JP2005262928A - 油圧パワーステアリング装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】操舵補助を開始するのに要する操舵トルクを車速等の運転状態に応じて調節することで適正な操舵補助特性を得る油圧パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】油圧制御バルブ30は操舵補助力発生用油圧アクチュエータ20に供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入出力シャフト2、3の弾性的な相対回転量に応じて制御する。弾性部材50は入出力シャフト2、3の相対回転を規制する弾力を発生する。油圧制御バルブ30の中立状態における弾性部材50の発生弾力が、入出力シャフト2、3の相対回転を開始するのに要するオフセットトルクに対応する。オフセットトルクを車両の運転状態に応じて変化させるオフセットトルク調節装置51が設けられている。
【選択図】図1
【解決手段】油圧制御バルブ30は操舵補助力発生用油圧アクチュエータ20に供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入出力シャフト2、3の弾性的な相対回転量に応じて制御する。弾性部材50は入出力シャフト2、3の相対回転を規制する弾力を発生する。油圧制御バルブ30の中立状態における弾性部材50の発生弾力が、入出力シャフト2、3の相対回転を開始するのに要するオフセットトルクに対応する。オフセットトルクを車両の運転状態に応じて変化させるオフセットトルク調節装置51が設けられている。
【選択図】図1
Description
本発明は、車速等の運転状態に応じて操舵補助特性を変更可能な油圧パワーステアリング装置に関する。
操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、操舵トルクに応じた入出力シャフトの弾性的な相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブと、その油圧制御バルブの中立状態において入出力シャフトの相対回転を規制する弾力を発生するC形ばねを備えた油圧パワーステアリング装置が提案されている(特許文献1参照)。そのC形ばねの発生弾力が、入出力シャフトの相対回転開始時における操舵トルクであるオフセットトルクに対応するものとされている。これにより、操舵トルクがオフセットトルクを超えるまでは操舵補助力が発生しないものとされている。
特開平10−53150号公報
上記従来の油圧パワーステアリング装置においては、オフセットトルクは一定であって調節することができない。そのため、操舵補助を開始するのに要する操舵トルクであるオフセットトルクを車速等の運転状態に応じて適正な値に設定するのが困難であった。例えば、高車速時における走行安定性を向上するためにオフセットトルクを大きくすると低車速時における操舵に対する応答性が低下し、オフセットトルクを小さくすると高車速時における走行安定性が低下する。本発明は、そのような問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
本発明は、入力シャフトと、前記入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブと、前記入出力シャフトの相対回転を規制する弾力を発生する弾性部材とを備え、前記油圧制御バルブの中立状態における前記弾性部材の発生弾力が、前記入出力シャフトの相対回転開始時における操舵トルクであるオフセットトルクに対応する油圧パワーステアリング装置において、前記オフセットトルクを車両の運転状態に応じて変化させるオフセットトルク調節装置が設けられていることを特徴とする。
本発明によれば、オフセットトルクを調節することで車両の運転状態に応じた操舵補助特性を得ることができ、例えば、高車速時においてはオフセットトルクを大きくすることで走行安定性を向上し、低車速時はオフセットトルクを小さくすることで操舵に対する応答性を向上できる。
本発明によれば、オフセットトルクを調節することで車両の運転状態に応じた操舵補助特性を得ることができ、例えば、高車速時においてはオフセットトルクを大きくすることで走行安定性を向上し、低車速時はオフセットトルクを小さくすることで操舵に対する応答性を向上できる。
前記オフセットトルク調節装置は、車両の運転状態に応じた力を出力する出力装置と、前記入出力シャフトの中の一方に同行回転すると共に前記出力装置の出力を受けることで相対移動するように連結される押付け部とを有し、前記弾性部材は、前記入出力シャフトの中の他方に同行回転するように連結されると共に左弾性変形部と右弾性変形部とを有し、前記入出力シャフトの相対回転方向において、前記左右弾性変形部の間に前記押付け部が挟み込まれ、前記押付け部により押し付けられることによる前記左右弾性変形部の弾性変形により、前記入出力シャフトの相対回転を規制する弾力が発生され、前記入出力シャフトの中の一方に対する前記押付け部の相対移動量に応じて前記左右弾性変形部の弾性変形量が変化するように、前記押付け部はカム面を介して前記左右弾性変形部により挟み込まれるのが好ましい。これにより、複雑な構造を要することなくオフセットトルクを調節できる。
本発明の油圧パワーステアリング装置によれば、操舵補助を開始するのに要する操舵トルクを車速等の運転状態に応じて調節することで適正な操舵補助特性を得ることができる。
図1に示すラックピニオン式油圧パワーステアリング装置1は、車両のステアリングホイール(図示省略)に連結される筒状の入力シャフト2と、入力シャフト2に操舵トルクに応じて弾性的に同軸中心に相対回転するようトーションバー6を介して連結される出力シャフト3を備えている。トーションバー6は入力シャフト2を貫通し、ピン4を介して入力シャフト2に連結され、セレーション5を介して出力シャフト3に連結されている。入力シャフト2の一端側はベアリング8を介してハウジング7により支持される。入力シャフト2の他端側は、出力シャフト3の一端側の端部に形成された凹部に挿入されると共に、その凹部の内周によりブッシュ12を介して支持されている。出力シャフト3は、ベアリング10、11を介してハウジング7により回転可能に支持されている。出力シャフト3の他端側外周にピニオン15が一体的に形成され、ピニオン15に噛み合うラック16に車輪(図示省略)が連結される。これにより、操舵による入力シャフト2の回転は、トーションバー6を介してピニオン15に伝達され、ピニオン15の回転によりラック16は車両幅方向に移動し、ラック16の移動により車両の舵角が変化する。なお、ラック16を支持するサポートヨーク40がバネ41の弾力によりラック16に押し付けられている。
操舵補助力発生用油圧アクチュエータとして油圧シリンダ20が設けられている。油圧シリンダ20は、ハウジング7と一体のシリンダチューブと、ラック16に一体化されるピストン21を備え、シリンダチューブ内にピストン21により仕切られる油室22、23が形成されている。
油圧シリンダ20に供給される圧油の油圧を、入力シャフト2と出力シャフト3の相対回転量に応じて制御するロータリー式油圧制御バルブ30が設けられている。制御バルブ30は、ハウジング7に回転可能に挿入されている筒状の第1バルブ部材31と、第1バルブ部材31に同軸中心に相対回転可能に挿入されている第2バルブ部材32を備えている。第1バルブ部材31は出力シャフト3にピン33を介して同軸中心に同行回転するよう連結されている。第2バルブ部材32は入力シャフト2の外周に一体的に成形され、これにより第2バルブ部材32は入力シャフト2と同軸中心に同行回転する。ハウジング7に、圧油吐出用ポンプ42に接続されるポート42aと、タンク43に接続されるポート43aと、油圧シリンダ20の一方の油室22に接続されるポート22aと、他方の油室23に接続されるポート23aが設けられ、各ポート42a、43a、22a、23aは第1バルブ部材31と第2バルブ部材32の間における弁間流路27を介して互いに連通する。弁間流路27における絞り部の開度が入出力シャフト2、3の相対回転量に応じて変化する。例えば図2に示すように、第1バルブ部材31の内周における複数の第1溝48の軸方向縁と、第2バルブ部材32の外周における複数の第2溝49の軸方向縁との間が絞り部A、B、C、Dとされる。一方の油室22に通じる第1溝48と、他方の油室23に通じる第1溝48とが周方向において交互に配置される。ポンプ42に通じる第2溝49と、入力シャフト2に形成された通孔2aおよびトーションバー6と入力シャフト2との間を介してタンク43に通じる第2溝49とが周方向において交互に配置される。これにより、図3に示す油圧回路が構成される。直進あるいは略直進状態においてトーションバー6が捩じれていない時、入出力シャフト2、3の相対回転角は零であるので制御バルブ30は中立状態となり、各絞り部A、B、C、Dが開き油圧は上昇しないので操舵補助力は発生しない。右操舵によりトーションバー6が捩じれる時、入力シャフト2と出力シャフト3の相対回転量に応じて絞り部A、Dの開度が大きくなり、絞り部B、Cの開度が小さくなり、一方の油室22に圧油が供給され、他方の油室23からタンク43に油が還流し、その相対回転量に応じた右方向への操舵補助力を油圧シリンダ20は発生する。左操舵によりトーションバー6が捩じれる時、絞り部A、B、C、Dの開度が右操舵時と逆になり、その相対回転量に応じた左方向への操舵補助力を油圧シリンダ20は発生する。
入出力シャフト2、3の相対回転を規制する弾力を発生する弾性部材50が設けられている。図4〜図6に示すように、本実施形態の弾性部材50は、例えばC形クリップのような相対向する自由端50a、50bを有するC形状弾性部材とされ、第1バルブ部材31の上方において入力シャフト2を囲むように配置されている。各自由端50a、50bは入出力シャフト2、3の軸方向に平行な平坦面とされている。両自由端50a、50bの間の中間部位は、第1バルブ部材31の上部に固定された支持ベース31aにピン31bを介して連結される支持部50cとされ、これにより弾性部材50は出力シャフト3と同行回転する。一方の自由端50aと支持部50cとの間は左弾性変形部50Lとされ、他方の自由端50bと支持部50cとの間は右弾性変形部50Rとされている。
油圧制御バルブ30の中立状態における弾性部材50の発生弾力は、入出力シャフト2、3の相対回転開始時における操舵トルクであるオフセットトルクに対応する。そのオフセットトルクを車両の運転状態に応じて変化させるオフセットトルク調節装置51が設けられている。オフセットトルク調節装置51は押付け部52と出力装置53を有する。出力装置53は移動体54、油室57、油圧調節機構60を有する。
押付け部52は、本実施形態では入出力シャフト2、3と平行な軸心を有し、下方に向かうに従い小径となる円錐形状とされ、第1バルブ部材31の上方において入力シャフト2に移動体54を介して連結されている。移動体54は円筒形状を有し、押付け部52は移動体54の下端における偏心位置に一体的に形成されている。移動体54の中心孔に入力シャフト2が挿入され、入力シャフト2の外周に周方向間隔をおいて設けられた複数の軸方向溝2″と、移動体54の内周に周方向間隔をおいて設けられた複数の軸方向溝54′との間に、リテーナにより保持されたボール55が挟み込まれる。図7に示すように溝2″、54′は入出力シャフト2、3の軸方向視でV字状とされている。これにより、移動体54と一体の押付け部52は入力シャフト2に対して同行回転すると共に入出力シャフト2、3の軸方向に相対移動可能とされている。移動体54の下端と支持ベース31a上面との間において、移動体54のがたつき防止用の圧縮コイルバネ56が入力シャフト2に嵌め合わされている。
押付け部52は弾性部材50の両自由端50a、50bの間に配置される。押付け部52により押し付けられることによる左右弾性変形部50L、50Rの弾性変形により、弾性部材50は入出力シャフト2、3の相対回転を規制する弾力を発生する。これにより、入出力シャフト2、3の相対回転方向において、左右弾性変形部50L、50Rの間に押付け部52の外周面が挟み込まれる。
移動体54の外周とハウジング7の内周との間、および、移動体54の内周と入力シャフト2の外周との間は、それぞれシール部材58a、58bを介して油密状にシールされる。これにより、移動体54とハウジング7の上部との間に油室57が形成され、移動体54はピストンとして機能する。
油室57に導入される圧油の圧力を油圧調節機構60により調節することで、出力装置53は押付け部52に作用する力を出力する。図8に示すように、油圧調節機構60は、ハウジング7に形成された保持孔61に相対回転しないように挿入された筒状スリーブ62と、スリーブ62に自身の軸中心に相対回転可能に挿入されたスプール63を備えている。スリーブ62に、制御バルブ30を介してポンプ42に通じる圧油導入ポート62aと、油室57に通じる圧油送り出しポート62bが形成されている。スプール63に、圧油導入ポート62aに通じる外周溝63aと、圧油送り出しポート62bと重なる位置に配置される通孔63bと、外周溝63aと通孔63bを接続する圧油通路63cと、通孔63bを保持孔61に接続する絞り通路63dが形成される。保持孔61内はドレン流路63eを介してタンク43に通じる。図9に示すように、スリーブ62の圧油送り出しポート62bとスプール63の通孔63bとの重なり部分(図においてハッチングで示す)は可変絞り60aを構成し、可変絞り60aの開度はスプール63の回転量に応じて変化する。スプール63は減速機構65を介してモータ66に接続され、モータ66の回転量は制御装置67により制御される。モータ66として例えばステッピングモータを用いることができる。制御装置67は、車両の運転状態を検知するセンサからの信号に応じてモータ66を制御する。本実施形態の制御装置67は、車両の運転状態として車速を検出するセンサからの車速信号に基づきモータ66を制御することで、車速が高速になる程に可変絞り60aの開度を大きくして油室57に導入される圧油の油圧を大きくし、車速が低下する程に可変絞り60aの開度を小さくして油室57に導入される圧油の油圧を小さくする。これにより、出力装置53は車両の運転状態に応じた力を出力し、その力を移動体54を介して受ける押付け部52は入力シャフト2に対して相対移動する。
図5に示すように押付け部52は円錐形状とされ、各自由端50a、50bは入出力シャフト2、3の軸方向に平行な平坦面とされ、押付け部52の外周面は左右弾性変形部50L、50Rの間に挟み込まれるので、入力シャフト2に対する押付け部52の相対移動量に応じて左右弾性変形部50L、50Rの弾性変形量が変化する。すなわち、押付け部52の外周面は、押付け部52の移動により左右弾性変形部50L、50Rを弾性変形させるカム面52aを構成する。これにより、車速が大きくなる程に左右弾性変形部50L、50Rの弾性変形が大きくなり、入出力シャフト2、3の相対回転を規制する弾性部材50の発生弾力が大きくなる。よって、図10に示すように、入出力シャフト2、3の相対回転角θの大きさが零より大きくなって相対回転を開始するのに要するオフセットトルクTaの大きさは、高車速である程に大きくなる。オフセットトルクTaは操舵補助開始時点での操舵トルクに対応するので、図11に示すように、車速が大きくなる程に操舵トルクTの変化に対する操舵補助力発生用油圧Pの変化が遅れる。これにより、高車速での走行安定性と低車速での操舵の高応答性を図ることができる。
図12は上記実施形態の変形例を示し、支持ベース31aの上面に一対のバネ受け101a、10bが固定され、各バネ受け101a、101bにより受けられる一対の圧縮コイルバネが上記実施形態の左右弾性変形部50L、50Rに代わる左右弾性変形部102L、102Rとされ、弾性部材102を構成する。両弾性変形部102L、102Rは、第1バルブ部材31の上面に入出力シャフト2、3の回転方向に沿ってスライド可能に取り付けられたスライダー103a、103bを介して、押付け部52により押し付けられる。押付け部52の外周面は入出力シャフト2、3の軸方向に平行な円柱面とされる。スライダー103a、103bの押付け部52との接触面が、上記実施形態のカム面52aに代わる下方に向かうに従い互いに近接するカム面103a′、103b′とされている。他は上記実施形態と同様とされる。
本発明は上記実施形態や変形例に限定されない。例えば、押付け部が出力シャフトに連結され、弾性部材が入力シャフトに連結されてもよい。押付け部の移動方向は入出力シャフトの軸方向に限定されず、例えば入出力シャフトの軸方向に対して傾斜する方向に移動するものであってもよい。出力装置は油圧により力を作用させるものに限定されず、車両の運転状態に応じて移動する電動アクチュエータにより押付け部に力を作用させてもよい。また、車両の運転状態として車速以外の例えば舵角に応じて出力装置の発生力を調節するようにしてもよい。本発明はラックピニオン式以外の油圧パワーステアリング装置にも適用でき、例えば出力シャフトに連動するボールスクリューシャフトにねじ合わされるボールナットが操舵補助力発生用油圧シリンダのピストンに一体化されているボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置に適用してもよい。
1 油圧パワーステアリング装置
2 入力シャフト
3 出力シャフト
6 トーションバー
20 油圧シリンダ(操舵補助力発生用油圧アクチュエータ)
30 制御バルブ
50、102 弾性部材
50L、102L 左弾性変形部
50R、102R 右弾性変形部
51 オフセットトルク調節装置
52 押付け部
52a、103a′、103b′ カム面
53 出力装置
2 入力シャフト
3 出力シャフト
6 トーションバー
20 油圧シリンダ(操舵補助力発生用油圧アクチュエータ)
30 制御バルブ
50、102 弾性部材
50L、102L 左弾性変形部
50R、102R 右弾性変形部
51 オフセットトルク調節装置
52 押付け部
52a、103a′、103b′ カム面
53 出力装置
Claims (2)
- 入力シャフトと、
前記入力シャフトに操舵トルクに応じて弾性的に相対回転可能に連結される出力シャフトと、
操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブと、
前記入出力シャフトの相対回転を規制する弾力を発生する弾性部材とを備え、
前記油圧制御バルブの中立状態における前記弾性部材の発生弾力が、前記入出力シャフトの相対回転開始時における操舵トルクであるオフセットトルクに対応する油圧パワーステアリング装置において、
前記オフセットトルクを車両の運転状態に応じて変化させるオフセットトルク調節装置が設けられていることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。 - 前記オフセットトルク調節装置は、車両の運転状態に応じた力を出力する出力装置と、前記入出力シャフトの中の一方に同行回転すると共に前記出力装置の出力を受けることで相対移動するように連結される押付け部とを有し、
前記弾性部材は、前記入出力シャフトの中の他方に同行回転するように連結されると共に左弾性変形部と右弾性変形部とを有し、
前記入出力シャフトの相対回転方向において、前記左右弾性変形部の間に前記押付け部が挟み込まれ、
前記押付け部により押し付けられることによる前記左右弾性変形部の弾性変形により、前記入出力シャフトの相対回転を規制する弾力が発生され、
前記入出力シャフトの中の一方に対する前記押付け部の相対移動量に応じて前記左右弾性変形部の弾性変形量が変化するように、前記押付け部はカム面を介して前記左右弾性変形部により挟み込まれる請求項1に記載の油圧パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004075050A JP2005262928A (ja) | 2004-03-16 | 2004-03-16 | 油圧パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004075050A JP2005262928A (ja) | 2004-03-16 | 2004-03-16 | 油圧パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005262928A true JP2005262928A (ja) | 2005-09-29 |
Family
ID=35087943
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004075050A Pending JP2005262928A (ja) | 2004-03-16 | 2004-03-16 | 油圧パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005262928A (ja) |
-
2004
- 2004-03-16 JP JP2004075050A patent/JP2005262928A/ja active Pending
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