JP2005349939A - Air conditioner for vehicle - Google Patents

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Norio Asai
紀雄 浅井
Yuji Honda
祐次 本田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To extend an automatic stop time of an air blower in blowing outside air conditioning air out of a car interior by vehicle traveling dynamic pressure when the air blower automatically stops. <P>SOLUTION: The air blower is automatically stopped when target blow-out temperature TAO is within a predetermined intermediate temperature range (S80), it is corrected to the high temperature side by comparing air mix door opening with the time of actuating the air blower when an outside air mode is selected and outside air temperature Tam is lower than the first predetermined temperature (15°C) (S120) and it is corrected to the low temperature side by comparing the air mix door opening with the time of actuating the air blower when the outside air temperature Tam is higher than the second predetermined temperature (25°C) (S130). <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、自動制御方式の車両用空調装置における送風機の自動停止制御とそれに伴う温度調整手段の補正制御に関する。   The present invention relates to an automatic stop control of a blower in an automatic control type vehicle air conditioner and a correction control of a temperature adjusting means associated therewith.

従来より車両用空調装置においては、車室内温度（内気温）を乗員の設定温度に維持するための目標吹出空気温度ＴＡＯを算出し、この目標吹出空気温度ＴＡＯの高低に応じて送風機の風量（車室内吹出空気の風量）を自動制御している（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, in a vehicle air conditioner, a target blown air temperature TAO for maintaining the passenger compartment temperature (inside air temperature) at a passenger's set temperature is calculated, and the air volume of the blower (in accordance with the level of the target blown air temperature TAO) ( The air volume of the air blown into the passenger compartment is automatically controlled (see, for example, Patent Document 1).

より具体的には、目標吹出空気温度ＴＡＯの低温域および高温域において送風機の風量を大きくし、ＴＡＯの中間温度域において送風機の風量を小さくするように、送風機の回転数を高回転域から低回転域にわたって連続的に調整している。
特開昭５８−２６６１８号公報 More specifically, the rotational speed of the blower is reduced from the high rotational speed range so that the air volume of the blower is increased in the low temperature range and the high temperature range of the target blown air temperature TAO, and the air volume of the blower is decreased in the intermediate temperature range of the TAO. It is continuously adjusted over the rotation range.
JP 58-26618 A

しかし、従来技術では、空調装置の起動後は常に送風機が作動し続ける構成になっている。そのため、空調装置の起動後時間が経過して車室内の空調状態が進行し、車室内温度が設定温度付近に到達し、車室内が快適な空調状態になった後も、送風機が作動し続ける。このため、乗員によっては送風機の作動音が煩わしいと感じて、送風機作動スイッチを手動操作して送風機を停止する場合がある。   However, in the prior art, the air blower always operates after the air conditioner is started. For this reason, the air conditioner in the passenger compartment progresses after a time has elapsed since the start of the air conditioner, and the fan continues to operate even after the passenger compartment temperature reaches the set temperature and the passenger compartment is in a comfortable air condition. . For this reason, some passengers feel that the operation sound of the blower is troublesome, and the blower operation switch may be manually operated to stop the blower.

このことは、自動制御方式の空調装置であるにもかかわらず、乗員に送風機作動スイッチの手動操作を強いることになり、自動制御方式の特徴を損なうことになる。   This forces an occupant to manually operate the blower operation switch, despite the fact that the air conditioner is of the automatic control system, and impairs the features of the automatic control system.

そこで、本発明者は、乗員が送風機を停止したいと感じる空調条件を自動判定して送風機を自動停止する車両用空調装置を先に特願２００４−５８５９９号の特許出願にて提案している。   In view of this, the present inventor has previously proposed a vehicle air conditioner that automatically determines an air conditioning condition that an occupant feels to stop a blower and automatically stops the blower in Japanese Patent Application No. 2004-58599.

この先願のように送風機を自動停止する制御を行う車両用空調装置においても、車両走行時に外気モードを選択している場合は、車両走行動圧（ラム圧）により外気が空調装置通風路内に導入されるので、送風機を自動停止しても、温度調整した外気空調風を車室内へ吹き出すことができる。   Even in the vehicle air conditioner that performs control to automatically stop the blower as in the previous application, when the outside air mode is selected when the vehicle travels, the outside air is brought into the air conditioner ventilation path by the vehicle traveling dynamic pressure (ram pressure). Since it is introduced, even if the blower is automatically stopped, the temperature-adjusted outside air conditioned air can be blown into the vehicle interior.

しかし、低車速時には車両走行動圧による外気導入量が少ないので、車室内への吹出風量が不足するという現象が起きる。そのため、冬期暖房時であれば、送風機の自動停止時に、車室内温度が快適温度域よりも低下して乗員の快適性を損なう。また、夏期冷房時であれば、送風機の自動停止時に、車室内温度が快適温度域よりも上昇して乗員の快適性を損なう。この結果、送風機の自動停止時間が短くなってしまう。   However, since the amount of outside air introduced by the vehicle running dynamic pressure is small at low vehicle speeds, a phenomenon occurs in which the amount of air blown into the passenger compartment is insufficient. Therefore, during winter heating, when the blower is automatically stopped, the passenger compartment temperature is lower than the comfortable temperature range, and passenger comfort is impaired. In addition, during summer cooling, when the blower is automatically stopped, the passenger compartment temperature rises above the comfortable temperature range and impairs passenger comfort. As a result, the automatic stop time of the blower is shortened.

本発明は、乗員が送風機を停止したいと感じる空調条件を自動判定して送風機を自動停止する車両用空調装置において、送風機の自動停止時に車両走行動圧により外気空調風を車室内へ吹き出す際に、送風機の自動停止時間の延長を図ることを目的とする。   The present invention relates to a vehicle air conditioner that automatically determines an air conditioning condition that an occupant wants to stop a blower and automatically stops the blower. When the blower automatically stops, the outside air conditioned air is blown into the vehicle interior by the vehicle running dynamic pressure. The purpose is to extend the automatic stop time of the blower.

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ吹き出す空気の温度および前記車室内へ吹き出す空気の風量を自動制御する自動制御方式の車両用空調装置において、
前記車室内へ向かって空気を送風する送風機（８）と、
前記送風機（８）の作動を自動制御する送風機制御手段（Ｓ５０、Ｓ８０）と、
車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整手段（１７）と、
前記温度調整手段（１７）の操作位置を自動制御する吹出温度制御手段（Ｓ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０）とを備え、
前記送風機制御手段（Ｓ５０、Ｓ８０）は、前記送風機（８）の風量を自動制御する制御の他に、前記送風機（８）を空調熱負荷条件に基づいて自動停止する制御を行うようになっており、
前記吹出温度制御手段（Ｓ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０）は、前記送風機（８）の自動停止時に外気モードが選択されたときに、前記温度調整手段（１７）の操作位置を補正する補正手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０）を包含しており、
前記補正手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０）は、前記外気モードにより導入される外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件下では前記温度調整手段（１７）の操作位置を前記送風機（８）の作動時に比較して高温側に補正し、また、前記外気モードにより導入される外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件下では前記温度調整手段（１７）の操作位置を前記送風機（８）の作動時に比較して低温側に補正することを特徴としている。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner of the automatic control system that automatically controls the temperature of the air blown into the vehicle interior and the air volume of the air blown into the vehicle interior,
A blower (8) for blowing air toward the vehicle interior;
Blower control means (S50, S80) for automatically controlling the operation of the blower (8),
Temperature adjusting means (17) for adjusting the temperature of the air blown into the passenger compartment;
Blowing temperature control means (S70, S120, S130) for automatically controlling the operation position of the temperature adjusting means (17);
The blower control means (S50, S80) performs control to automatically stop the blower (8) based on the air-conditioning heat load condition, in addition to control to automatically control the air volume of the blower (8). And
The blowout temperature control means (S70, S120, S130) is a correction means (S120, S120) that corrects the operation position of the temperature adjustment means (17) when the outside air mode is selected when the blower (8) is automatically stopped. S130), and
The correction means (S120, S130) sets the operating position of the temperature adjustment means (17) to the blower (8) under the condition that the outside air introduced in the outside air mode is heated to a temperature higher than the outside air temperature and blown out into the passenger compartment. The operating position of the temperature adjusting means (17) is corrected under the condition that the temperature of the temperature adjusting means (17) is corrected to a higher temperature than that during the operation of) and the outside air introduced in the outside air mode is cooled to a temperature lower than the outside air temperature and blown out into the passenger compartment Is corrected to a low temperature side as compared with when the blower (8) is operated.

これによると、空調熱負荷条件に基づいて送風機（８）を自動停止するから、車室内温度が乗員にとって快適な設定温度付近に維持されている状態を空調熱負荷条件に基づいて判定し、送風機（８）を自動停止することができる。   According to this, since the blower (8) is automatically stopped based on the air-conditioning heat load condition, it is determined based on the air-conditioning heat load condition that the vehicle interior temperature is maintained near the set temperature comfortable for the passenger. (8) can be automatically stopped.

従って、快適な空調状態において送風機（８）の作動音をなくして車室内を静粛な環境とすることができ、乗員の快適性を一層向上できる。また、送風機（８）の消費電力も低減できる。しかも、乗員に手動操作の煩わしさを与えることなく静粛な車室内環境を作り出すことができ、実用上極めて有利である。   Accordingly, the operating sound of the blower (8) can be eliminated in a comfortable air-conditioning state, and the passenger compartment can be made a quiet environment, and passenger comfort can be further improved. Moreover, the power consumption of the blower (8) can also be reduced. Moreover, it is possible to create a quiet vehicle interior environment without giving the passengers troublesome manual operation, which is extremely advantageous in practice.

更に、送風機（８）の自動停止時に外気モードにより導入される外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件下では、温度調整手段（１７）の操作位置を送風機（８）の作動時に比較して高温側に補正するから、車室内吹出空気（温風）の吹出温度を高温側に補正できる。   Furthermore, under the condition that the outside air introduced by the outside air mode when the blower (8) is automatically stopped is heated to a temperature higher than the outside air temperature and blown out into the passenger compartment, the operation position of the temperature adjusting means (17) is set to the position of the blower (8). Since the correction is made to the high temperature side as compared with the time of operation, the temperature of the air blown out from the passenger compartment (warm air) can be corrected to the high temperature side.

また、送風機（８）の自動停止時に外気モードにより導入される外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件下では、温度調整手段（１７）の操作位置を送風機（８）の作動時に比較して低温側に補正するから、車室内吹出空気（冷風）の吹出温度を低温側に補正できる。   Further, under the condition that the outside air introduced by the outside air mode when the blower (8) is automatically stopped is cooled to a temperature lower than the outside air temperature and blown out into the passenger compartment, the operation position of the temperature adjusting means (17) is set to the blower (8). Since the correction is made to the low temperature side as compared with the time of operation, the temperature of the air blown out from the passenger compartment (cold air) can be corrected to the low temperature side.

この結果、送風機（８）の自動停止時に車室内吹出空気の吹出風量が不足するという現象が起きても、暖房域における車室内温度の低下および冷房域における車室内温度の上昇を抑制できる。これにより、送風機（８）の自動停止時間の延長を図ることができるので、送風機（８）の自動停止制御による効果をより一層有効に発揮できる。   As a result, even if a phenomenon occurs in which the amount of air blown out from the passenger compartment is insufficient when the blower (8) is automatically stopped, a decrease in the passenger compartment temperature in the heating zone and an increase in the passenger compartment temperature in the cooling zone can be suppressed. Thereby, since the automatic stop time of the blower (8) can be extended, the effect of the automatic stop control of the blower (8) can be more effectively exhibited.

請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、外気温が第１所定温度以下の低外気温時であり、
また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、外気温が前記第１所定温度よりも所定温度高い第２所定温度以上の高外気温時である。 As in the invention according to claim 2, in the vehicle air conditioner according to claim 1, the condition that the outside air is heated to a temperature higher than the outside air temperature and blown out into the vehicle interior is that the outside air temperature is a first predetermined temperature. At the following low outside temperatures,
Further, the condition that the outside air is cooled to a temperature lower than the outside air temperature and blown out into the passenger compartment is when the outside air temperature is a high outside air temperature equal to or higher than a second predetermined temperature that is higher than the first predetermined temperature by a predetermined temperature.

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、前記低外気温時には、外気温が低くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
また、前記高外気温時には、外気温が高くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくすることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to the second aspect, at the time of the low outside air temperature, the correction amount to the high temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) as the outside air temperature decreases. Increase the
Further, at the time of the high outside air temperature, the correction amount to the low temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) is increased as the outside air temperature becomes higher.

これによると、温度調整手段（１７）の操作位置の補正量を外気温の高低に対応してきめ細かく調整することができる。そのため、温度調整手段（１７）の操作位置を空調熱負荷に応じてより適切な方向に補正することができる。   According to this, the correction amount of the operation position of the temperature adjusting means (17) can be finely adjusted according to the level of the outside air temperature. Therefore, the operation position of the temperature adjusting means (17) can be corrected in a more appropriate direction according to the air conditioning heat load.

請求項４に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が第１所定温度以下の低内気温時であり、
また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が前記第１所定温度よりも所定温度高い第２所定温度以上の高内気温時である。 As in the invention according to claim 4, in the vehicle air conditioner according to claim 1, the condition that the outside air is heated to a temperature higher than the outside air temperature and blown out into the vehicle interior is that the inside air temperature is a first predetermined temperature. At the following low internal temperature,
Further, the condition that the outside air is cooled to a temperature lower than the outside air temperature and blown out into the vehicle interior is a time when the inside air temperature is a high inside air temperature equal to or higher than a second predetermined temperature that is higher than the first predetermined temperature by a predetermined temperature.

請求項５に記載の発明では、請求項４に記載の車両用空調装置において、前記低内気温時には、内気温が低くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
また、前記高内気温時には、内気温が高くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくする
これによると、温度調整手段（１７）の操作位置の補正量を内気温の高低に対応してきめ細かく調整することができる。そのため、温度調整手段（１７）の操作位置を空調熱負荷に応じてより適切な方向に補正することができる。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to the fourth aspect, at the time of the low internal temperature, the correction amount to the high temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) as the internal temperature decreases. Increase the
Further, at the time of the high internal temperature, the correction amount to the low temperature side of the operation position of the temperature adjustment means (17) is increased as the internal air temperature increases. According to this, the correction amount of the operation position of the temperature adjustment means (17) Can be finely adjusted according to the internal temperature. Therefore, the operation position of the temperature adjusting means (17) can be corrected in a more appropriate direction according to the air conditioning heat load.

請求項６に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が車室内の設定温度よりも低いときであり、
また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が車室内の設定温度よりも高いときである。 According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to the first aspect, the condition that the outside air is heated to a temperature higher than the outside air temperature and blown into the vehicle interior is that the inside air temperature is higher than the set temperature in the vehicle interior. Is also low,
The condition for cooling the outside air to a temperature lower than the outside air temperature and blowing it out to the vehicle interior is when the inside air temperature is higher than the set temperature in the vehicle interior.

請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用空調装置において、前記内気温が前記設定温度よりも低いときは、前記内気温と前記設定温度との温度差が増大するにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
また、前記内気温が前記設定温度よりも高いときは前記内気温と前記設定温度との温度差が増大するにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくすることを特徴とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to the sixth aspect, when the internal temperature is lower than the set temperature, the temperature difference between the internal temperature and the set temperature increases. Increase the correction amount to the high temperature side of the operating position of the temperature adjusting means (17),
Further, when the inside air temperature is higher than the set temperature, the correction amount to the low temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) is increased as the temperature difference between the inside air temperature and the set temperature increases. It is characterized by.

これによると、温度調整手段（１７）の操作位置の補正量を内気温と設定温度との温度差に応じてきめ細かく調整することができる。そのため、温度調整手段（１７）の操作位置を空調熱負荷に応じてより適切な方向に補正することができる。   According to this, the correction amount of the operation position of the temperature adjusting means (17) can be finely adjusted according to the temperature difference between the internal air temperature and the set temperature. Therefore, the operation position of the temperature adjusting means (17) can be corrected in a more appropriate direction according to the air conditioning heat load.

請求項８に記載の発明では、請求項３、５、７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量、および前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を車速が低下するにつれて大きくすることを特徴とする。   According to an eighth aspect of the present invention, in the vehicle air conditioner according to any one of the third, fifth, and seventh aspects, the correction amount to the high temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17), and the The correction amount to the low temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) is increased as the vehicle speed decreases.

これによると、車速が低下して走行動圧による外気導入量が低下しても、車速の低下に応じて温度調整手段（１７）の操作位置の補正量を大きくすることにより、暖房域における車室内温度の低下および冷房域における車室内温度の上昇を一層効果的に抑制できる。   According to this, even if the vehicle speed decreases and the outside air introduction amount due to the running dynamic pressure decreases, the amount of correction of the operation position of the temperature adjusting means (17) is increased in accordance with the decrease in the vehicle speed, thereby A decrease in the indoor temperature and an increase in the passenger compartment temperature in the cooling region can be more effectively suppressed.

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関
係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later.

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の全体構成の概要を示すもので、車両用空調装置は車室内最前部
の計器盤（図示せず）の内側部に配設される室内空調ユニット１を備えている。この室内
空調ユニット１はケース２を有し、このケース２内に車室内へ向かって空気が送風される
空気通路を構成する。 (First embodiment)
FIG. 1 shows an outline of the overall configuration of the first embodiment. A vehicle air conditioner includes an indoor air conditioning unit 1 disposed inside an instrument panel (not shown) at the foremost part of a vehicle interior. Yes. This indoor air-conditioning unit 1 has a case 2 and constitutes an air passage through which air is blown toward the vehicle interior.

このケース２の空気通路の最上流部に内気導入口３および外気導入口４を有する内外気
切替箱５を配置している。この内外気切替箱５内に、内外気切替手段としての内外気切替
ドア６を回転自在に配置している。 An inside / outside air switching box 5 having an inside air introduction port 3 and an outside air introduction port 4 is arranged at the most upstream part of the air passage of the case 2. Inside / outside air switching box 5, an inside / outside air switching door 6 as inside / outside air switching means is rotatably arranged.

この内外気切替ドア６はサーボモータ７によって駆動されるもので、内気導入口３より
内気（車室内空気）を導入する内気モードと外気導入口４より外気（車室外空気）を導入
する外気モードとを切り替える。 The inside / outside air switching door 6 is driven by a servo motor 7, and an inside air mode for introducing inside air (vehicle compartment air) from the inside air introduction port 3 and an outside air mode for introducing outside air (vehicle compartment outside air) from the outside air introduction port 4. And switch.

内外気切替箱５の下流側には車室内に向かう空気流を発生させる電動式の送風機８を配
置している。この送風機８は、遠心式の送風ファン８ａをモータ８ｂにより駆動するよう
になっている。送風機８の下流側にはケース２内を流れる空気を冷却する蒸発器９を配置
している。この蒸発器９は、送風機８の送風空気を冷却する冷房用熱交換器で、冷凍サイ
クル装置１０を構成する要素の一つである。 On the downstream side of the inside / outside air switching box 5, an electric blower 8 that generates an air flow toward the vehicle interior is disposed. The blower 8 is configured to drive a centrifugal blower fan 8a by a motor 8b. An evaporator 9 that cools the air flowing in the case 2 is disposed on the downstream side of the blower 8. The evaporator 9 is a cooling heat exchanger that cools the air blown from the blower 8 and is one of the elements constituting the refrigeration cycle apparatus 10.

なお、冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１の吐出側から、凝縮器１２、受液器１３お
よび減圧手段をなす膨張弁１４を介して蒸発器９に冷媒が循環するように形成された周知
のものである。凝縮器１２には電動式の冷却ファン１２ａによって室外空気（冷却空気）
が送風される。 Note that the refrigeration cycle apparatus 10 is a well-known configuration in which refrigerant is circulated from the discharge side of the compressor 11 to the evaporator 9 via a condenser 12, a liquid receiver 13, and an expansion valve 14 serving as a pressure reducing means. Is. The condenser 12 has outdoor air (cooling air) by an electric cooling fan 12a.
Is blown.

冷凍サイクル装置１０において、圧縮機１１は電磁クラッチ１１ａを介して車両エンジ
ン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ１１ａの通電の断続により圧縮
機１１の作動を断続制御できる。また、蒸発器９は、膨張弁１４にて減圧された後の低温
低圧の気液２相状態の冷媒が送風機８の送風空気から吸熱して蒸発することにより、送風
空気を冷却する。 In the refrigeration cycle apparatus 10, the compressor 11 is driven by a vehicle engine (not shown) via an electromagnetic clutch 11a. Therefore, the operation of the compressor 11 can be intermittently controlled by the energization of the electromagnetic clutch 11a. Further, the evaporator 9 cools the blown air by the low-temperature and low-pressure gas-liquid two-phase refrigerant that has been decompressed by the expansion valve 14 absorbs heat from the blown air of the blower 8 and evaporates.

一方、室内空調ユニット１において、蒸発器９の下流側にはケース２内を流れる空気を
加熱するヒータコア１５を配置している。このヒータコア１５は車両エンジンの温水（エ
ンジン冷却水）を熱源として、蒸発器９通過後の空気（冷風）を加熱する暖房用熱交換器
である。ヒータコア１５の側方にはバイパス通路１６が形成され、このバイパス通路１６
をヒータコア１５のバイパス空気が流れる。 On the other hand, in the indoor air conditioning unit 1, a heater core 15 that heats the air flowing in the case 2 is disposed on the downstream side of the evaporator 9. The heater core 15 is a heating heat exchanger that heats the air (cold air) that has passed through the evaporator 9 using warm water (engine cooling water) of the vehicle engine as a heat source. A bypass passage 16 is formed on the side of the heater core 15.
The bypass air of the heater core 15 flows.

蒸発器９とヒータコア１５との間に温度調整手段をなすエアミックスドア１７を回転自
在に配置してある。このエアミックスドア１７はサーボモータ１８により駆動されて、そ
の回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。 Between the evaporator 9 and the heater core 15, an air mix door 17 serving as a temperature adjusting means is rotatably arranged. The air mix door 17 is driven by a servo motor 18 so that its rotational position (opening degree) can be continuously adjusted.

このエアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と、バ
イパス通路１６を通過してヒータコア１５をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調
節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。 The ratio of the amount of air passing through the heater core 15 (warm air amount) and the amount of air passing through the bypass passage 16 and bypassing the heater core 15 (cold air amount) is adjusted by the opening degree of the air mix door 17. The temperature of the air blown into the room is adjusted.

ケース２の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスＷに向けて空調風を吹き出す
ためのデフロスタ吹出口１９、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出
口２０、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口２１の計３種
類の吹出口が設けられている。 At the most downstream part of the air passage of the case 2, a defroster outlet 19 for blowing conditioned air toward the front window glass W of the vehicle, a face outlet 20 for blowing conditioned air toward the face of the occupant, A total of three types of air outlets 21 are provided, which are foot outlets 21 for blowing air-conditioned air toward the feet of passengers.

これら吹出口１９〜２１の上流部にはデフロスタドア２２、フェイスドア２３およびフットドア２４が回転自在に配置されている。これらのドア２２〜２４は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ２５によって開閉操作される。   A defroster door 22, a face door 23, and a foot door 24 are rotatably disposed upstream of the air outlets 19 to 21. The doors 22 to 24 are opened and closed by a common servo motor 25 via a link mechanism (not shown).

次に、本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、空調制御装置２９は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調制御装置２９は、そのＲＯＭ内に空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。   Next, the outline of the electric control unit according to the present embodiment will be described. The air conditioning control device 29 includes a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like and peripheral circuits thereof. The air conditioning control device 29 stores a control program for air conditioning control in its ROM, and performs various calculations and processes based on the control program.

空調制御装置２９の入力側にはセンサ群３０〜３５からセンサ検出信号が入力され、また、車室内前部の計器盤（図示せず）付近に配置される空調パネル３６から各種操作信号が入力される。   Sensor detection signals are input from the sensor groups 30 to 35 to the input side of the air conditioning control device 29, and various operation signals are input from the air conditioning panel 36 disposed near the instrument panel (not shown) in the front of the passenger compartment. Is done.

センサ群としては、具体的には、車速ＳＰＤを検出する車速センサ３０、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気センサ３１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気センサ３２、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ３３、蒸発器９の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ３４、ヒータコア１５に流入する温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ３５等が設けられる。   Specifically, the sensor group includes a vehicle speed sensor 30 that detects the vehicle speed SPD, an outside air sensor 31 that detects an outside air temperature (outside temperature of the passenger compartment) Tam, an inside air sensor 32 that detects an inside air temperature (vehicle interior temperature) Tr, a vehicle A solar radiation sensor 33 that detects the amount of solar radiation Ts incident on the room, an evaporator temperature sensor 34 that is disposed in the air blowing portion of the evaporator 9 to detect the evaporator blowing air temperature Te, and warm water (engine cooling water) that flows into the heater core 15 ) A water temperature sensor 35 for detecting the temperature Tw is provided.

また、空調パネル３６には各種操作スイッチとして、図２に示すスイッチ３７〜４３が設けられている。温度設定スイッチ３７は車室内の設定温度の信号を出すもので、設定温度上昇用スイッチ３７ａと、設定温度低下用スイッチ３７ｂと、設定温度表示部３７ｃとを備えている。   Further, the air conditioning panel 36 is provided with switches 37 to 43 shown in FIG. 2 as various operation switches. The temperature setting switch 37 outputs a signal of a set temperature in the passenger compartment, and includes a set temperature increase switch 37a, a set temperature decrease switch 37b, and a set temperature display unit 37c.

吹出モードスイッチ３８は吹出モードドア２２〜２４により設定される各種吹出モードをマニュアル設定するための信号を出すもので、フェイスモードスイッチ３８ａ、バイレベルモードスイッチ３８ｂ、フットモードスイッチ３８ｃ、フットデフロスタモードスイッチ３８ｄ、およびデフロスタモードスイッチ３８ｅを備えている。   The blowing mode switch 38 outputs signals for manually setting various blowing modes set by the blowing mode doors 22 to 24. The face mode switch 38a, the bi-level mode switch 38b, the foot mode switch 38c, and the foot defroster mode switch. 38d and a defroster mode switch 38e.

内外気切替スイッチ３９は内外気切替ドア６による内気モードと外気モードをマニュアル設定する信号を出すもので、内気モードスイッチ３９ａと外気モードスイッチ３９ｂを備えている。   The inside / outside air switching switch 39 outputs a signal for manually setting the inside air mode and the outside air mode by the inside / outside air switching door 6, and includes an inside air mode switch 39a and an outside air mode switch 39b.

エアコンスイッチ４０は圧縮機１１の作動指令信号（電磁クラッチ１１ａのＯＮ信号）を出すものである。エコノミースイッチ４１はエアコンスイッチ４０の投入時よりも目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを引き上げる信号を出して圧縮機１１の稼働率を低下させるものである。   The air conditioner switch 40 outputs an operation command signal for the compressor 11 (an ON signal for the electromagnetic clutch 11a). The economy switch 41 outputs a signal for raising the target evaporator outlet temperature TEO more than when the air conditioner switch 40 is turned on, thereby lowering the operating rate of the compressor 11.

送風機作動スイッチ４２は送風機８の風量切替をマニュアル設定するための信号を出すもので、送風機８を停止するＯＦＦスイッチ４２ａ、低風量用スイッチ４２ｂ、第１中風量用スイッチ４２ｃ、第１中風量より所定量多い第２中風量用のスイッチ４２ｄ、および大風量用スイッチ４２ｅを備えている。   The blower operation switch 42 outputs a signal for manually setting the air volume switching of the blower 8, and is based on an OFF switch 42a for stopping the blower 8, a low air volume switch 42b, a first medium air volume switch 42c, and a first intermediate air volume. A second medium air volume switch 42d and a large air volume switch 42e that are larger by a predetermined amount are provided.

オートスイッチ４３は空調自動制御状態の指令信号を出すもので、オートスイッチ４３をオン状態にすると、エアコンスイッチ４０およびエコノミースイッチ４１がオフ状態であっても、電磁クラッチ１１ａに通電して、圧縮機１１を作動状態にし、かつ、各種空調機器の作動を自動制御する状態にする。   The auto switch 43 outputs a command signal for the air conditioning automatic control state. When the auto switch 43 is turned on, the electromagnetic clutch 11a is energized even when the air conditioner switch 40 and the economy switch 41 are turned off, and the compressor 11 is set in an operating state, and the operation of various air conditioners is automatically controlled.

空調制御装置２９の出力側には、圧縮機１１の電磁クラッチ１１ａ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ７、１８、２５、送風機８のモータ８ｂ、凝縮器冷却ファン１２ａのモータ１２ｂ等が接続され、これらの機器の作動が空調制御装置２９の出力信号により制御される。   On the output side of the air conditioning control device 29, there are an electromagnetic clutch 11a of the compressor 11, servomotors 7, 18, and 25 that constitute electric drive means for each device, a motor 8b of the blower 8, a motor 12b of the condenser cooling fan 12a, and the like. The operation of these devices is controlled by the output signal of the air conditioning control device 29.

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。最初に、室内空調ユニット１の
作動の概要を説明すると、送風機８を作動させることにより、内気導入口３または外気導
入口４より導入された空気がケース２内を車室内に向かって送風される。また、電磁クラ
ッチ１１ａに通電して電磁クラッチ１１ａを接続状態とし、圧縮機１１を車両エンジンに
て駆動することにより、冷凍サイクル装置１０内を冷媒が循環する。 Next, the operation of this embodiment in the above configuration will be described. First, the outline of the operation of the indoor air conditioning unit 1 will be described. By operating the blower 8, the air introduced from the inside air introduction port 3 or the outside air introduction port 4 is blown through the case 2 toward the vehicle interior. . Also, the refrigerant is circulated in the refrigeration cycle apparatus 10 by energizing the electromagnetic clutch 11a to bring the electromagnetic clutch 11a into a connected state and driving the compressor 11 with a vehicle engine.

送風機８の送風空気は、先ず蒸発器９を通過して冷却、除湿され、この冷風は次にエア
ミックスドア１７の回転位置（開度）に応じてヒータコア１５を通過する流れとバイパス
通路１６を通過する流れとに分けられる。ヒータコア１５を通過する流れは加熱されて温
風となり、バイパス通路１６を通過する流れは冷風のままである。 The blown air from the blower 8 first passes through the evaporator 9 to be cooled and dehumidified, and this cold air then flows through the heater core 15 and the bypass passage 16 according to the rotational position (opening) of the air mix door 17. It is divided into the flow that passes. The flow passing through the heater core 15 is heated to become hot air, and the flow passing through the bypass passage 16 remains cold air.

従って、エアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と
、バイパス通路１６を通過する空気量（冷風量）との割合を調整し、これにより、車室内
に吹き出す空気の温度を調整できる。そして、この温度調整された空調風が、ケース２の
空気通路の最下流部に位置するデフロスタ吹出口１９、フェイス吹出口２０およびフット
吹出口２１のうち、いずれか１つまたは複数の吹出口から車室内へ吹き出して、車室内の
空調および車両の前面窓ガラスＷの曇り止めを行う。 Therefore, the ratio of the amount of air passing through the heater core 15 (warm air amount) and the amount of air passing through the bypass passage 16 (cold air amount) is adjusted by the opening degree of the air mix door 17, and thereby the air blown into the vehicle interior The temperature can be adjusted. And this temperature-controlled conditioned air is supplied from any one or more of the defroster air outlet 19, the face air outlet 20 and the foot air outlet 21 located at the most downstream part of the air passage of the case 2. It blows out into the passenger compartment and performs air conditioning in the passenger compartment and fogging prevention of the front window glass W of the vehicle.

次に、本実施形態による空調自動制御を図３に基づいて説明する。図３は空調制御装置２９のマイクロコンピュータにより実行される制御ルーチンのフローチャートであり、こ
の制御ルーチンはオートスイッチ４３の投入によりスタートし、先ず、ステップＳ１０に
てセンサ群３０〜３５の検出信号、空調パネル３６からの各種操作信号等を読み込む。 Next, the air conditioning automatic control according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a flowchart of a control routine executed by the microcomputer of the air conditioning control device 29. This control routine starts when the auto switch 43 is turned on. First, in step S10, the detection signals of the sensor groups 30 to 35, the air conditioning Various operation signals from the panel 36 are read.

次に、ステップＳ２０にて車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この
目標吹出温度ＴＡＯは空調熱負荷変動にかかわらず、空調パネル３６の温度設定スイッチ
３７により乗員が設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度を維持するために必要な車室内
吹出空気温度である。このＴＡＯは設定温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、日射
量Ｔｓに基づいて下記数式（１）により算出する。 Next, the target blowing temperature TAO of the blowing air into the vehicle interior is calculated in step S20. This target blowout temperature TAO is a vehicle interior blowout air temperature required to maintain the vehicle interior temperature at the set temperature Tset set by the occupant by the temperature setting switch 37 of the air conditioning panel 36 regardless of the air conditioning thermal load fluctuation. This TAO is calculated by the following formula (1) based on the set temperature Tset, the outside air temperature Tam, the inside air temperature Tr, and the solar radiation amount Ts.

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ （１）
但し Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
次に、ステップＳ３０にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算出する。ここで、目標蒸発器
吹出温度ＴＥＯは、主に、車室内吹出空気の温度制御、車両前面窓ガラスＷの曇り止め制
御、圧縮機１１の省動力（エコノミー）制御、車室内湿度制御等のために決定される制御値であって、周知のごとく目標吹出温度ＴＡＯ、外気温度Ｔａｍ、車室内湿度等に応じて算出される。 TAO = Kset × Tset−Kr × Tr−Kam × Tam−Ks × Ts + C (1)
Where Kset, Kr, Kam, Ks: Control gain
C: Constant for Correction Next, the target evaporator outlet temperature TEO is calculated in step S30. Here, the target evaporator blowout temperature TEO is mainly for temperature control of the air blown into the vehicle interior, fogging control of the vehicle front window glass W, power saving (economy) control of the compressor 11, and vehicle interior humidity control. The control value is determined according to the target blowout temperature TAO, the outside air temperature Tam, the passenger compartment humidity, and the like as is well known.

次に、ステップＳ４０にて目標吹出温度ＴＡＯが、前記設定温度Ｔｓｅｔ付近の所定中
間温度域にあるか判定する。この設定温度Ｔｓｅｔ付近の所定中間温度域は具体的には１
８℃〜３４℃である。 Next, in step S40, it is determined whether the target blowing temperature TAO is in a predetermined intermediate temperature range near the set temperature Tset. Specifically, the predetermined intermediate temperature range in the vicinity of the set temperature Tset is 1
It is 8 degreeC-34 degreeC.

前記設定温度Ｔｓｅｔは、乗員が快適と感じる温度であって、通常、２５℃前後の温度が設定される。従って、ＴＡＯ＝１８℃〜３４℃という、この中間温度域は、室内空調ユニット１の空調熱負荷が最小となる温度域であると言うことができる
。ここで、室内空調ユニット１の空調熱負荷とは、車室内温度Ｔｒを設定温度Ｔｓｅｔに
維持するために、室内空調ユニット１の吸い込み空気を冷却または加熱する熱量を言う。 The set temperature Tset is a temperature at which the passenger feels comfortable, and is usually set to a temperature around 25 ° C. Therefore, it can be said that this intermediate temperature range of TAO = 18 ° C. to 34 ° C. is a temperature range in which the air conditioning heat load of the indoor air conditioning unit 1 is minimized. Here, the air conditioning heat load of the indoor air conditioning unit 1 refers to the amount of heat that cools or heats the intake air of the indoor air conditioning unit 1 in order to maintain the vehicle interior temperature Tr at the set temperature Tset.

空調装置の起動時、例えば、夏期の冷房起動時では車室内が５０℃以上にも及ぶ高温になることがあるので、こような冷房起動時には目標吹出温度ＴＡＯが−３０℃以下の低温度として算出される。このため、ステップＳ４０の判定はＮＯとなる。   When the air conditioner is started, for example, when the air conditioner is started in the summer, the interior of the passenger compartment may become as high as 50 ° C or higher. Therefore, when the air conditioner is started, the target outlet temperature TAO is set to a low temperature of -30 ° C or lower. Calculated. For this reason, determination of step S40 becomes NO.

また、冬期の暖房起動時には車室内が逆に０℃以下のような低温になるので、暖房起動時には目標吹出温度ＴＡＯが９０℃以上にも及ぶ高温として算出される。このため、ステップＳ４０の判定はＮＯとなる。   In addition, since the interior of the passenger compartment becomes a low temperature such as 0 ° C. or less when heating is started in winter, the target blowing temperature TAO is calculated as a high temperature of 90 ° C. or more when heating is started. For this reason, determination of step S40 becomes NO.

このように、空調装置の起動直後の冷房立ち上げ時および暖房立ち上げ時には室内空調
ユニット１の空調熱負荷が非常に大きくなって、目標吹出温度ＴＡＯが設定温度Ｔｓｅｔ
から大きく離れた高温または低温として算出されるので、ステップＳ４０の判定がＮＯと
なり、ステップＳ５０に進む。 As described above, the air conditioning heat load of the indoor air conditioning unit 1 becomes very large when the cooling and heating are started immediately after the start of the air conditioner, and the target blowing temperature TAO becomes the set temperature Tset.
Therefore, the determination in step S40 is NO, and the process proceeds to step S50.

このステップＳ５０では、送風機８を作動（ＯＮ）状態にするとともに、送風機８の風
量を目標吹出温度ＴＡＯの変化に応じて自動制御する。 In step S50, the blower 8 is turned on (ON), and the air volume of the blower 8 is automatically controlled in accordance with the change in the target blowing temperature TAO.

この風量制御を図４に基づいて具体的に説明すると、夏期の冷房起動時には通常、目標
吹出温度ＴＡＯが、図４の第１所定温度Ｔ１（例えば−３０℃）より低い温度として算出
されるので、送風機８の駆動モータ８ｂへの印加電圧を最大にして、送風機８の風量を最
大風量（Ｈｉ）に設定する。 This air volume control will be described in detail with reference to FIG. 4. Since the target blowing temperature TAO is normally calculated as a temperature lower than the first predetermined temperature T1 (for example, −30 ° C.) in FIG. The voltage applied to the drive motor 8b of the blower 8 is maximized, and the air volume of the blower 8 is set to the maximum air volume (Hi).

そして、車室内の冷房が進行して車室内温度（内気温）Ｔｒが低下するにつれて目標吹
出温度ＴＡＯが上昇する。目標吹出温度ＴＡＯが第１所定温度Ｔ１以上に上昇すると、こ
れにつれて、送風機８の駆動モータ８ｂへの印加電圧を連続的に低下して送風機８の風量
を連続的に低下させる。 And the target blowing temperature TAO rises as cooling of a vehicle interior advances and vehicle interior temperature (inside temperature) Tr falls. When the target blowing temperature TAO rises to the first predetermined temperature T1 or higher, the applied voltage to the drive motor 8b of the blower 8 is continuously lowered to continuously reduce the air volume of the blower 8.

目標吹出温度ＴＡＯが第２所定温度Ｔ２（例えば８℃）まで上昇すると送風機８の風量
を最小風量（Ｌｏ）まで低下させる。 When the target blowing temperature TAO rises to a second predetermined temperature T2 (for example, 8 ° C.), the air volume of the blower 8 is reduced to the minimum air volume (Lo).

これに対し、冬期の暖房起動時には通常、目標吹出温度ＴＡＯが図４の第６所定温度Ｔ
６（例えば９０℃）より高い温度として算出されるので、送風機８の駆動モータ８ｂへの
印加電圧を最大にして、送風機８の風量を最大風量（Ｈｉ）に設定する。 On the other hand, at the start of heating in winter, the target blowing temperature TAO is normally set to the sixth predetermined temperature T in FIG.
Since it is calculated as a temperature higher than 6 (for example, 90 ° C.), the voltage applied to the drive motor 8b of the blower 8 is maximized, and the air volume of the blower 8 is set to the maximum air volume (Hi).

なお、図４では、目標吹出温度ＴＡＯの低温側（冷房側）の最大風量（Ｈｉ）と目標吹
出温度ＴＡＯの高温側（暖房側）の最大風量（Ｈｉ）とを同一値として示しているが、一
般に最大冷房時の必要風量の方が最大暖房時の必要風量より大きいので、実際には、目標
吹出温度ＴＡＯの高温側（暖房側）の最大風量（Ｈｉ）を目標吹出温度ＴＡＯの低温側（
冷房側）の最大風量（Ｈｉ）よりも所定量小さく設定する。 In FIG. 4, the maximum air volume (Hi) on the low temperature side (cooling side) of the target blowing temperature TAO and the maximum air volume (Hi) on the high temperature side (heating side) of the target blowing temperature TAO are shown as the same value. In general, since the required air volume during maximum cooling is greater than the required air volume during maximum heating, the maximum air volume (Hi) on the high temperature side (heating side) of the target blowing temperature TAO is actually set to the low temperature side of the target blowing temperature TAO. (
It is set smaller by a predetermined amount than the maximum air volume (Hi) on the cooling side.

そして、車室内の暖房が進行して車室内温度（内気温）Ｔｒが上昇するにつれて目標吹
出温度ＴＡＯが低下する。目標吹出温度ＴＡＯが第６所定温度Ｔ６以下に低下すると、こ
れにつれて、送風機８の駆動モータ８ｂへの印加電圧を連続的に低下して送風機８の風量
を連続的に低下させる。 Then, as the heating of the vehicle interior proceeds and the vehicle interior temperature (inside air temperature) Tr increases, the target blowing temperature TAO decreases. When the target blowing temperature TAO falls below the sixth predetermined temperature T6, the applied voltage to the drive motor 8b of the blower 8 is continuously lowered to continuously reduce the air volume of the blower 8.

目標吹出温度ＴＡＯが第５所定温度Ｔ５（例えば４４℃）まで低下すると送風機８の風
量を最小風量（Ｌｏ）まで低下させる。 When the target blowing temperature TAO decreases to the fifth predetermined temperature T5 (for example, 44 ° C.), the air volume of the blower 8 is decreased to the minimum air volume (Lo).

図３において、次のステップＳ６０では、圧縮機１１を作動（ＯＮ）状態にするととも
に、圧縮機１１の能力制御を行う。具体的には、蒸発器９の吹出空気温度Ｔｅ（温度セン
サ３４の検出温度）が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとなるように圧縮機１１の能力制御を行
う。 In FIG. 3, in the next step S60, the compressor 11 is turned on (ON) and the capacity control of the compressor 11 is performed. Specifically, the capacity control of the compressor 11 is performed so that the blown air temperature Te (detected temperature of the temperature sensor 34) of the evaporator 9 becomes the target evaporator blown temperature TEO.

本実施形態では、圧縮機１１として常に一定の吐出容量で作動する固定容量型圧縮機を
用いているので、具体的には、図５に示すように圧縮機１１の作動を断続制御する。すな
わち、蒸発器９の実際の吹出空気温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯまで上昇すると、
電磁クラッチ１１ａに通電して圧縮機１１を作動状態とし、蒸発器９の実際の吹出空気温
度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ−αまで低下すると、電磁クラッチ１１ａへの通電を
遮断して圧縮機１１を停止（ＯＦＦ）状態とする。ここで、αはハンチング防止のための
ヒステリシス幅で、例えば、１℃程度である。 In the present embodiment, since a fixed displacement compressor that always operates with a constant discharge capacity is used as the compressor 11, specifically, the operation of the compressor 11 is intermittently controlled as shown in FIG. That is, when the actual blown air temperature Te of the evaporator 9 rises to the target evaporator blowout temperature TEO,
When the electromagnetic clutch 11a is energized to bring the compressor 11 into an operating state and the actual blown air temperature Te of the evaporator 9 decreases to the target evaporator blowout temperature TEO-α, the energization to the electromagnetic clutch 11a is cut off and the compressor 11 is stopped (OFF). Here, α is a hysteresis width for preventing hunting, and is about 1 ° C., for example.

このように、圧縮機１１の作動を断続制御することにより、圧縮機１１の稼働率、ひい
ては冷媒吐出能力が制御されて、蒸発器９の実際の吹出空気温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯ付近に維持される。 Thus, by controlling the operation of the compressor 11 intermittently, the operation rate of the compressor 11 and thus the refrigerant discharge capacity are controlled, and the actual blown air temperature Te of the evaporator 9 is in the vicinity of the target evaporator blowout temperature TEO. Maintained.

次のステップＳ７０では、エアミックスドア１７の通常開度制御を行う。具体的には、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷを、目標吹出温度ＴＡＯと、蒸発器温度センサ３４により検出される蒸発器吹出空気温度Ｔｅと、水温センサ４４により検出される温水温度Ｔｗとに基づいて次式（２）により算出する。   In the next step S70, normal opening control of the air mix door 17 is performed. Specifically, the target opening degree SW of the air mix door 17 is set to the target blowing temperature TAO, the evaporator blowing air temperature Te detected by the evaporator temperature sensor 34, and the hot water temperature Tw detected by the water temperature sensor 44. Is calculated by the following equation (2).

ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％） （２）
そして、エアミックスドア１７の実際の開度が上記目標開度ＳＷとなるように、サーボモータ１８によりエアミックスドア１７を駆動制御する。これにより、車室内吹出温度が目標吹出温度ＴＡＯとなるようにエアミックスドア１７の開度が制御され、車室内温度Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔに維持される。 SW = {(TAO−Te) / (Tw−Te)} × 100 (%) (2)
Then, the air mix door 17 is driven and controlled by the servo motor 18 so that the actual opening degree of the air mix door 17 becomes the target opening degree SW. Thereby, the opening degree of the air mix door 17 is controlled so that the vehicle interior blowout temperature becomes the target blowout temperature TAO, and the vehicle interior temperature Tr is maintained at the set temperature Tset.

ここで、エアミックスドア１７の「通常開度制御」とは、上記式（２）に示すように、ステップＳ３０で算出された目標吹出温度ＴＡＯに対して後述のような補正をせずに、そのＴＡＯ算出値をそのまま用いて目標開度ＳＷを算出することを言う。   Here, “normal opening degree control” of the air mix door 17 means that the target air temperature TAO calculated in step S30 is not corrected as described later, as shown in the above equation (2). The target opening degree SW is calculated using the TAO calculation value as it is.

なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１７の最大冷房位置であり、バイパス通路
１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）
は、エアミックスドア１７の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコ
ア１５側の通風路を全開する。 SW = 0 (%) is the maximum cooling position of the air mix door 17, and the bypass passage 16 is fully opened and the ventilation path on the heater core 15 side is fully closed. In contrast, SW = 100 (%)
Is the maximum heating position of the air mix door 17, fully closes the bypass passage 16, and fully opens the ventilation path on the heater core 15 side.

ところで、春秋の中間季節等においては、車室内空調の熱負荷が元々小さいので、送風
機８の風量を最小風量（Ｌｏ）まで低下しても、車室内温度（内気温）Ｔｒを乗員が設定
した設定温度Ｔｓｅｔ付近に維持することができる。このような空調熱負荷条件下では、
目標吹出温度ＴＡＯが前記した設定温度Ｔｓｅｔ付近の所定中間温度域（１８℃〜３４℃
）の範囲内に入る。 By the way, in the middle season of spring and autumn, the heat load of the air conditioning in the passenger compartment is originally small, so even if the air volume of the blower 8 is reduced to the minimum air volume (Lo), the passenger set the passenger compartment temperature (inside temperature) Tr. It can be maintained near the set temperature Tset. Under such air conditioning heat load conditions,
The target blowing temperature TAO is a predetermined intermediate temperature range (18 ° C. to 34 ° C.) near the set temperature Tset.
).

この場合には、図３のステップＳ４０の判定がＹＥＳとなるので、ステップＳ８０に進み、送風機８の駆動モータ８ｂへの通電を遮断して送風機８を完全に停止する。続いて、ステップＳ９０にて電磁クラッチ１１ａへの通電を遮断状態に維持して、圧縮機１１を完全な停止状態に維持する。   In this case, since the determination in step S40 of FIG. 3 is YES, the process proceeds to step S80, the energization to the drive motor 8b of the blower 8 is cut off, and the blower 8 is completely stopped. Subsequently, in step S90, energization of the electromagnetic clutch 11a is maintained in a cut-off state, and the compressor 11 is maintained in a complete stop state.

これにより、車室内を送風機騒音が全くない静粛な雰囲気にすることができ、車室内の
快適性を向上できるとともに、送風機８の消費電力低減および圧縮機１１の駆動動力低減
効果を発揮できる。しかも、車室内空調の熱負荷が小さい状況を判定して、送風機８およ
び圧縮機１１の自動停止制御を行うから、乗員の手動操作を必要とせず、乗員に操作負担
をかけることもない。 As a result, the interior of the vehicle interior can be made a quiet atmosphere with no fan noise, the comfort of the vehicle interior can be improved, and the power consumption of the fan 8 can be reduced and the driving power of the compressor 11 can be reduced. Moreover, since the automatic stop control of the blower 8 and the compressor 11 is performed by determining a situation where the heat load of the air conditioning in the vehicle interior is small, no manual operation of the occupant is required and no operation burden is imposed on the occupant.

更に、送風機８の風量を最小風量（Ｌｏ）にする第２所定温度Ｔ２と第５所定温度Ｔ５との温度範囲（例えば、８℃〜４４℃）の内側に入る所定温度範囲（例えば、１８℃〜３４℃）を車室内空調の熱負荷が最小となる範囲とし、この空調熱負荷最小範囲にて送風機８および圧縮機１１を自動停止しているから、送風機８および圧縮機１１の停止状態が持続されて、目標吹出温度ＴＡＯが上記空調熱負荷最小範囲（例えば、１８℃〜３４℃）の外側へ変動した場合に、送風機８が必ず最小風量で再起動する。   Further, a predetermined temperature range (for example, 18 ° C.) that falls within a temperature range (for example, 8 ° C. to 44 ° C.) between the second predetermined temperature T2 and the fifth predetermined temperature T5 that sets the air volume of the blower 8 to the minimum air volume (Lo). ˜34 ° C.) is a range in which the heat load of the air conditioning in the passenger compartment is minimized, and the blower 8 and the compressor 11 are automatically stopped in this minimum air conditioning heat load range. If the target blowout temperature TAO changes to the outside of the air conditioning heat load minimum range (for example, 18 ° C. to 34 ° C.), the blower 8 is always restarted with the minimum air volume.

従って、送風機８が最小風量よりも高い風量で急に再起動するという違和感を乗員に与えることを確実に回避できる。このことも乗員の快適性向上に貢献できる。   Therefore, it is possible to reliably avoid giving the occupant the uncomfortable feeling that the blower 8 is suddenly restarted with an air volume higher than the minimum air volume. This can also contribute to improving passenger comfort.

次に、ステップＳ１００にて内外気切替ドア６による空気吸い込みモードが外気モードであるか判定する。内気モードであるときは上述のステップＳ７０に進み、エアミックスドア１７の「通常開度制御」を行う。つまり、内気モードであるときは、車両走行動圧による外気流入がないので、送風機８の停止に伴って車室内への空調風の吹出が生じない。このため、エアミックスドア１７の「開度補正制御」を行う必要がないので、ステップＳ７０にてエアミックスドア１７の「通常開度制御」を行う。   Next, in step S100, it is determined whether the air suction mode by the inside / outside air switching door 6 is the outside air mode. When it is the inside air mode, the process proceeds to step S70 described above, and “normal opening degree control” of the air mix door 17 is performed. That is, in the inside air mode, there is no inflow of outside air due to the vehicle running dynamic pressure, so that the conditioned air does not blow into the passenger compartment when the blower 8 is stopped. For this reason, since it is not necessary to perform “opening correction control” of the air mix door 17, “normal opening control” of the air mix door 17 is performed in step S70.

これに反し、外気モードであるときはステップＳ１１０に進み、外気温Ｔａｍの高低を判定する。具体的には、外気温Ｔａｍが第１所定温度（具体的には１５℃）以下の低外気温域であるか、第１所定温度よりも所定温度高い第２所定温度（具体的には２５℃）以上の高外気温域であるか、この第１所定温度と第２所定温度との間の中間温度域（１５℃より高く２５℃より低い温度域）であるかを判定する。   On the other hand, when it is in the outside air mode, the process proceeds to step S110 to determine whether the outside air temperature Tam is high or low. Specifically, the outside air temperature Tam is a low outside air temperature range that is equal to or lower than a first predetermined temperature (specifically, 15 ° C.), or a second predetermined temperature that is higher than the first predetermined temperature (specifically, 25 It is determined whether it is in the high outside air temperature range above (° C.) or an intermediate temperature range (temperature range higher than 15 ° C. and lower than 25 ° C.) between the first predetermined temperature and the second predetermined temperature.

ここで、上記中間温度域は、外気の導入により車室内を設定温度Ｔｓｅｔ付近にほぼ維持できる温度範囲であるから、外気温Ｔａｍが上記中間温度域に該当するとき（判定結果がＣであるとき）はステップＳ７０に進み、エアミックスドア１７の「通常開度制御」を行う。   Here, since the intermediate temperature range is a temperature range in which the vehicle interior can be substantially maintained near the set temperature Tset by introducing outside air, when the outside air temperature Tam falls within the intermediate temperature range (when the determination result is C). ) Goes to step S70 and performs "normal opening control" of the air mix door 17.

一方、外気温Ｔａｍが第１所定温度（具体的には１５℃）以下の低外気温域に該当するとき（判定結果がＡであるとき）はステップＳ１２０に進み、エアミックスドア１７の「ＨＯＴ側開度補正制御」を行う。   On the other hand, when the outside air temperature Tam falls in the low outside air temperature range below the first predetermined temperature (specifically, 15 ° C.) (when the determination result is A), the process proceeds to step S120, and “HOT of the air mix door 17 is reached. Perform side opening correction control.

また、外気温Ｔａｍが第２所定温度（具体的には２５℃）以上の高外気温域に該当するとき（判定結果がＢであるとき）はステップＳ１３０に進み、エアミックスドア１７の「ＣＯＯＬ側開度補正制御」を行う。   Further, when the outside air temperature Tam falls within the high outside air temperature range equal to or higher than the second predetermined temperature (specifically, 25 ° C.) (when the determination result is B), the process proceeds to step S130, and “COOL of the air mix door 17 is performed. Perform side opening correction control.

以下エアミックスドア１７のＨＯＴ側およびＣＯＯＬ側の開度補正制御について詳述する。外気温Ｔａｍが第１所定温度（具体的には１５℃）以下の低外気温域は、暖房領域であり、この暖房領域において送風機８が自動停止され、走行動圧による外気空調風（温風）の吹出風量が、送風機８の低速（Ｌｏ）作動時の吹出風量より少ないと、車室内暖房能力が必要能力に対して不足するので、車室内温度が設定温度より徐々に低下していく。このことが、送風機８の自動停止期間を短くする原因となる。   Hereinafter, the opening correction control of the air mixing door 17 on the HOT side and the COOL side will be described in detail. The low outside air temperature region where the outside air temperature Tam is equal to or lower than the first predetermined temperature (specifically, 15 ° C.) is a heating region. In this heating region, the blower 8 is automatically stopped, and the outside air conditioned air (warm air) generated by running dynamic pressure. ) Is less than the blown air amount when the blower 8 operates at a low speed (Lo), the vehicle interior heating capacity is insufficient with respect to the required capacity, so that the vehicle interior temperature gradually decreases from the set temperature. This becomes a cause of shortening the automatic stop period of the blower 8.

そこで、本実施形態では、低外気温域ではエアミックスドア１７の開度をＨＯＴ側（高温側）に補正制御することにより、送風機８の自動停止時における車室内暖房能力の不足を補って、送風機８の自動停止期間の延長を図る。   Therefore, in this embodiment, in the low outside air temperature range, the opening degree of the air mix door 17 is corrected and controlled to the HOT side (high temperature side) to compensate for the lack of the vehicle interior heating capability when the blower 8 is automatically stopped. The automatic stop period of the blower 8 is extended.

エアミックスドア１７のＨＯＴ側への開度補正制御は、具体的には、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷａを次式（３）により算出し、この目標開度ＳＷａにエアミックスドア１７の開度を制御することである。   Specifically, the opening correction control to the HOT side of the air mix door 17 calculates the target opening degree SWa of the air mixing door 17 by the following equation (3), and the air opening degree of the air mixing door 17 is set to the target opening degree SWa. It is to control the opening.

ＳＷａ＝｛（ＴＡＯａ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％） （３）
この（３）式において、ＴＡＯａ＝ＴＡＯ＋ΔＴａである。 SWa = {(TAOa−Te) / (Tw−Te)} × 100 (%) (3)
In this equation (3), TAOa = TAO + ΔTa.

なお、ＴＡＯは前述の（２）式により算出される目標吹出空気温度で、ΔＴａはＴＡＯを高温側へ補正するための補正量で、図６（ａ）（ｂ）のマップ（特性図）に基づいて決定される。   TAO is the target blown air temperature calculated by the above equation (2), ΔTa is a correction amount for correcting the TAO to the high temperature side, and is shown in the maps (characteristic diagrams) of FIGS. To be determined.

図６（ａ）（ｂ）のマップは予め実験等に基づいて作成され、空調制御装置２９のマイクロコンピュータの記憶装置（ＲＯＭ）に記憶してある。なお、後述の図７〜図１１のマップ（特性図）も同様に記憶装置（ＲＯＭ）に記憶される。   The maps shown in FIGS. 6A and 6B are created in advance based on experiments and the like, and are stored in the storage device (ROM) of the microcomputer of the air conditioning control device 29. Note that maps (characteristic diagrams) shown in FIGS. 7 to 11 described later are also stored in the storage device (ROM).

図６（ａ）に示すように、外気温Ｔａｍが１５℃以下の場合に、外気温Ｔａｍが１５℃から低下するにつれて補正量ｆ１（Ｔａｍ）を増大するように決定する。そして、外気温Ｔａｍが０℃まで低下すると、補正量ｆ１（Ｔａｍ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。   As shown in FIG. 6A, when the outside air temperature Tam is 15 ° C. or lower, the correction amount f1 (Tam) is determined to increase as the outside air temperature Tam decreases from 15 ° C. When the outside air temperature Tam decreases to 0 ° C., the correction amount f1 (Tam) reaches the upper limit (20 ° C.).

図６（ｂ）のマップは、この外気温Ｔａｍに応じた補正量ｆ１（Ｔａｍ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴａを決定する。図６（ｂ）において、車速＝８０ｋｍ／ｈ以上の速度範囲では、車両走行動圧による外気導入量が送風機８の低速（Ｌｏ）運転による送風量以上となるので、補正量ΔＴａを０としている。   In the map of FIG. 6B, the correction amount f1 (Tam) corresponding to the outside air temperature Tam is further corrected by the vehicle speed SPD to determine the final correction amount ΔTa. In FIG. 6B, in the speed range of vehicle speed = 80 km / h or more, the amount of outside air introduced by the vehicle running dynamic pressure is greater than or equal to the amount of air blown by the low speed (Lo) operation of the blower 8, and therefore the correction amount ΔTa is set to zero. .

そして、車両走行動圧による外気導入量は車速の低下とともに減少するので、補正量ΔＴａを車速の低下に伴って増大している。車速が１０ｋｍ／ｈ以下の低速走行時には、補正量ΔＴａ＝補正量ｆ１（Ｔａｍ）とし、補正量ΔＴａを最大にしている。   Since the amount of outside air introduced by the vehicle running dynamic pressure decreases as the vehicle speed decreases, the correction amount ΔTa increases as the vehicle speed decreases. When the vehicle is traveling at a low speed of 10 km / h or less, the correction amount ΔTa = the correction amount f1 (Tam), and the correction amount ΔTa is maximized.

これにより、外気温が低いほど、また、車速が低いほど、補正量ΔＴａを増大して、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（温風）温度を高温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。   Thereby, the correction amount ΔTa is increased as the outside air temperature is lower and the vehicle speed is lower, and the target opening degree SWa of the air mix door opening degree can be corrected and controlled to the HOT side (maximum heating side). For this reason, since the temperature of the air blown into the passenger compartment (warm air) can be corrected to the high temperature side, the shortage of the air blown into the passenger compartment at the time of the automatic stop of the blower 8 can be compensated, and the automatic stop period of the blower 8 can be extended.

次に、エアミックスドア１７のＣＯＯＬ側への開度補正制御を説明すると、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷｂを次式（４）により算出し、この目標開度ＳＷｂと一致するようにエアミックスドア１７の開度を制御する。   Next, opening correction control to the COOL side of the air mix door 17 will be described. The target opening SWb of the air mix door 17 is calculated by the following equation (4), and the air is adjusted so as to coincide with the target opening SWb. The opening degree of the mix door 17 is controlled.

ＳＷｂ＝｛（ＴＡＯｂ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％） （４）
この（４）式において、ＴＡＯｂ＝ＴＡＯ−ΔＴｂである。 SWb = {(TAOb−Te) / (Tw−Te)} × 100 (%) (4)
In this equation (4), TAOb = TAO−ΔTb.

なお、ＴＡＯは前述の（２）式により算出される目標吹出空気温度で、ΔＴｂはＴＡＯを低温側へ補正するための補正量で、図７（ａ）（ｂ）のマップに基づいて決定される。   TAO is the target blown air temperature calculated by the above equation (2), and ΔTb is a correction amount for correcting TAO to the low temperature side, and is determined based on the maps of FIGS. 7 (a) and 7 (b). The

図７（ａ）に示すように、外気温Ｔａｍが２５℃以上の場合に、外気温Ｔａｍが２５℃から上昇するにつれて補正量ｆ２（Ｔａｍ）を増大するように決定する。そして、外気温Ｔａｍが３０℃まで上昇すると、補正量ｆ２（Ｔａｍ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。   As shown in FIG. 7A, when the outside air temperature Tam is 25 ° C. or higher, the correction amount f2 (Tam) is determined to increase as the outside air temperature Tam rises from 25 ° C. When the outside air temperature Tam rises to 30 ° C., the correction amount f2 (Tam) reaches the upper limit (20 ° C.).

図７（ｂ）のマップは、この外気温Ｔａｍに応じた補正量ｆ２（Ｔａｍ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴｂを決定する。図７（ｂ）において、車速＝８０ｋｍ／ｈ以上の速度範囲では、車両走行動圧による外気導入量が送風機８の低速（Ｌｏ）運転による送風量以上となるが、外気温Ｔａｍが２５℃以上である場合は、補正量ΔＴｂを０とせず、１０℃（最小値）としている。   In the map of FIG. 7B, the correction amount f2 (Tam) corresponding to the outside air temperature Tam is further corrected by the vehicle speed SPD to determine the final correction amount ΔTb. In FIG. 7B, in the speed range of vehicle speed = 80 km / h or more, the amount of outside air introduced by the vehicle running dynamic pressure is equal to or greater than the amount of air blown by the low speed (Lo) operation of the blower 8, but the outside temperature Tam is 25 ° C. or more. In this case, the correction amount ΔTb is not 0, but is 10 ° C. (minimum value).

これは、外気温Ｔａｍが２５℃以上である場合は冷房域であり、導入外気を冷却する必要があるが、送風機８の自動停止時にはこれに連動して圧縮機１１も自動停止して、蒸発器９が冷却作用を停止するためである。   This is a cooling region when the outside air temperature Tam is 25 ° C. or more, and it is necessary to cool the introduced outside air. However, when the blower 8 is automatically stopped, the compressor 11 is automatically stopped in conjunction with this and the evaporation is performed. This is because the vessel 9 stops the cooling action.

そして、外気導入量は車速の低下とともに減少するので、補正量ΔＴｂを車速の低下に伴って増大している。車速が１０ｋｍ／ｈ以下の低速走行時には、補正量ΔＴｂ＝補正量ｆ２（Ｔａｍ）とし、補正量ΔＴｂを最大にしている。   Since the outside air introduction amount decreases as the vehicle speed decreases, the correction amount ΔTb increases as the vehicle speed decreases. When the vehicle travels at a low speed of 10 km / h or less, the correction amount ΔTb = the correction amount f2 (Tam), and the correction amount ΔTb is maximized.

これにより、外気温が高いほど、また、車速が低いほど、補正量ΔＴｂを増大して、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷｂをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（冷風）温度を低温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。   Accordingly, the correction amount ΔTb is increased as the outside air temperature is higher and the vehicle speed is lower, and the target opening degree SWb of the air mix door opening degree can be corrected and controlled to the COOL side (maximum cooling side). For this reason, since the temperature of the air blown into the passenger compartment (cold air) can be corrected to the low temperature side, the shortage of the air blown into the passenger compartment at the time of the automatic stop of the blower 8 can be compensated, and the automatic stop period of the blower 8 can be extended.

ところで、第１実施形態における具体的手段と本発明の構成要素との対応関係を述べると、図３のステップＳ５０、Ｓ８０により「送風機８の作動を自動制御する送風機制御手段」を構成する。   By the way, the correspondence between the specific means in the first embodiment and the components of the present invention will be described. Steps S50 and S80 in FIG. 3 constitute “blower control means for automatically controlling the operation of the blower 8”.

また、図３のステップＳ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０により「温度調整手段の操作位置（エアミックスドア１７開度）を自動制御する吹出温度制御手段」を構成する。   Moreover, "the blowing temperature control means which controls automatically the operation position (air mix door 17 opening degree) of a temperature adjustment means" is comprised by step S70, S120, S130 of FIG.

そして、図３のステップＳ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０のうち、ステップＳ１２０、Ｓ１３０は、「送風機８の自動停止時に外気モードが選択されたときに、温度調整手段の操作位置（エアミックスドア１７開度）を補正する補正手段」を構成する。   Then, among steps S70, S120, and S130 of FIG. 3, steps S120 and S130 are “the operation position of the temperature adjusting means when the outside air mode is selected when the blower 8 is automatically stopped (the air mix door 17 opening degree). "Correction means for correcting".

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、外気温Ｔａｍの高低を判定し、低外気温時にはエアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御し、また、高外気温時にはエアミックスドア開度の目標開度ＳＷｂをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御しているが、第２実施形態では図３のステップＳ１１０において外気温Ｔａｍの代わりに内気温Ｔｒの高低を判定して、エアミックスドア開度の補正制御を行う。 (Second Embodiment)
In the first embodiment, whether the outside air temperature Tam is high or low is determined, and the target opening degree SWa of the air mix door opening degree is corrected and controlled to the HOT side (maximum heating side) when the outside air temperature is low. The target opening degree SWb of the mixed door opening degree is corrected and controlled to the COOL side (maximum cooling side), but in the second embodiment, the level of the internal temperature Tr is determined instead of the outside temperature Tam in step S110 of FIG. The air mix door opening correction control is performed.

第２実施形態では内気温Ｔｒが第１所定温度（例えば、２０℃）以下であると、図３のステップＳ１１０からステップＳ１２０に進みエアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御する。   In the second embodiment, when the internal temperature Tr is equal to or lower than a first predetermined temperature (for example, 20 ° C.), the process proceeds from step S110 of FIG. 3 to step S120, and the target opening SWa of the air mix door opening is set to the HOT side (maximum heating). Side).

具体的には、図８（ａ）に示すように、内気温Ｔｒが２０℃以下の場合に、内気温Ｔｒが２０℃から低下するにつれて補正量ｆ１（Ｔｒ）を１０℃から連続的に増大するように決定する。そして、内気温Ｔｒが１５℃まで低下すると、補正量ｆ１（Ｔｒ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。   Specifically, as shown in FIG. 8A, when the internal temperature Tr is 20 ° C. or less, the correction amount f1 (Tr) is continuously increased from 10 ° C. as the internal temperature Tr decreases from 20 ° C. Decide to do. When the internal temperature Tr decreases to 15 ° C., the correction amount f1 (Tr) reaches the upper limit (20 ° C.).

図８（ｂ）のマップは、この内気温Ｔｒに応じた補正量ｆ１（Ｔｒ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴａを決定するもので、前述の図６（ｂ）と同様のものであるから、具体的説明は省略する。   In the map of FIG. 8B, the correction amount f1 (Tr) corresponding to the inside air temperature Tr is further corrected by the vehicle speed SPD to determine the final correction amount ΔTa. FIG. 6B described above. The detailed description is omitted.

図８（ａ）（ｂ）により、内気温が低いほど、また、車速が低いほど、補正量ΔＴａを増大できる。   8A and 8B, the correction amount ΔTa can be increased as the inside air temperature is lower and the vehicle speed is lower.

ステップＳ１２０では、第１実施形態と同様に、ＴＡＯａ＝ＴＡＯ＋ΔＴａとし、前述の（３）式にて目標開度ＳＷａを算出する。これにより、低内気温時には、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（温風）温度を高温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。   In step S120, as in the first embodiment, TAOa = TAO + ΔTa is set, and the target opening degree SWa is calculated by the above-described equation (3). Thereby, at the time of low inside air temperature, the target opening degree SWa of the air mix door opening degree can be corrected and controlled to the HOT side (maximum heating side). For this reason, since the temperature of the air blown into the passenger compartment (warm air) can be corrected to the high temperature side, the shortage of the air blown into the passenger compartment at the time of the automatic stop of the blower 8 can be compensated, and the automatic stop period of the blower 8 can be extended.

また、第２実施形態では内気温Ｔｒが第１所定温度（例えば、２０℃）よりも所定値高い第２所定温度（例えば、２５℃）以上であると、図３のステップＳ１１０からステップＳ１３０に進みエアミックスドア開度の目標開度ＳＷｂをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御する。   In the second embodiment, when the internal temperature Tr is equal to or higher than a second predetermined temperature (for example, 25 ° C.) that is higher than the first predetermined temperature (for example, 20 ° C.) by a predetermined value, the process proceeds from step S110 to step S130 in FIG. The target opening degree SWb of the advance air mix door opening degree is corrected and controlled to the COOL side (maximum cooling side).

具体的には、図９（ａ）に示すように、内気温Ｔｒが２５℃以上の場合に、内気温Ｔｒが２５℃から上昇するにつれて補正量ｆ２（Ｔｒ）を連続的に増大するように決定する。そして、内気温Ｔｒが３０℃まで上昇すると、補正量ｆ２（Ｔｒ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。   Specifically, as shown in FIG. 9A, when the internal temperature Tr is 25 ° C. or higher, the correction amount f2 (Tr) is continuously increased as the internal temperature Tr rises from 25 ° C. decide. When the internal temperature Tr rises to 30 ° C., the correction amount f2 (Tr) reaches the upper limit value (20 ° C.).

図９（ｂ）のマップは、この内気温Ｔｒに応じた補正量ｆ２（Ｔｒ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴｂを決定するもので、前述の図７（ｂ）と同様のものであるから、具体的説明は省略する。   In the map of FIG. 9B, the correction amount f2 (Tr) corresponding to the inside air temperature Tr is further corrected by the vehicle speed SPD to determine the final correction amount ΔTb. The map of FIG. The detailed description is omitted.

ステップＳ１３０では、第１実施形態と同様に、ＴＡＯｂ＝ＴＡＯ−ΔＴｂとし、前述の（４）式にて目標開度ＳＷｂを算出する。これにより、高内気温時には、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（冷風）温度を低温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。   In step S130, as in the first embodiment, TAOb = TAO−ΔTb is set, and the target opening degree SWb is calculated by the above-described equation (4). Thereby, at the time of high internal air temperature, the target opening degree SWa of the air mix door opening degree can be corrected and controlled to the COOL side (maximum cooling side). For this reason, since the temperature of the air blown into the passenger compartment (cold air) can be corrected to the low temperature side, the shortage of the air blown into the passenger compartment at the time of the automatic stop of the blower 8 can be compensated, and the automatic stop period of the blower 8 can be extended.

なお、第２実施形態において、内気温Ｔｒが第１所定温度（例えば、２０℃）と第２所定温度（例えば、２５℃）との間の中間温度域であるときは図３のステップＳ１１０からステップＳ７０に進みエアミックスドア開度の通常制御を行う。   In the second embodiment, when the internal temperature Tr is an intermediate temperature range between the first predetermined temperature (for example, 20 ° C.) and the second predetermined temperature (for example, 25 ° C.), the process starts from step S110 in FIG. Proceeding to step S70, normal control of the air mix door opening is performed.

（第３実施形態）
上記第１、第２実施形態では、外気温Ｔａｍまたは内気温Ｔｒの高低を判定し、低外気温時または低内気温時にはエアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御し、また、高外気温時または高内気温時にはエアミックスドア開度の目標開度ＳＷｂをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御しているが、第３実施形態では図３のステップＳ１１０において、外気温Ｔａｍおよび内気温Ｔｒの代わりに、内気温Ｔｒと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）の大小を判定して、エアミックスドア開度の補正制御を行う。 (Third embodiment)
In the first and second embodiments, whether the outside temperature Tam or the inside temperature Tr is high or low is determined, and the target opening degree SWa of the air mix door opening degree is set to the HOT side (maximum heating side) at the low outside temperature or the low inside temperature. In addition, the target opening degree SWb of the air mix door opening degree is corrected and controlled to the COOL side (maximum cooling side) at the time of high outside air temperature or high inside air temperature. In the third embodiment, FIG. In step S110, instead of the outside air temperature Tam and the inside air temperature Tr, the magnitude of the temperature difference (Tr−Tset) between the inside air temperature Tr and the set temperature Tset is determined, and correction control of the air mix door opening is performed.

第３実施形態では内気温Ｔｒの方が設定温度Ｔｓｅｔよりも低くて（Ｔｒ＜Ｔｓｅｔ）、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が所定のマイナス値（例えば、−２℃）以下の値であると、図３のステップＳ１１０からステップＳ１２０に進みエアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御する。   In the third embodiment, the internal temperature Tr is lower than the set temperature Tset (Tr <Tset), and the temperature difference (Tr−Tset) is a value equal to or less than a predetermined negative value (for example, −2 ° C.). Proceeding from step S110 in FIG. 3 to step S120, the target opening degree SWa of the air mix door opening degree is corrected and controlled to the HOT side (maximum heating side).

具体的には、図１０（ａ）に示すように、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が−２℃以下のマイナス側の値であるときは、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が−２℃から更にマイナス側へなるにつれて補正量ｆ１（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）を１０℃から連続的に増大するように決定する。そして、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が−１０℃まで低下すると、補正量ｆ１（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。   Specifically, as shown in FIG. 10A, when the temperature difference (Tr−Tset) is a negative value of −2 ° C. or less, the temperature difference (Tr−Tset) further increases from −2 ° C. The correction amount f1 (Tr−Tset) is determined so as to continuously increase from 10 ° C. as it becomes negative. When the temperature difference (Tr−Tset) decreases to −10 ° C., the correction amount f1 (Tr−Tset) reaches the upper limit (20 ° C.).

図１０（ｂ）のマップは、この温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）に応じた補正量ｆ１（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴａを決定するもので、前述の図６（ｂ）、図８（ｂ）と同様のものであるから、具体的説明は省略する。   The map of FIG. 10 (b) determines the final correction amount ΔTa by further correcting the correction amount f1 (Tr−Tset) corresponding to this temperature difference (Tr−Tset) by the vehicle speed SPD. 6 (b) and FIG. 8 (b) are the same as those in FIG.

図１０（ａ）（ｂ）により、内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔよりも低いほど、また、車速が低いほど、補正量ΔＴａを増大できる。   10A and 10B, the correction amount ΔTa can be increased as the inside air temperature Tr is lower than the set temperature Tset and the vehicle speed is lower.

ステップＳ１２０では、第１、第２実施形態と同様に、ＴＡＯａ＝ＴＡＯ＋ΔＴａとし、前述の（３）式にて目標開度ＳＷａを算出する。これにより、内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔよりも低いほど、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＨＯＴ側（最大暖房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（温風）温度を高温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。   In step S120, as in the first and second embodiments, TAOa = TAO + ΔTa is set, and the target opening degree SWa is calculated by the above-described equation (3). Accordingly, the target opening degree SWa of the air mix door opening degree can be corrected and controlled to the HOT side (maximum heating side) as the inside air temperature Tr is lower than the set temperature Tset. For this reason, since the temperature of the air blown into the passenger compartment (warm air) can be corrected to the high temperature side, the shortage of the air blown into the passenger compartment at the time of the automatic stop of the blower 8 can be compensated, and the automatic stop period of the blower 8 can be extended.

第３実施形態では内気温Ｔｒの方が設定温度Ｔｓｅｔよりも高くて（Ｔｒ＞Ｔｓｅｔ）、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が所定のプラス値（例えば、２℃）以上の値であると、図３のステップＳ１１０からステップＳ１３０に進みエアミックスドア開度の目標開度ＳＷｂをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御する。   In the third embodiment, the internal temperature Tr is higher than the set temperature Tset (Tr> Tset), and the temperature difference (Tr−Tset) is a value greater than or equal to a predetermined positive value (for example, 2 ° C.). The process proceeds from step S110 to step S130, and the target opening degree SWb of the air mix door opening degree is corrected and controlled to the COOL side (maximum cooling side).

具体的には、図１１（ａ）に示すように、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が２℃以上のプラス値であるときは、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が２℃から更にプラス側へ大きくなるにつれて補正量ｆ２（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）を１５℃から連続的に増大するように決定する。そして、温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が２０℃までプラス側へ増大すると、補正量ｆ２（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）が上限値（２０℃）に達するようになっている。   Specifically, as shown in FIG. 11A, when the temperature difference (Tr−Tset) is a positive value of 2 ° C. or more, the temperature difference (Tr−Tset) increases further from 2 ° C. to the positive side. The correction amount f2 (Tr−Tset) is determined so as to increase continuously from 15 ° C. When the temperature difference (Tr−Tset) increases to the plus side up to 20 ° C., the correction amount f2 (Tr−Tset) reaches the upper limit (20 ° C.).

図１１（ｂ）のマップは、この温度差（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）に応じた補正量ｆ２（Ｔｒ−Ｔｓｅｔ）を更に車速ＳＰＤにより補正して、最終的な補正量ΔＴｂを決定するもので、前述の図７（ｂ）、図９（ｂ）と同様のものであるから、具体的説明は省略する。   The map of FIG. 11 (b) determines the final correction amount ΔTb by further correcting the correction amount f2 (Tr−Tset) corresponding to the temperature difference (Tr−Tset) by the vehicle speed SPD. 7 (b) and FIG. 9 (b) are the same as those in FIG.

図１１（ａ）（ｂ）により、内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔよりも高いほど、また、車速が低いほど、補正量ΔＴｂを増大できる。   11A and 11B, the correction amount ΔTb can be increased as the internal temperature Tr is higher than the set temperature Tset and the vehicle speed is lower.

ステップＳ１３０では、第１、第２実施形態と同様に、ＴＡＯｂ＝ＴＡＯ−ΔＴｂとし、前述の（４）式にて目標開度ＳＷｂを算出する。これにより、内気温Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔよりも高いほど、エアミックスドア開度の目標開度ＳＷａをＣＯＯＬ側（最大冷房側）に補正制御できる。このため、車室内吹出空気（冷風）温度を低温側へ補正することができるので、送風機８の自動停止時における車室内吹出風量の不足を補って、送風機８の自動停止期間を延長できる。   In step S130, as in the first and second embodiments, TAOb = TAO−ΔTb is set, and the target opening degree SWb is calculated by the above-described equation (4). Accordingly, the target opening degree SWa of the air mix door opening degree can be corrected and controlled to the COOL side (maximum cooling side) as the inside air temperature Tr is higher than the set temperature Tset. For this reason, since the temperature of the air blown into the passenger compartment (cold air) can be corrected to the low temperature side, the shortage of the air blown into the passenger compartment at the time of the automatic stop of the blower 8 can be compensated, and the automatic stop period of the blower 8 can be extended.

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下に例示するように種々変形可能である。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be variously modified as exemplified below.

（１）上述の実施形態では、車室内吹出空気の温度調整手段として、冷温風の風量割合を調整するエアミックスドア１７を用いているが、車室内吹出空気の温度調整手段として、ヒータコア１５に流入する温水の流量や温度を調整する周知の温水弁を用いてもよい。   (1) In the above-described embodiment, the air mix door 17 that adjusts the air volume ratio of the cool / warm air is used as the temperature adjustment means of the vehicle interior blown air. You may use the well-known hot water valve which adjusts the flow volume and temperature of inflowing warm water.

（２）上述の実施形態では、エアミックスドア開度の補正制御を行うに当たり、外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、車速ＳＰＤ等に基づいて補正量ΔＴａ、ΔＴｂを算出し、この補正量ΔＴａ、ΔＴｂにより目標吹出空気温度ＴＡＯを補正することにより、エアミックスドア開度の補正制御を行うようにしているが、上記補正量ΔＴａ、ΔＴｂによりエアミックスドア開度の目標開度ＳＷａ、ＳＷｂを直接補正し、それにより、アミックスドア開度の補正制御を行うようにしてもよい。   (2) In the above-described embodiment, when performing the correction control of the air mix door opening, the correction amounts ΔTa and ΔTb are calculated based on the outside air temperature Tam, the internal air temperature Tr, the vehicle speed SPD, and the like, and the correction amounts ΔTa and ΔTb are calculated. By correcting the target blown air temperature TAO, the air mix door opening correction control is performed. However, the air mixing door opening target openings SWa and SWb are directly corrected by the correction amounts ΔTa and ΔTb. Then, correction control of the Amix door opening degree may be performed.

（３）上述の実施形態では、ステップＳ４０において車室内空調の熱負荷最小範囲を目標吹出温度ＴＡＯに基づいて判定し、ステップＳ８０にて送風機８を自動停止する制御を行っているが、目標吹出温度ＴＡＯの代わりに車室内温度（内気温）Ｔｒと日射量Ｔｓを用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定してもよい。   (3) In the above-described embodiment, the minimum heat load range of the air conditioning in the passenger compartment is determined based on the target blowing temperature TAO in step S40, and the blower 8 is automatically stopped in step S80. Instead of the temperature TAO, the minimum temperature load range of the air conditioning may be determined using the passenger compartment temperature (inside air temperature) Tr and the solar radiation amount Ts.

また、目標吹出温度ＴＡＯの代わりに外気温Ｔａｍと日射量Ｔｓを用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定してもよい。また、日射量Ｔｓを考慮せずに、外気温Ｔａｍのみで空調の熱負荷最小範囲を判定してもよい。例えば、外気温Ｔａｍが乗員の快適温度範囲（例えば、１０℃〜２０℃の範囲）内にあるときを空調の熱負荷最小範囲であると判定してもよい。   Moreover, you may determine the minimum heat load range of an air conditioning using the external temperature Tam and the solar radiation amount Ts instead of the target blowing temperature TAO. Moreover, you may determine the minimum heat load range of an air conditioning only by the outside temperature Tam, without considering the solar radiation amount Ts. For example, when the outside air temperature Tam is within the passenger's comfortable temperature range (for example, a range of 10 ° C. to 20 ° C.), it may be determined as the minimum heat load range of the air conditioning.

また、目標吹出温度ＴＡＯの代わりに、車室内温度Ｔｒと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差を用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定したり、外気温Ｔａｍと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差を用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定してもよい。   Further, instead of the target outlet temperature TAO, the temperature difference between the passenger compartment temperature Tr and the set temperature Tset is used to determine the minimum heat load range of the air conditioning, or the temperature difference between the outside temperature Tam and the set temperature Tset is used. Thus, the minimum heat load range for air conditioning may be determined.

本発明の第１実施形態を示す全体システム構成図である。1 is an overall system configuration diagram showing a first embodiment of the present invention. 第１実施形態における空調パネルの正面図である。It is a front view of the air-conditioning panel in a 1st embodiment. 第１実施形態の空調制御の概要を示すフローチャ−トである。It is a flowchart which shows the outline | summary of the air-conditioning control of 1st Embodiment. 第１実施形態による送風機制御の特性図である。It is a characteristic view of the blower control by 1st Embodiment. 第１実施形態による固定容量型圧縮機の断続制御の特性図である。It is a characteristic figure of the intermittent control of the fixed capacity type compressor by a 1st embodiment. 第１実施形態による低外気温時のエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図である。It is a characteristic view of the TAO correction amount for the air mix door opening correction | amendment at the time of the low external temperature by 1st Embodiment. 第１実施形態による高外気温時のエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図である。It is a characteristic view of the TAO correction amount for the air mix door opening correction at the time of high outside air temperature by 1st Embodiment. 第２実施形態による低内気温時のエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図である。It is a characteristic view of the TAO correction amount for the air mix door opening correction | amendment at the time of the low internal temperature by 2nd Embodiment. 第２実施形態による高内気温時のエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図である。It is a characteristic view of the TAO correction amount for the air mix door opening correction at the time of the high internal temperature by 2nd Embodiment. 第３実施形態によるエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図で、内気温が設定温度より低い場合を示す。It is a characteristic view of the TAO correction amount for air mix door opening correction by 3rd Embodiment, and shows the case where internal temperature is lower than preset temperature. 第３実施形態によるエアミックスドア開度補正のためのＴＡＯ補正量の特性図で、内気温が設定温度より高い場合を示す。It is a characteristic view of the TAO correction amount for air mix door opening correction by 3rd Embodiment, and shows the case where internal temperature is higher than preset temperature.

符号の説明Explanation of symbols

８…送風機、９…蒸発器（冷房用熱交換器）、１１…圧縮機、
１７…エアミックスドア（温度調整手段）、２９…空調制御装置。 8 ... Blower, 9 ... Evaporator (cooling heat exchanger), 11 ... Compressor,
17 ... Air mix door (temperature adjusting means), 29 ... Air conditioning control device.

Claims (8)

車室内へ吹き出す空気の温度および前記車室内へ吹き出す空気の風量を自動制御する自動制御方式の車両用空調装置において、
前記車室内へ向かって空気を送風する送風機（８）と、
前記送風機（８）の作動を自動制御する送風機制御手段（Ｓ５０、Ｓ８０）と、
車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整手段（１７）と、
前記温度調整手段（１７）の操作位置を自動制御する吹出温度制御手段（Ｓ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０）とを備え、
前記送風機制御手段（Ｓ５０、Ｓ８０）は、前記送風機（８）の風量を自動制御する制御の他に、前記送風機（８）を空調熱負荷条件に基づいて自動停止する制御を行うようになっており、
前記吹出温度制御手段（Ｓ７０、Ｓ１２０、Ｓ１３０）は、前記送風機（８）の自動停止時に外気モードが選択されたときに、前記温度調整手段（１７）の操作位置を補正する補正手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０）を包含しており、
前記補正手段（Ｓ１２０、Ｓ１３０）は、前記外気モードにより導入される外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件下では前記温度調整手段（１７）の操作位置を前記送風機（８）の作動時に比較して高温側に補正し、また、前記外気モードにより導入される外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件下では前記温度調整手段（１７）の操作位置を前記送風機（８）の作動時に比較して低温側に補正することを特徴とする車両用空調装置。 In a vehicle air conditioner of an automatic control system that automatically controls the temperature of air blown into the passenger compartment and the air volume of air blown into the passenger compartment,
A blower (8) for blowing air toward the vehicle interior;
Blower control means (S50, S80) for automatically controlling the operation of the blower (8),
Temperature adjusting means (17) for adjusting the temperature of the air blown into the passenger compartment;
Blowing temperature control means (S70, S120, S130) for automatically controlling the operation position of the temperature adjusting means (17);
The blower control means (S50, S80) performs control to automatically stop the blower (8) based on the air-conditioning heat load condition, in addition to control to automatically control the air volume of the blower (8). And
The blowout temperature control means (S70, S120, S130) is a correction means (S120, S120) that corrects the operation position of the temperature adjustment means (17) when the outside air mode is selected when the blower (8) is automatically stopped. S130), and
The correction means (S120, S130) sets the operating position of the temperature adjustment means (17) to the blower (8) under the condition that the outside air introduced in the outside air mode is heated to a temperature higher than the outside air temperature and blown out into the passenger compartment. The operating position of the temperature adjusting means (17) is corrected under the condition that the temperature of the temperature adjusting means (17) is corrected to a higher temperature than that during the operation of Is corrected to a low temperature side as compared with when the blower (8) is operated. 前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、外気温が第１所定温度以下の低外気温時であり、
また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、外気温が前記第１所定温度よりも所定温度高い第２所定温度以上の高外気温時であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。 The condition that the outside air is heated to a temperature higher than the outside air temperature and blown out into the passenger compartment is when the outside air temperature is a low outside air temperature that is equal to or lower than the first predetermined temperature,
Further, the condition that the outside air is cooled to a temperature lower than the outside air temperature and blown out into the passenger compartment is a time when the outside air temperature is a high outside air temperature that is equal to or higher than a second predetermined temperature that is higher than the first predetermined temperature by a predetermined temperature. The vehicle air conditioner according to claim 1. 前記低外気温時には、外気温が低くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
また、前記高外気温時には、外気温が高くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。 At the time of the low outside air temperature, the correction amount to the high temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) is increased as the outside air temperature decreases.
The vehicle air conditioner according to claim 2, wherein at the time of the high outside air temperature, the correction amount to the low temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) is increased as the outside air temperature increases. 前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が第１所定温度以下の低内気温時であり、
また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が前記第１所定温度よりも所定温度高い第２所定温度以上の高内気温時であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。 The condition that the outside air is heated to a temperature higher than the outside air temperature and blown into the passenger compartment is when the inside air temperature is a low inside air temperature that is equal to or lower than the first predetermined temperature,
Further, the condition that the outside air is cooled to a temperature lower than the outside air temperature and blown out into the passenger compartment is that the inside air temperature is a high inside air temperature that is equal to or higher than a second predetermined temperature that is a predetermined temperature higher than the first predetermined temperature. The vehicle air conditioner according to claim 1. 前記低内気温時には、内気温が低くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
また、前記高内気温時には、内気温が高くなるにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。 At the time of the low internal temperature, the correction amount to the high temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) is increased as the internal temperature decreases,
5. The vehicle air conditioner according to claim 4, wherein at the time of the high inside air temperature, the correction amount to the low temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) is increased as the inside air temperature becomes higher. 前記外気を外気温より高い温度に加熱して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が車室内の設定温度よりも低いときであり、
また、前記外気を外気温より低い温度に冷却して車室内へ吹き出す条件とは、内気温が車室内の設定温度よりも高いときであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。 The condition that the outside air is heated to a temperature higher than the outside air temperature and blown into the vehicle interior is when the inside air temperature is lower than the set temperature in the vehicle interior,
The vehicle air conditioner according to claim 1, wherein the condition that the outside air is cooled to a temperature lower than the outside air temperature and blown into the vehicle interior is when the inside air temperature is higher than a set temperature in the vehicle interior. apparatus. 前記内気温が前記設定温度よりも低いときは、前記内気温と前記設定温度との温度差が増大するにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量を大きくし、
また、前記内気温が前記設定温度よりも高いときは前記内気温と前記設定温度との温度差が増大するにつれて前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を大きくすることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。 When the inside air temperature is lower than the set temperature, the correction amount to the high temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) is increased as the temperature difference between the inside air temperature and the set temperature increases,
Further, when the inside air temperature is higher than the set temperature, the correction amount to the low temperature side of the operation position of the temperature adjusting means (17) is increased as the temperature difference between the inside air temperature and the set temperature increases. The vehicle air conditioner according to claim 6. 前記温度調整手段（１７）の操作位置の高温側への補正量、および前記温度調整手段（１７）の操作位置の低温側への補正量を車速が低下するにつれて大きくすることを特徴とする請求項３、５、７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
The correction amount to the high temperature side of the operating position of the temperature adjusting means (17) and the correction amount to the low temperature side of the operating position of the temperature adjusting means (17) are increased as the vehicle speed decreases. Item 8. The vehicle air conditioner according to any one of Items 3, 5, and 7.
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