ５０とが組み付けられている。第２組立体UR2を組み付ける際には配線等が何ら行われることがなく、組み付け作業効率を向上することができる。上述した第２組立体UR2として各部品を組み付ける工程を第２組立体組み付け工程とする。

第１組立体UR1の開口部４０ａをハウジング３０側にして第２組立体UR2に対し組み付けると、モータ５０のモータハーネス５０ａは、組み付けと同時にモータハーネス接続部４２ａに接続され、液圧センサ１９のセンサハーネス１９ａは、同じく組み付けと同時にセンサハーネス接続部４３ｂに接続され、各電磁弁１７，１８のコイル端子１７ｂ，１８ｂは、組み付けと同時にコイル端子接続部４３ａに接続され、これにより右側ユニットURを形成する。このように、第１組立体UR1と第２組立体UR2とを組み付けるだけで、同時に電気的接続も完了するため、作業効率を向上することができる。上述した第１組立体UR1と第２組立体UR2を組み付ける工程を組立体組み付け工程とする。

本実施例２の液圧制御装置では、実施例１と同様に、第１組立体組み付け工程と、第２組立体組み付け工程と、組立体組み付け工程を経ることで、部品の組み付け及び配線を容易に達成することが可能となり、製造効率の向上を図ることができる。

次に実施例３について説明する。図１１は実施例３の液圧制御装置を備えたブレーキバイワイヤシステムを表す図である。本実施例３では前輪側のみ説明するが、後輪側に同様の構成を設けてもよく、また、後輪側には異なるシステムを搭載してもよく、特に限定しない。また、基本的な回路構成は実施例１と同様であるため、同じ構成には同じ番号を付し、異なる構成についてのみ詳述する。

実施例１では、前輪左側と前輪右側で別々のブレーキユニットを設けていたが、実施例３では１つのブレーキユニットU1内に左右前輪のブレーキバイワイヤシステムを構成し、１つのポンプで増圧可能としている。

また、右側油路１０上であって、ブレーキユニットU1よりもマスタシリンダ側にはマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ５９が設けられている。また、液圧制御ユニットU1内であって、遮断弁２７よりもマスタシリンダ側にはマスタシリンダ圧を検出する液圧センサ４９が設けられている。このように液圧制御ユニットU1の内部と外部の両方でマスタシリンダ圧を検出することで、一方の液圧センサにフェール等が発生したとしてもマスタシリンダ圧を検出できるように冗長系を確保している。また、ギヤポンプ６０とチェック弁CVとの間には、ポンプ吐出圧を検出する液圧センサ３９が設けられている。

チェック弁CVと油路１２との間には、ギヤポンプ６０からの液圧を制御する増圧側比例制御弁108が設けられている。また、チェック弁CVと油路２２との間には、ギヤポンプ６０からの液圧を制御する増圧側比例制御弁208が設けられている。

図１２はブレーキユニットU1の全体構成を表す分解斜視図、図１３はブレーキユニットU1の部分断面図である。ブレーキユニットU1のハウジング101は、ハウジング上面101bを上側にして車体に搭載される。ハウジング上面101bには、マスタシリンダ２と接続されるブレーキ配管の一端と、各車輪（前輪右側,前輪左側）のホイルシリンダW/Cに接続されるブレーキ配管（図示せず）の一端とが接続される導入ポート101c，101fが穿設されている。

ハウジング101の一側面101aには、弁孔104a，102aが穿設されており、この弁孔104a，102aのそれぞれに、減圧側比例制御弁１８，２８と遮断弁１７がカシメ固定されている。

弁孔104aに対向する位置には、増圧側比例制御弁108，208ががカシメ固定により取り付けられる弁孔108cが穿設されている。また、弁孔102aと対向する位置にも同様に遮断弁２７がカシメ固定により取り付けられる弁孔102bが穿設されている。

減圧側比例制御弁１８，２８は、ブレーキユニットU1の車体搭載時に、増圧側比例制御弁108，208よりも上方に配置させることにより、ブレーキ液内に混入する空気を速やかにリザーバ３に排出することができる。

増圧側比例制御弁108，208，減圧側比例制御弁１８，２８，遮断弁１７，２７は、それぞれの弁ドームDがハウジング１の一側面101aから突き出した状態でカシメ固定されている。

ヨーク109は、減圧側比例制御弁１８，２８と遮断弁１７のヨークとして共通化されて一体形成されている。増圧側比例制御弁108，208と遮断弁２７に対するヨーク110も同様に共通化されて一体形成されている。

ヨーク109は、減圧側比例制御弁１８，２８と遮断弁１７の並び方向に長尺に形成されており、その断面がコの字状に形成されている。ヨーク109の上端部109aの横幅は、下端部109bの横幅より短尺に形成されている。更に、各ソレノイド１７ａ，１８ａ，108a，208a（以下、00aと記載する）の端子１７ｂ，１８ｂ，108b，208b（以下、00bと記載する）が各ソレノイド列（ヨーク109の列と、ヨーク110の列）に向き合うように一方に揃えて配置されている。これにより各弁に配置された筒状コイルであるソレノイド00aをヨーク109に嵌入させる際に、ソレノイド00aの端子00bがヨーク109，110に干渉することがない。

ヨーク109の上端部109aと下端部109bには、減圧側比例制御弁１８，２８と遮断弁１７の弁ドームDが挿入される開口孔109d，109eがそれぞれ形成されている。

また、ヨーク109の隣接する各弁との間には、ヨーク109に生じる電磁力線の方向に略一致してスリット109cが形成されている。これにより、一方の弁のソレノイド00aで発生した電磁力線が共通のヨーク109を介して他方の弁のソレノイド00aに影響を及ぼすことがない。

ソレノイド00aは、その内径の中心とヨーク109の開口孔109d，109eの中心とを一致させ、かつ、端子00bをヨーク109の上端部109aの端面から導出させた状態で、予めヨーク109に対して嵌入されサブアッセンブリ化されている。尚、上述したように各端子00bが向き合うように一方に揃えて配置されているため、各ソレノイド00aを並べた状態でヨーク109を横方向から挿入でき、容易にサブアッセンブリ化を図ることができる。

次にサブアッセンブリ化されたヨーク109のそれぞれの開口孔109d，109eを、ハウジング側面101aから突き出ている減圧側比例制御弁１８，２８及び遮断弁１７の弁ドームDの各々に挿入させる。

弾性部材（例えば、板ばね等）500，500を、ハウジング101の一側面101aとヨーク109，110との間に介装させることが望ましい。これにより後述するケーシング140とヨーク109，110とが密着された状態で組み付けることができると共に、ケーシング140に対するヨーク109，110の組み付け荷重や車両の振動を吸収することもできる。

増圧側比例制御弁108，208と遮断弁２７に対するヨーク110は、ヨーク109と同一の構成を呈しているため説明を省略する。

ハウジングの一側面101の一側面101aに形成された開口孔105a，106aには、ブレーキ液の圧力を検出する液圧センサ１９，２９，３９，４９（以下、009と記載する）が圧入されている。

図６〜図８と同様のギヤポンプ６０は、ハウジング101の一側面101aに形成された開口孔107aから挿入されてハウジング101内に載置される。ギヤポンプ６０を所定位置に載置した後、ポンプカバー107fの外周にシールリング107g（図１３参照）を巻装して、ポンプカバー107fを開口孔107aに組み付ける。ブラシレスモータ５０の出力軸５１は、ギヤポンプ６０の駆動軸６１Ａに接続される。

ブラシレスモータ５０の外周部には、ブラシレスモータ５０の電源用接続端子を司るコネクタ107bが延出しており、後述する制御回路メイン基板Aに設けられたコネクタ107cと電気的に接続される。

コネクタ107b，107cは、サブアッセンブリ化されたヨーク109，110や後述するCPU153，ウォッチドックタイマ（WDT）156、EEPROM154等（以下総称して制御素子という）と相反する側のブラシレスモータ面に設けることが好ましい。

この構成によれば、ブラシレスモータに起因して発生したラジオノイズがコネクタ107b，107cを介して漏洩するけれども、当該コネクタ107b，107cはソレノイド00aや制御素子と十分な距離をおいて配置される。よって、ラジオノイズが、ソレノイド00aや制御素子に影響を与えることなく、正確なブレーキ制御が可能となる。尚、ブラシレスモータ５０の回転角センサは、コネクタ107b，107c側に配置してもよいし、液圧センサ009側に配置してもよい。回転角センサを液圧センサ009側に配置した場合には、ブラシレスモータ５０へ供給されるラジオノイズの影響を受けることなく正確な回転角センサ値を得ることができる。

ハウジング101の一横面101eには、ハウジング101内に形成する図１１に示されたブレーキ液通路を形成するためのドリル開口孔101dが形成されている。このようにドリリング加工によりブレーキ液通路を形成した後にボール等を圧入して液密的にドリル開口孔101dを封止している。

ケーシング140はメイン基板Aと、サブ基板Bと、サブアッセンブリ化されたヨーク109，110と、ブラシレスモータ５０を収納するように箱状に形成されており、例えば樹脂等からなる。

ケーシング140の側面には、蓋部材145がボルト等によって固着されている。蓋部材145はアルミ材で形成されており、その外面にフィン143が形成されている。これにより、蓋部材145自身が、ケーシング140内に収納されるメイン基板A，サブ基板B及びブラシレスモータ５０の放熱板の機能を有する。

ケーシング140の内部には、ヨーク109，110を収納する箱状の空間144が形成されており、ヨーク109，110の上端部109aが当接する側板145がモールド成形により一体的に形成されている。

側板145には、減圧側比例制御弁１８と増圧比例制御弁108の並び方向、減圧比例制御弁２８と増圧比例制御弁208の並び方向、及び遮断弁１７と遮断弁２７の並び方向に沿ってそれぞれ長尺な長孔141が形成されている。これによりケーシング140をハウジング101に組み付けた際に、コイル端子00bが側板145上方に挿通可能となっている。

側板145の基板側上面には、スナップフィット142が形成されており、後述するサブ基板Bをクリップ作用によりある程度弾性を持たせた状態でケーシング140に固定することができる。

サブ基板Bは、側板145からブラシレスモータ５０側に延出しており、液圧センサ009の端子が半田又はボンディングによりサブ基板Bに電気的に接続されている。サブ基板Bと液圧センサ009とはコネクタによって接続してもよく、この場合は組立作業性に優れる。

サブ基板Bには、液圧センサ用の駆動ドライバ171と、減圧側比例制御弁１８，２８，増圧側比例制御弁108，208，遮断弁１７，２７の駆動を司る駆動ドライバ（FET）170が設けられている。更にサブ基板Bには駆動ドライバと電気的に接続されている端子孔172が形成されており、コイル端子00bをこの端子孔172に挿入し、例えば半田又はボンディングによって接続される。

メイン基板Aとは別個のサブ基板Bにおいてコイル端子00bの半田又はボンディングが行われる。これによりメイン基板Aには、半田又はボンディングの熱影響を回避するための素子配置禁止帯を設ける必要がない。また、半田又はボンディングによる熱がメイン基板Aに影響しない。従って、メイン基板Aの小型化を図ることができると共に、半田又はボンディングによる他の素子に対する熱影響がなく、信頼性の高い制御基板を提供することができる。

サブ基板Bは、ブレーキユニットU1の内方に配置されるため、サブ基板Bには比較的動作発熱量の少ない電気的な素子を配置することが好ましい。即ち、ブラシレスモータ５０のパワー素子よりも動作温度の低い減圧側比例制御弁１８，２８，増圧側比例制御弁108，208，遮断弁１７，２７に対するパワー素子系が配置されている。

メイン基板Aの一端面には、バッテリ逆接続用のダイオード151とブラシレスモータ５０の駆動素子150（FET)が配設されており、他端面には放熱板として機能する金属板（好ましくはアルミ金属）がベースプレート181として埋め込まれている。この駆動素子150は昇圧回路としてのDC-DCコンバータ152に接続されていると共に、更に、このDC-DCコンバータ152はコネクタ107cに電機的に接続されている。コネクタ107cは、ブラシレスモータ５０に設けられたコネクタ107bと結合される。

メイン基板Aは、バッテリ逆接続用のダイオード151，ブラシレスモータ５０の駆動素子150，DC-DCコンバータ152（以下、総称してパワー素子と称す）が配置されている面を図中下方向（即ちブラシレスモータ５０に対向する側）に向けて配設されている。メイン基板Aの外周縁の一部は、ケーシング140に設けられているスナップフィット143（図１３参照）によって、ケーシング140に固定されている。

更に、メイン基板Aのベースプレート180は、接触面181を介して蓋部材145に当接している。これにより、ベースプレート180に伝達されたパワー素子の動作発熱量が接触面181を介して蓋部材145に伝達され、効果的な放熱作用を得ることができる。

メイン基板Aのサブ基板B側に対向する面には、ブレーキユニットU1の制御を司るCPU153，ウォッチドッグタイマ（WDT)156，及びEEPROM154等が配設されている。これらの素子は動作温度が比較的低いことからメイン基板Aにおけるサブ基板B側に配置して、パワー素子系の熱影響を回避している。

メイン基板Aとサブ基板Bとは、フレキシブルプリント基板160（FPC)により電気的に接続されている。各基板とFPC160との間は、コネクタ162，163が構成されている。これにより、弾性的な接続状態を保つことができるため、振動・衝撃に強い信頼性の高い電気的接続状態を保つことができる。また、サブ基板Bとサブアッセンブリ化されたヨーク109，110とのボンディング工程後に、メイン基板Aをケーシング140に組み付けることが可能となるので、サブ基板Bにおけるボンディング工程の自動化が容易に可能となる。

ボンディング工程の自動化の観点からは、サブ基板Bに設けられたコネクタ162とFPC160の一端162を、コネクタ接続ではなくボンディング等により電気的にサブ基板Bに接続してもよく、また予めFPC160によってメイン基板Aとサブ基板Bとを一体的に接続しておいてもよい。

上述のように、実施例３では、コネクタ接続を採用したことにより、サブ基板Bがスナップフィット142によりケーシング140の側板145に固定された後、メイン基板Aとサブ基板Bとを電気的に接続させることができるので、組立作業性が向上する。

尚、メイン基板Aとサブ基板Bとを電気的に接続させる際、サブ基板Bから鉛直方向に延在するプラグを設け、メイン基板Aをケーシング140に固定すると同時に電気的接続が完了するようにしてもよい。

図１３の矢印C方向を上にしてブレーキユニットU1が車体に搭載される。マスタシリンダ側のブレーキ配管300と各車輪のホイルシリンダW/Cに供給するブレーキ配管400は、ハウジング101の上面101bに接続される。尚、図中Kは、ゴム等からなるインシュレータを介してブレーキユニットU1を車体に取り付ける取付ピンである。この取付ピンKは、図１４に示すように、F軸方向に2つ設けても良いし、ブレーキユニットU1のF軸方向略中心部に１つのみ設けても良い（図１４中点線で示す）。尚、取付ピンKを2つ設ける場合には、その両端よりもC軸方向内側に各ブレーキ配管300，400が取り付けられるようにすることが望ましい。これにより、ブレーキ配管300，400の振動を抑制することができる。

ブレーキユニットU1の車体搭載時には、ハウジング101の上面101bから順に、減圧側比例制御弁１８，２８，増圧側比例制御弁108，208，遮断弁１７，２７，液圧センサ009のそれぞれハウジングの一側面101aに組み付けられ、最後に重量の一番大きいブラシレスモータ５０が最下部に組み付けられる。これにより、車両の振動によって生じるブレーキユニットU1の首振り現象を可及的に低減することができ、マスタシリンダ２への振動の伝搬を抑制し、音振を有利に解決することができる。

また、液圧センサ009は、車体搭載時に比較的ハウジング101の中央部に組み付けられるので、振動の影響が少なくサブ基板Bとの接続状態に影響を及ぼさない。

メイン基板Aとサブ基板Bの他の実施例として、メイン基板Aとサブ基板Bに埋め込まれる電気的配線（パターン）を打ち抜きにより形成し、インサート成形によって当該パターンを基板内に埋め込むことによりメイン基板Aとサブ基板Bとを一体構成にしても良い。この場合は、絶縁物を熱伝導性の高い高熱伝導性樹脂（熱伝導率の高い樹脂）を用いて基板を成形することができるので、蓋部材145への放熱作用も相俟って、より高い放熱効率を得ることができる。

パワー素子の配置に関する他の実施例として、バッテリ逆接続用のダイオード151，ブラシレスモータ５０の駆動素子150，DC-DCコンバータ152を、放熱フィン143側に向けてメイン基板Aに配設してもよい。これにより、効果的な放熱作用が得られる。即ち、蓋部材145に面する側には、素子の補償温度の範囲が広い（補償温度の上限が高い）パワー素子が配置されるので、メイン基板Aのケーシング140の蓋部材145に面する側は比較的雰囲気温度が高くなる。しかしながら、これら比較的動作発熱量の多い素子が放熱板としての機能を有する蓋部材145側に配置されているから、蓋部材145を介して素子の動作温度（おおよそ105℃程度迄）の放熱が効果的に行われるので、素子の信頼性が向上する。

パワー素子の配置に関する更なる実施例としては、例えばDC-DCコンバータ152のごとく極めて動作発熱量の多い素子を蓋部材145に直接または間接的に接触もしくは貼付してもよい。この場合DC-DCコンバータ152とメイン基板Aとは、ボンディングによる端子接合又はコネクタ接合により電気的に接続される。この実施例によれば、DC-DCコンバータ152の放熱性が更に良好になり、他の制御素子に対する熱影響を可及的に防止できる。

マスタシリンダ２とホイルシリンダW/Cの圧力を検出する液圧センサ009の配置に関する他の実施例として、当該液圧センサ009をヨーク109のサブアッセンブリ外側、即ちハウジング140の一側面101a上であって、ブレーキ配管の導入ポート101c，101f側に配置してもよい。この実施例によれば、液圧センサ009を圧力検出対象部位の近傍に配置することができるので、ハウジング内部のブレーキ配管のレイアウトが簡素化され、ハウジングの小型化に貢献する。

また、圧力検出の対象部位（実施例の場合では、マスタシリンダ２やホイルシリンダW/C）に近い側のブレーキ通路に圧力センサを配置することができるので、ブレーキ通路内のブレーキ液剛性の影響（例えばブレーキ液の圧力が減衰するなど）を可及的に低減することができる。これにより、より正確なマスタシリンダやホイルシリンダの圧力を検出することが可能となり、ブレーキ制御性能の向上に貢献することができる。

ブレーキ配管300，400の配置に関する他の実施例として、図１３，１４の点線で示すように、当該ブレーキ配管300，400をハウジング101の側面101g側に接続しても良い。このとき、ブレーキ配管300，400は液圧センサ009と対向するハウジング面の近傍に設けることが好ましい。これによりブレーキ液剛性の影響を可及的に低減することができる。また、この実施例は、ブラシレスモータの駆動、ブレーキ制御（例えばホイルシリンダW/Cに対するブレーキ液の増圧、減圧、保持等の制御）、車両走行等に起因したブレーキユニットU1の振動に対して有利なブレーキ配管の配置である。

即ち、ブレーキ配管300，400とハウジング101との接続位置が車両搭載時にハウジング101の重心位置の近傍、またはブラシレスモータ５０と対向するハウジング101の側面101g近傍にあるので、ブレーキユニットU1の振動（例えばブレーキユニットU1と車両の取付位置を中心にブレーキユニットU1が首を振る現象）がブレーキ配管300，400に及ぼす振動を可及的に低減することができる。これにより、運転席における音と振動の伝達を低減するのはもちろんのこと、ブレーキユニットU1に組み込まれているソレノイドバルブの駆動に対するブレーキ液の振動の影響を低減することができる。

以上説明したように、本願発明の液圧制御装置について実施例１〜３に基づいて説明したが、本願発明は上記構成に限られず、例えば、ブレーキ装置に限らず、パワーステアリング装置等の液圧制御装置に適用しても良い。

更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。

（イ）
油路と、
該油路に接続するポンプ(60)が内蔵されたポンプハウジング(101)と、
ポンプ(60)を駆動するためのモータ(50)と、
該モータ(50)を駆動するための素子が配置される第１の制御基板(A)と、
前記油路の断接を行う電磁弁(17,18,27,28,108,208)と、
該電磁弁(17,18,27,28,108,208)を駆動するための素子が配置される第２の制御基板（B)と、
前記モータ(50)と、前記第１の制御基板（A)と、前記電磁弁(17,18,27,28,108,208)と、前記第２の制御基板（B)とを、同一のケーシング(140)によって覆われるよう前記ポンプハウジング(101)の一側(101a)に配置し、
前記第１の制御基板（A)を、前記ポンプハウジングの一側(101a)と対向するケーシング外壁(145)に近接配置するとともに、
前記第２の制御基板（B)は、前記第１の制御基板（A)と電磁弁(17,18,27,28,108,208)との間に配置したことを特徴とする液圧制御装置。

すなわち、第１の制御基板（A)と第２の制御基板（B)とを別個に設けたので、制御基板の小型化が図れると共に、半田又はボンディング等の熱影響を防ぎたい素子と半田又はボンディングが必要な素子とを別個の基板に配置できるので、半田又はボンディングによる他の素子に対する熱影響が無く、信頼性の高い液圧制御装置を提供できる。

（ロ）
前記ケーシング(140)は、前記モータ(50)と、前記第１の制御基板（A)と、前記電磁弁(17,18,27,28,108,208)と、前記第２の制御基板（B)とを囲繞する本体部と、該本体部を覆う蓋部材(145)とからなり、前記第１の制御基板（A)が前記蓋部材(145)に近接配置していることを特徴とする前記（イ）記載の液圧制御装置。

よって、蓋部材(145)を介して第１の制御基板（A)の放熱作用を得ることができる。

（ハ）
前記蓋部材（145）は金属材料で形成されるとともに、該蓋部材（145）に前記第１の制御基板（A)が当接していることを特徴とする前記（ロ）に記載の液圧制御装置。

よって、蓋部材(145)自身が直接の放熱板としての機能を有し、上記（ロ）に比べて更なる放熱効果を得ることができる。

（ニ）
油路と、
該油路に接続するポンプ（60）が内蔵されたポンプハウジング（110）と、
ポンプ（60）を駆動するためのモータ（50）と、
該モータ（50）を駆動するための駆動素子が配置される制御基板（A)と、
前記モータ（50）と前記駆動素子を電気的に接続する接続端子（107）と、
前記油路の断接を行う電磁弁(17,18,27,28,108,208)と、
前記モータ（50）と、前記制御基板（A)と、前記電磁弁(17,18,27,28,108,208)とを、同一のケーシング（140）によって覆われるよう前記ポンプハウジングの一側（101a）に配置し、
前記接続端子（107）を、前記電磁弁(17,18,27,28,108,208)と相反する前記モータ（50）の一側に配置したことを特徴とする液圧制御装置。

よって、モータ（50）に起因して発生したラジオノイズが接続端子（107）から漏洩したとしても、当該接続端子（107）は電磁弁(17,18,27,28,108,208)や制御素子と十分な距離をおいて配置される。よって、ラジオノイズが、電磁弁(17,18,27,28,108,208)や制御素子に影響を与えることなく、正確なブレーキ制御が達成できる。

実施例１の液圧制御装置の全体構成を表す回路図である。 実施例１の液圧制御装置を表すA1−A2断面図である。 実施例１の液圧制御装置を表すA1−A1（A1−A3）断面図である。 実施例１のハウジングのケーシング側から見た正面図である。 実施例１のケーシングのハウジング側から見た正面図である。 実施例１のギヤポンプを表す図である。 実施例１のギヤポンプを表す図である。 実施例１のギヤポンプを表す分解構成図である。 実施例１の液圧制御装置の組み付け状態を表す図である。 実施例２の液圧制御装置を表す断面図である。 実施例３の液圧制御装置の全体構成を表す回路図である。 実施例３の液圧制御装置を表す分解斜視図である。 実施例３の液圧制御装置を表す部分断面図である。 実施例３の液圧制御装置を表す背面図である。

符号の説明

１１，１５ 油路（油路）
１２，１６ 分岐油路（油路）
１３ 排出油路（油路）
１４ 吸入油路（油路）
１７ 遮断弁（電磁弁）
１８ 減圧側比例制御弁（電磁弁）
１９ 液圧センサ
３０ ハウジング（ポンプハウジング）
３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ 側面
４０ ケーシング
４０ｂ 底面（周壁）
４１ フィン
５０ モータ
６０ ギヤポンプ（ポンプ）
６１ 駆動ギヤ
６１Ａ 駆動軸
６２ 従動ギヤ
６２Ａ 従動軸
UR1 第１組立体
UR2 第２組立体

Claims (17)

1. 油路と、該油路に接続するポンプが内蔵されたポンプハウジングと、
   ポンプを駆動するためのモータと、
   該モータを制御するための制御基板と、該油路の断接を行う電磁弁とを備え、
   前記モータと、前記制御基板と、前記電磁弁を、前記ポンプハウジングの一側に配置したことを特徴とする液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記モータと、前記制御基板と、前記電磁弁は、同一のケーシングにより覆われていることを特徴とする液圧制御装置。
3. 請求項２に記載の液圧制御装置において、
   前記制御基板は、前記ケーシングに当接することを特徴とする液圧制御装置。
4. 請求項３に記載の液圧制御装置において、
   前記ケーシングの周壁には冷却用のフィンが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
5. 請求項２に記載の液圧制御装置において、
   前記ポンプは、前記モータにより駆動される駆動歯車と、該駆動歯車に歯合して回転駆動される従動歯車とからなるギヤポンプであり、
   前記電磁弁は、前記従動歯車に対して前記駆動歯車を挟んだ位置に配置されていることを特徴とする液圧制御装置。
6. 請求項５に記載の液圧制御装置において、
   前記モータと、前記制御基板と、前記電磁弁は、同一のケーシングによって覆われていることを特徴とする液圧制御装置。
7. 請求項６に記載の液圧制御装置において、
   前記制御基板は、前記ケーシングに当接することを特徴とする液圧制御装置。
8. 請求項７に記載の液圧制御装置において、
   前記ケーシングの周壁には冷却用のフィンが形成されていることを特徴とする液圧制御装置。
9. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記モータは、ブラシレスモータと、ロータの位置を検出する位置センサとからなることを特徴とする液圧制御装置。
10. 請求項９に記載の液圧制御装置において、
    前記モータと、前記制御基板と、前記電磁弁は、同一のケーシングによって覆われていることを特徴とする液圧制御装置。
11. 請求項９に記載の液圧制御装置において、
    前記ポンプは、前記モータにより駆動される駆動歯車と、該駆動歯車に歯合して回転駆動される従動歯車とからなるギヤポンプであり、
    前記電磁弁は、前記従動歯車に対して前記駆動歯車を挟んだ位置に配置されていることを特徴とする液圧制御装置。
12. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
    前記油路内の液圧を検出する液圧センサを備え、前記液圧センサは前記ポンプハウジングの一側面に配置されていることを特徴とする液圧制御装置。
13. 請求項１２に記載の液圧制御装置において、
    前記モータと、前記制御基板と、前記電磁弁と、前記液圧センサは、同一のケーシングによって覆われていることを特徴とする液圧制御装置。
14. 油路と、該油路に接続するポンプが内蔵されたポンプハウジングと、
    前記ポンプを駆動するためのモータと、
    前記モータを制御する為の制御基板と、前記油路の断接を行う電磁弁とを備え、
    それぞれの構成部品のうち、前記電磁弁と、前記モータを前記ポンプハウジングに固定した第1組立体と、
    前記制御基板をケーシングに固定した第２組立体と、
    前記第1組立体と前記第２組立体とを一方向から組み付けることで前記制御基板と前記モータ及び前記制御基板と前記電磁弁との組み付けが行われることを特徴とする液圧制御装置。
15. 請求項１４に記載の液圧制御装置において、
    前記電磁弁は、弁の軸線と組み付け方向とを一致させてポンプハウジングに固定し、
    かつ、
    前記電磁弁の固定された面と同一面側に前記モータを固定し、前記制御基板には前記電磁弁のコイル部が一体的に固定された状態であることを特徴とする液圧制御装置。
16. 請求項１４に記載の液圧制御装置において、
    前記油路内の液圧を検出する液圧センサを備え、前記液圧センサは前記第１組立体に固定され、前記液圧センサは前記第１組立体と前記第２組立体とを一方向から組み付けることで前記制御基板との組み付けが行われることを特徴とする液圧制御装置。
17. ポンプハウジングにポンプと、ポンプを駆動するモータと、電磁弁の弁体部とを固定する第１組立体組み付け行程と、
    制御基板に電磁弁のコイルを接続し、該制御基板をケーシングに固定する第２組立体組み付け行程と、
    前記第１及び第２組立体を組み付ける時に電磁弁の弁体とコイルがアッセンブリされ、かつ、前記モータと前記制御基板の接続を行う組み付け行程とからなる液圧制御装置の製造方法。

Images