JP2005349939A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 送風機の自動停止時に車両走行動圧により外気空調風を車室内へ吹き出す際に、送風機の自動停止時間の延長を図る。
【解決手段】 目標吹出温度ＴＡＯが所定の中間温度域にあるときは送風機を自動停止し（Ｓ８０）、送風機の自動停止時に外気モードが選択され、かつ、外気温Ｔａｍが第１所定温度（１５℃）以下の時はエアミックスドア開度を送風機作動時に比較して高温側に補正し（Ｓ１２０）、また、外気温Ｔａｍが第２所定温度（２５℃）以上の時はエアミックスドア開度を送風機作動時に比較して低温側に補正する（Ｓ１３０）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動制御方式の車両用空調装置における送風機の自動停止制御とそれに伴う温度調整手段の補正制御に関する。

従来より車両用空調装置においては、車室内温度（内気温）を乗員の設定温度に維持するための目標吹出空気温度ＴＡＯを算出し、この目標吹出空気温度ＴＡＯの高低に応じて送風機の風量（車室内吹出空気の風量）を自動制御している（例えば、特許文献１参照）。

より具体的には、目標吹出空気温度ＴＡＯの低温域および高温域において送風機の風量を大きくし、ＴＡＯの中間温度域において送風機の風量を小さくするように、送風機の回転数を高回転域から低回転域にわたって連続的に調整している。
特開昭５８−２６６１８号公報

しかし、従来技術では、空調装置の起動後は常に送風機が作動し続ける構成になっている。そのため、空調装置の起動後時間が経過して車室内の空調状態が進行し、車室内温度が設定温度付近に到達し、車室内が快適な空調状態になった後も、送風機が作動し続ける。このため、乗員によっては送風機の作動音が煩わしいと感じて、送風機作動スイッチを手動操作して送風機を停止する場合がある。

このことは、自動制御方式の空調装置であるにもかかわらず、乗員に送風機作動スイッチの手動操作を強いることになり、自動制御方式の特徴を損なうことになる。

そこで、本発明者は、乗員が送風機を停止したいと感じる空調条件を自動判定して送風機を自動停止する車両用空調装置を先に特願２００４−５８５９９号の特許出願にて提案している。

この先願のように送風機を自動停止する制御を行う車両用空調装置においても、車両走行時に外気モードを選択している場合は、車両走行動圧（ラム圧）により外気が空調装置通風路内に導入されるので、送風機を自動停止しても、温度調整した外気空調風を車室内へ吹き出すことができる。

しかし、低車速時には車両走行動圧による外気導入量が少ないので、車室内への吹出風量が不足するという現象が起きる。そのため、冬期暖房時であれば、送風機の自動停止時に、車室内温度が快適温度域よりも低下して乗員の快適性を損なう。また、夏期冷房時であれば、送風機の自動停止時に、車室内温度が快適温度域よりも上昇して乗員の快適性を損なう。この結果、送風機の自動停止時間が短くなってしまう。

本発明は、乗員が送風機を停止したいと感じる空調条件を自動判定して送風機を自動停止する車両用空調装置において、送風機の自動停止時に車両走行動圧により外気空調風を車室内へ吹き出す際に、送風機の自動停止時間の延長を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ吹き出す空気の温度および前記車室内へ吹き出す空気の風量を自動制御する自動制御方式の車両用空調装置において、
前記車室内へ向かって空気を送風する送風機（８）と、
前記送風機（８）の作動を自動制御する送風機制御手段（Ｓ５０、Ｓ８０）と、
車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整手段（１７）と、
前記温度調整手段（１７）の操作位置を自動制御する吹出温度制御手段（Ｓ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０）とを備え、
前記送風機制御手段（Ｓ５０、Ｓ８０）は、前記送風機（８）の風量を自動制御する制御の他に、前記送風機（８）を空調熱負荷条件に基づいて自動停止する制御を行うようになっており、
前記吹出温度制御手段（Ｓ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０）は、前記送風機（８）の自動停止時に外気モードが選択されたときに、前記温度調整手段（１７）の操作位置を補正する補正手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０）を包含しており、
前記補正手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０）は、前記外気モードにより導入される外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件下では前記温度調整手段（１７）の操作位置を前記送風機（８）の作動時に比較して高温側に補正し、また、前記外気モードにより導入される外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件下では前記温度調整手段（１７）の操作位置を前記送風機（８）の作動時に比較して低温側に補正することを特徴としている。

これによると、空調熱負荷条件に基づいて送風機（８）を自動停止するから、車室内温度が乗員にとって快適な設定温度付近に維持されている状態を空調熱負荷条件に基づいて判定し、送風機（８）を自動停止することができる。

従って、快適な空調状態において送風機（８）の作動音をなくして車室内を静粛な環境とすることができ、乗員の快適性を一層向上できる。また、送風機（８）の消費電力も低減できる。しかも、乗員に手動操作の煩わしさを与えることなく静粛な車室内環境を作り出すことができ、実用上極めて有利である。

更に、送風機（８）の自動停止時に外気モードにより導入される外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件下では、温度調整手段（１７）の操作位置を送風機（８）の作動時に比較して高温側に補正するから、車室内吹出空気（温風）の吹出温度を高温側に補正できる。

また、送風機（８）の自動停止時に外気モードにより導入される外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件下では、温度調整手段（１７）の操作位置を送風機（８）の作動時に比較して低温側に補正するから、車室内吹出空気（冷風）の吹出温度を低温側に補正できる。

この結果、送風機（８）の自動停止時に車室内吹出空気の吹出風量が不足するという現象が起きても、暖房域における車室内温度の低下および冷房域における車室内温度の上昇を抑制できる。これにより、送風機（８）の自動停止時間の延長を図ることができるので、送風機（８）の自動停止制御による効果をより一層有効に発揮できる。

請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、外気温が第１所定温度以下の低外気温時であり、
また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、外気温が前記第１所定温度よりも所定温度高い第２所定温度以上の高外気温時である。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、前記低外気温時には、外気温が低くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
また、前記高外気温時には、外気温が高くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくすることを特徴とする。

これによると、温度調整手段（１７）の操作位置の補正量を外気温の高低に対応してきめ細かく調整することができる。そのため、温度調整手段（１７）の操作位置を空調熱負荷に応じてより適切な方向に補正することができる。

請求項４に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が第１所定温度以下の低内気温時であり、
また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が前記第１所定温度よりも所定温度高い第２所定温度以上の高内気温時である。

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、前記低内気温時には、内気温が低くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
また、前記高内気温時には、内気温が高くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくする
これによると、温度調整手段（１７）の操作位置の補正量を内気温の高低に対応してきめ細かく調整することができる。そのため、温度調整手段（１７）の操作位置を空調熱負荷に応じてより適切な方向に補正することができる。

請求項６に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が車室内の設定温度よりも低いときであり、
また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が車室内の設定温度よりも高いときである。

請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用空調装置において、前記内気温が前記設定温度よりも低いときは、前記内気温と前記設定温度との温度差が増大するにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
また、前記内気温が前記設定温度よりも高いときは前記内気温と前記設定温度との温度差が増大するにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくすることを特徴とする。

これによると、温度調整手段（１７）の操作位置の補正量を内気温と設定温度との温度差に応じてきめ細かく調整することができる。そのため、温度調整手段（１７）の操作位置を空調熱負荷に応じてより適切な方向に補正することができる。

請求項８に記載の発明では、請求項３、５、７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量、および前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を車速が低下するにつれて大きくすることを特徴とする。

これによると、車速が低下して走行動圧による外気導入量が低下しても、車速の低下に応じて温度調整手段（１７）の操作位置の補正量を大きくすることにより、暖房域における車室内温度の低下および冷房域における車室内温度の上昇を一層効果的に抑制できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関
係を示すものである。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の全体構成の概要を示すもので、車両用空調装置は車室内最前部
の計器盤（図示せず）の内側部に配設される室内空調ユニット１を備えている。この室内
空調ユニット１はケース２を有し、このケース２内に車室内へ向かって空気が送風される
空気通路を構成する。

このケース２の空気通路の最上流部に内気導入口３および外気導入口４を有する内外気
切替箱５を配置している。この内外気切替箱５内に、内外気切替手段としての内外気切替
ドア６を回転自在に配置している。

この内外気切替ドア６はサーボモータ７によって駆動されるもので、内気導入口３より
内気（車室内空気）を導入する内気モードと外気導入口４より外気（車室外空気）を導入
する外気モードとを切り替える。

内外気切替箱５の下流側には車室内に向かう空気流を発生させる電動式の送風機８を配
置している。この送風機８は、遠心式の送風ファン８ａをモータ８ｂにより駆動するよう
になっている。送風機８の下流側にはケース２内を流れる空気を冷却する蒸発器９を配置
している。この蒸発器９は、送風機８の送風空気を冷却する冷房用熱交換器で、冷凍サイ
クル装置１０を構成する要素の一つである。

なお、冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１の吐出側から、凝縮器１２、受液器１３お
よび減圧手段をなす膨張弁１４を介して蒸発器９に冷媒が循環するように形成された周知
のものである。凝縮器１２には電動式の冷却ファン１２ａによって室外空気（冷却空気）
が送風される。

冷凍サイクル装置１０において、圧縮機１１は電磁クラッチ１１ａを介して車両エンジ
ン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ１１ａの通電の断続により圧縮
機１１の作動を断続制御できる。また、蒸発器９は、膨張弁１４にて減圧された後の低温
低圧の気液２相状態の冷媒が送風機８の送風空気から吸熱して蒸発することにより、送風
空気を冷却する。

一方、室内空調ユニット１において、蒸発器９の下流側にはケース２内を流れる空気を
加熱するヒータコア１５を配置している。このヒータコア１５は車両エンジンの温水（エ
ンジン冷却水）を熱源として、蒸発器９通過後の空気（冷風）を加熱する暖房用熱交換器
である。ヒータコア１５の側方にはバイパス通路１６が形成され、このバイパス通路１６
をヒータコア１５のバイパス空気が流れる。

蒸発器９とヒータコア１５との間に温度調整手段をなすエアミックスドア１７を回転自
在に配置してある。このエアミックスドア１７はサーボモータ１８により駆動されて、そ
の回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。

このエアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と、バ
イパス通路１６を通過してヒータコア１５をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調
節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。

ケース２の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスＷに向けて空調風を吹き出す
ためのデフロスタ吹出口１９、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出
口２０、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口２１の計３種
類の吹出口が設けられている。

これら吹出口１９〜２１の上流部にはデフロスタドア２２、フェイスドア２３およびフットドア２４が回転自在に配置されている。これらのドア２２〜２４は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ２５によって開閉操作される。

次に、本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、空調制御装置２９は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調制御装置２９は、そのＲＯＭ内に空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。

空調制御装置２９の入力側にはセンサ群３０〜３５からセンサ検出信号が入力され、また、車室内前部の計器盤（図示せず）付近に配置される空調パネル３６から各種操作信号が入力される。

センサ群としては、具体的には、車速ＳＰＤを検出する車速センサ３０、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気センサ３１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気センサ３２、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ３３、蒸発器９の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ３４、ヒータコア１５に流入する温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ３５等が設けられる。

また、空調パネル３６には各種操作スイッチとして、図２に示すスイッチ３７〜４３が設けられている。温度設定スイッチ３７は車室内の設定温度の信号を出すもので、設定温度上昇用スイッチ３７ａと、設定温度低下用スイッチ３７ｂと、設定温度表示部３７ｃとを備えている。

吹出モードスイッチ３８は吹出モードドア２２〜２４により設定される各種吹出モードをマニュアル設定するための信号を出すもので、フェイスモードスイッチ３８ａ、バイレベルモードスイッチ３８ｂ、フットモードスイッチ３８ｃ、フットデフロスタモードスイッチ３８ｄ、およびデフロスタモードスイッチ３８ｅを備えている。

内外気切替スイッチ３９は内外気切替ドア６による内気モードと外気モードをマニュアル設定する信号を出すもので、内気モードスイッチ３９ａと外気モードスイッチ３９ｂを備えている。

エアコンスイッチ４０は圧縮機１１の作動指令信号（電磁クラッチ１１ａのＯＮ信号）を出すものである。エコノミースイッチ４１はエアコンスイッチ４０の投入時よりも目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを引き上げる信号を出して圧縮機１１の稼働率を低下させるものである。

送風機作動スイッチ４２は送風機８の風量切替をマニュアル設定するための信号を出すもので、送風機８を停止するＯＦＦスイッチ４２ａ、低風量用スイッチ４２ｂ、第１中風量用スイッチ４２ｃ、第１中風量より所定量多い第２中風量用のスイッチ４２ｄ、および大風量用スイッチ４２ｅを備えている。

オートスイッチ４３は空調自動制御状態の指令信号を出すもので、オートスイッチ４３をオン状態にすると、エアコンスイッチ４０およびエコノミースイッチ４１がオフ状態であっても、電磁クラッチ１１ａに通電して、圧縮機１１を作動状態にし、かつ、各種空調機器の作動を自動制御する状態にする。

空調制御装置２９の出力側には、圧縮機１１の電磁クラッチ１１ａ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ７、１８、２５、送風機８のモータ８ｂ、凝縮器冷却ファン１２ａのモータ１２ｂ等が接続され、これらの機器の作動が空調制御装置２９の出力信号により制御される。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。最初に、室内空調ユニット１の
作動の概要を説明すると、送風機８を作動させることにより、内気導入口３または外気導
入口４より導入された空気がケース２内を車室内に向かって送風される。また、電磁クラ
ッチ１１ａに通電して電磁クラッチ１１ａを接続状態とし、圧縮機１１を車両エンジンに
て駆動することにより、冷凍サイクル装置１０内を冷媒が循環する。

送風機８の送風空気は、先ず蒸発器９を通過して冷却、除湿され、この冷風は次にエア
ミックスドア１７の回転位置（開度）に応じてヒータコア１５を通過する流れとバイパス
通路１６を通過する流れとに分けられる。ヒータコア１５を通過する流れは加熱されて温
風となり、バイパス通路１６を通過する流れは冷風のままである。

従って、エアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と
、バイパス通路１６を通過する空気量（冷風量）との割合を調整し、これにより、車室内
に吹き出す空気の温度を調整できる。そして、この温度調整された空調風が、ケース２の
空気通路の最下流部に位置するデフロスタ吹出口１９、フェイス吹出口２０およびフット
吹出口２１のうち、いずれか１つまたは複数の吹出口から車室内へ吹き出して、車室内の
空調および車両の前面窓ガラスＷの曇り止めを行う。

次に、本実施形態による空調自動制御を図３に基づいて説明する。図３は空調制御装置２９のマイクロコンピュータにより実行される制御ルーチンのフローチャートであり、こ
の制御ルーチンはオートスイッチ４３の投入によりスタートし、先ず、ステップＳ１０に
てセンサ群３０〜３５の検出信号、空調パネル３６からの各種操作信号等を読み込む。

次に、ステップＳ２０にて車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この
目標吹出温度ＴＡＯは空調熱負荷変動にかかわらず、空調パネル３６の温度設定スイッチ
３７により乗員が設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度を維持するために必要な車室内
吹出空気温度である。このＴＡＯは設定温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、日射
量Ｔｓに基づいて下記数式（１）により算出する。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ （１）
但し Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
次に、ステップＳ３０にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算出する。ここで、目標蒸発器
吹出温度ＴＥＯは、主に、車室内吹出空気の温度制御、車両前面窓ガラスＷの曇り止め制
御、圧縮機１１の省動力（エコノミー）制御、車室内湿度制御等のために決定される制御値であって、周知のごとく目標吹出温度ＴＡＯ、外気温度Ｔａｍ、車室内湿度等に応じて算出される。

次に、ステップＳ４０にて目標吹出温度ＴＡＯが、前記設定温度Ｔｓｅｔ付近の所定中
間温度域にあるか判定する。この設定温度Ｔｓｅｔ付近の所定中間温度域は具体的には１
８℃〜３４℃である。

前記設定温度Ｔｓｅｔは、乗員が快適と感じる温度であって、通常、２５℃前後の温度が設定される。従って、ＴＡＯ＝１８℃〜３４℃という、この中間温度域は、室内空調ユニット１の空調熱負荷が最小となる温度域であると言うことができる
。ここで、室内空調ユニット１の空調熱負荷とは、車室内温度Ｔｒを設定温度Ｔｓｅｔに
維持するために、室内空調ユニット１の吸い込み空気を冷却または加熱する熱量を言う。

空調装置の起動時、例えば、夏期の冷房起動時では車室内が５０℃以上にも及ぶ高温になることがあるので、こような冷房起動時には目標吹出温度ＴＡＯが−３０℃以下の低温度として算出される。このため、ステップＳ４０の判定はＮＯとなる。

また、冬期の暖房起動時には車室内が逆に０℃以下のような低温になるので、暖房起動時には目標吹出温度ＴＡＯが９０℃以上にも及ぶ高温として算出される。このため、ステップＳ４０の判定はＮＯとなる。

このように、空調装置の起動直後の冷房立ち上げ時および暖房立ち上げ時には室内空調
ユニット１の空調熱負荷が非常に大きくなって、目標吹出温度ＴＡＯが設定温度Ｔｓｅｔ
から大きく離れた高温または低温として算出されるので、ステップＳ４０の判定がＮＯと
なり、ステップＳ５０に進む。

このステップＳ５０では、送風機８を作動（ＯＮ）状態にするとともに、送風機８の風
量を目標吹出温度ＴＡＯの変化に応じて自動制御する。

この風量制御を図４に基づいて具体的に説明すると、夏期の冷房起動時には通常、目標
吹出温度ＴＡＯが、図４の第１所定温度Ｔ１（例えば−３０℃）より低い温度として算出
されるので、送風機８の駆動モータ８ｂへの印加電圧を最大にして、送風機８の風量を最
大風量（Ｈｉ）に設定する。

そして、車室内の冷房が進行して車室内温度（内気温）Ｔｒが低下するにつれて目標吹
出温度ＴＡＯが上昇する。目標吹出温度ＴＡＯが第１所定温度Ｔ１以上に上昇すると、こ
れにつれて、送風機８の駆動モータ８ｂへの印加電圧を連続的に低下して送風機８の風量
を連続的に低下させる。

目標吹出温度ＴＡＯが第２所定温度Ｔ２（例えば８℃）まで上昇すると送風機８の風量
を最小風量（Ｌｏ）まで低下させる。

これに対し、冬期の暖房起動時には通常、目標吹出温度ＴＡＯが図４の第６所定温度Ｔ
６（例えば９０℃）より高い温度として算出されるので、送風機８の駆動モータ８ｂへの
印加電圧を最大にして、送風機８の風量を最大風量（Ｈｉ）に設定する。

なお、図４では、目標吹出温度ＴＡＯの低温側（冷房側）の最大風量（Ｈｉ）と目標吹
出温度ＴＡＯの高温側（暖房側）の最大風量（Ｈｉ）とを同一値として示しているが、一
般に最大冷房時の必要風量の方が最大暖房時の必要風量より大きいので、実際には、目標
吹出温度ＴＡＯの高温側（暖房側）の最大風量（Ｈｉ）を目標吹出温度ＴＡＯの低温側（
冷房側）の最大風量（Ｈｉ）よりも所定量小さく設定する。

そして、車室内の暖房が進行して車室内温度（内気温）Ｔｒが上昇するにつれて目標吹
出温度ＴＡＯが低下する。目標吹出温度ＴＡＯが第６所定温度Ｔ６以下に低下すると、こ
れにつれて、送風機８の駆動モータ８ｂへの印加電圧を連続的に低下して送風機８の風量
を連続的に低下させる。

目標吹出温度ＴＡＯが第５所定温度Ｔ５（例えば４４℃）まで低下すると送風機８の風
量を最小風量（Ｌｏ）まで低下させる。

図３において、次のステップＳ６０では、圧縮機１１を作動（ＯＮ）状態にするととも
に、圧縮機１１の能力制御を行う。具体的には、蒸発器９の吹出空気温度Ｔｅ（温度セン
サ３４の検出温度）が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとなるように圧縮機１１の能力制御を行
う。

本実施形態では、圧縮機１１として常に一定の吐出容量で作動する固定容量型圧縮機を
用いているので、具体的には、図５に示すように圧縮機１１の作動を断続制御する。すな
わち、蒸発器９の実際の吹出空気温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯまで上昇すると、
電磁クラッチ１１ａに通電して圧縮機１１を作動状態とし、蒸発器９の実際の吹出空気温
度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ−αまで低下すると、電磁クラッチ１１ａへの通電を
遮断して圧縮機１１を停止（ＯＦＦ）状態とする。ここで、αはハンチング防止のための
ヒステリシス幅で、例えば、１℃程度である。

このように、圧縮機１１の作動を断続制御することにより、圧縮機１１の稼働率、ひい
ては冷媒吐出能力が制御されて、蒸発器９の実際の吹出空気温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯ付近に維持される。

次のステップＳ７０では、エアミックスドア１７の通常開度制御を行う。具体的には、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷを、目標吹出温度ＴＡＯと、蒸発器温度センサ３４により検出される蒸発器吹出空気温度Ｔｅと、水温センサ４４により検出される温水温度Ｔｗとに基づいて次式（２）により算出する。

ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％） （２）
そして、エアミックスドア１７の実際の開度が上記目標開度ＳＷとなるように、サーボモータ１８によりエアミックスドア１７を駆動制御する。これにより、車室内吹出温度が目標吹出温度ＴＡＯとなるようにエアミックスドア１７の開度が制御され、車室内温度Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔに維持される。

ここで、エアミックスドア１７の「通常開度制御」とは、上記式（２）に示すように、ステップＳ３０で算出された目標吹出温度ＴＡＯに対して後述のような補正をせずに、そのＴＡＯ算出値をそのまま用いて目標開度ＳＷを算出することを言う。

なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１７の最大冷房位置であり、バイパス通路
１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）
は、エアミックスドア１７の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコ
ア１５側の通風路を全開する。

ところで、春秋の中間季節等においては、車室内空調の熱負荷が元々小さいので、送風
機８の風量を最小風量（Ｌｏ）まで低下しても、車室内温度（内気温）Ｔｒを乗員が設定
した設定温度Ｔｓｅｔ付近に維持することができる。このような空調熱負荷条件下では、
目標吹出温度ＴＡＯが前記した設定温度Ｔｓｅｔ付近の所定中間温度域（１８℃〜３４℃
）の範囲内に入る。

この場合には、図３のステップＳ４０の判定がＹＥＳとなるので、ステップＳ８０に進み、送風機８の駆動モータ８ｂへの通電を遮断して送風機８を完全に停止する。続いて、ステップＳ９０にて電磁クラッチ１１ａへの通電を遮断状態に維持して、圧縮機１１を完全な停止状態に維持する。

これにより、車室内を送風機騒音が全くない静粛な雰囲気にすることができ、車室内の
快適性を向上できるとともに、送風機８の消費電力低減および圧縮機１１の駆動動力低減
効果を発揮できる。しかも、車室内空調の熱負荷が小さい状況を判定して、送風機８およ
び圧縮機１１の自動停止制御を行うから、乗員の手動操作を必要とせず、乗員に操作負担
をかけることもない。

更に、送風機８の風量を最小風量（Ｌｏ）にする第２所定温度Ｔ２と第５所定温度Ｔ５との温度範囲（例えば、８℃〜４４℃）の内側に入る所定温度範囲（例えば、１８℃〜３４℃）を車室内空調の熱負荷が最小となる範囲とし、この空調熱負荷最小範囲にて送風機８および圧縮機１１を自動停止しているから、送風機８および圧縮機１１の停止状態が持続されて、目標吹出温度ＴＡＯが上記空調熱負荷最小範囲（例えば、１８℃〜３４℃）の外側へ変動した場合に、送風機８が必ず最小風量で再起動する。

従って、送風機８が最小風量よりも高い風量で急に再起動するという違和感を乗員に与えることを確実に回避できる。このことも乗員の快適性向上に貢献できる。

次に、ステップＳ１００にて内外気切替ドア６による空気吸い込みモードが外気モードであるか判定する。内気モードであるときは上述のステップＳ７０に進み、エアミックスドア１７の「通常開度制御」を行う。つまり、内気モードであるときは、車両走行動圧による外気流入がないので、送風機８の停止に伴って車室内への空調風の吹出が生じない。このため、エアミックスドア１７の「開度補正制御」を行う必要がないので、ステップＳ７０にてエアミックスドア１７の「通常開度制御」を行う。

これに反し、外気モードであるときはステップＳ１１０に進み、外気温Ｔａｍの高低を判定する。具体的には、外気温Ｔａｍが第１所定温度（具体的には１５℃）以下の低外気温域であるか、第１所定温度よりも所定温度高い第２所定温度（具体的には２５℃）以上の高外気温域であるか、この第１所定温度と第２所定温度との間の中間温度域（１５℃より高く２５℃より低い温度域）であるかを判定する。

ここで、上記中間温度域は、外気の導入により車室内を設定温度Ｔｓｅｔ付近にほぼ維持できる温度範囲であるから、外気温Ｔａｍが上記中間温度域に該当するとき（判定結果がＣであるとき）はステップＳ７０に進み、エアミックスドア１７の「通常開度制御」を行う。

一方、外気温Ｔａｍが第１所定温度（具体的には１５℃）以下の低外気温域に該当するとき（判定結果がＡであるとき）はステップＳ１２０に進み、エアミックスドア１７の「ＨＯＴ側開度補正制御」を行う。

また、外気温Ｔａｍが第２所定温度（具体的には２５℃）以上の高外気温域に該当するとき（判定結果がＢであるとき）はステップＳ１３０に進み、エアミックスドア１７の「ＣＯＯＬ側開度補正制御」を行う。

以下エアミックスドア１７のＨＯＴ側およびＣＯＯＬ側の開度補正制御について詳述する。外気温Ｔａｍが第１所定温度（具体的には１５℃）以下の低外気温域は、暖房領域であり、この暖房領域において送風機８が自動停止され、走行動圧による外気空調風（温風）の吹出風量が、送風機８の低速（Ｌｏ）作動時の吹出風量より少ないと、車室内暖房能力が必要能力に対して不足するので、車室内温度が設定温度より徐々に低下していく。このことが、送風機８の自動停止期間を短くする原因となる。

そこで、本実施形態では、低外気温域ではエアミックスドア１７の開度をＨＯＴ側（高温側）に補正制御することにより、送風機８の自動停止時における車室内暖房能力の不足を補って、送風機８の自動停止期間の延長を図る。

エアミックスドア１７のＨＯＴ側への開度補正制御は、具体的には、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷａを次式（３）により算出し、この目標開度ＳＷａにエアミックスドア１７の開度を制御することである。

ＳＷａ＝｛（ＴＡＯａ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％） （３）
この（３）式において、ＴＡＯａ＝ＴＡＯ＋ΔＴａである。

なお、ＴＡＯは前述の（２）式により算出される目標吹出空気温度で、ΔＴａはＴＡＯを高温側へ補正するための補正量で、図６（ａ）（ｂ）のマップ（特性図）に基づいて決定される。

図６（ａ）（ｂ）のマップは予め実験等に基づいて作成され、空調制御装置２９のマイクロコンピュータの記憶装置（ＲＯＭ）に記憶してある。なお、後述の図７〜図１１のマップ（特性図）も同様に記憶装置（ＲＯＭ）に記憶される。

図６（ａ）に示すように、外気温Ｔａｍが１５℃以下の場合に、外気温Ｔａｍが１５℃から低下するにつれて補正量ｆ１（Ｔａｍ）を増大するように決定する。そして、外気温Ｔａｍが０℃まで低下すると、補正量ｆ１（Ｔａｍ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。

図６（ｂ）のマップは、この外気温Ｔａｍに応じた補正量ｆ１（Ｔａｍ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴａを決定する。図６（ｂ）において、車速＝８０ｋｍ／ｈ以上の速度範囲では、車両走行動圧による外気導入量が送風機８の低速（Ｌｏ）運転による送風量以上となるので、補正量ΔＴａを０としている。

そして、車両走行動圧による外気導入量は車速の低下とともに減少するので、補正量ΔＴａを車速の低下に伴って増大している。車速が１０ｋｍ／ｈ以下の低速走行時には、補正量ΔＴａ＝補正量ｆ１（Ｔａｍ）とし、補正量ΔＴａを最大にしている。

これにより、外気温が低いほど、また、車速が低いほど、補正量ΔＴａを増大して、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（温風）温度を高温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。

次に、エアミックスドア１７のＣＯＯＬ側への開度補正制御を説明すると、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷｂを次式（４）により算出し、この目標開度ＳＷｂと一致するようにエアミックスドア１７の開度を制御する。

ＳＷｂ＝｛（ＴＡＯｂ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％） （４）
この（４）式において、ＴＡＯｂ＝ＴＡＯ−ΔＴｂである。

なお、ＴＡＯは前述の（２）式により算出される目標吹出空気温度で、ΔＴｂはＴＡＯを低温側へ補正するための補正量で、図７（ａ）（ｂ）のマップに基づいて決定される。

図７（ａ）に示すように、外気温Ｔａｍが２５℃以上の場合に、外気温Ｔａｍが２５℃から上昇するにつれて補正量ｆ２（Ｔａｍ）を増大するように決定する。そして、外気温Ｔａｍが３０℃まで上昇すると、補正量ｆ２（Ｔａｍ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。

図７（ｂ）のマップは、この外気温Ｔａｍに応じた補正量ｆ２（Ｔａｍ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴｂを決定する。図７（ｂ）において、車速＝８０ｋｍ／ｈ以上の速度範囲では、車両走行動圧による外気導入量が送風機８の低速（Ｌｏ）運転による送風量以上となるが、外気温Ｔａｍが２５℃以上である場合は、補正量ΔＴｂを０とせず、１０℃（最小値）としている。

これは、外気温Ｔａｍが２５℃以上である場合は冷房域であり、導入外気を冷却する必要があるが、送風機８の自動停止時にはこれに連動して圧縮機１１も自動停止して、蒸発器９が冷却作用を停止するためである。

そして、外気導入量は車速の低下とともに減少するので、補正量ΔＴｂを車速の低下に伴って増大している。車速が１０ｋｍ／ｈ以下の低速走行時には、補正量ΔＴｂ＝補正量ｆ２（Ｔａｍ）とし、補正量ΔＴｂを最大にしている。

これにより、外気温が高いほど、また、車速が低いほど、補正量ΔＴｂを増大して、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷｂをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（冷風）温度を低温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。

ところで、第１実施形態における具体的手段と本発明の構成要素との対応関係を述べると、図３のステップＳ５０、Ｓ８０により「送風機８の作動を自動制御する送風機制御手段」を構成する。

また、図３のステップＳ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０により「温度調整手段の操作位置（エアミックスドア１７開度）を自動制御する吹出温度制御手段」を構成する。

そして、図３のステップＳ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０のうち、ステップＳ１２０、Ｓ１３０は、「送風機８の自動停止時に外気モードが選択されたときに、温度調整手段の操作位置（エアミックスドア１７開度）を補正する補正手段」を構成する。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、外気温Ｔａｍの高低を判定し、低外気温時にはエアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御し、また、高外気温時にはエアミックスドア開度の目標開度ＳＷｂをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御しているが、第２実施形態では図３のステップＳ１１０において外気温Ｔａｍの代わりに内気温Ｔｒの高低を判定して、エアミックスドア開度の補正制御を行う。

第２実施形態では内気温Ｔｒが第１所定温度（例えば、２０℃）以下であると、図３のステップＳ１１０からステップＳ１２０に進みエアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御する。

具体的には、図８（ａ）に示すように、内気温Ｔｒが２０℃以下の場合に、内気温Ｔｒが２０℃から低下するにつれて補正量ｆ１（Ｔｒ）を１０℃から連続的に増大するように決定する。そして、内気温Ｔｒが１５℃まで低下すると、補正量ｆ１（Ｔｒ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。

図８（ｂ）のマップは、この内気温Ｔｒに応じた補正量ｆ１（Ｔｒ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴａを決定するもので、前述の図６（ｂ）と同様のものであるから、具体的説明は省略する。

図８（ａ）（ｂ）により、内気温が低いほど、また、車速が低いほど、補正量ΔＴａを増大できる。

ステップＳ１２０では、第１実施形態と同様に、ＴＡＯａ＝ＴＡＯ＋ΔＴａとし、前述の（３）式にて目標開度ＳＷａを算出する。これにより、低内気温時には、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（温風）温度を高温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。

また、第２実施形態では内気温Ｔｒが第１所定温度（例えば、２０℃）よりも所定値高い第２所定温度（例えば、２５℃）以上であると、図３のステップＳ１１０からステップＳ１３０に進みエアミックスドア開度の目標開度ＳＷｂをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御する。

具体的には、図９（ａ）に示すように、内気温Ｔｒが２５℃以上の場合に、内気温Ｔｒが２５℃から上昇するにつれて補正量ｆ２（Ｔｒ）を連続的に増大するように決定する。そして、内気温Ｔｒが３０℃まで上昇すると、補正量ｆ２（Ｔｒ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。

図９（ｂ）のマップは、この内気温Ｔｒに応じた補正量ｆ２（Ｔｒ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴｂを決定するもので、前述の図７（ｂ）と同様のものであるから、具体的説明は省略する。

ステップＳ１３０では、第１実施形態と同様に、ＴＡＯｂ＝ＴＡＯ−ΔＴｂとし、前述の（４）式にて目標開度ＳＷｂを算出する。これにより、高内気温時には、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（冷風）温度を低温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。

なお、第２実施形態において、内気温Ｔｒが第１所定温度（例えば、２０℃）と第２所定温度（例えば、２５℃）との間の中間温度域であるときは図３のステップＳ１１０からステップＳ７０に進みエアミックスドア開度の通常制御を行う。

（第３実施形態）
上記第１、第２実施形態では、外気温Ｔａｍまたは内気温Ｔｒの高低を判定し、低外気温時または低内気温時にはエアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御し、また、高外気温時または高内気温時にはエアミックスドア開度の目標開度ＳＷｂをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御しているが、第３実施形態では図３のステップＳ１１０において、外気温Ｔａｍおよび内気温Ｔｒの代わりに、内気温Ｔｒと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）の大小を判定して、エアミックスドア開度の補正制御を行う。

第３実施形態では内気温Ｔｒの方が設定温度Ｔｓｅｔよりも低くて（Ｔｒ＜Ｔｓｅｔ）、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が所定のマイナス値（例えば、−２℃）以下の値であると、図３のステップＳ１１０からステップＳ１２０に進みエアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御する。

具体的には、図１０（ａ）に示すように、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が−２℃以下のマイナス側の値であるときは、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が−２℃から更にマイナス側へなるにつれて補正量ｆ１（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）を１０℃から連続的に増大するように決定する。そして、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が−１０℃まで低下すると、補正量ｆ１（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。

図１０（ｂ）のマップは、この温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）に応じた補正量ｆ１（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴａを決定するもので、前述の図６（ｂ）、図８（ｂ）と同様のものであるから、具体的説明は省略する。

図１０（ａ）（ｂ）により、内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔよりも低いほど、また、車速が低いほど、補正量ΔＴａを増大できる。

ステップＳ１２０では、第１、第２実施形態と同様に、ＴＡＯａ＝ＴＡＯ＋ΔＴａとし、前述の（３）式にて目標開度ＳＷａを算出する。これにより、内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔよりも低いほど、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（温風）温度を高温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。

第３実施形態では内気温Ｔｒの方が設定温度Ｔｓｅｔよりも高くて（Ｔｒ＞Ｔｓｅｔ）、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が所定のプラス値（例えば、２℃）以上の値であると、図３のステップＳ１１０からステップＳ１３０に進みエアミックスドア開度の目標開度ＳＷｂをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御する。

具体的には、図１１（ａ）に示すように、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が２℃以上のプラス値であるときは、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が２℃から更にプラス側へ大きくなるにつれて補正量ｆ２（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）を１５℃から連続的に増大するように決定する。そして、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が２０℃までプラス側へ増大すると、補正量ｆ２（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。

図１１（ｂ）のマップは、この温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）に応じた補正量ｆ２（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴｂを決定するもので、前述の図７（ｂ）、図９（ｂ）と同様のものであるから、具体的説明は省略する。

図１１（ａ）（ｂ）により、内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔよりも高いほど、また、車速が低いほど、補正量ΔＴｂを増大できる。

ステップＳ１３０では、第１、第２実施形態と同様に、ＴＡＯｂ＝ＴＡＯ−ΔＴｂとし、前述の（４）式にて目標開度ＳＷｂを算出する。これにより、内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔよりも高いほど、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（冷風）温度を低温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下に例示するように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、車室内吹出空気の温度調整手段として、冷温風の風量割合を調整するエアミックスドア１７を用いているが、車室内吹出空気の温度調整手段として、ヒータコア１５に流入する温水の流量や温度を調整する周知の温水弁を用いてもよい。

（２）上述の実施形態では、エアミックスドア開度の補正制御を行うに当たり、外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、車速ＳＰＤ等に基づいて補正量ΔＴａ、ΔＴｂを算出し、この補正量ΔＴａ、ΔＴｂにより目標吹出空気温度ＴＡＯを補正することにより、エアミックスドア開度の補正制御を行うようにしているが、上記補正量ΔＴａ、ΔＴｂによりエアミックスドア開度の目標開度ＳＷａ、ＳＷｂを直接補正し、それにより、アミックスドア開度の補正制御を行うようにしてもよい。

（３）上述の実施形態では、ステップＳ４０において車室内空調の熱負荷最小範囲を目標吹出温度ＴＡＯに基づいて判定し、ステップＳ８０にて送風機８を自動停止する制御を行っているが、目標吹出温度ＴＡＯの代わりに車室内温度（内気温）Ｔｒと日射量Ｔｓを用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定してもよい。

また、目標吹出温度ＴＡＯの代わりに外気温Ｔａｍと日射量Ｔｓを用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定してもよい。また、日射量Ｔｓを考慮せずに、外気温Ｔａｍのみで空調の熱負荷最小範囲を判定してもよい。例えば、外気温Ｔａｍが乗員の快適温度範囲（例えば、１０℃〜２０℃の範囲）内にあるときを空調の熱負荷最小範囲であると判定してもよい。

また、目標吹出温度ＴＡＯの代わりに、車室内温度Ｔｒと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差を用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定したり、外気温Ｔａｍと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差を用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定してもよい。

本発明の第１実施形態を示す全体システム構成図である。 第１実施形態における空調パネルの正面図である。 第１実施形態の空調制御の概要を示すフローチャ−トである。 第１実施形態による送風機制御の特性図である。 第１実施形態による固定容量型圧縮機の断続制御の特性図である。 第１実施形態による低外気温時のエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図である。 第１実施形態による高外気温時のエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図である。 第２実施形態による低内気温時のエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図である。 第２実施形態による高内気温時のエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図である。 第３実施形態によるエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図で、内気温が設定温度より低い場合を示す。 第３実施形態によるエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図で、内気温が設定温度より高い場合を示す。

符号の説明

８…送風機、９…蒸発器（冷房用熱交換器）、１１…圧縮機、
１７…エアミックスドア（温度調整手段）、２９…空調制御装置。

Claims (8)

1. 車室内へ吹き出す空気の温度および前記車室内へ吹き出す空気の風量を自動制御する自動制御方式の車両用空調装置において、
   前記車室内へ向かって空気を送風する送風機（８）と、
   前記送風機（８）の作動を自動制御する送風機制御手段（Ｓ５０、Ｓ８０）と、
   車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整手段（１７）と、
   前記温度調整手段（１７）の操作位置を自動制御する吹出温度制御手段（Ｓ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０）とを備え、
   前記送風機制御手段（Ｓ５０、Ｓ８０）は、前記送風機（８）の風量を自動制御する制御の他に、前記送風機（８）を空調熱負荷条件に基づいて自動停止する制御を行うようになっており、
   前記吹出温度制御手段（Ｓ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０）は、前記送風機（８）の自動停止時に外気モードが選択されたときに、前記温度調整手段（１７）の操作位置を補正する補正手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０）を包含しており、
   前記補正手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０）は、前記外気モードにより導入される外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件下では前記温度調整手段（１７）の操作位置を前記送風機（８）の作動時に比較して高温側に補正し、また、前記外気モードにより導入される外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件下では前記温度調整手段（１７）の操作位置を前記送風機（８）の作動時に比較して低温側に補正することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、外気温が第１所定温度以下の低外気温時であり、
   また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、外気温が前記第１所定温度よりも所定温度高い第２所定温度以上の高外気温時であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記低外気温時には、外気温が低くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
   また、前記高外気温時には、外気温が高くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が第１所定温度以下の低内気温時であり、
   また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が前記第１所定温度よりも所定温度高い第２所定温度以上の高内気温時であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
5. 前記低内気温時には、内気温が低くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
   また、前記高内気温時には、内気温が高くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が車室内の設定温度よりも低いときであり、
   また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が車室内の設定温度よりも高いときであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
7. 前記内気温が前記設定温度よりも低いときは、前記内気温と前記設定温度との温度差が増大するにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
   また、前記内気温が前記設定温度よりも高いときは前記内気温と前記設定温度との温度差が増大するにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくすることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量、および前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を車速が低下するにつれて大きくすることを特徴とする請求項３、５、７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
   

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