JP2005500498A - 自動化されたトランスミッションの制御のための方法並びに電子制御式セーフティシステムおよびアダプタプラグ - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法に関している。この場合所定の機能性の制御のために、特に自動化されたトランスミッションの予め定められた機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、この電子制御装置は、メインプロセッサを有している。このメインプロセッサ上では、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの予め定められた機能性を制御する機能ソフトウエアが実行される。また電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に関する臨界的作動状態を前もって求めることができ、前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサと監視ソフトウエアを備えている。

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動化されたトランスミッション（gearbox）の制御のための方法並びに電子制御式セーフティシステムおよびアダプタプラグに関している。
【背景技術】
【０００２】
自動化されたトランスミッションの制御のための方法並びに電子制御式セーフティシステムおよびアダプタプラグは既に公知のものである。
【０００３】
ここで本発明が基礎としている課題は、公知のものとは少なくとも１つの特徴が異なっていて、それ故に公知構成に比べて新規でかつ発明性に富んだ別構成の自動化されたトランスミッションの制御のための方法並びに電子制御式セーフティシステム及びアダプタプラグを提供することである。
【０００４】
上記課題は、独立請求項に記載された本発明による方法によって解決される。この方法は、以下の明細書及び特許請求の範囲に記載するか、あるいは図面に表わされる少なくとも１つの特徴を有している。
【０００５】
また上記課題は、独立請求項に記載された本発明による電子制御式セーフティシステムによって解決される。この電子制御式セーフティシステムも、以下の明細書及び特許請求の範囲に記載するか、あるいは図面に表わされる少なくとも１つの特徴を有している。
【０００６】
さらに上記課題は、独立請求項に記載された本発明によるアダプタプラグによって解決される。このアダプタプラグも、以下の明細書及び特許請求の範囲に記載するか、あるいは図面に表わされる少なくとも１つの特徴を有している。
【０００７】
具体的には前記課題は、請求項１又は請求項２又は請求項３又は請求項４又は請求項５又は請求項６又は請求項７又は請求項８又は請求項９又は請求項１０による方法によって解決される。
【０００８】
また前記課題は、請求項１０１または請求項１０２による電子制御式セーフティシステムによって解決される。
【０００９】
さらに前記課題は、請求項１０４によるアダプタプラグによって解決される。
【００１０】
本発明の別の有利な実施例は、従属請求項の対象である。
【００１１】
本発明によれば、ワイヤハーネスコネクタが自動車の通常運転モードにおいて制御装置コネクタに連結され、その際ワイヤハーネスと電子制御装置の間で多数のコンタクト接続が形成される、特に自動車における自動化されたトランスミッションの制御方法が提案されている。自動化されたトランスミッション若しくは自動車の所定の構成部材の作動開始の枠内で、ワイヤハーネスに接続されたワイヤハーネスプラグコネクタと制御装置コネクタとの間でアダプタ接続が切替えられる。このアダプタ接続は、コンタクト接続の一部を中断する。
【００１２】
ここでコネクタとは、特にプラグやプラグソケットなどである。
【００１３】
特に、予め定められた機能性の制御、例えば自動化されたトランスミッションの機能性などのような所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられている。この電子制御装置は、種々の構成部若しくは個々の構成部の機能性を制御し得る。例えば、本発明の限定を意味するわけではないが、この種の電子制御装置は、クラッチの機能性やエンジンの機能性も制御できる。この電子制御装置とは、例えばクラッチ制御機器若しくはトランスミッション制御機器またはエンジン制御機器またはマスタ制御機器などであってもよい。いずれにせよ本発明は、これらの制御機器の構成に限定されるものではない。この電子制御装置は、自動車ないしは自動化されたトランスミッション等の予め定められた機能性を制御可能な機能ソフトウエアが実行可能なメインプロセッサを有している。
【００１４】
さらに、自動車の安全上の臨界的作動状態が、フロントエンドにおいて求められる、電子制御式セーフティシステムが提案されている。この電子制御式セーフティシステムは、冗長性のあるプロセッサを有している。さらにこの電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有している。
【００１５】
例示的な電子制御式セーフティシステムとしては、当該出願人によって“インテリジェント・セーフティ・モニタリングシステム（ＩＳＭ）”のネーミングで提供されているものが挙げられる。
【００１６】
アダプタ接続部は、アダプタプラグやアダプタケーブルであってもよいし、そのようなアダプタプラグやアダプタケーブルを有するものであってもよい。
【００１７】
有利な構成によれば、このアダプタ接続は、ワイヤハーネスプラグコネクタと制御装置コネクタの間の接続（この接続はワイヤハーネスプラグコネクタと制御装置コネクタの間の直結のもとで形成されるものであってもよい）の少なくとも一部を中断するように構成される。またこのアダプタ接続では、これらの接続の一部若しくは全てが中断されるように構成されてもよい。
【００１８】
有利な構成によれば、アダプタ接続部を用いて少なくとも２つのコンタクト接続が中断される。これらのコンタクト接続は、通常運転モードにおいて信号の伝送が可能である。特に有利には、通常運転モードにおいて信号伝送の可能な、相互に独立した２つのコンタクト接続がアダプタ接続部によって中断される。
【００１９】
特に有利には、アダプタ接続部の組込みのもとでは、自動車の走行動作が制限付きでしかできなくなるか、全くできなくなる。
【００２０】
このことは特に、相応のソフトウエアを用いた、アダプタ接続ないしはアダプタプラグの相応の調整によって生じ得る。
【００２１】
前記課題は、有利には請求項２による本発明の方法によって解決される。
【００２２】
本発明によれば、電子制御装置の作動開始の枠内で監視ソフトウエアが少なくとも部分的に非活動化され、それに代わって代替監視ソフトウエアが活動化される。
【００２３】
さらに前記課題は、請求項３による本発明の方法によって解決される。
【００２４】
本発明によれば、通常運転モード中に監視ソフトウエアを用いてメインプロセッサの機能性および/または予め定めた、メインプロセッサで実行されるプロセスが監視され、所定の機能性の阻害の有無が伝達される。特に、自動車ないし制御装置の通常運転モード中に、この種の機能性障害が検出された場合には、少なくとも１つのアクチュエータないし制御機器の出力段が遮断されるか、および/または電子制御装置のリセットが行われる。自動車ないし自動車の少なくとも１つの所定の構成要素、特に電子制御装置の作動開始の枠内では、信号によって次のことが引き起される。すなわち作動開始の間、検出されたエラーによってトリガされている出力段の遮断および/または制御機器のリセットが抑圧される。この出力段の遮断ないしＡＳＧ（Auto shift gearbox）制御装置のリセットを所定の形式で抑圧する信号は、例えば電子的検査機器から送出されてもよい。
【００２５】
特に、前述した構成の組合わせも有利である。それにより検査機器ないし検査機器から送出された信号を用いて、監視ソフトウエアから代替監視ソフトウエアへの切換および/または代替監視ソフトウエアから監視ソフトウエアへの切換が可能となる。
【００２６】
有利な構成によれば、代替監視ソフトウエアは次のように構成される。すなわち出力段に対する遮断能力を何も有さないように、若しくはこの種の遮断が回避されるように構成される。さらにｋの代替監視ソフトウエアは有利には次のように構成される。すなわち監視プロセッサとメインプロセッサの間の正確な通信もしくは監視プロセッサと、メインプロセッサ内にファイルされている代替監視ソフトウエアの間の正確な通信が可能となるように構成される。
【００２７】
特に有利には、代替監視ソフトウエアは、制御機器のリセットを阻止するように構成される。
【００２８】
特に有利な構成によれば、通常運転モードにおいて、監視ソフトウエアと監視プロセッサは、問合せ/応答ルーチンを用いて相互にコントロールされる。この問合せ/応答ルーチンは、有利には次のように構成される。すなわち、監視プロセッサが予め定められた問合せを（特に有利にはメインプロセッサ内にファイルされている）監視ソフトウエアに送信し、この監視ソフトウエアから相応の応答が受け取るように構成される。特に有利には、監視プロセッサ内に所定の複数の目標応答がファイルされており、監視プロセッサは、目標応答が実際の応答に一致しない場合にはエラーを指示する。
【００２９】
有利な構成によれば、監視ソフトウエアが応答値ないし相応の特性値を電子制御装置、特にＡＳＧ制御装置のメモリから呼び出す。
【００３０】
特に有利には、自動車の作動開始若しくはセットアップの枠内で、あるいは自動車の少なくとも１つの構成部材、例えばＡＳＧ制御装置の枠内で、又は工場の枠内で、電子制御装置のメモリにあ一時的に正確な応答値が書き込まれる。この正確な応答値の書込みは、例えば外部からの検査装置を用いて行うことも可能である。
【００３１】
有利な構成によれば、作動開始ないしセットアップの終了の枠内で、制御装置、例えばＡＳＧ制御装置の予め定められた記憶内容が変更され、特に書き換えられる。
【００３２】
特に有利には、この種の記憶内容が、適正な応答値であり、それらは、監視プロセッサが作動開始の枠内、若しくはサービス工場用ルーチンの枠内で、予め定めた問合せを監視ソフトウエアないしメインプロセッサに向けて実施した場合に監視ソフトウエアによって呼び出される。
【００３３】
特に有利には、電子制御装置が、作動開始の枠内で、外部の電子的検査機器と信号伝送可能に接続される。
【００３４】
この電子的な検査機器は、特に携帯型のテスタである。
【００３５】
特に有利には、制御装置において予め定められた記憶内容が、作動開始の通常の終了の後及び/又は工場検査の通常の終了の後、あるいは電子制御装置と電子的検査機器との間の通信喪失の際に、書き換えられる。
【００３６】
特に有利には、この種の状況において、制御装置のリセットがトリガされる。特にそのようなリセットの枠内では、制御装置の記憶内容も書き換えられるか変更される。
【００３７】
特に有利には、電子制御装置のリセットの枠内で、及び/又は作動開始及び/又は工場検査の通常終了の後、及び/又は電子制御装置と電子的検査機器との間の通信喪失の際、作動開始の後及び/又は工場検査の後に、監視ソフトウエアが再び活動化され、代替監視ソフトウエアが非活動化若しくは消去される。
【００３８】
特に有利には、変更された記憶内容は中性情報である。
【００３９】
本発明の課題は、さらに請求項４に記載の方法によって解決される。
【００４０】
本発明によれば、予め定められた機能障害が検出された場合には、電子制御式セーフティシステムがエラー通知を指示する。この場合この監視機能ないしエラーの表示は、電子制御式セーフティシステムに当該電子制御装置が初期化フェーズにあることが指示された場合には、電子制御式セーフティシステム及び/又はその監視ソフトウエアによって少なくとも制限される。
【００４１】
本発明によれば特に、電子制御式セーフティシステムがその監視機能を時間遅延して全面的に受入れる。すなわち、この監視機能が全面的に実施される前に、まず制御装置の初期化フェーズの終了まで待機される。
【００４２】
予め定めた機能障害（特に制御装置の初期化フェーズ以外の）が検出された場合に指示されるエラーによって、特に次のような指示がなされる。すなわち制御装置のリセットがトリガされるようにか、若しくは当該制御装置のアクチュエータの出力段が遮断されるか、若しくはその他の類似の手段が指示される。
【００４３】
有利な構成によれば、制御装置の初期化フェーズにおいてこれらのアクチュエータの出力段が初めから遮断される。
【００４４】
有利には、制御装置の初期化フェーズにおいて、電子制御装置が初期化フェーズにあることを示す少なくとも１つの信号が電子制御式セーフティシステムに送信される。
【００４５】
この信号は、特に有利には電子制御装置が初期化フェーズにある場合に、常に連続的に若しくは所定の特に僅かな時間間隔で送信される、永久信号方式であってもよい。
【００４６】
この種の永続的ないしは短い時間間隔で続く初期化フェーズの表示は、当該発明の枠内では特にアクティブ表示とも称する。
【００４７】
特に有利には、電子制御装置が初期化フェーズにあることを示す当該信号が電子制御式セーフティシステムからその受信の後で消去される。特に有利には、電子制御式セーフティシステムがその完全な監視範囲を受容し、及び/又はエラーが確定されるケースにおいては、制御装置の初期化フェーズを示す信号がもはや特に連続的に若しくは所定の時間間隔（所定の限界時間間隔よりも短い）で受信されない場合にこのエラーが表示される。特に有利には、このようなケースにおいて自動化されたトランスミッションのアクチュエータの出力段は、これらが先行時点で初期化フェーズの導入の際に遮断されている限り、再び自由に切替えられる。
【００４８】
有利な構成例によれば、電子制御装置が初期化フェーズにあることを示す信号が、電子制御式セーフティシステムに示される。この場合機能ソフトウエアを用いて表示及び/又は生成される。
【００４９】
特に有利には、初期化フェーズを示す信号がもはや受信されない場合に、電子制御式セーフティシステムは、その完全な監視範囲を受入れ、自動化されたトランスミッションのアクチュエータの出力段は、メインプロセッサのプロセッサエラーが何も識別されない場合に自由に切替えられる。特に有利には、出力段の自由切替えの後では、通常の走行動作モードが機能ソフトウエアによって受入れられる。
【００５０】
特に有利には、出力段が新たに遮断され、制御装置がリセットされる。その際プロセッサエラーが、機能面ないし機能ソフトウエアないしメインプロセッサにおいて電子制御式セーフティシステムにより検出される。さらに有利には、電子制御装置が遮断された場合にアクチュエータの出力段が遮断される。このことは特に作動フェーズの終了時点でもあり得る。
【００５１】
別の有利な構成では、電子制御装置の初期化フェーズを表示する信号が、２つ若しくはそれ以上の重畳的部分信号ないしは２以上の冗長的変数を有し得る。
【００５２】
この種の変数は、特にそれぞれが一義的なビットパターンを有するように構成されてもよい。
【００５３】
特に有利には、これらの変数がそれぞれ１つの予め定められた値を表示する場合にのみ、電子制御式セーフティシステムが初期化モードを受入れる。
【００５４】
有利には、値補正対にセットされるような２つの変数が設けられる。
【００５５】
さらに有利には、電子制御式セーフティシステムが電子制御装置が初期化フェーズであることを示す信号をもはや何も受信しない場合に、出力段がスイッチオンされる。
【００５６】
有利にはさらに、２つの部分信号を有しかつこれらの２つの部分信号の少なくとも１つが所定の値を示すような信号を介して当該初期化フェーズが表示された場合に、電子制御式セーフティシステムが電子制御装置の初期化フェーズを受入れる。
【００５７】
電子制御式セーフティシステムのエラーリアクションは、所定のエラー、例えばメインプロセッサのエラーが確定された場合に、基本的に出力段が遮断されるかそれに類似の手法も可能である。例えばエラーケースの出力段のそのつどの切替え状態が保持されるようにしてもよい。
【００５８】
さらに本発明の課題は、請求項５に記載の方法によって解決される。
【００５９】
本発明によれば、特にクラッチ装置が設けられており、該クラッチ装置の少なくとも１つの接触ポイントが通常運転モードにおいて少なくとも１つの予め定められた特徴に従って適応化される。
【００６０】
さらに有利には、前記電子制御式セーフティシステムが当該接触ポイントの適応化の結果を監視する。
【００６１】
クラッチ装置は有利には、摩擦クラッチ装置であり得る。特に有利には、クラッチ装置は、自動化されたクラッチ装置である。例えばこの種の自動化されたクラッチ装置は、当該出願人からも“Elektronisches Kupplungsmanegemnet(EKM)「電子制御式クラッチマネージメント」”の名称で出願されている。
【００６２】
接触ポイントは、特にクラッチ装置が所定の僅かな回転トルク、例えば０.５Ｎｍ又は５Ｎｍを伝達できるような位置状態である。ここではこの接触ポイントの概念として、例示的に提示された伝達可能な回転トルクに限定されるものではないことを述べておく。それどころか本願ではその他の所定の回転トルク値も考慮され得る。
【００６３】
本発明によれば特に、時を追って、特に予め定められた時間間隔で若しくは所定の作動状況に依存して、接触ポイントが適応化される。
【００６４】
バックグラウンドにおいては特に予め定められた回転トルクの所定のクラッチ位置との対応付けがなされる。特に距離測定装置若しくはその他の手法を用いて把握され、変更され得る。この種の変更は、例えば本発明がこれに限定される意味ではないが、油圧式操作装置が設けられている限り、クラッチ摩耗又は温度作用に影響を受ける。また油圧管内の気泡やその他による影響も受けやすい。
【００６５】
有利な構成によれば、電子制御式セーフティシステムは、接触ポイント適応化の本来のプロセスではなく、それらの結果だけを監視する。本発明はいずれにせよこれに限定されるものではないので、基本的には、付加的な若しくは代替的な適応化ルーチンの実行も監視され得る。この適応化ルーチンは、有利には、次のことに対して定められる。すなわち接触ポイントないしクラッチ装置の位置状態ないし距離検出が調整され、距離測定ないしクラッチ装置の相応に指示される位置状態値に基づいて、当該クラッチ装置によって所定の回転トルクが伝達可能となる時点が確定可能である。つまりこの位置状態のもとでクラッチ装置によって伝達可能な最大のトルクである。
【００６６】
有利な構成によれば、電子制御式セーフティシステムは、先行の検査に対する接触ポイントの位置が変更されたかどうか、及び/又は先行の接触ポイント適応化以降の接触ポイントの位置が変更されたどうかを監視する。
【００６７】
特に有利には、電子制御式セーフティシステムは、最後の検査、及び/又は最後の接触ポイント適応化結果に対する接触ポイントの位置の変更が所定の許容偏差領域内にあるのかどうかを監視し、ないしは最後の接触ポイントに対して予め定められた値以下の変更であったかどうかを監視する。この値は、正の極性及び/又は負の極性を有する差分値であってもよい。
【００６８】
有利には、異なる接触ポイント間ないしは接触ポイント適応化の間で区別がなされる。特に有利には、長期的な接触ポイントないし長期的な接触ポイント適応化と、短期的な接触ポイントないし短期的な接触ポイント適応化の間で区別される。この場合短期的な接触ポイントないし短期的な接触ポイント適応化は、動的に迅速に変化する接触ポイントに係わり、長期的な接触ポイントないし長期的な接触ポイント適応化は、比較的動的に緩慢に変化する接触ポイントに係わる。
【００６９】
例えば、本発明がこれによって限定されることを意味するものではないが、クラッチの摩耗によっては、動的でかつ長期的な接触ポイントのずれも生じ得る。同様に本発明がこれに限定されることを意味するものではないが、短期的な接触ポイントないし接触ポイント適応化は、短時間の接触ポイントの変動、例えば温度作用によって引き起される接触ポイントの変動にも係わり得る。
【００７０】
有利には、電子制御式セーフティシステムによって長期的な接触ポイント適応化の結果、並びに短期的な接触ポイント適応化の結果が監視される。
【００７１】
有利な構成によれば、電子制御装置において短期的接触ポイントを所定の所与条件のもとで長期的な接触ポイントへセットさせる、若しくは漸次的に長期的な接触ポイントにリセットさせる、制御ストラテジが実行される。例えば本発明の限定を意味するものではなく、純粋な例示として挙げるならば、油圧制御区間を備えたクラッチ操作装置のケースでは、この油圧区間が漸次的に排気されたり、この油圧区間の少なくとも１つの区間が漸次的に所定の目標量にセットされる。これらは例えば次のようなものであってもよい。すなわち当該油圧区間が予め定められた位置に開口部を有し、この開口部が、当該油圧区間と油圧媒体の満たされた貯蔵容器との間の接続孔部を形成する。油圧区間を負荷する要素、例えばピストンなどは、漸次的に次のようにシフトされる。すなわち当該油圧区間が油圧媒体貯蔵容器との接続孔部を介して接続されるようにシフトする。続いてこの油圧区間を負荷する要素、例えばピストンなどは、接続孔部を介して新たに移動し、それによって当該接続孔部の完全な移行の後では当該油圧区間が所定の再現可能な長さを有するものとなる。この接続孔部は、接触ポイントを変更させ、特に短期的な接触ポイントを変更させる。そのため例えばこの種の接続の後では、短期的接触ポイントが長期的な接触ポイントにリセットされ得る。
【００７２】
有利な構成によれば、短期的接触ポイントと長期的接触ポイントがそれぞれ個別に電子的セーフティシステムによって監視される。
【００７３】
特に有利には、電子制御式セーフティシステムによって実施される接触ポイント適応化の結果の監視の枠内で、先行の接触ポイント適応化以降及び/又は先行の監視検査以降経過した期間が、予め定められた限界期間よりも長いかどうかが検査される。
【００７４】
さらに有利には、接触ポイントが接触ポイント適応化の枠内で所定の限界値よりも大きいか及び/又は最後の接触ポイント適応化ないし監視以降経過した期間が所定の限界期間よりも短い場合に、電子制御式セーフティシステムがエラーを表示する。
【００７５】
特に有利には、この限界値及び/又は限界期間は、長期的接触ポイントと短期的接触ポイント毎にそれぞれ異なった値が設定される。
【００７６】
さらに本発明の上記課題は、請求項６に記載された方法によって解決される。
【００７７】
本発明によれば、特に複数の機能ブロックを有する電子制御式セーフティシステムが設けられているか利用されれている、自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法が提案されている。
【００７８】
有利な構成によれば、これらの機能ブロックがモジュラー式に相互に分離されている。
【００７９】
有利には、電子制御式セーフティシステムの第１の機能ブロックが設けられており、該第１の機能ブロックでは、所定の入力信号が妥当性に沿って自動車の作動状態及び/又はクラッチ装置の作動状態及び/又は変速機装置の作動状態を表している。この機能ブロックは、“信号妥当性検査”機能ブロックとも称される。
【００８０】
これらの入力信号は例えば次のようなものである。すなわち自動車の作動状態及び/又は自動化されたトランスミッションの作動状態を表わす信号、例えばエンジン回転数や車両速度などであり得る。
【００８１】
さらに有利には、本来の変速機制御ないし機能面において、若しくは機能ソフトウエアを用いて定められる、自動車ないし変速機の作動状態に影響を及ぼす信号も含まれる。
【００８２】
有利には、電子制御式セーフティシステムの第２の機能ブロックが設けられており、該第２の機能ブロックでは、自動車及び/又は変速機装置の作動特性値を示す妥当性信号に依存してどの作動状態が安全性に係わる臨界的状況について監視されるかが決定される。
【００８３】
この機能ブロックは、“状況識別”機能ブロックとも称される。
【００８４】
これらの妥当性信号は、特に第１の機能ブロックの出力信号である。例えば、これによって本発明が限定されることを意味するわけではないが、この種の規定は、例えば次のようなものであってもよい。すなわち停止している車両のもとで、ないしは車両が停止していることを表わす信号のトリガのもとで、不所望な発進が回避されるか若しくは走行中の車両のもとで、ないしは車両が走行していることを表わす信号のもとで、所定の特徴に従って、低い変速段の投入が回避されるようなことであってもよい。いずれにせよ、監視すべき安全性に係わる臨界的状況結果の決定においては、その他のさらなる可能性も有利には考えられる。
【００８５】
有利には、電子制御式セーフティシステムの第３の機能ブロックが設けられており、該第３の機能ブロックでは、電子制御装置の機能面において許容不能な制御ストラテジが導入されるかどうかが検査される。
【００８６】
この機能ブロックは、“動作（アクション）監視”機能ブロックとも称される。
【００８７】
電子制御装置の機能面ないし機能レベルとは、特に機能ソフトウエアを備えている領域を指す。
【００８８】
有利には、当該第３の、“動作監視”機能ブロックの入力信号として次のような入力信号が含まれる。すなわち、自動車若しくは自動化されたトランスミッションの作動状態を表わし妥当性を表わす信号（妥当性ないし有効性を検証するための車両信号）、並びに本来の変速機制御において定められる信号や、変速機の操作のために定められる信号などである。特にこの信号は、機能面信号とも称される。
【００８９】
これらの妥当性信号や機能面信号の他にも有利には、第２の機能ブロックの出力信号は、第３の機能ブロックの入力信号として用いられる。
【００９０】
特に有利には、第３の“動作監視”機能ブロックでは、機能面信号と妥当性車両信号が調和しているかどうかが分析される。例えば、これによって本発明が限定されることを意味するわけではないが、例えば目下の車両速度からそのときの許容され得る最小変速段を求めることも可能であるし、それに基づいて、機能面から要求若しくは制御される変速段との比較も可能である。有利な構成によれば、第３の“動作監視”機能ブロックにおいてエラーが検出され、これが表示される。
【００９１】
特に有利には、相応のエラー信号が第５の信号ブロックに送信される。これについては以下でさらに説明する。特に有利な構成によれば、“動作監視”機能ブロックからの信号は第４の機能ブロック（このブロックも“動作監視”機能ブロックと称される）に送信される。それらの信号は機能監視の妥当性に係わる動作量を表わしている。
【００９２】
特に有利には、第４の機能ブロックが設けられており、この第４の機能ブロックも“動作監視”機能ブロックとも称される。
【００９３】
有利には、“動作監視”機能ブロックにおいては、妥当性に係わる動作量が正確に変速機アクチュエータ系及び/又はクラッチアクチュエータ系によって置き換えられているかどうかが検査される。この場合にエラーが検出されると、特に有利には、エラー信号が活動化されるかないしはエラー表示がなされる。これらのエラーは、有利には、第５の機能ブロックに示される。
【００９４】
有利には、“動作監視”機能ブロックに対して、第３の機能ブロックの出力信号及び/又はシステム入力信号（これらは機能面信号である）、及び/又は妥当性に係わる車両信号（これらは特に第１の機能ブロックの出力信号であり得る）が入力信号として存在し得る。
【００９５】
さらに有利な構成によれば、第５の機能ブロックが設けられる。
【００９６】
この第５の機能ブロックは、“エラーハンドリング”機能ブロックとも称される。特に有利な構成によれば、“エラーハンドリング”機能ブロックにおいて、エラーリアクションがトリガされるべきかどうかが決定される。この種のエラーリアクションは、例えば変速機アクチュエータ系ないしクラッチアクチュエータ系の駆動制御に用いられる電子系パワーデバイスの遮断などである。さらに補足的に又は代替的に、“エラーハンドリング”機能ブロックによって、リセット、すなわち電子制御装置の新たなスタートが要求されるかトリガされてもよい。
【００９７】
さらに前記課題は、請求項７に記載の本発明による方法によって解決される。
【００９８】
この本発明では、特に増分距離測定が増分距離測定装置等を用いて実施される。この増分距離測定によれば、変速機ポジションが、相対的ポジションに係わる相対位置として把握され得る。基準位置は、予め定められた所与条件のもとでニュートラル基準走行の枠内で求められる。このニュートラル基準走行とは、予め定められた操作であり、それによって変速機ポジションの位置ないし距離に対する対応付けが確定され、形成され又は再構築され得る。
【００９９】
特に有利には、ニュートラル基準走行が、例えば前述の対応付けに係わるデータを失った後で（このことは特に制御装置のリセットに基づいて生じ得る）実施される。有利には、不所望な切替え作用がクラッチ制御部によって回避される。
【０１００】
本発明によれば特に、この種のニュートラル基準走行が電子制御式セーフティシステムによって監視される。
【０１０１】
有利には、電子制御式セーフティシステムは、所定のニュートラル基準走行条件に依存して種々異なるニュートラル基準走行状態を区別する。
【０１０２】
特に有利には、以下に示す５つのニュートラル基準走行の状態が区別され得る。すなわち“ニュートラル基準走行非活動化”、“ニュートラル基準走行待機”、“ニュートラル基準走行周期的活動化”、“ニュートラル基準走行強制的活動化”、“変速機ポジション適応調整”の状態が区別される。
【０１０３】
“ニュートラル基準走行非活動化”状態は、特に次のような状態である。すなわち、通常の走行モードにおいて与えられる状態であり、ニュートラル基準走行に対して特に特別な監視が行われていない状態である。この状態では、電子制御式セーフティシステムは通常モードのみを監視する。
【０１０４】
“ニュートラル基準走行周期的活動化”状態は、特に次のような状態である。すなわち電子制御式セーフティシステムが、クラッチの完全解離の継続を待機している状態である。特に有利にはこの状態では周期的にニュートラル基準走行が実施される。特にこの状態において確認のために実施されるニュートラル基準走行はいつでも中断が可能である。
【０１０５】
“ニュートラル基準走行強制的活動化”の状態では、電子制御式セーフティシステムによって、クラッチが完全に解離され続けているかどうかが検査される。この状態では、電子制御式セーフティシステムが、ニュートラル基準走行に関する妥当性評価を実施する。
【０１０６】
“ニュートラル基準走行待機”状態では、シフトチェンジの実施が何も許されない。このことは電子制御式セーフティシステムによって監視される。
【０１０７】
“変速機ポジション適応調整”の状態では、電子制御式セーフティシステム並びに通常の変速機制御部が、増分測定値ないし指示された位置を定める変速機ポジションを対応付ける。
【０１０８】
特に有利には、電子制御式セーフティシステムは、当該状態においてそのつどの条件が与えられないことが確定した場合には、エラー通知をトリガする。
【０１０９】
有利な構成によれば、電子制御式セーフティシステムは、ニュートラル基準走行状態に依存して、予め定められた作動状態を監視する。
【０１１０】
第１のニュートラル基準走行状態である“ニュートラル基準走行非活動化”は、次のような場合に与えられる。すなわち制御装置が先行時点で初期化されていて、さらに最後の作動フェーズにおいてリセットを介して遮断されていなかった場合に与えられる。また第１のニュートラル基準走行状態は、変速機ポジションが適応調整されていた場合に与えられる。さらに有利には第１のニュートラル基準走行状態は、ニュートラル基準走行が適応調整なしで終了されていて、かつ先行時点で“ニュートラル基準走行周期的活動化”のニュートラル基準走行状態が与えられていた場合に、与えられる。
【０１１１】
第２のニュートラル基準走行状態である“ニュートラル基準走行待機”は、特に電子制御装置の初期化が先行時点で実施されていて電子制御装置が最後の作動フェーズにおいてリセットを介して遮断されていた場合に与えられる。
【０１１２】
またこの“ニュートラル基準走行待機”状態は、特に“ニュートラル基準走行非活動化”状態が与えられていた後で、予め定められた特徴に基づいて、検出された変速機ポジションが妥当性に欠けるものであることが確定されていた場合に、与えられる。
【０１１３】
ニュートラル基準走行状態の１つである“ニュートラル基準走行周期的活動化”は、特に、先行時点で第１のニュートラル基準走行状態が与えられていて、かつ機能面ないし機能ソフトウエアがニュートラル基準走行を開始させていた場合、つまり目下の基準位置の適正さに関する高い信頼性のもとで開始させていた場合に与えられる。信頼度の大きさの評価に対しては、予め定められた相応の特徴が利用されてもよいし、それらが記憶されていてもよい。
【０１１４】
ニュートラル基準走行状態の１つである“ニュートラル基準走行強制的活動化”は、特に先行時点で第１のニュートラル基準走行状態が与えられていて、かつ機能面ないし機能ソフトウエアがニュートラル基準走行を開始させている場合、つまり目下の基準位置の適正さに関する信頼性が小さいもとで開始させていた場合に与えられる。
【０１１５】
またニュートラル基準走行状態の１つである“ニュートラル基準走行強制的活動化”は、さらに先行時点で“ニュートラル基準走行待機”状態が与えられていて、かつ機能面ないし機能ソフトウエアがニュートラル基準走行を開始させている場合に、与えられる。
【０１１６】
第５のニュートラル基準走行状態である“変速機ポジション適応調整”は、特に先行時点で“ニュートラル基準走行強制的活動化”状態が与えられていて、かつ機能面ないし機能ソフトウエアがニュートラル基準走行を十分な信頼度のもとでかつ十分なセレクタ移動の後に終了させている場合に、与えられる。この十分なセレクタ移動の定義は、予め定められた特徴によって与えられてもよい。
【０１１７】
この第５のニュートラル基準走行状態である“変速機ポジション適応調整”は、さらに先行時点で第３のニュートラル基準走行状態である“ニュートラル基準走行周期的活動化”が与えられていて、かつ機能面ないし機能ソフトウエアが適応調整、つまり位置の適応調整でもってニュートラル基準走行を終了させていた場合に与えられる。
【０１１８】
前記課題は特に請求項８に記載の方法によって解決される。
【０１１９】
本発明によれば、変速機装置において切替えられる変速段が、少なくとも通常運転モードにおいて求められ、ディスプレイに表示される。さらに電子制御式セーフティシステムは、変速機装置内で切替えられる変速段を、特に冗長的に求める。その後で電子制御式セーフティシステムは、この電子制御式セーフティシステムによって求められた変速段をディスプレイに表示された変速段と比較する。
【０１２０】
有利には、電子制御式セーフティシステムは、電子制御式セーフティシステムによって求められた変速段とディスプレイに表示されている変速段との間で、これらの変速段の同一性が異なっている場合には、一致性の欠落を確定する。
【０１２１】
有利には電子制御式セーフティシステムは、変速機装置内で切替えられる前進用変速段のもとでディスプレイに後退用変速段が表示されていないかどうか、あるいは変速機内で切替えられる後退用変速段のもとでディスプレイに前進用変速段が表示されていないかどうかを検査する。
【０１２２】
特に有利には、電子制御式セーフティシステムは、前進用変速段が変速機装置内で切替えられていてディスプレイには後退用変速段が表示されたり、若しくは後退用変速段が変速機装置内で切替えられていてディスプレイには前進用変速段が表示されることが検出された場合には、電子制御式セーフティシステムによって求められた変速段とディスプレイに表示されている変速段との間で一致性の欠落を確定する。
【０１２３】
有利な構成によれば、電子制御式セーフティシステムは、変速機装置内で投入された後退用変速段のもとでディスプレイには前進用変速段が表示される場合、若しくは変速機装置内で投入された前進用変速段のもとでディスプレイには後退用変速段が表示される場合に、そしてクラッチ装置がさらに若しくは益々接続されるべきか及び/又はさらに接続される場合に、エラーを表示する。
【０１２４】
有利には、電子制御式セーフティシステムは、変速機装置内で投入された、ないしは電子制御式セーフティシステムによって求められた後退用変速段のもとで、ディスプレイには前進用変速段が表示される場合、あるいは変速機装置内で投入された、ないしは電子制御式セーフティシステムによって求められた前進用変速段のもとで、ディスプレイには後退用変速段が表示される場合は、及びこの一致性の欠落が、予め定められた限界期間を越える期間に亘って生じた場合には、エラーを表示する。場合によっては、この限界期間は設定可能である。
【０１２５】
前記課題は、請求項９に記載された方法によって解決される。
【０１２６】
本発明によれば特に、変速機装置内で切替えられた変速段が少なくとも障害のない通常運転モードにおいて求められ、ディスプレイに表示される。この場合有利には、当該電子制御式セーフティシステムに所属しない変速段検出装置が用いられる。電子制御装置の初期化の間ないしその枠内で、電子制御装置が、先行する作動フェーズにおいて制御装置のリセットによって遮断されたかどうか、若しくは制御装置のリセットにはよらずに通常に遮断されたかどうかが検査される。特にこれは電子制御式セーフティシステムによって検査される。
【０１２７】
この検査において、電子制御装置が先行時点の作動フェーズにおいて通常方式で遮断されたことが検出される限りは、電子制御式セーフティシステムは、パッシブモードにおいて予め定められた特徴に従って変速段表示を監視する。この変速段監視のパッシブモードは、有利には、当該電子制御式セーフティシステムの変速段表示に対する標準監視モードである。
【０１２８】
しかしながら、監視の枠内において、電子制御装置が先行時点の作動フェーズにおいて制御装置のリセットによって遮断されていたことが検出されると、当該電子制御式セーフティシステムは、アクティブモードないしは変速段表示アクティブモードにおいて予め定められた特徴に従って変速段表示を制御する。この変速段表示アクティブモードは、パッシブモードとは、ないしは変速段表示パッシブモードとは異なっている。
【０１２９】
有利な構成によれば、電子制御式セーフティシステムは、アクティブモードにおいて変速段表示を、ないしはディスプレイに表示されたデータを変更する。
【０１３０】
別の有利な構成によれば、電子制御式セーフティシステムはアクティブモードにおいて監視する。特に補足的に、電子制御式セーフティシステムによって変更された変速段表示の正確な実施がなされる。
【０１３１】
特に有利には、変速機ポジションないしは目下投入されている変速段に関する情報がニュートラル基準走行によって保護されていた場合には、電子制御式セーフティシステムがアクティブモードからパッシブモードに切替えられる。
【０１３２】
有利には、パッシブモードからアクティブモードへの新たな切替えが次のようなケースに対してなされる。すなわち走行モードにおいて変速機ポジションに関する新たな不確実性が所定の基準に基づいて検出されるようなケースである。しかしながら、新たな切替えはなされなくてもよい。
【０１３３】
有利なこうせいによれば、アクティブモードにおいてディスプレイ（変速段表示用）にエラー識別が表示される。さらに有利には、ディスプレイにおいて、電子制御式セーフティシステムのアクティブモードが生じていることが表示される。
【０１３４】
さらに有利には、アクティブモードにおいてディスプレイへの表示が何も行われない。
【０１３５】
前記課題は、請求項１０に記載の本発明による方法によって解決される。
【０１３６】
本発明によれば、電子制御式セーフティシステムによって、相応のドライバの意志が与えられることなく自動車が発進されたかどうか、ないしは相応のドライバの発進意志なしで自動車が発進されたかどうかが監視される。
【０１３７】
発進に対するドライバの意志があったかどうかに関しては、予め定めた基準に基づいて検査可能である。この種の基準は、特に自動車の制御機能性に依存し得る。例えばドライバがアクセルペダルを操作した場合には、発進の意志が与えられたことを確信できる。また発進の意志は、投入された変速段と稼働しているエンジンのもとで、自動車の制動装置、特に機関制動装置が負担軽減されるようなケースに対しても確定できる。
【０１３８】
その他の発進意志確定のための構成も有利である。
【０１３９】
有利な構成によれば、発進監視は、定常的に実施されるのではなくエンジン、例えば自動車の内燃機関が稼働している状況においてのみ実施される機能である。それに対して、自動車は停止しているか若しくは所定の限界速度以下の速度で動く。特に有利な構成によれば、発進監視は、エンジン回転数及び/又は車両速度に依存して開始される。
【０１４０】
例えば有利には、発進監視は、車両速度が予め定められた所定の限界値よりも小さく、エンジン回転数が予め定められた所定の限界値よりも大きい場合に開始されてもよい。
【０１４１】
特に有利な構成によれば、この発進監視は、種々異なる部分的機能性を有する。特に有利には、部分的機能性が次のことに依存して実施され得る。すなわち変速機装置内で１つの変速段が投入されているか否かに依存して実施される。
【０１４２】
特に有利には、発進の意志が与えられていない場合に、クラッチ目標トルクがクリープトルクないし走査トルクよりも小さいかどうかが監視される。
【０１４３】
このクリープトルクとは、特に、車両のクリーピング状態が生じるトルクを指す。
【０１４４】
有利には、クラッチ目標トルクがクリープトルクないし走査トルクよりも大きい場合に、エラーリアクションがトリガされる。特に有利には、エラーがトリガされる時点と、クラッチ目標トルクが前述したトルク若しくはその１つを越えたことを検出した時点との間で、移行時間が設けられてもよい。いずれにせよエラーリアクションは、速やかにトリガさせることも可能である。
【０１４５】
有利な構成によれば、このエラーリアクションは、パワー電子デバイスが遮断されるか、及び/又はＡＳＧ制御装置などの制御機器が新たにスタート若しくはリセットされることであってもよい。
【０１４６】
有利には、特にクラッチ目標トルクに関するエラーが何も検出されなかった場合に、本当に与えられたクラッチトルクないしクラッチトルク実際値が当該クラッチトルクを上回っていないかどうかが検査される。特に有利には、クラッチトルク実際値が予め定めた値以上目標クラッチトルクを越えていないかどうかが検査される。この例示的な検査は例えば直接的若しくは間接的に行うことが可能である。例えば直接的検査の場合にはクラッチトルク実際値が直接測定される。間接的な検査のもとでは、例えばクラッチ目標トルクが予め定められた適正なクラッチ位置を生じているかどうかが検査される。
【０１４７】
クラッチトルク実際値とは、有利には、クラッチから伝達される回転トルクか若しくはクラッチから伝達され得る回転トルクである。
【０１４８】
有利な構成によれば、クラッチトルク実際値の検査のために、クラッチ目標位置がクラッチアクチュエータの位置付け制御回路において適正に制御されたかどうかが検査される。
【０１４９】
有利にはこの検査ないしこの種の検査においてエラーが検出される限り、エラーリアクションがトリガされる。
【０１５０】
有利には、発進監視部はニュートラル変速段監視部を有する。
【０１５１】
有利には、このニュートラル変速段監視の枠内で、完全か又は部分的に接続されたクラッチのもとで、変速機装置内において１つの変速段が投入されるべきか否かが検査される。
【０１５２】
例えばこの検査は、変速機ポジションに基づいてあるいは変速機アクチュエータに対する駆動制御信号に基づいて、あるいはその他の形式で行うことが可能である。
【０１５３】
さらに有利には、特にエラーが何も検出されなかった場合に、ニュートラル変速段監視の枠内で、ニュートラル変速段が、ニュートラルゲート内の僅かな特に走査性若しくは接触性の動きの枠内で確定可能かどうかが検査される。
【０１５４】
以下ではいくつかの例示的な機能性と特徴を説明するが、これらは当該の電子制御式セーフティシステムのもとで個々に与えられてもよいし、任意の組み合わせで与えられてもよい。
【０１５５】
いずれにせよ本願の電子制御式セーフティシステムは、これに限定されず、他の構成であってもよいし、他の特徴を備えるものであってもよい。
【０１５６】
それに対して当該電子制御式セーフティシステムは、安全性に係わる臨界的な状況、例えばＣＰＵエラー若しくはメインプロセッサのエラーに起因する臨界的状況を回避することであることは疑いない。
【０１５７】
またこの電子制御式セーフティシステムは、有利には、冗長的なプロセッサを有しており、このプロセッサは、メインプロセッサの完全な複製であってもよい、必要要件の全ては備えていない複製であってもよい。有利には、この電子制御式セーフティシステムは、冗長的な遮断パスを有している。
【０１５８】
有利な構成によれば、電子制御装置がメインプロセッサを有している。有利にはこのメインプロセッサ内に機能ソフトウエアが格納されており、このソフトウエアが機能面に割当てられている。この機能ソフトウエアないし機能面は、例えば自動化されたクラッチ装置や自動化されたトランスミッションなどの制御機能を担っており、電子制御式セーフティシステムには依存しない。
【０１５９】
電子制御式セーフティシステムの構成要素として有利にはさらに監視ソフトウエアがメインプロセッサ内に設けられている。
【０１６０】
特に有利には、この監視ソフトウエアが機能ソフトウエアないし機能面と通信可能である。
【０１６１】
さらに有利には、監視プロセッサがメインプロセッサ外に設けられ、これが電子制御式セーフティシステムに対応付けられる。有利な構成によれば、この監視プロセッサは、監視ソフトウエアと問合せ/応答形式で通信し、その場合監視プロセッサが問合せを監視ソフトウエアに向けて送信し、監視ソフトウエアは相応の応答を返信する。これに対しては例えば監視プロセッサ内に目標応答を格納しておいて、それらを監視ソフトウエアの応答と比較するようにしてもよい。監視ソフトウエアの応答は、例えば記憶装置から呼び出すようにしてもよい。
【０１６２】
有利な構成によれば、電子制御式セーフティシステムは、当該電子制御式セーフティシステムがエラーを検出した場合には、電子制御装置を遮断ないしリセットする。特に有利には、電子制御装置が電気モータを備えたアクチュエータを有するか又はこれらと結合されており、さらにこれらのアクチュエータの出力段は、電子制御式セーフティシステムがエラーを検出した場合に遮断される。
【０１６３】
有利な構成によれば、電子制御式セーフティシステムのハードウエア構造は、１−１/２プロセッサコンセプトに基づいている。
【０１６４】
以下では当該電子制御式セーフティシステムによって求めることのできる例示的ないくつかのエラー状況を説明する。なおこの関係において、当該電子制御式セーフティシステムは、その他の状況も検出可能ではあるが、それらの状況の一部を検出するものであってもよい。
【０１６５】
例えばこの電子制御式セーフティシステムは、走行中に変速機装置内で低すぎる変速段へのシフトダウンを回避するように構成されていてもよい。このような状況とは例えば時速１５０キロでの走行中に５速から２速などへのシフトダウンを防ぐことであってもよい。
【０１６６】
さらに電子制御式セーフティシステムは、例えばクラッチ装置の係合点又は接触点適応化の結果を監視するように構成されてもよい。
【０１６７】
また電子制御式セーフティシステムは、基本的に及び状況に応じて、安全性に係わる状況を引き起す可能性のある所定の変速機アクチュエータの駆動制御を中断するように構成されてもよい。
【０１６８】
さらに有利には、電子制御式セーフティシステムは、変速段表示を監視するように構成されてもよい。有利には電子制御式セーフティシステムは、安全性に係わる状況の発生を未然に防ぐべくそのような状況の先見的な識別を行うように構成されてもよい。例えばアクチュエータ操作またはシフト過程が予め定められた形式で臨界的状況回避のためにシャットアウトされる。
【０１６９】
前記課題は、さらに請求項１０１に記載された本発明の電子制御式セーフティシステムによって解決される。
【０１７０】
また前記課題は、請求項１０２に記載された本発明の電子制御式セーフティシステムによって解決される。
【０１７１】
さらに前記課題は、請求項１０４に記載された本発明のアダプタプラグによって解決される。
【０１７２】
なお本発明で使用される「制御」という用語は、ドイツ工業規格“ＤＩＮ”で規定されている“閉ループ制御”と“開ループ制御”の両概念を表わすものとして用いている。従って本願では単に「制御」と称する概念もこれに応じて閉ループ制御と開ループ制御に相応するものであることを述べておく。
【０１７３】
以下では本発明の有利な観点を図面に基づいて詳細に記述する。但し本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。この場合
図１は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図２は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図３は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図４は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図５は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図６は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図７は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図８は、本発明による電子制御式セーフティシステムの例示的な構成を部分的に概略的に表わした図であり、
図９は、本発明による電子制御式セーフティシステムの機能ブロックの例示的な構成を部分的に概略的に表わした図であり、
図１０は、本発明による電子制御式セーフティシステムの機能ブロックの例示的な構成を部分的に概略的に表わした図であり、
図１１は、本発明による電子制御式セーフティシステムの機能ブロックの例示的な構成を部分的に概略的に表わした図であり、
図１２は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図１３は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図１４は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図１５は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図１６は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図であり、
図１７は、本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である。
【実施例】
【０１７４】
図１には、本発明による方法の実施例が概略的に示されている。
【０１７５】
ステップ１０では、アダプタプラグがワイヤーハーネスのコネクタと制御装置のコネクタの間で介在接続される。これによって予め定められた信号ないし信号接続がこれらのコネクタ間で中断され、若しくは予め定められた信号の交換が阻止される。
【０１７６】
ステップ１２では、作動ないし運転が開始される。この場合電子制御式セーフティシステムは、少なくとも部分的に非活動化状態である。この作動ないし運転開始は、予め定められた作動開始命令と診断命令を介してスタートされてもよい。診断命令は、車両外部の検査機器や制御装置などを介してあるいはその他の形式で作用させてもよい。
【０１７７】
ステップ１４は、当該作動開始が終了する。この種の作動ないし運転開始は、例えば自動化されたトランスミッションの作動開始であり得る。
【０１７８】
ステップ１６では、アダプタプラグが再び抜き取られる。それによりこのアダプタプラグを用いて非活動化されていた機能が再び活動化されるか、ないしは活動化可能となる。
【０１７９】
図２は、本発明による方法の例示的ステップが概略的に示されている。
【０１８０】
ステップ２０では、電子検査機器（例えばハンドヘルドテスタなど）から自動化されたトランスミッションの電子制御装置（ＡＳＧ制御装置）に次のような信号が送信される。すなわちメインプロセッサ内に配置されている電子制御式セーフティシステムに所属する監視ソフトウエアから代替監視ソフトウエアへ切り替える信号である。この監視ソフトウエアは、自動車の通常運転モードにおいて利用されるものであり、あるいは相応のシフトのもとで、電子制御式セーフティシステムの構成要素であり、メインプロセッサ外に配置されている代替監視ソフトウエアが監視プロセッサと通信接続を形成する。
【０１８１】
自動車の通常運転モードにおいては、監視プロセッサが監視ソフトウエアと問合せ/応答ルーチンの形態で通信を行う。この場合監視プロセッサは、予め定められた特性値を問合せし、監視ソフトウエアは、この特性値を表わす相応の信号を監視プロセッサに伝送する。特にこの場合は監視ソフトウエアがこの特性値をメモリから呼出すように構成されている。
【０１８２】
ステップ２２では、適正な応答ないし相応の特性値が電子制御装置の記憶装置にファイルされ、そのため代替監視ソフトウエアに向けられた監視プロセッサの問合せが常に正確に応答されるものとなる。
【０１８３】
ステップ２４では、サービス工場ルーチンないし工場検査あるいは自動車の所定の構成部材、例えば自動化されたトランスミッションの運転/作動開始が実施される。
【０１８４】
ステップ２６では、当該運転/作動開始又は工場検査及び/又は電子検査機器/電子制御装置間の通信接続が中断される。
【０１８５】
ステップ２８では、制御装置のリセットがトリガされ、その場合代替監視ソフトウエアが消去ないし非活動化され、監視ソフトウエアが活動化される。
【０１８６】
さらにステップ２８では、適正な応答ないし特性値が電子検査機器のメモリから取り除かれる。
【０１８７】
図３には自動化されたＡＳＧ制御装置の例示的構造が電子制御式セーフティシステムと共に部分破断された概略図で示されている。
【０１８８】
この場合符号４０の付された枠がメインプロセッサを表わされている。また枠４２は、電子制御式セーフティシステムを表わしている。
【０１８９】
枠４４で概略的に表わされているように、メインプロセッサ４０内では、機能ソフトウエアがファイルされており、このソフトウエアが予め定められた機能性を制御している。この機能ソフトウエアは、例えば自動化されたトランスミッションとの構成において、若しくは自動化されたトランスミッションに対する制御装置としての構成のもとで、自動化されたトランスミッションの予め定められた機能性を制御したり、場合によってはさらなる別の機能性、例えば電子制御式クラッチ装置などの機能性を制御する１つの機能ソフトウエアであり得る。
【０１９０】
さらにメインプロセッサ４０内には、枠４６で概略的に表わされているような監視ソフトウエア（これは電子制御式セーフティシステムに所属する）がファイルされていてもよい。
【０１９１】
電子制御式セーフティシステムには、さらに監視プロセッサが所属しており、これはメインプロセッサ４０の少なくとも部分的に冗長的なプロセッサであり、図３中の枠４８によって概略的に表わされている。
【０１９２】
機能ソフトウエアは、例えば自動化されたトランスミッションの機能、例えばシフトチェンジやクラッチ装置の断続等を制御する。
【０１９３】
監視ソフトウエアを用いて安全性に関する臨界的な操作や機能ソフトウエアの制御命令が監視される。これは特に次のような操作、例えば本発明の限定を意味するわけではないが、高速走行中の、例えば時速１５０ｋｍにおける５速から２速への無理なシフトダウンなど、安全性に係わる臨界的な状況を引き起しかねない操作である。
【０１９４】
電子制御装置は、さらに電気モータを備えたアクチュエータを有しており、このアクチュエータを介してクラッチ装置の調整過程が行われる。これらのアクチュエータは、出力段を有しており、これは枠５０で表わされている。
【０１９５】
矢印５２は、入力信号を概略的に表わしており、この入力信号は、機能ソフトウエア４４及び/又は監視ソフトウエア４６に伝送される。
【０１９６】
監視プロセッサ４８と監視ソフトウエア４６は、図中の矢印５４、５６で概略的に表わされているように、問合せ/応答ルーチンによって相互にコントロールされている。
【０１９７】
監視プロセッサ４８から監視ソフトウエア４６に向けられた問合せに誤った応答がなされている場合には、エラーがメインプロセッサにおいて推定され、出力段５０が遮断され、及び/又は制御装置のリセットがトリガされ、及び/又はエラーその他の形態で表示される。
【０１９８】
図３に示されているようなこの種のシステムは、特に本発明による方法の実施に用いることが可能である。
【０１９９】
図４は、本発明による方法の例示的ステップが概略的に示されている。
【０２００】
この方法はステップ６０で開始される。
【０２０１】
ステップ６２では、電子制御装置の初期化を終了すべきかどうかが検査される。
【０２０２】
ステップ６２において、電子制御装置の初期化を終了しないことが確定された場合には、ステップ６４において電子制御装置の初期化が継続され、ステップ６６において初期化信号が活動化され、この信号によって制御装置が初期化フェーズにあることが表わされる。
【０２０３】
ステップ６２において、電子制御装置の初期化の終了が確定された場合には、ステップ６８において通常の機能、特に通常の制御機能が実行される。
【０２０４】
ステップ７０においては初期化信号の活動化の有無が検査される。
【０２０５】
ステップ７０において初期化信号の活動化が確定される場合には、ステップ７２において電子制御装置のアクチュエータの出力段がスイッチオフされる。
【０２０６】
しかしながらステップ７０において初期化信号の活動化が確定されない場合には、ステップ７４において電子制御式監視システムが完全な監視、すなわち全範囲を網羅する全面的な監視を実施する。
【０２０７】
ステップ７６では、電子制御式監視システムないし電子制御式セーフティシステムがエラーを検出したかどうかが検査される。特にメインプロセッサの機能を損なわせるようなエラーの有無が検査される。
【０２０８】
ステップ７６において、エラーが何も検出されない限り、ステップ７８において電子制御装置のアクチュエータの出力段がスイッチオンされる。
【０２０９】
しかしながらステップ７６においてエラーが検出された場合には、ステップ８０において出力段がスイッチオフされるか、スイッチオフ状態にゆだねられる。
【０２１０】
ステップ８４では、初期化信号が再び消去され、ステップ８６において当該方法ないし方法ループが終了する。
【０２１１】
図５には、本発明による方法の例示的ステップが概略的示されており、詳細には、電子制御装置のアクチュエータの出力段のスイッチング状態である。
【０２１２】
ステップ１００で電子制御装置の初期化が開始される。
【０２１３】
ステップ１０２では、アクチュエータの出力段、特に電子制御装置ないしは自動化されたトランスミッションのアクチュエータの出力段がスイッチオフされる。
【０２１４】
ステップ１０４では、電子制御装置の初期化が終了され、メインプロセッサのエラーは何も検出されない。
【０２１５】
引き続き捨て婦１０６においてアクチュエータの出力段がスイッチオンされる。
【０２１６】
ステップ１０８においてメインプロセッサのプロセッサ誤作動が発見されるか又は電子制御装置が遮断された場合には、ステップ１０２において新たに出力段がスイッチオフされる。
【０２１７】
図６には、本発明による方法の例示的ステップが概略的に示されている。
【０２１８】
図６中に示されている方法の実行は、特に長期的な接触ポイントの監視、ないしは長期的な接触ポイントの適応化のために用いられる。
【０２１９】
この方法はステップ１１０で開始される。
【０２２０】
ステップ１１２では、当該の接触ポイントが最後の計算サイクルに対して、ないしは最後の接触ポイント適応化に対してあるいは最後の検査に対して、変化したものであるのかどうか、あるいは目下の接触ポイントTaPkt＿neuが先行する接触ポイントTaPkt＿altに相応しているのかどうかが検査される。
【０２２１】
接触ポイントの変化が何も検出されない限り、ないしゃ当該接触ポイントTaPkt＿neuが先行する接触ポイントTaPkt＿altに相応している限り、ステップ１１４においてタイムカウンタCnt1が増分される。
【０２２２】
しかしながらステップ１１２において、接触ポイントの変化が検出された場合は、この変化が通常の接触ポイント適応化の結果としてのものかどうかが確認される。
【０２２３】
まずステップ１１６においてカウンタCnt1がリセットないし０にセットされる。
【０２２４】
ステップ１１８では、これらの新旧の接触ポイント間の差分d＿TaPkt（=TaPkt＿neu−TaPkt＿alt)、つまり相応する新旧状態値間の差分を形成することによって接触ポイントの変化が求められる。
【０２２５】
ステップ１２０では、ステップ１１８において求められた接触ポイントの変化d＿TaPktが予め定められた範囲内若しくは許容域内にあるかどうかが検査される。これに対しては、接触ポイントの変化が第１の限界値Grenze1よりも小さくかつ第２の限界値Grenze2よりも大きいかどうかが検査される。特に第２の限界値は、負の値もとり得る。
【０２２６】
ステップ１２０で接触ポイント変化が当該の許容帯域内にないことが検出された場合には、ステップ１２２においてエラー応答がトリガされる。
【０２２７】
しかしながらステップ１２０において、接触ポイント変化が許容帯域内にあることがわかった場合には、ステップ１２４において、タイムカウンタCnt1によって増分された時間値が所定の限界値Grenze3よりも大きいかどうかが検査される。これにより、特に最後の接触ポイントの変化時点から後の経過時間が所定の最小持続時間を超えているかどうかが検査されるものとなる。
【０２２８】
ステップ１２４において、先行の期間が所定の時間限界値よりも小さいことが確定された場合には、ステップ１２２においてエラー応答がトリガされる。
【０２２９】
このステップ１２２におけるエラー応答のトリガは、特に、当該の接触ポイント変化が通常の適応化から生じたものではなく、電子制御装置におけるエラーによって引き起されてたものであることが推論されたことを意味する。
【０２３０】
ステップ１２４において、先行の期間が所定の限界値Grenze3よりも大きいことが確定された場合には、ステップ１２６において前記接触ポイントが、新たな接触ポイントとして受入れられる。
【０２３１】
当該の方法ステップは、ステップ１２８において終了する。
【０２３２】
図７には、本発明による方法の例示的な実施形態のステップが示されている。
【０２３３】
この図７に示されている方法は、特に短期的な接触ポイントの監視ないし適応化のために用いられる。
【０２３４】
特に図７による方法は、図６による方法と組み合わせることも相応に平行して実施することも可能である。また予め定めた、場合によっては運転モードの経過に依存する特性曲線に従って実施させてもよい。
【０２３５】
この方法はステップ１４０で開始される。
【０２３６】
ステップ１４２では、新たな短期的接触ポイントKTaPkt＿neuが先行の短期的接触ポイントKTaPkt＿altに相応しているか否かが検査される。
【０２３７】
前記ステップ１４２の結果がイエスの場合には、ステップ１４４でタイムカウンタが増分される。この場合このタイムカウンタは、図６のステップ１１４によるタイムカウンタとは異なったものである。
【０２３８】
前記ステップ１４２の結果がノーの場合、つまり、新たな短期的接触ポイントKTaPkt＿neuと先行の短期的接触ポイントKTaPkt＿altが異なっていることが検出された場合には、ステップ１４６において、新たな短期的接触ポイントKTaPkt＿neuが、新たな長期的接触ポイントTaPkt＿neuに相応しているか否かと、クラッチが閉じているかどうかが検査される。
【０２３９】
ステップ１４６においてこれらの条件が満たされていない場合には、ステップ１４８においてカウンタCnt2が０にリセットされる。
【０２４０】
続いてステップ１５０において、短期的接触ポイントの変化が求められる。これについては、新たな短期的接触ポイントKTaPkt＿neuと先行する短期的接触ポイントKTaPkt＿altの差分d＿KTaPktが算出される。
【０２４１】
引き続きステップ１５２では、ステップ１５０において求められた短期的接触ポイントの変化が、所定の範囲内にあるかどうかが検査される。これについては、特に、短期的接触ポイントの変化d＿KTaPktが、所定の第４の限界値Grenze4よりも小さくかつ所定の第５の限界値Grenze5よりも大きいか否かが検査される。
【０２４２】
ステップ１５２において、短期的接触ポイントの変化が前記範囲内にないことが検出された場合には、ステップ１５４においてエラー応答がトリガされる。
【０２４３】
しかしながら前記ステップ１５２において、短期的接触ポイントの変化が所定の範囲内にあることが検出された場合には、ステップ１５６において予め定めた期間Grenze6が経過しているか否かが検査される。このステップは、実質的に先のステップ１２４に相応している。但しここでの時間限界値ないし周期は、相違させることが可能であり、異ならせて設定してもよい。
【０２４４】
ステップ１５６において、経過した期間が所定の時間限界値よりも小さい場合には、ステップ１５４においてエラー応答がトリガされる。
【０２４５】
しかしながらステップ１５６において、経過した期間が所定の時間限界値以上であることがわかった場合には、ステップ１５８において、前記短期的接触ポイントが新たな短期的接触ポイントとして受入れられる。
【０２４６】
しかしながら前記ステップ１４６において、新たな短期的接触ポイントKTaPkt＿neuが、新たな長期的接触ポイントTaPkt＿neuに相応していないこと、あるいはクラッチが閉じていないことが検出された場合には、ステップ１６０において、前記短期的接触ポイントが新たな短期的接触ポイントとして受入れられる。
【０２４７】
この方法はステップ１６２で終了する。
【０２４８】
図８は、電子的なセーフティシステム１７０の例示的な構造が部分的に概略的に示されている。
【０２４９】
この電子的セーフティシステム１７０は、第１の機能ブロック１７２と、第２の機能ブロック１７４と、第３の機能ブロック１７６と、第４の機能ブロック１７８と、第５の機能ブロック１８０を有している。
【０２５０】
図８の構成によれば、さらに入力信号１８２，１８４並びに出力信号１８６，１８８が存在している。
【０２５１】
入力信号１８２は、自動車及び/又は自動化されたトランスミッションの作動状態を特徴付ける、例えば本発明による限定を意味するわけではないが、エンジン回転数や車両速度などの、測定可能な特性量である。
【０２５２】
入力信号１８２は、車両信号としても表わされる。
【０２５３】
入力信号１８４は、本来のトランスミッション制御部ないし電子制御装置の機能面において定められる、種々の信号であって、トランスミッションないし車両の作動に影響する種々の信号である。これらの信号を介して特にトランスミッションないし車両の機能性が作用される。
【０２５４】
入力信号１８４は、機能面信号ないし機能レベル信号とも称される。
【０２５５】
入力信号１８４は、第１の機能ブロック１７２と、第３の機能ブロック１７６、並びに第４の機能ブロック１７８に供給される。
【０２５６】
入力信号１８２ないし車両信号は、第１の機能ブロック１７２に供給される。
【０２５７】
第１の機能ブロックは、“信号妥当性検査ブロック”である。
【０２５８】
この機能ブロックでは、電子制御式セーフティシステムによって入力信号１８２，１８４が次のような趣旨で検査されている。すなわちこれらの信号が、車両及び/又は変速機及び/又はクラッチの作動状態を妥当性方向で描写し得るか否かが検査される。
【０２５９】
このことが該当する場合には、これらの信号が相応の妥当性信号１８６として、ないしは相応の妥当性機能面（レベル）信号として、あるいは相応の妥当性車両信号１８８として第１の機能ブロックの出力側から送出される。
【０２６０】
妥当性信号１８６は、第２の機能ブロック１７４並びに第４の機能ブロック１７８に供給される。妥当性車両信号１８８は、第３の機能ブロック１７６に供給される。
【０２６１】
第２の機能ブロックは“状況識別ブロック”であり、ここでは、妥当性信号１８６を用いて、どの作動状態がなんらかの安全性に係わる臨界的な事象について監視されるべきかが決定される。このことを表わす相応の信号１９０は、第３の機能ブロック１７６に送信される。
【０２６２】
第３の機能ブロックは“動作監視ブロック”であり、機能面信号１８４、信号１９０並びに妥当性車両信号１８８に依存して、機能面において許容できない制御ストラテジが開始されているかどうかが検査される。この場合は特に、機能面信号１８４が妥当性車両信号１８８と調和しているかどうかが分析される。
【０２６３】
例えば本発明の限定を意味するわけではないが、車両速度に基づいて、最小許容変速段が求められ、これに続いて機能面から要求されるかないしは駆動制御されるか若しくは駆動制御すべき変速段と比較されてもよい。
【０２６４】
“動作監視”の機能ブロックにおいて、機能面の誤った動作が検出される限り、当該動作監視ブロックは、エラー信号１９２を活動化させる。この信号は、第５の機能ブロックに表示される。
【０２６５】
さらに第３の機能ブロック１７６は、第４の機能ブロック１７８に妥当性に関する機能面の動作量を表わす信号１９４を送信する。
【０２６６】
第４の“動作監視”機能ブロックは、この信号１９４に依存して、並びに機能面信号１８４に依存して、及び妥当性信号１８６に依存して、妥当性に関する動作量が適正に若しくは予め定めた形式で変速機及び/又はクラッチアクチュエータによって置き換えられたかどうかを検査する。この場合においてエラーが検出される場合には、相応のエラー信号１９６が第５の機能ブロックに表示される。
【０２６７】
この種の妥当性に関する動作量とは、例えば本発明の限定を意味するわけではないが、保護された目標変速段であってもよい。
【０２６８】
第５の機能ブロックである“エラーハンドリング”機能ブロック１８０は、信号１９２、１９６に依存して、エラー応答がトリガされるべきか否かを決定する。このエラー応答は例えば出力信号１８６によって表わされているように、変速機又はクラッチアクチュエータに用いられるパワー電子系の遮断において構成されてもよいし、あるいは信号１８８によって例示的に表わされているように、電子制御装置のリセットないし新たなスタートにおいて構成されてもよい。
【０２６９】
図９には、機能ブロック“信号妥当性”の例示的な構造が概略的に示されている。
【０２７０】
この“信号妥当性”機能ブロック１７２は、この実施例の構成においては、ホイール回転数２１０、エンジン回転数２１２、点火信号２１４、セレクタレバー信号２１６、アクセルペダル位置２１８、並びに変速機及び/又はクラッチアクチュエータの位置２２０が検査され、継続処理される。
【０２７１】
この検査の枠内では、特に、車両及びそのドライブトレーンの作動状態に関する推定、並びにシフトチェンジ、走行状態等に対するドライバの意志に関する推定を可能な限り一義的に行うことを目標としている。
【０２７２】
この検査の結果は、信号ベクトル１８６に統合され、その中で、妥当性に係わる車両信号と妥当性に係わる機能面信号が統合される。
【０２７３】
図１０には、“信号妥当性”の機能ブロック１７４の例示的な構造が概略的の表わされている。
【０２７４】
図１０の実施例によれば、機能ブロック“アクチュエータ監視”１７６がモジュラ形式で構成されており、走行状態に依存しないモジュール２３０と、走行状態に依存するモジュール２３２、２３４、２３６を有している。
【０２７５】
走行状態に依存しないモジュール２３０は、常時検査を行い、走行状態に依存するモジュール２３２、２３４、２３６は、相応の関連する走行状況の識別の後で検査を行う。相応する走行状況の関連とは、予め定められた特徴によって定められてもよいし、及び/又は相応に記憶されていてもよい。
【０２７６】
常時監視する車両モジュールないし常時活動化される監視に対しては、例えばクラッチ係合点ないしクラッチ接触点の妥当性検査が所属してもよい。それには場合によって、関連するクラッチ制御の活動化が依存し得る。
【０２７７】
走行状態に依存するモジュール２３２（ここではパーキングロックが監視される）は、予め定められた状況２３８が表示された場合に監視ないし活動化される。この状況２３８は、特に車両の停止とエンジンの停止に係わる。
【０２７８】
走行状態に依存しないモジュール２３４は、予め定められた状況２４０が生じた場合に監視ないし活動化される。
【０２７９】
モジュール２３４では、特に自動車のドライブトレーンにおいて不所望な応力結合が生じているかどうかが検査される。この監視のきっかけとなる状況２４０とは、特に、ドライバの発進の意志が存在しない場合などである。この発進の意志は、例えばアクセルペダルの操作によって表示することもできるし、及び/又は車両の停止状態でエンジンが始動される場合などである。
【０２８０】
走行状態に依存するモジュール２３６を用いた検査ないし監視は、予め定められた状況２４２、２４４が生じた場合に実施される。
【０２８１】
このモジュール２３６では、特に過度に小さい変速段が投入されたか若しくは投入されようとしているかが監視される。
【０２８２】
この場合様々な状況の間で区別がなされる。当該の検査をトリガする状況は、特に車両が移動していることである。この場合は、状況２４２と２４４が分割された表示で表わされているように、複数のケースの間で区別がなされる。すなわちエンジンが停止しているケース（状況２４２）とエンジンが作動しているケース（状況２４４）である。
【０２８３】
動作監視の全てのモジュールは、許容されない動作（“アクション”）の識別の際に、エラー信号１９２に寄与するかないしはこれに関係する。さらにこれらのモジュール２３２，２３４，２３６は、妥当性に係わる機能面信号若しくはそこから導出される後置接続された動作監視部に対する特性量を送出する（１９４）。
【０２８４】
図１１は、“動作監視”機能ブロックの例示的構造を概略的に表わした図である。
【０２８５】
この機能ブロックは、有利には、残りのモジュールないし機能ブロックとの協働関係に基づいており、基本的には、信号連鎖“状況−ストラテジ−目標量−調整量”の個々の連鎖の要素が個別に保証ないし検査される。
【０２８６】
“動作監視”機能ブロックでは、妥当性に係わる変速機制御ストラテジ（例えば妥当性に係わる目標変速段）から許容される変速機ポジションないし位置が確定される。これは符号２５０で概略的に表わされている。
【０２８７】
この場合特に許容間隔ないし許容される変速機ポジションの位置限界が定められる。
【０２８８】
相応の形式で、符号２５２によって表わされているように、許容クラッチ位置ないし許容クラッチ位置範囲が定められる。
【０２８９】
ステップ２５４ないしモジュール２５４では、求められた許容変速機位置が、機能面から要求された目標位置と比較される。この場合符号２５６で概略的に表わされているように、要求された目標位置が許容範囲外にある場合には、エラー信号１９６の部分信号２５６が生成される。
【０２９０】
さらに変速機目標ポジションは、この変速機ポジションが変速機ポジションに対する許容範囲内にある限り、信号２５６を介して監視モジュール２６０に転送される。
【０２９１】
部分モジュール２６０では、変速機制御回路の監視が行われる。そこでは機能面信号１８４に含まれる調整量が、妥当性に係わる車両特性量、動作特性量および目標特性量の考慮のもとで検査される。この場合エラーケースにおいては、エラー応答がトリガされ、ないしはエラー信号２９６に対する信号寄与度が生成される。
【０２９２】
相応の形式で、２５２、２６４、２６６からなる部分モジュールがクラッチアクチュエータの監視のために設けられている。クラッチアクチュエータ監視のための監視パスは、実質的に変速機アクチュエータ監視のための監視パスに並列に接続される。
【０２９３】
さらに“動作監視”機能ブロックのモジュール２６８が設けられており、このモジュールによってニュートラル基準走行が監視される。
【０２９４】
ニュートラル基準走行の監視ないしはニュートラル基準走行の結果の監視の枠内では、モジュールないしステップ２６８において作動状態に依存して場合によっては許容変速機ポジション及び/又はクラッチポジションに対するさらなる限界が求められ、信号２７０ないし２７２として部分モジュール２５４ないし２６４のステップにて考慮される。
【０２９５】
図１２には、本発明による方法の例示的な実施例が概略的に示されている。
【０２９６】
図１２による方法は、特に電子制御式セーフティシステムを用いてニュートラル基準走行ないしはニュートラル基準走行の結果を監視するのに用いられる。
【０２９７】
ステップ２８０では電子制御装置が先の運転フェーズにおいてリセットの後に遮断されていたか若しくはリセットを介して遮断されていたか、あるいは電子制御装置が通常モードであったか、リセットなしであったかなどが検査される。
【０２９８】
特に電子制御装置の初期化中にステップ２８２において、電子制御装置が先行の運転フェーズ中にリセットを介さずに遮断されていたことが確定された場合には、ステップ２８４において“ニュートラル基準走行インアクティブ”の状態に切替えられる。
【０２９９】
ステップ２８４の“ニュートラル基準走行インアクティブ”状態においては、通常走行モードが電子制御式セーフティシステムによって監視され、ニュートラル基準走行特有の特性の監視は、この状態では電子制御式セーフティシステムによって実施されない。
【０３００】
いずれにせよステップ２８２において、電子制御装置が先の運転フェーズにおいてリセットを介して遮断されていたことが確定された場合には、“ニュートラル基準走行待機”状態２８６に切替えられる。
【０３０１】
“ニュートラル基準走行待機”状態２８６では、電子制御式セーフティシステムによって、変速機装置のシフトチェンジが実施ないしは開始されているかどうかが監視される。シフトチェンジが実施されているか若しくは開始されている場合には、電子制御式セーフティシステムによってエラー応答が引き起される。
【０３０２】
“ニュートラル基準走行非活動化”状態２８４において、妥当性のない変速装置ポジションの発生が検出されると、“ニュートラル基準走行待機”状態２８６に切替えられる。
【０３０３】
“ニュートラル基準走行非活動化”状態２８４において、機能面によってニュートラル基準走行の開始と、予め定められた特徴による目下の基準ポジションに関する信頼性の度合いが低いことが検出されると、“ニュートラル基準走行の必然的活動化”状態２８８に切替えられる。
【０３０４】
“ニュートラル基準走行の必然的活動化”状態２８８においては、電子制御式セーフティシステムによって、クラッチ装置が完全に解離されているかどうかと、ニュートラル基準走行の成功に関する妥当性評価が実施される。この場合は、クラッチ装置が不完全に解離されているか若しくはニュートラル基準走行の成功ないし結果が妥当性に欠けている場合には、電子制御式セーフティシステムによってエラー応答が引き起される。
【０３０５】
“ニュートラル基準走行非活動化”状態２８４において、機能面によってニュートラル基準走行の開始と、予め定められた特徴による目下の基準ポジションに関する信頼性の度合いの高いことが検出されると、“ニュートラル基準走行の周期的活動化”状態２９０に切替えられる。
【０３０６】
“ニュートラル基準走行の周期的活動化”状態２９０においては、電子制御式セーフティシステムは、クラッチ装置が完全に解離されたまま維持されることを期待する。この場合ニュートラル基準走行は、基準ポジションの確定目的のために実施され、いつでも中断が可能である。この場合、クラッチ装置が不完全に解離されたまま維持されていることが検出された場合には、電子制御式セーフティシステムによってエラー応答がトリガされる。
【０３０７】
“ニュートラル基準走行待機”状態２８６において、機能面によりニュートラル基準走行の開始が検出された場合には、“ニュートラル基準走行の必然的活動化”状態２８８に切替えられる。
【０３０８】
“ニュートラル基準走行の周期的活動化”状態２９０において、機能面によりニュートラル基準走行が調整なしで終了したことが検出された場合には、“ニュートラル基準走行非活動化”状態２８４に切替えられる。
【０３０９】
“ニュートラル基準走行の周期的活動化”状態２９０において、機能面によりニュートラル基準走行が調整ありで終了したことが検出された場合には、“変速機ポジション調整”状態２９２に切替えられる。
【０３１０】
“変速機ポジション調整”状態２９２において、電子制御式セーフティシステムは（通常の変速機制御と同じように）、増分距離測定に新たな変速機ポジションを対応付ける。
【０３１１】
“ニュートラル基準走行の必然的活動化”状態２８８において、機能面により十分な信頼度のもとで十分なセレクトレバー移動後に終了されていることが検出された場合には、“変速機ポジション調整”状態２９２に切替えられる。十分な信頼度の確定と、この趣旨における十分なセレクトレバーの移動の確定は、予め定められた特徴に従って行われる。
【０３１２】
“変速機ポジション調整”状態２９２において、変速機ポジションが調整されていることが検出された場合には、“ニュートラル基準走行非活動化”状態２８４に切替えられる。
【０３１３】
図１３は、本発明による方法の例示的な実施例を概略的に表わしたものである。
【０３１４】
ステップ３００では、電子制御式セーフティシステムによって、変速機装置が前進用変速段に切替えられているのか後退用変速段に切替えられているのかが検査される。
【０３１５】
ステップ３０２では、電子制御式セーフティシステムが、ステップ３００による変速段情報を、当該電子制御式セーフティシステムに依存しないさらなる変速段検出装置によって求めらディスプレイに表示された変速段情報と比較する。
【０３１６】
この時にディスプレイには後退用変速段が表示され、ステップ３００においては前進用変速段の生じていることが検出された場合、もしくはこれとは反対にディスプレイには前進用変速段が表示され、ステップ３００においては後退用変速段の生じていることが検出された場合には、ステップ３０４において、自動車のクラッチ装置がさらに閉成されるか否かが求められる。ここでクラッチ装置が引き続き若しくは益々閉成されることが検出された場合、ステップ３０６においてエラー応答がトリガされる。
【０３１７】
いずれにせよステップ３０４による検査においてクラッチ装置がさらに閉成されないことが検出されると、ステップ３０６において、目下の矛盾した変速段表示情報の第１回目の検出以降経過している期間が、所定の期間限界値よりも長いかどうか検査される。
【０３１８】
該当する場合には、エラー応答がトリガされる（３０６）。
【０３１９】
該当しない場合には、矛盾した変速段情報が引き続き生じているかどうかが検査される。
【０３２０】
図１４は、本発明による方法の例示的なステップが概略的に示されている。
【０３２１】
ステップ３２０では、制御装置の初期化が開始される。
【０３２２】
ステップ３２２では、制御装置が最後の運転フェーズにおいてリセットを介して遮断されたかどうかが検査される。
【０３２３】
ステップ３２２において、制御装置が最後の運転フェーズにおいてリセットを介して遮断されなかったことが検出された場合には、電子制御式セーフティシステムはパッシブモード３２４に切り替わる。
【０３２４】
このパッシブモードでは、変速段表示の通常の監視が実施される。
【０３２５】
しかしながらステップ３２２において、電子制御装置が先行の運転フェーズにおいてリセットを介して遮断されていたことが検出された場合には、電子制御式セーフティシステムはアクティブモード３２６に切り替わる。このアクティブモード３２６では、変速段表示が電子制御式セーフティシステムによって制御される。
【０３２６】
パッシブモード３２４において、参照番号３２８で概略的に示されているように変速段ポジションが不確かである場合、つまり予め定められた設定に従えば、表示された変速機ポジションに関する確実性が不十分である場合には、アクティブモードに切替えられる。
【０３２７】
アクティブモードにおいて、ステップ３３０において変速機ポジションの保証が確定した場合には、パッシブモードに切り替わる。
【０３２８】
図１５には、本発明による方法の例示的な実施例が概略的に示されている。この図１５による方法は、特に電子制御式セーフティシステムによる発進状態の監視に実施され得る方法である。この方法は、ステップ３４０において開始される。
【０３２９】
ステップ３４２では、車両速度が予め定められた車両速度限界値よりも低いかどうかが検査され、エンジン回転数が予め定められたエンジン回転数限界値よりも大きいかどうかが検査される。
【０３３０】
それらの条件のうちの少なくとも１つが満たされない場合には、当該方法がステップ３４４において終了される。
【０３３１】
しかしながら前記２つの条件が満たされている場合には、ステップ３４６においてニュートラル段が生じているかどうか若しくは識別されるかどうかが検査される。
【０３３２】
ステップ３４６において、ニュートラル段が検出ないし識別される場合には、ステップ３４８においてニュートラル段が監視される。
【０３３３】
しかしながらステップ３４６において、ニュートラル段が投入されていないこと若しくは識別されていないことが検出された場合には、ステップ３５０においてクラッチ制御が監視される。
【０３３４】
図１６は、本発明による方法の例示的実施例のステップが概略的に示されている。
【０３３５】
この図１６による方法は、例えば、図１５による方法におけるクラッチ制御を監視するのに利用できる（例えば図１５による構成の中のステップ３５０）。
【０３３６】
この方法は、ステップ３６０において開始される。
【０３３７】
ステップ３６２では、ドライバに発進の意志があるかどうかが検査される。このことは例えば、アクセルペダル位置やアイドリングスイッチに基づいて決定されてもよい。有利には、これらの２つの可能性が組み合わされて用いられる。
【０３３８】
ステップ３６２による検査において、ドライバの発進の意志が確認された場合には、当該方法がステップ３６４において終了する。
【０３３９】
しかしながらステップ３６２において、ドライバの発進の意志が確認できない場合には、ステップ３６６において、クラッチ装置、特に発進クラッチ装置のクラッチ目標トルクが上昇しているかどうかが検査される。
【０３４０】
ステップ３６６において、クラッチ目標トルクが上昇しないか若しくは低減しているならば、ステップ３６８において、クラッチ実際値トルクがクラッチ目標トルクよりも大きいかどうかが検査される。
【０３４１】
クラッチ実際値トルクがクラッチ目標トルクよりも小さい場合には、この方法がステップ３６４にて終了する。
【０３４２】
しかしながらクラッチ実際値トルクがクラッチ目標トルクよりも大きい場合には、ステップ３７０において、エラー応答がトリガされて当該方法がステップ３６４において終了する。
【０３４３】
しかしながらステップ３６６において、クラッチ目標トルクが上昇していることが検出された場合には、ステップ３７２において、クラッチ目標トルクがクラッチのクリープトルクよりも大きいかどうかと、クラッチ目標トルクがクラッチの接触トルクよりも大きいかどうかが検査される。クラッチの接触トルクは、特に予め定められた僅かなトルクであり、例えば０.５Ｎｍ若しくは５Ｎｍであり、このトルクのもとで接触点が検出される。
【０３４４】
ステップ３７２において、クラッチ目標トルクがクリープトルク並びに接触トルクよりも小さいことが検出された場合には、ステップ３６８に進む。
【０３４５】
しかしながらステップ３７２において、クラッチ目標トルクがクリープトルクよりも大きいか接触トルクよりも大きいことが検出された場合には、ステップ３７４において、エラー応答がトリガされ、当該の方法が引き続きステップ３６４において終了する。
【０３４６】
図１７には、本発明による方法の例示的な実施例のステップが概略的に示されている。
【０３４７】
図１７による方法は、ニュートラル段の監視のために（例えば図１５による構成中のステップ３４８）電子制御式セーフティシステムの発進監視の枠内で利用できる。
【０３４８】
ステップ３８０でこの方法は開始される。
【０３４９】
ステップ３８２では、自動車のクラッチ装置、例えば発進クラッチが閉成されているかどうかが検査される。
【０３５０】
ステップ３８２において、クラッチ装置が閉成されていることが検出された場合には、ステップ３８４において、１つの変速段が変速機装置内で切替えられるかどうかが検査される。
【０３５１】
ステップ３８４において、１つの変速段が変速機装置内で切替えられることが検出された場合には、ステップ３８６において、エラー応答がトリガされ、引き続き当該方法がステップ３８８にて終了する。
【０３５２】
ステップ３８２において、クラッチ装置が閉成されていないことが検出された場合には、若しくはステップ３８４において、１つの変速段が変速機装置内で切替えられないことが検出された場合には、ステップ３９０においてニュートラル段が保証されるかどうかが検査される。この場合特に、ニュートラル段の切替えの有無が求められる、予め定められた接触移動の実施が行われてもよい。このことは、例えば次のような接触移動であってもよい。すなわち、Ｈ型シフトパターンのもとで変速段ゲート方向、特にそのつどの配向方向でシフト部材が駆動制御され、変速段ゲート方向の２つの配向方向での移動を制限するストッパ間の間隔がどのくらいの大きさであるのかが検査されるものであってもよい。場合によっては、出発位置に戻る切替えがなされてもよい。変速段ゲート方向での移動性が、セレクトゲート幅よりも大きいことが検出された場合には、シフト部材がセレクトゲート方向で変速段ゲート幅以上にシフト可能かどうかが検査されてもよい。
【０３５３】
代替的に、例えばまずセレクトゲート方向のシフト性が検査されてもよいし、これが変速段ゲート幅よりも大きい場合には、ニュートラル段への切替えの保証が確定される。
【０３５４】
いずれにせよニュートラル段が保証されているかどうかを検査できるその他の手段を用いることも可能である。
【０３５５】
ステップ３９０において、ニュートラル段が保証されないことが検出された場合には、ステップ３９２においてクラッチ装置が閉じられているかどうかが検査される。
【０３５６】
この検査のもとでクラッチ装置が閉成されていないことが明らかな場合には、当該方法がステップ３８８で終了する。
【０３５７】
しかしながらステップ３９２による検査のもとで、クラッチ装置が閉成していることが明らかな場合には、ステップ３９４において、エラー応答がトリガされ、引き続き当該方法がステップ３８８で終了する。
【０３５８】
本願発明に伴って差し出される特許請求の範囲は、継続的な権利保護を獲得するための先例のない文言上の提案である。従って本願出願人はこれまでに明細書及び／又は図面に開示された特徴部分のみの請求は留保するものである。
【０３５９】
従属請求項に用いられる従属関係においては各従属請求項の特徴によって独立請求項の要件のさらなる展開が示唆される。しかしながらそれらは従属関係にある従属請求項の特徴の組合わせによる独立的な対象保護の獲得の放棄を意味するものではない。
【０３６０】
しかしながらこれらの従属請求項の対象も、先行する従属請求項の対象に依存しない構成を有する独立した発明である。
【０３６１】
本発明は、明細書に記載された実施例に限定されるものではない。それどころか本発明の枠内では多くの変更ないし修正が可能である。特にそのような変化例、変更要素の組み合わせにおいては、例えば明細書全般にわたる個々の実施形態の組み合わせや変更、並びに請求項に記載されたあるいは図面に含まれた特徴ないし要件又は方法ステップもそれぞれ特異的な発明を呈しており、これらの特徴の組み合わせによって製造方法、検査方法、作動方法にも関係する新たな要件や方法ステップないし方法ステップシーケンスが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０３６２】
【図１】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図２】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図３】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図４】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図５】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図６】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図７】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図８】本発明による電子制御式セーフティシステムの例示的な構成を部分的に概略的に表わした図である
【図９】本発明による電子制御式セーフティシステムの機能ブロックの例示的な構成を部分的に概略的に表わした図である
【図１０】本発明による電子制御式セーフティシステムの機能ブロックの例示的な構成を部分的に概略的に表わした図である
【図１１】本発明による電子制御式セーフティシステムの機能ブロックの例示的な構成を部分的に概略的に表わした図である
【図１２】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図１３】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図１４】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図１５】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図１６】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である
【図１７】本発明による方法の例示的なステップを概略的に表わした図である

Claims (104)

1. 自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法において、
   予め定められた機能性の制御、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、
   前記電子制御装置は、メインプロセッサを有しており、
   該メインプロセッサ上では、予め定めた所与条件に基づいて、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性を制御する機能ソフトウエアが実行され、
   電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に係る臨界的作動状態を前もって求めることが可能であり、
   前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
   前記電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有しており、
   ワイヤーハーネスコネクタが自動車の通常運転モードにおいて、制御装置コネクタと連結されて、ワイヤーハーネスと電子制御装置の間で多数のコンタクト接続が形成され、
   自動化されたトランスミッションの作動開始の枠内において、ワイヤーハーネスに接続されたワイヤーハーネスコネクタと制御装置コネクタの間でアダプタ接続が切替えられ、
   前記アダプタ接続は、コンタクト接続の一部を中断するように構成されていることを特徴とする方法。
2. 自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法において、
   予め定められた機能性の制御、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、
   前記電子制御装置は、メインプロセッサを有しており、
   該メインプロセッサ上では、予め定めた所与条件に基づいて、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性を制御する機能ソフトウエアが実行され、
   電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に係る臨界的作動状態を前もって求めることが可能であり、
   前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
   前記電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有しており、
   前記電子制御装置の作動開始の枠内で、監視ソフトウエアが少なくとも部分的に非活動化され、その代わりに代替監視ソフトウエアが活動化されるようにしたことを特徴とする方法。
3. 自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法において、
   予め定められた機能性の制御、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、
   前記電子制御装置は、メインプロセッサを有しており、
   該メインプロセッサ上では、予め定めた所与条件に基づいて、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性を制御する機能ソフトウエアが実行され、
   電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に係る臨界的作動状態を前もって求めることが可能であり、
   前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
   前記電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有しており、
   前記監視ソフトウエアを用いて、通常運転モードにおいて、メインプロセッサの機能性及び/又は当該メインプロセッサ上で実行される、予め定められたプロセスの機能性が監視され、所定の機能性の障害の有無が求められ、
   通常運転モードにおいて、この種の機能性障害が検出された場合には、少なくとも１つのアクチュエータの出力段が遮断され、及び/又は電子制御装置のリセットがトリガされ、
   作動開始の枠内で、外部からの電子的検査機器から伝送される信号などの信号によって、作動開始期間中に検出されるエラーによって引き起される出力段の遮断及び/又はＡＳＧ制御装置のリセットが抑圧されるようにしたことを特徴とする方法。
4. 自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法において、
   予め定められた機能性の制御、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、
   前記電子制御装置は、メインプロセッサを有しており、
   該メインプロセッサ上では、予め定めた所与条件に基づいて、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性を制御する機能ソフトウエアが実行され、
   電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に係る臨界的作動状態を前もって求めることが可能であり、
   前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
   前記電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有しており、
   予め定めた機能障害が検出された場合には、前記電子制御式セーフティシステムは、エラー通知を指示する、
   電子制御式セーフティシステムに制御装置が初期化フェーズにあることが指示された場合には、前記電子制御式セーフティシステム及び/又は監視ソフトウエアの監視機能が少なくとも制限されるか、及び/又は電子制御式セーフティシステムのエラー表示が抑圧されるようにしたことを特徴とする方法。
5. 自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法において、
   予め定められた機能性の制御、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、
   前記電子制御装置は、メインプロセッサを有しており、
   該メインプロセッサ上では、予め定めた所与条件に基づいて、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性を制御する機能ソフトウエアが実行され、
   電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に係る臨界的作動状態を前もって求めることが可能であり、
   前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
   前記電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有しており、
   クラッチ装置が設けられており、該クラッチ装置の少なくとも１つの接触ポイントが通常運転モードにおいて少なくとも１つの予め定められた特徴に従って適応化され、
   前記電子制御式セーフティシステムが当該接触ポイントの適応化の結果を監視するようにしたことを特徴とする方法。
6. 自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法において、
   予め定められた機能性の制御、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、
   前記電子制御装置は、メインプロセッサを有しており、
   該メインプロセッサ上では、予め定めた所与条件に基づいて、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性を制御する機能ソフトウエアが実行され、
   電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に係る臨界的作動状態を前もって求めることが可能であり、
   前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
   前記電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有しており、
   さらに前記電子制御式セーフティシステムは、複数の機能ブロックを有していることを特徴とする方法。
7. 自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法において、
   予め定められた機能性の制御、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、
   前記電子制御装置は、メインプロセッサを有しており、
   該メインプロセッサ上では、予め定めた所与条件に基づいて、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性を制御する機能ソフトウエアが実行され、
   電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に係る臨界的作動状態を前もって求めることが可能であり、
   前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
   前記電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有しており、
   変速機ポジションを検出するための増分距離測定装置が設けられており、該装置は、基準位置に対する距離変化を検出しており、
   予め定められた所与条件のもとで基準位置が、少なくとも１つのニュートラル基準走行の枠内で求められ、
   前記電子制御式セーフティシステムがニュートラル基準走行を監視するようにしたことを特徴とする方法。
8. 自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法において、
   予め定められた機能性の制御、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、
   前記電子制御装置は、メインプロセッサを有しており、
   該メインプロセッサ上では、予め定めた所与性に基づいて、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性を制御する機能ソフトウエアが実行され、
   電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に係る臨界的作動状態を前もって求めることが可能であり、
   前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
   前記電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有しており、
   変速機装置内で切替えられた変速段が、予め定められた所与条件のもとで求められてディスプレイに表示され、
   前記電子制御式セーフティシステムは、当該変速機装置内で切替えられた変速段を、場合によっては冗長的に求め、ディスプレイに表示されている変速段と比較するようにしたことを特徴とする方法。
9. 自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法において、
   予め定められた機能性の制御、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、
   前記電子制御装置は、メインプロセッサを有しており、
   該メインプロセッサ上では、予め定めた所与性に基づいて、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性を制御する機能ソフトウエアが実行され、
   電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に係る臨界的作動状態を前もって求めることが可能であり、
   前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
   前記電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有しており、
   変速機装置内で切替えられた変速段が、少なくとも障害のない通常運転モードにおいて求められてディスプレイに表示され、
   実質的に、電子制御装置の初期化期間中に、当該電子制御装置が先行する作動フェーズにおいて制御装置のリセットにより遮断されたのか、あるいは制御装置のリセットによらない通常方式の遮断であったのかが検査され、
   前記電子制御式セーフティシステムは、パッシブモードにおいて、当該電子制御装置が先行する作動フェーズにおいて通常方式で遮断されていた場合に、変速段表示を予め定められた特徴に従って監視し、この場合前記パッシブモードとは、変速段表示に対する電子制御式セーフティシステムの標準監視モードであり、
   前記電子制御式セーフティシステムは、当該電子制御装置が先行の作動フェーズにおいて制御装置のリセットにより遮断されていた場合には、パッシブモードとは異なるアクティブモードにおいて、変速段表示を予め定められた特徴に従って制御するようにしたことを特徴とする方法。
10. 自動車の自動化されたトランスミッションの制御のための方法において、
    予め定められた機能性の制御、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性の制御のために、電子制御装置が設けられており、
    前記電子制御装置は、メインプロセッサを有しており、
    該メインプロセッサ上では、予め定めた所与性に基づいて、自動車の予め定められた機能性、特に自動化されたトランスミッションの所定の機能性を制御する機能ソフトウエアが実行され、
    電子制御式セーフティシステムが設けられており、該電子制御式セーフティシステムは、自動車の安全性に係る臨界的作動状態を前もって求めることが可能であり、
    前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
    前記電子制御式セーフティシステムは、監視ソフトウエアを有しており、
    前記電子制御式セーフティシステムは、自動車が相応のドライバの意志が与えられることなく発進したのかどうかを監視するようにしたことを特徴とする方法。
11. 前記監視ソフトウエアは、メインプロセッサ上で実行される、請求項１から１０いずれか１項記載の方法。
12. 前記監視ソフトウエアは、機能ソフトウエア及び冗長的プロセッサと共に共同作業している、請求項１から１１いずれか１項記載の方法。
13. 前記監視ソフトウエアは、前記共同作業に依存して予め定められた所与条件のもとで、メインプロセッサ内でのエラー発生の有無が求められる、請求項１から１２いずれか１項記載の方法。
14. 前記電子制御装置は、遮断パスを有している、請求項１から１３いずれか１項記載の方法。
15. 前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的な遮断パスを有している、請求項１から１４いずれか１項記載の方法。
16. 前記電子制御式セーフティシステムは、自動車の作動モードにおいて予め定められた所与条件のもとで安全性に係る臨界的な状況を先見的に識別する、請求項１から１５いずれか１項記載の方法。
17. 前記電子制御式セーフティシステムは、自動車の作動モードにおいて予め定められた所与条件のもとで、メインプロセッサの機能障害によって引き起されている、安全性に係る臨界的な状況を先見的に識別する、請求項１から１６いずれか１項記載の方法。
18. 前記監視ソフトウエアと監視プロセッサは、相互に制御し合う、請求項１から１７いずれか１項記載の方法。
19. 監視プロセッサは、通常運転モードにおいて、予め定められた特性値に関して、特に監視ソフトウエアを用いて若しくは監視ソフトウエアのもとで問合せを行い、監視ソフトウエアは、問合せされた特性値をメインプロセッサとの共同作業に依存して、監視プロセッサに応答値として転送し、監視プロセッサは、当該応答値を妥当性に関して及び/又は当該特性値に対して記憶されている目標設定値に基づいて検査し、目標設定値からずれている場合、及び/又は所与の妥当性が否定される場合には、エラーを決定する、請求項１から１８いずれか１項記載の方法。
20. メインプロセッサの機能性を監視するために、通常運転モードにおいて機能ソフトウエア及び/又は監視プロセッサと共同作業する監視ソフトウエアが設けられており、この場合監視プロセッサは、通常運転モードにおいて、当該協働作用に依存して、予め定められた所与条件のもとでメインプロセッサ内でのエラーの発生の有無を求め、通常運転モードにおいてメインプロセッサ内のエラーが検出された場合には、少なくとも１つのアクチュエータの少なくとも１つの出力段の遮断が実施される、請求項１から１９いずれか１項記載の方法。
21. メインプロセッサの機能性を監視するために、通常運転モードにおいて機能ソフトウエア及び/又は監視プロセッサと共同作業する監視ソフトウエアが設けられており、この場合監視プロセッサは、通常運転モードにおいて、当該協働作用に依存して、予め定められた所与条件のもとでメインプロセッサ内でのエラーの発生の有無を求め、通常運転モードにおいてメインプロセッサ内のエラーが検出された場合には、ＡＳＧ制御装置のリセットが実施される、請求項１から２０いずれか１項記載の方法。
22. コンタクト接続の中断によって、中断されたコンタクト接続を介した信号伝送が阻止される、請求項１から２１いずれか１項記載の方法。
23. アダプタ接続によって中断される少なくとも２つのコンタクト接続を介して、通常運転モードにおいて、互いに独立した信号が伝送可能となる、請求項１から２２いずれか１項記載の方法。
24. アダプタ接続を用いて電子制御式セーフティシステムが、少なくとも時折及び/又は部分的に非活動化されるか制限される、請求項１から２３いずれか１項記載の方法。
25. アダプタ接続部の取付けの際に、走行運転モード、特に自動車の通常運転モードが少なくとも制限され、特に阻止される、請求項１から２４いずれか１項記載の方法。
26. アダプタ接続部は、アダプタプラグ及び/又はアダプタケーブルを有している、請求項１から２５いずれか１項記載の方法。
27. 作動開始の枠内で、及び特に自動化されたトランスミッションの作動開始の枠内で、予め定められた操作及び/又は制御過程が実施され、これらは通常運転モードにおいて電子制御式セーフティシステムを用いて中断され、電子制御式セーフティシステムは、作動開始の枠内で少なくとも次のように非活動化される、すなわち予め定められた操作及び/又は制御過程が中断されることなく実施できるように非活動化される、請求項１から２６いずれか１項記載の方法。
28. 監視ソフトウエアから代替監視ソフトウエアへの切替えが、予め定められた信号によって引き起され、該予め定められた信号は、特に外部からの電子的検査機器によって送信される、請求項１から２７いずれか１項記載の方法。
29. 監視ソフトウエアを用いて、自動化されたトランスミッションの少なくとも１つのアクチュエータの出力段が遮断され、さらにこの種の機能性は、監視ソフトウエアが少なくとも部分的に非活動化され代替監視ソフトウエアに切替えられた場合には生じない、請求項１から２８いずれか１項記載の方法。
30. 代替監視ソフトウエアは、妥当な応答値及び/又は特性値に対して記憶されている目標設定値に一致した応答値を監視プロセッサに伝送する、請求項１から２９いずれか１項記載の方法。
31. 作動開始の枠内で、妥当な応答値及び/又は特性値に対して記憶されている目標設定値に一致した応答値が、一時的に電子制御装置のメモリに書き込まれる、請求項１から３０いずれか１項記載の方法。
32. 作動開始及び/又は工場検査の終了の枠内で、制御装置、例えばＡＳＧ制御装置の予め定められた記憶内容が変更される、請求項１から３１いずれか１項記載の方法。
33. 電子制御装置は、作動開始の枠内で及び/又は工場検査の枠内で、外部の電子的検査機器と信号接続される、請求項１から３２いずれか１項記載の方法。
34. 作動開始及び/又は工場検査の終了後に、電子的検査機器と電子制御装置の間の少なくとも１つの信号接続が中断され、及び/又は制御装置のリセットがトリガされる、請求項１から３３いずれか１項記載の方法。
35. 制御装置の初期化フェーズにおいて、電子制御装置が初期化フェーズにあることを示す少なくとも１つの信号が電子制御式セーフティシステムに送信される、請求項１から３４いずれか１項記載の方法。
36. 電子制御装置が初期化フェーズにある場合に、このことが機能ソフトウエアを用いて電子制御式セーフティシステムに指示される、請求項１から３５いずれか１項記載の方法。
37. 制御装置が初期化フェーズにあることを電子制御式セーフティシステムがアクティブに指示している場合には、電子制御式セーフティシステム及び/又は監視ソフトウエアの監視機能が制限され、及び/又は電子制御式セーフティシステムによるエラー表示が抑圧される、請求項１から３６いずれか１項記載の方法。
38. 電子制御式セーフティシステムは、電子制御装置が初期化フェーズにあることを指示する信号をその受信の後で消去する、請求項１から３７いずれか１項記載の方法。
39. 電子制御式セーフティシステムは、電子制御装置が初期化フェーズにあることが示されている場合もしくは示されている間、電子制御式セーフティシステムによって、自動化されたトランスミッションの少なくとも１つのアクチュエータの出力段が遮断される、請求項１から３８いずれか１項記載の方法。
40. 電子制御式セーフティシステムは、電子制御装置が初期化フェーズにあることを示す信号がもはや受信されなくなった場合に、その完全な監視範囲を受入れる、請求項１から３９いずれか１項記載の方法。
41. 電子制御式セーフティシステムは、電子制御装置が初期化フェーズにあることを示す信号がもはや受信されなくなった場合に、自動化されたトランスミッションのアクチュエータの出力段を再び開放状態に切替える、請求項１から４０いずれか１項記載の方法。
42. 電子制御式セーフティシステムは、電子制御装置が初期化フェーズにあることを示す信号がもはや受信されなくなった場合に、その完全な監視範囲を受入れ、さらに電子制御式セーフティシステムは、完全な監視範囲の受入れの枠内でエラーが何も検出されない場合に、自動化されたトランスミッションのアクチュエータの出力段を再び開放状態に切替える、請求項１から４１いずれか１項記載の方法。
43. 電子制御装置が初期化フェーズにあることを示す信号は、冗長的な部分信号を有している、請求項１から４２いずれか１項記載の方法。
44. 電子制御装置が初期化フェーズにあることを示す信号は、冗長的部分信号として、予め定められたビットパターンをそれぞれ示す変化量を有している、請求項１から４３いずれか１項記載の方法。
45. 冗長的な部分信号である、変化量の予め定められたビットパターンは、相補的値対を形成する、請求項１から４４いずれか１項記載の方法。
46. 電子制御式セーフティシステムは、２つの部分信号がそれぞれ１つの当該各部分信号に対して予め定められる値を示す場合に、電子制御装置の初期化フェーズを受入れる、請求項１から４５いずれか１項記載の方法。
47. 電子制御式セーフティシステムは、２つの部分信号のうちの少なくとも１つの部分信号が当該部分信号に対して予め定められる値を示す場合に、電子制御装置の初期化フェーズを受入れる、請求項１から４６いずれか１項記載の方法。
48. 電子制御式セーフティシステムは、適応化プロセスをそのようなものとして監視することなく、接触ポイント適応化の結果を監視する、請求項１から４７いずれか１項記載の方法。
49. 電子制御式セーフティシステムは、接触ポイントの位置が先行の検査に比べて変化しているか否かを監視する、請求項１から４８いずれか１項記載の方法。
50. 電子制御式セーフティシステムは、接触ポイントの位置の変化があるケースにおいて当該変化が、予め定められた許容偏差領域内にあるのかどうかを検査する、請求項１から４９いずれか１項記載の方法。
51. 異なる接触ポイント適応化の間で、特に短期的な接触ポイントの適応化と長期的な接触ポイントの適応化の間で区別がなされ、この場合短期的な接触ポイントは動的に迅速に変化し、長期的な接触ポイントは、動的に比較的緩慢に変化する、請求項１から５０いずれか１項記載の方法。
52. 電子制御式セーフティシステムは、短期的接触ポイント適応化の結果、並びに長期的接触ポイント適応化の結果を監視する、請求項１から５１いずれか１項記載の方法。
53. 電子制御装置内で、短期的接触ポイントを予め定められた所与条件のもとで長期的接触ポイントにセットさせる制御ストラテジが実行される、請求項１から５２いずれか１項記載の方法。
54. 電子制御式セーフティシステムによって実施される、接触ポイント適応化の結果の監視の枠内で、先行する接触ポイント適応化の時点以来経過した期間が予め定められた限界期間よりも長いか否かが検査される、請求項１から５３いずれか１項記載の方法。
55. 電子制御式セーフティシステムは、接触ポイントが接触ポイント適応化の枠内で予め定められた限界値よりも大きい値だけ変化した場合、及び/又は先行する接触ポイント適応化及び/又は監視以来経過した期間が予め定められた限界期間よりも短い場合に、エラーを表示し、この場合特にそのつどの限界値及び/又は限界期間が、接触ポイントが長期的な接触ポイントであるのか否かに依存している、請求項１から５４いずれか１項記載の方法。
56. 電子制御式セーフティシステムの第１の機能ブロックが設けられており、該第１の機能ブロックでは、所定の入力信号が妥当性に沿って自動車の作動状態及び/又はクラッチ装置の作動状態及び/又は変速機装置の作動状態を表している、請求項１から５５いずれか１項記載の方法。
57. 電子制御式セーフティシステムの第２の機能ブロックが設けられており、該第２の機能ブロックでは、自動車及び/又は変速機装置の作動特性値を示す妥当性信号に依存してどの作動状態が安全性に係わる臨界的状況について監視されるかが決定される、請求項１から５５いずれか１項記載の方法。
58. 電子制御式セーフティシステムの第３の機能ブロックが設けられており、該第３の機能ブロックでは、電子制御装置の機能面において許容不能な制御ストラテジが導入されるかどうかが検査される、請求項１から５５いずれか１項記載の方法。
59. 第４の機能ブロックによって、制御装置の機能面において許容できない制御ストラテジの導入が検出された場合に、予め定めたエラー通知が形成される、請求項１から５８いずれか１項記載の方法。
60. 電子制御式セーフティシステムの第４の機能ブロックが設けられており、該第４の機能ブロックにおいて、予め定められた運動量が変速機アクチュエータ系及び/又はクラッチアクチュエータ系によって適正に置換えられたがどうかが検査される、請求項１から５９いずれか１項記載の方法。
61. 電子制御式セーフティシステムの第５の機能ブロックが設けられており、該第５の機能ブロックでは、エラー応答がトリガされるかどうかが決定される、請求項１から６０いずれか１項記載の方法。
62. 電子制御式セーフティシステムは、予め定められたニュートラル基準走行条件に依存して、予め定められたニュートラル基準走行状態を区別する、請求項１から６１いずれか１項記載の方法。
63. 電子制御式セーフティシステムは、ニュートラル基準走行状態に依存して、予め定められた作動状態を監視する、請求項１から６２いずれか１項記載の方法。
64. 第１のニュートラル基準走行状態として、“ニュートラル基準走行非活動化”状態を定める、請求項１から６３いずれか１項記載の方法。
65. 第２のニュートラル基準走行状態として、“ニュートラル基準走行待機”状態を定める、請求項１から６４いずれか１項記載の方法。
66. 第３のニュートラル基準走行状態として、“ニュートラル基準走行周期的活動化”状態を定める、請求項１から６５いずれか１項記載の方法。
67. 第４のニュートラル基準走行状態として、“ニュートラル基準走行強制的活動化”状態を定める、請求項１から６６いずれか１項記載の方法。
68. 第５のニュートラル基準走行状態として、“変速機ポジション適応調整”状態を定める、請求項１から６７いずれか１項記載の方法。
69. 第１のニュートラル基準走行状態は、制御装置が先行時点で初期化されていて、かつ最後の作動フェーズが通常モードで、すなわちリセットを介して遮断されていなかった場合に与えられ、及び/又は第１のニュートラル基準走行状態は、変速機ポジションが第５のニュートラル基準走行状態の後で適応調整されていた場合、及び/又は適応調整なしでニュートラル基準走行状態が終了され、先行時点で第３のニュートラル基準走行状態が与えられていた場合に、与えられる、請求項１から６８いずれか１項記載の方法。
70. 第２のニュートラル基準走行状態は、制御装置が先行時点で初期化されていて、かつ最後の作動フェーズにおいてリセットを介して遮断されていた場合に与えられ、及び/又は第２のニュートラル基準走行状態は、事前に第１のニュートラル基準走行状態が与えられていて、かつ検出された変速機ポジションが妥当性に欠けるものであることが検出されていた場合に、与えられる、請求項１から６９いずれか１項記載の方法。
71. 第３のニュートラル基準走行状態は、先行時点で第１のニュートラル基準走行状態が与えられていて、かつ１つのニュートラル基準走行が開始されるべき場合に、与えられる、請求項１から７０いずれか１項記載の方法。
72. 第４のニュートラル基準走行状態は、先行時点で第１のニュートラル基準走行状態が与えられていて、かつ１つのニュートラル基準走行が開始されるべき場合に与えられ、及び/又は第４のニュートラル基準走行状態は、先行時点で第２のニュートラル基準走行状態が与えられていて、かつ１つのニュートラル基準走行が開始されるべき場合に、与えられる、請求項１から７１いずれか１項記載の方法。
73. 第５のニュートラル基準走行状態は、先行時点で第３のニュートラル基準走行状態が与えられていて、かつ１つのニュートラル基準走行が終了されるべき場合に与えられ、及び/又は第５のニュートラル基準走行状態は、先行時点で第４のニュートラル基準走行状態が与えられていて、かつ１つのニュートラル基準走行が終了されるべき場合に、与えられる、請求項１から７２いずれか１項記載の方法。
74. 電子制御式セーフティシステムは、第１のニュートラル基準走行状態において、ニュートラル基準走行専用の監視機能を何も実施しない、請求項１から７３いずれか１項記載の方法。
75. 電子制御式セーフティシステムは、第２のニュートラル基準走行状態において、クラッチ装置が完全に開放されているかどうかと、場合によってエラーが表示されているかどうかを監視し、及び/又は、クラッチ装置が完全に開放されていないことが検出された場合に、ニュートラル基準走行、特に周期的なニュートラル基準走行活動化が中断される、請求項１から７４いずれか１項記載の方法。
76. 電子制御式セーフティシステムは、第３のニュートラル基準走行状態において、クラッチ装置が完全に開放されているかどうかを監視し、さらにニュートラル基準走行の成果が評価され、この場合クラッチ装置が完全に開放されていないことが検出された場合には、エラーが表示される、請求項１から７５いずれか１項記載の方法。
77. 電子制御式セーフティシステムは、第４のニュートラル基準走行状態において、変速機装置内のシフトチェンジの実施を監視し、シフトチェンジが検出された場合にはエラーが表示され、及び/又はシフトチェンジ及び/又はニュートラル基準走行が中断される、請求項１から７６いずれか１項記載の方法。
78. 機能上の変速機制御が、ニュートラル基準走行の終了後に変速機ポジションを増分距離測定に新たに対応付ける、請求項１から７７いずれか１項記載の方法。
79. 電子制御式セーフティシステムは、第５のニュートラル基準走行状態において変速機ポジションを増分距離測定に新たに対応付ける、請求項１から７８いずれか１項記載の方法。
80. 電子制御式セーフティシステムは、当該電子制御式セーフティシステムによって求められた変速段とディスプレイ上に表示された変速段との間で、当該変速段の同一性が異なっている場合に、一致性の欠落を確定する、請求項１から７９いずれか１項記載の方法。
81. 電子制御式セーフティシステムは、当該電子制御式セーフティシステムによって求められた変速段とディスプレイ上に表示された変速段との間で、当該変速段のうちの一方が前進用変速段で、他方が後退用変速段である場合に、一致性の欠落を確定する、請求項１から８０いずれか１項記載の方法。
82. 電子制御式セーフティシステムは、変速機装置内で投入された及び/又は電子制御式セーフティシステムによって求められた後退用変速段のもとでディスプレイ上には前進用変速段が表示され、あるいは、変速機装置内で投入された及び/又は電子制御式セーフティシステムによって求められた前進用変速段のもとでディスプレイ上に後退用変速段が表示され、クラッチ装置が引き続き接続されるべき場合若しくはさらに接続される場合に、エラーを表示する、請求項１から８１いずれか１項記載の方法。
83. 電子制御式セーフティシステムは、変速機装置内で投入された及び/又は電子制御式セーフティシステムによって求められた後退用変速段のもとでディスプレイ上には前進用変速段が表示され、あるいは、変速機装置内で投入された及び/又は電子制御式セーフティシステムによって求められた前進用変速段のもとでディスプレイ上に後退用変速段が表示され、さらにこれらの一致性の欠落が、予め定められた限界期間を越える期間に亘って生じている場合に、エラーを表示する、請求項１から８２いずれか１項記載の方法。
84. 電子制御式セーフティシステムは、アクティブモードにおいて、電子制御装置が先行する作動フェーズにおいて制御装置のリセットにより遮断されていた場合に、変速段表示を変更する、請求項１から８３いずれか１項記載の方法。
85. 電子制御式セーフティシステムは、変速段表示の制御又は変更が正確に実施されているかどうかを監視し、これらの実施は、電子制御式セーフティシステムによってアクティブモードにおいて電子制御装置が先行する作動フェーズにおいて当該制御装置のリセットにより遮断されていた場合になされる、請求項１から８４いずれか１項記載の方法。
86. 電子制御式セーフティシステムは、ニュートラル基準走行が変速機ポジションの保護及び/又は監視のために実施されていた場合に、アクティブモードからパッシブモードへ切替えられる、請求項１から８５いずれか１項記載の方法。
87. 電子制御式セーフティシステムは、走行動作モードの間に予め定められた基準に基づいて、変速機装置の状態及び/又は変速機装置内で投入された変速段が不確かな精度で表示されることが確定された場合に、パッシブモードからアクティブモードへ切替えられる、請求項１から８６いずれか１項記載の方法。
88. 電子制御式セーフティシステムのアクティブモードにおいて、変速段表示の中でエラーが表示される、請求項１から８７いずれか１項記載の方法。
89. 電子制御式セーフティシステムのアクティブモードにおいて、変速段表示の中で電子制御式セーフティシステムがアクティブモードであることが表示される、請求項１から８８いずれか１項記載の方法。
90. 電子制御式セーフティシステムのアクティブモードにおいて、変速段表示が抑圧される、請求項１から８９いずれか１項記載の方法。
91. 電子制御式セーフティシステムは、自動車が相応のドライバの意志なしで発進されているかどうかを監視し、この発進の監視が自動車の速度に依存して、及び/又は自動車のエンジン回転数に依存してスタートされる、請求項１から９０いずれか１項記載の方法。
92. 電子制御式セーフティシステムを用いて実施される発進の監視が、自動車のエンジン回転数が所定のエンジン回転数閾値よりも高い場合、及び/又は自動車の速度が所定の速度閾値よりも低い場合に、開始される、請求項１から９１いずれか１項記載の方法。
93. 電子制御式セーフティシステムを用いて実施される発進の監視の枠内で、変速機装置においてニュートラル変速段の投入の有無が検査される、請求項１から９２いずれか１項記載の方法。
94. 電子制御式セーフティシステムを用いて実施される発進の監視の枠内で、クラッチ装置の駆動制御、特に電子制御装置及び/又は機能ソフトウエアによるクラッチ装置の駆動制御が監視される、請求項１から９３いずれか１項記載の方法。
95. 電子制御式セーフティシステムを用いて実施される発進の監視の枠内で、クラッチ装置の駆動制御が監視され、この監視の枠内で、ドライバの発進の意志表示の有無が検査される、請求項１から９４いずれか１項記載の方法。
96. 電子制御式セーフティシステムを用いて実施される発進の監視の枠内で、クラッチ装置の駆動制御が監視され、この監視の枠内で、クラッチ目標トルクが、当該クラッチ装置の走査トルク及び/又はクリープトルクよりも大きいかどうかが検査される、請求項１から９５いずれか１項記載の方法。
97. 電子制御式セーフティシステムを用いて実施される発進の監視の枠内で、クラッチ装置の駆動制御が監視され、この監視の枠内で、クラッチトルク実際値がクラッチ目標トルクを越えているかどうかが検査される、請求項１から９６いずれか１項記載の方法。
98. 電子制御式セーフティシステムを用いて実施される発進の監視の枠内で、先行時点でニュートラル変速段の切替えが検出されていた場合に、完全か若しくは部分的に接続されたクラッチ装置のもとで変速機装置において１つの変速段が投入さているかどうかが検査される、請求項１から９７いずれか１項記載の方法。
99. 電子制御式セーフティシステムを用いて実施される発進の監視の枠内で、セレクトゲート方向における予め定められた位置移動が可能であるかどうかが検査され、予め定められた所与条件のもとで、当該位置移動が目下の時点では生じさせられないことが確定した場合には、少なくともさらなるクラッチ装置の接続が回避される、請求項１から９８いずれか１項記載の方法。
100. 請求項１から９９に記載の少なくとも２つの方法による実施を特徴とする方法。
101. 請求項１から９９に記載の少なくとも１つの方法による実施のための自動車用電子制御式セーフティシステム。
102. 電子制御式セーフティシステムがモジュラー型に構成され、複数の機能ブロックを有していることを特徴とする、自動車用電子制御式セーフティシステム。
103. 前記電子制御式セーフティシステムの機能ブロックのうちの少なくとも一部が効果的に直列に接続されている、請求項１０１又は１０２記載の自動車用電子制御式セーフティシステム。
104. ワイヤーハーネスコネクタと制御装置コネクタの接続のためのアダプタプラグにおいて、
     ワイヤーハーネスコネクタと制御装置コネクタの直結を介して、制御装置とワイヤーハーネスの間の予め定められた電気的な信号接続が切替え可能であり、
     電子制御装置は、電子制御式セーフティシステムと協働作業可能であり、前記電子制御式セーフティシステムは、冗長的プロセッサを有しており、
     前記アダプタプラグは、ワイヤーハーネスコネクタと制御装置コネクタの間で切替えが可能であり、特に前記アダプタプラグは、ワイヤーハーネスコネクタ及び制御装置コネクタと、それぞれ差込み接続を介して連結されており、その場合、
     前記アダプタプラグは、ワイヤーハーネスコネクタと制御装置コネクタの間の少なくとも一部のコンタクト接続ないし電気的な信号接続が中断されるように構成されていることを特徴とするアダプタプラグ。

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