JP2005226700A - Automatic transmission device - Google Patents
Automatic transmission device Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005226700A JP2005226700A JP2004034760A JP2004034760A JP2005226700A JP 2005226700 A JP2005226700 A JP 2005226700A JP 2004034760 A JP2004034760 A JP 2004034760A JP 2004034760 A JP2004034760 A JP 2004034760A JP 2005226700 A JP2005226700 A JP 2005226700A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- engine
- transmission
- clutch
- shift command
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
この発明は、車両に搭載される自動変速装置に関するものである。 The present invention relates to an automatic transmission device mounted on a vehicle.
車両の自動変速装置として従来から、歯車式のトランスミッションのギヤシフト機構を駆動するギヤシフトアクチュエータと、機械的なクラッチを断続するクラッチアクチュエータと、人為操作に基づく変速指示信号(シフトアップ信号,シフトダウン信号、ニュートラル信号,など)が発生すると、トランスミッションをその変速指示信号に応じた目標位置へシフト操作するべくこれらアクチュエータを制御するコントロールユニットと、を備えるものが開示される(特許文献1 参照)。 Conventionally as a vehicle automatic transmission, a gear shift actuator that drives a gear shift mechanism of a gear type transmission, a clutch actuator that engages and disengages a mechanical clutch, and a shift instruction signal (shift up signal, shift down signal, And a control unit that controls these actuators to shift the transmission to a target position corresponding to the shift instruction signal when a neutral signal is generated (see Patent Document 1).
このような自動変速装置においても、主変速機に副変速機を組み合わせる多段トランスミッションの適用が拡大しつつある。副変速機としては、主変速機の入力側に配置されるフロントスプリット方式のほか、主変速機の出力側に配置されるレンジ切り替え方式があり、これらの併用により効率よく多段化したトランスミッションの搭載例もよく見られる。
特許文献1に開示のような自動変速装置においては、人為操作に基づく変速指示または運転状態に基づく変速指示に応じた目標段がトランスミッションの現在段と一致しないときに変速指令を発生する手段が備えられ、変速指令が発生すると、エンジントルクを無負荷状態に絞る処理,エンジンが無負荷位置に達するとクラッチの切断する処理,クラッチの切断後にトランスミッションのギヤ抜きを行う処理,目標段のギヤ回転速度が同期領域に入るとトランスミッションのギヤ入れを行う処理,ギヤ入れの完了後にクラッチを接続するとともにエンジントルクをアクセルペダルの踏角に応じたアクセル開度に復帰させる処理,が順次に制御されるのである。このため、変速時間(一連の変速操作に要する時間)が長く、走行状態(登坂走行など)によっては、エンジン回転の失速(エンストなど)を生じかねない。
In the automatic transmission as disclosed in
主変速機にレンジ切り替え方式の副変速機を組み合わせる歯車式のトランスミッションを備える自動変速装置においては、レンジ切り替え方式の副変速機が大減速比型のため、副変速機の切り替えを伴う変速指令が発生すると、クラッチの切断後に主変速機のギヤ抜きを行う処理の完了後に副変速機の切り替えを処理されるため、さらに変速時間が延びる傾向にある。 In an automatic transmission equipped with a gear-type transmission that combines a main transmission with a range-switching sub-transmission, the range-switching sub-transmission is of a large reduction ratio type. When this occurs, the shifting of the sub-transmission is processed after completion of the process of releasing the gear of the main transmission after the clutch is disengaged.
この発明は、このような課題の対処に有効な手段の提供を目的とする。 An object of this invention is to provide an effective means for coping with such a subject.
第1の発明は、エンジンと歯車式のトランスミッションとの間に機械的なクラッチを介装する自動変速装置において、エンジン回転速度から検出されるエンジン回転加速度または車速から検出される車両加速度が所定値以上のときに変速指令が発生するとエンジントルクを無負荷状態に絞る手段、エンジントルクが無負荷状態およびそれに近い状態に下がるとトランスミッションのギヤ抜きを行う手段、を備えることを特徴とする。 According to a first aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission in which a mechanical clutch is interposed between an engine and a gear-type transmission, wherein an engine rotational acceleration detected from the engine rotational speed or a vehicle acceleration detected from the vehicle speed is a predetermined value. When the gear change command is generated at the above time, there is provided means for reducing the engine torque to a no-load state, and means for removing the gear of the transmission when the engine torque falls to a no-load state or a state close thereto.
第2の発明は、エンジンと歯車式のトランスミッションとの間に機械的なクラッチを介装する自動変速装置において、アクセル開度が所定値以上かつエンジン回転速度から検出されるエンジン回転加速度または車速から検出される車両加速度が所定値以上のときに変速指令が発生するとエンジントルクを無負荷状態に絞る手段、エンジントルクが無負荷状態またはそれに近い状態に下がるとトランスミッションのギヤ抜きを行う手段、を備えることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission device in which a mechanical clutch is interposed between an engine and a gear-type transmission. From an engine rotational acceleration or a vehicle speed that is detected from an engine rotational speed and an accelerator opening is a predetermined value or more. Means for reducing the engine torque to a no-load state when a shift command is generated when the detected vehicle acceleration is equal to or greater than a predetermined value, and means for gearing the transmission when the engine torque falls to a no-load state or a state close thereto. It is characterized by that.
第3の発明は、エンジンと歯車式のトランスミッションとの間に機械的なクラッチを介装する自動変速装置において、人為操作に基づく変速指示または運転状態に基づく変速指示に応じた目標段がトランスミッションの現在段と一致しないときに変速指令を発生する手段、変速指令が発生すると、エンジントルクを無負荷状態に絞る処理,エンジンが無負荷位置に達するとクラッチの切断する処理,クラッチの切断後にトランスミッションのギヤ抜きを行う処理,目標段のギヤ回転速度が同期領域に入るとトランスミッションのギヤ入れを行う処理,ギヤ入れの完了後にクラッチを接続するとともにエンジントルクをアクセルペダルの踏角に応じたアクセル開度に復帰させる処理,を順次に制御する手段、エンジン回転速度から検出されるエンジン回転加速度または車速から検出される車両加速度が所定値以上のときに変速指令が発生すると前記の制御手段におけるクラッチの切断処理と同時にトランスミッションのギヤ抜き処理を起動させる手段、を備えることを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission in which a mechanical clutch is interposed between an engine and a gear-type transmission, and a target stage corresponding to a shift instruction based on a manual operation or a shift instruction based on a driving state is provided in the transmission. A means for generating a shift command when it does not coincide with the current stage, a process for reducing the engine torque to a no-load state when a shift command is generated, a process for disconnecting the clutch when the engine reaches the no-load position, Processing to remove the gear, processing to perform gearing of the transmission when the gear speed of the target stage enters the synchronization region, and after the gearing is completed, the clutch is connected and the accelerator opening corresponding to the pedal angle of the accelerator pedal Means for sequentially controlling the process of returning to the engine, and the error detected from the engine speed. And a means for activating a gear disengagement process at the same time as the clutch disengagement process in the control means when a shift command is generated when the vehicle acceleration detected from the gin rotational acceleration or the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value. To do.
第4の発明は、エンジンと歯車式のトランスミッションとの間に機械的なクラッチを介装する自動変速装置において、人為操作に基づく変速指示または運転状態に基づく変速指示に応じた目標段がトランスミッションの現在段と一致しないときに変速指令を発生する手段、変速指令が発生すると、エンジントルクを無負荷状態に絞る処理,エンジンが無負荷位置に達するとクラッチの切断する処理,クラッチの切断後にトランスミッションのギヤ抜きを行う処理,目標段のギヤ回転速度が同期領域に入るとトランスミッションのギヤ入れを行う処理,ギヤ入れの完了後にクラッチを接続するとともにエンジントルクをアクセルペダルの踏角に応じたアクセル開度に復帰させる処理,を順次に制御する手段、アクセル開度が所定値以上かつエンジン回転速度から検出されるエンジン回転加速度または車速から検出される車両加速度が所定値以上のときに変速指令が発生すると前記制御におけるクラッチの切断処理と同時にトランスミッションのギヤ抜き処理を起動させる手段、を備えることを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission apparatus in which a mechanical clutch is interposed between an engine and a gear-type transmission, and a target stage corresponding to a shift instruction based on a manual operation or a shift instruction based on a driving state is provided in the transmission. A means for generating a shift command when it does not coincide with the current stage, a process for reducing the engine torque to a no-load state when a shift command is generated, a process for disconnecting the clutch when the engine reaches the no-load position, Processing for gear removal, processing for gear transmission when the gear speed of the target stage enters the synchronous range, clutch engagement after completion of gear engagement, and accelerator opening according to the pedal angle of the accelerator pedal Means for sequentially controlling the process of returning to the accelerator position, the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value and Means for activating a gear disengagement process at the same time as the clutch disengagement process in the control when a shift command is generated when the engine rotation acceleration detected from the engine speed or the vehicle acceleration detected from the vehicle speed is greater than or equal to a predetermined value; It is characterized by providing.
第1の発明または第3の発明によれば、エンジン回転加速度または車両加速度が所定値以上のときに変速指令が発生すると、エンジントルクが無負荷状態へ絞られ、エンジントルクが無負荷状態またはそれに近い状態に下がると、トランスミッションのギヤ抜きが行われる。エンジントルクの絞りに伴ってエンジン回転加速度または車両加速度が正(車輪回転の加速方向)から負(車輪回転の減速方向)へ変化する過程があり、正の加速域と負の加速域との間に加速度の緩む(フローティング)状態が生じるものと考えられる。このフローティング状態において、トランスミッションのギヤ抜きを行うことにより、メインシャフトからこれに係合するメインギヤを抵抗なく円滑にニュートラルへ抜くことができる。変速制御において、トランスミッションのギヤ抜きは、通常の場合、エンジントルクが無負荷状態に絞られ、クラッチが切断されると行われるが、これをエンジン回転加速度または車両加速度が所定値以上のときに変速指令が発生する場合については、クラッチの切断が完了するのを待つのでなく、エンジントルクを絞る処理に合わせて早めることにより、ギヤ抜き処理の後に続く処理も早まるため、変速時間の短縮が有効に図れるのである。 According to the first or third invention, when a shift command is generated when the engine rotational acceleration or the vehicle acceleration is equal to or greater than a predetermined value, the engine torque is reduced to the no-load state, and the engine torque is When it is close, the transmission is disengaged. There is a process in which the engine rotation acceleration or vehicle acceleration changes from positive (acceleration direction of wheel rotation) to negative (deceleration direction of wheel rotation) as the engine torque is throttled, between the positive acceleration range and the negative acceleration range. It is considered that a state where acceleration is loosened (floating) occurs. In this floating state, by removing the gear of the transmission, the main gear engaged with the main shaft can be smoothly pulled out to the neutral without resistance. In gear change control, gear disengagement of the transmission is normally performed when the engine torque is reduced to a no-load state and the clutch is disengaged, and this is performed when the engine rotational acceleration or vehicle acceleration is greater than or equal to a predetermined value. When a command is issued, it is effective not to wait for the clutch disengagement to complete, but also to speed up the process following the gear release process by speeding up the process to reduce the engine torque. It can be planned.
第2の発明または第4の発明によれば、エンジン回転加速度または車両加速度が所定値以上かつアクセル開度が所定値以上のときに変速指令が発生すると、トランスミッションのギヤ抜きが早く行われることになり、変速時間の短縮が有効に図れる。ギヤ抜きを早く行う運転条件については、エンジン回転加速度または車両加速度が所定値以上かつアクセル開度が所定値以上に特定されるので、変速制御において、エンジントルクを無負荷状態へ絞る過程から生じるフローティング状態にトランスミッションのギヤ抜き処理を適確なタイミングに合わせやすくなる。 According to the second or fourth aspect of the present invention, when the shift command is generated when the engine rotational acceleration or the vehicle acceleration is equal to or greater than a predetermined value and the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined value, the transmission is disengaged quickly. Thus, the shift time can be shortened effectively. As for the driving conditions for quickly releasing the gear, the engine rotation acceleration or vehicle acceleration is specified to be greater than or equal to a predetermined value and the accelerator opening is determined to be greater than or equal to a predetermined value. It becomes easy to adjust the gear disengagement processing of the transmission to the correct timing.
図1において、1はエンジン(ディーゼルエンジン)、2は摩擦クラッチ、3は同期噛合式トランスミッションであり、トランスミッション3の出力軸はプロペラシャフト(図示せず)を介して駆動軸(たとえば、リヤアクスル)に連結される。燃料噴射ポンプにその燃料噴射量(ラック位置)を制御する電子ガバナ装置1A、クラッチ2にその断続を操作するクラッチブースタ2A、トランスミッション3にこれをギヤシフトさせるギヤシフトユニット3A、が設けられる。27はクラッチブースタ2Aの制御バルブ、31はエアタンクであり、ギヤシフトユニット3Aおよびクラッチブースタ2Aへの作動圧(圧縮空気)を供給する。
In FIG. 1, 1 is an engine (diesel engine), 2 is a friction clutch, 3 is a synchronous mesh transmission, and the output shaft of the transmission 3 is connected to a drive shaft (for example, a rear axle) via a propeller shaft (not shown). Connected. The fuel injection pump is provided with an
トランスミッション3は、図2,図3のように主変速機33のメインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3,ZmR−ZcR(前進3速後退1速)、その前側に配置される副変速機34のスプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5(L,H)、同じく後側に配置される副変速機35のレンジギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zcr2(H,L)、を備えるものであり、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3の切り替えと、スプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の切り替えと、さらにレンジギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zcr2の切り替えと、により前進12段(1L〜6H)に変速可能に構成される。36はメインカウンタシャフト、37はレンジカウンタシャフトである。
As shown in FIGS. 2 and 3, the transmission 3 includes main gear trains Zm1-Zc1 to Zm3-Zc3, ZmR-ZcR (3rd forward speed, 1st reverse speed) of the main transmission 33, and an auxiliary transmission 34 disposed on the front side thereof. The split gear trains Zm4-Zc4, Zm5-Zc5 (L, H), and the range gear trains Zr1-Zcr1, Zr2-Zcr2 (H, L) of the sub-transmission 35 arranged on the rear side are also provided. By switching the trains Zm1-Zc1 to Zm3-Zc3, switching the split gear trains Zm4-Zc4, Zm5-Zc5, and further switching the range gear trains Zr1-Zcr1, Zr2-Zcr2, the forward 12 stages (1L to 6H) are achieved. It is configured to be variable.
車両の変速制御に必要な検出手段として、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ29、アクセルペダル7の踏み量(アクセル開度の要求量)を検出するアクセル開度センサ28、クラッチ2のストローク位置を検出するクラッチストロークセンサ22、トランスミッション3のシフト位置(スプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の選択位置,メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3,ZmR−ZcRの選択位置,レンジギヤ列Zr1−Zcr1,Zr2−Zcr2の選択位置)を検出するギヤポジションスイッチ(ギヤシフトユニット3Aに内蔵される)、トランスミッション3の出力軸に連結するプロペラシャフト回転数を検出する車速センサ21、トランスミッション3のメインギヤZm1の回転数を検出するメインギヤ回転センサ23、トランスミッション3のレンジギヤZr1の回転数を検出するレンジギヤ回転センサ17、が備えられる。
As detection means necessary for vehicle shift control, an engine rotation sensor 29 that detects the engine speed, an
クラッチ2の自動制御と運転者のマニュアル操作に基づく手動制御を切り替えるため、クラッチペダルの初期位置(解放状態)と作動位置(踏込状態)を検出するクラッチペダルスイッチ24,25が設けられる。トランスミッション3の変速指示手段として運転室にシフトレバーユニット4が備えられ、シフトレバー4Aのシフト位置に応じた変速指示信号(シフトアップ信号,シフトダウン信号,ニュートラル信号,リバース信号,現在段を保持するためのホールド信号)を出力する。また、車両の変速操作が運転者の変速指示に応じて行われるマニュアル変速モードと、運転状態に応じて自動的に行われるオート変速モードと、を選択するためのスイッチ5(モード選択スイッチ)がシフトレバー4Aの握り部(ノブ)に設けられる。運転室には、トランスミッション3のシフト位置などを表示するディスプレイユニット13と、ブレーキペダル(図示せず)の踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ26と、が備えられる。13Aは警報手段(たとえば、ブザー)である。
In order to switch between automatic control of the
変速制御を司るのがトランスミッション(T/M)コントロールユニット11およびエンジンコントロールユニット12であり、これらの間は双方向の通信回線(LAN)で結ばれ、互いの制御に必要な情報を交換しえるようになっている。T/Mコントロールユニット11において、モード選択スイッチ5がマニュアル変速モードのときは、シフトレバーユニット4の変速指示信号がトランスミッション3のギヤポジションスイッチに基づくシフト位置と一致しないときに変速指示信号に対応する目標位置へのシフト要求(変速指令)を発生する。モード選択スイッチ5がオート変速モードのときは、アクセル開度センサ28の検出信号および車速センサ21の検出信号から変速マップに基づいて目標段を求め、この目標段がトランスミッション3のギヤポジションスイッチに基づくシフト位置と一致しないときに目標段へのシフト要求(変速指令)を発生する。
The transmission (T / M)
これらシフト要求の発生により変速制御が起動され、T/Mコントロールユニット11およびエンジンコントロールユニット12において、そのときの目標位置へのギヤシフトを円滑に遂行すべく、電子ガバナ装置1Aとクラッチブースタ2Aとギヤシフトユニット3Aと、を制御する。図2において、スプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5は、トランスミッション3が1段毎に変速する都度、LからHまたはHからLに切り替わる一方、レンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2は、トランスミッション3が1L〜2Hから3L〜6Hまたはその逆方向へ変速するときにのみ、LからHまたはHからLに切り替わるのである。
The shift control is activated by the generation of these shift requests, and the
図4は、変速制御を説明するフローチャートであり、S1においては、シフトレバーユニットの変速指示信号に基づく目標段または変速マップに基づく運転状態に応じた目標段がトランスミッション3の現在段と一致しないときに変速指令(シフト要求)を発生する。S2においては、アクセル開度センサ28の検出値(アクセル開度)が所定値α以上かどうかを判定する。S3においては、エンジン回転センサ29の検出値から求められるエンジン回転加速度が所定値β以上かどうかを判定する。S2の判定がyesかつS3の判定がyesのときは、S4へ進み、許可フラグ=1にセットする一方、S2の判定がnoまたはS3の判定がnoのときは、S5において、許可フラグ=0にリセットする。
FIG. 4 is a flowchart for explaining the shift control. In S1, when the target stage based on the shift instruction signal of the shift lever unit or the target stage according to the driving state based on the shift map does not coincide with the current stage of the transmission 3. A shift command (shift request) is generated. In S2, it is determined whether the detected value (accelerator opening) of the
S6においては、エンジントルク(燃料噴射ポンプのラック位置)を無負荷状態(ノーロードトルク位置)へ絞る。S7においては、エンジントルクが無負荷状態に達したかどうかを判定する。S7の判定がyesのときは、S8へ進む一方、S7の判定がnoのときは、S6へ戻る。S8においては、許可フラグ=1かどうかを判定する。S8の判定がyesのときは、S9へ進む一方、S8の判定がnoのときは、S12へ進む。 In S6, the engine torque (rack position of the fuel injection pump) is reduced to a no-load state (no-load torque position). In S7, it is determined whether or not the engine torque has reached a no-load state. When the determination of S7 is yes, the process proceeds to S8, and when the determination of S7 is no, the process returns to S6. In S8, it is determined whether or not the permission flag = 1. When the determination of S8 is yes, the process proceeds to S9, and when the determination of S8 is no, the process proceeds to S12.
S9においては、クラッチ2を断方向へ駆動すると同時にメインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3のギヤ抜き(ニュートラルセット)およびスプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の切り替えを行う。S10においては、クラッチ2の切断が完了かどうか、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3のギヤ抜きおよびスプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の切り替えが完了かどうか、を判定する。S10の判定がyesのときは、S11において、以後の処理を実行する一方、S10の判定がnoのときは、S9へ戻る。
In S9, the
S12においては、クラッチ2を断方向へ駆動する。S13においては、クラッチ2の切断が完了かどうかを判定する。S13の判定がyesのときは、S14へ進む一方、S13の判定がnoのときは、S12へ戻る。S14においては、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3のギヤ抜き(ニュートラルセット)およびスプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の切り替えを行う。S15においては、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3のギヤ抜きおよびスプリットギヤ列Zm4−Zc4,Zm5−Zc5の切り替えが完了かどうか、を判定する。S15の判定がyesのときは、S11において、以後の処理を実行する一方、S15の判定がnoのときは、S14へ戻るのである。
In S12, the
S11において、レンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2の切り替えを伴わない変速制御については、変速指令の目標段に対応するメインギヤZm1〜Zm3がシンクロ領域に入ると、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3へのギヤ入れを行う。このギヤ入れが完了したら、クラッチ2を接続すると共にエンジントルクの制御を通常のアクセル開度に基づく制御に復帰させる。レンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2の切り替えを伴う変速制御については、S10の判定がyesになるとレンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2の切り替えを行う。その後、変速指令の目標段に対応するメインギヤZm1〜Zm3がシンクロ領域に入ると、メインギヤ列Zm1−Zc1〜Zm3−Zc3へのギヤ入れを行う。このギヤ入れが完了したら、クラッチ2を接続すると共にエンジントルクの制御を通常のアクセル開度に基づく制御に復帰させるのである。
In S11, regarding the shift control without switching of the range gear trains Zr1-Zrc1, Zr2-Zcr2, when the main gears Zm1-Zm3 corresponding to the target stage of the shift command enter the synchronization region, the main gear trains Zm1-Zc1-Zm3-Zc3 Put the gear in. When this gearing is completed, the
このような制御により、変速指令の発生時にアクセル開度が所定値α以上かつエンジン回転加速度が所定値β以上かどうかの判定(S1〜S5)が行われ、通常の場合は、エンジントルクを無負荷状態に絞る処理(S6),エンジンが無負荷位置に達するとクラッチの切断する処理(S7,S8,S12),クラッチの切断後にトランスミッション3のギヤ抜きを行う処理(S13,S14,S15),目標段のギヤ回転速度が同期領域に入るとトランスミッション3のギヤ入れを行う処理(S11),ギヤ入れの完了後にクラッチ2を接続するとともにエンジントルクをアクセルペダルの踏角に応じたアクセル開度に復帰させる処理(S11),が順次に行われる。変速指令の発生時において、アクセル開度が所定値α以上かつエンジン回転加速度が所定値β以上のときは、クラッチ2の切断処理と同時にトランスミッション3のギヤ抜き処理(S8〜S10)が開始される。
By such control, it is determined whether the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined value α and the engine rotational acceleration is equal to or greater than the predetermined value β when the shift command is generated (S1 to S5). Processing to reduce the load state (S6), processing to disengage the clutch when the engine reaches the no-load position (S7, S8, S12), processing to disengage the transmission 3 after disengagement of the clutch (S13, S14, S15), When the gear speed of the target stage enters the synchronous range, the gear 3 of the transmission 3 is engaged (S11), the
アクセル開度が所定値α以上かつエンジン回転加速度が所定値β以上のときに行われる変速制御については、変速指令の発生により、エンジントルクが無負荷状態へ絞られ、無負荷状態に下がると、トランスミッション3のギヤ抜きが駆動される。エンジントルクの絞りに伴ってエンジン回転加速度が正(車輪回転の加速方向)から負(車輪回転の減速方向)へ変化する過程があり、正の加速域と負の加速域との間に加速度の緩むフローティング状態が生じるものと考えられる。このフローティング状態において、トランスミッション3のギヤ抜きを行うことにより、メインシャフトからこれに係合するメインギヤを抵抗なく円滑にニュートラルへ抜くことができる。変速制御において、トランスミッション3のギヤ抜きは、通常の場合、エンジントルクが無負荷状態に絞られ、クラッチが切断されると行われるが、これをエンジン回転加速度が所定値β以上のときに変速指令が発生する場合については、クラッチ2の切断が完了するのを待つのでなく、エンジントルクを絞る処理に合わせて早めることにより、トランスミッション3のギヤ抜き処理の後に続く処理も早まるため、変速時間の短縮が有効に図れるのである。
For shift control performed when the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined value α and the engine rotational acceleration is equal to or greater than the predetermined value β, when the engine torque is reduced to the no-load state due to the generation of the shift command, The gear release of the transmission 3 is driven. There is a process in which the engine rotational acceleration changes from positive (acceleration direction of wheel rotation) to negative (deceleration direction of wheel rotation) as the engine torque is reduced, and the acceleration changes between the positive acceleration range and the negative acceleration range. It is considered that a loose floating state occurs. By removing the gear of the transmission 3 in this floating state, the main gear engaged with the main shaft can be smoothly pulled out to the neutral without resistance. In the shift control, the gear removal of the transmission 3 is normally performed when the engine torque is reduced to a no-load state and the clutch is disengaged. This is performed when the engine rotational acceleration is equal to or greater than a predetermined value β. If this occurs, the process following the gear disengagement process of the transmission 3 is also accelerated by waiting for the completion of the disengagement of the
図示の制御においては、エンジン回転加速度が所定値β以上かつアクセル開度αが所定値以上のときに変速指令が発生すると、トランスミッション3のギヤ抜きが早く行われることになり、トランスミッション3のギヤ抜きを早める制御の条件がエンジン回転加速度が所定値β以上かつアクセル開度が所定値α以上に特定されるので、エンジントルクを無負荷状態へ絞る過程から生じるフローティング状態にトランスミッション3のギヤ抜きを適確なタイミングに合わせやすくなる。図4において、S3のエンジン回転加速度は、車速センサ21の検出値から求められる車両加速度に代えることもできる。S2のアクセル開度が所定値α以上かどうかの判定については、これを省略することも考えられる。
In the illustrated control, if a shift command is generated when the engine rotational acceleration is equal to or greater than the predetermined value β and the accelerator opening α is equal to or greater than the predetermined value, the gear release of the transmission 3 is performed earlier, and the gear release of the transmission 3 is performed. Since the engine speed acceleration is specified to be greater than or equal to the predetermined value β and the accelerator opening is greater than or equal to the predetermined value α, the gear release of the transmission 3 is suitable for the floating state resulting from the process of reducing the engine torque to the no-load state. It becomes easy to adjust to the exact timing. In FIG. 4, the engine rotational acceleration of S3 can be replaced with the vehicle acceleration obtained from the detection value of the
図5は、レンジギヤ列Zr1−Zrc1,Zr2−Zcr2の切り替えを伴う変速制御の例(図3における、2Hから3Lへのシフトアップ制御)を説明するタイミングチャートである。エンジン回転加速度が所定値β以上かつアクセル開度が所定値α以上のときに変速指令(2Hから3Lへのシフト要求)が発生すると、エンジントルクが無負荷状態へ絞られる。これにより、エンジン回転が上昇から下降へ緩やかに変化する。エンジントルクが無負荷状態に下がると、クラッチ断電磁弁のONによりクラッチ2が接位置から断位置へストロークする。エンジン回転加速度が所定値β以上かつアクセル開度が所定値α以上のときに発生の変速指令に基づく変速制御が行われるので、クラッチ断電磁弁のONと同時にメインギヤ抜き電磁弁がスプリットギヤ列Zm5−Zc5(H)からZm4−Zc4(L)への切り替え電磁弁(図示せず)と同時にONされる。 FIG. 5 is a timing chart illustrating an example of shift control (shift-up control from 2H to 3L in FIG. 3) that involves switching of the range gear trains Zr1-Zrc1, Zr2-Zcr2. If a shift command (a shift request from 2H to 3L) is generated when the engine rotational acceleration is equal to or greater than the predetermined value β and the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined value α, the engine torque is reduced to a no-load state. As a result, the engine speed gradually changes from rising to lowering. When the engine torque is reduced to a no-load state, the clutch 2 strokes from the contact position to the disengaged position by turning on the clutch disengagement solenoid valve. Since the shift control is performed based on the shift command generated when the engine rotational acceleration is equal to or greater than the predetermined value β and the accelerator opening is equal to or greater than the predetermined value α, the main gear release solenoid valve is set to the split gear train Zm5 simultaneously with the clutch disengagement solenoid valve being turned on. -Zc5 (H) to Zm4-Zc4 (L) switching solenoid valve (not shown) is turned on simultaneously.
トランスミッション3のギヤ抜きが完了すると、ニュートラルスイッチ(ギヤポジションスイッチの一部を構成する)がONする。その後、レンジギヤ列Zr2−Zrc2(L)をギヤ抜きする電磁弁のOFF後にレンジギヤ列Zr1−Zcr1(H)へギヤ入れする電磁弁がONされる。レンジギヤ列がZr2−Zrc2からZr1−Zcr1に切り替わると、メインギヤ列Zm1−Zc1へのシフト電磁弁がONされ、メインギヤ列Zm1−Zc1へのギヤ入れが完了すると、図示しないクラッチ接電磁弁のONにより、クラッチストロークが断位置から接位置に達すると、エンジントルクの制御が通常のアクセル開度に応じた制御に戻されるのである。 When the gear removal of the transmission 3 is completed, the neutral switch (which constitutes a part of the gear position switch) is turned on. Thereafter, the solenoid valve for gearing the range gear train Zr1-Zcr1 (H) is turned on after the solenoid valve for gearing the range gear train Zr2-Zrc2 (L) is turned off. When the range gear train is switched from Zr2-Zrc2 to Zr1-Zcr1, the shift solenoid valve to the main gear train Zm1-Zc1 is turned on. When the clutch stroke reaches the contact position from the disengaged position, the engine torque control is returned to the control according to the normal accelerator opening.
図5の点線枠内において、トランスミッション3のメインシャフトとこれに係合するメインギヤZm1との間で正から負へと変化する加速度の緩むフローティング状態が生じるのであり、この状態において、クラッチ断電磁弁のONと同時にメインギヤ抜き電磁弁がONされるので、メインシャフトからこれに係合するメインギヤ列Zm1−Zc1を抵抗なく円滑にニュートラルへ抜くことが可能となる。 In the dotted frame in FIG. 5, a floating state in which the acceleration changes from positive to negative occurs between the main shaft of the transmission 3 and the main gear Zm1 engaged therewith. Since the main gear release solenoid valve is turned on simultaneously with the turning on, the main gear train Zm1-Zc1 engaged with the main shaft can be smoothly pulled out to the neutral without resistance.
1A 電子ガバナ装置
2A クラッチブースタ
3A ギヤシフトユニット
4 シフトレバーユニット
11 トランスミッション(T/M)コントロールユニット
12 エンジンコントロールユニット
17 レンジギヤ回転センサ
21 車速センサ
22 クラッチストロークセンサ
23 メインギヤ回転センサ
28 アクセル開度センサ
29 エンジン回転センサ
1A Electronic governor device
Claims (4)
人為操作に基づく変速指示または運転状態に基づく変速指示に応じた目標段がトランスミッションの現在段と一致しないときに変速指令を発生する手段、
変速指令が発生すると、エンジントルクを無負荷状態に絞る処理,エンジンが無負荷位置に達するとクラッチの切断する処理,クラッチの切断後にトランスミッションのギヤ抜きを行う処理,目標段のギヤ回転速度が同期領域に入るとトランスミッションのギヤ入れを行う処理,ギヤ入れの完了後にクラッチを接続するとともにエンジントルクをアクセルペダルの踏角に応じたアクセル開度に復帰させる処理,を順次に制御する手段、
エンジン回転速度から検出されるエンジン回転加速度または車速から検出される車両加速度が所定値以上のときに変速指令が発生すると前記の制御手段におけるクラッチの切断処理と同時にトランスミッションのギヤ抜き処理を起動させる手段、を備えることを特徴とする自動変速装置。 In an automatic transmission having a mechanical clutch interposed between an engine and a gear-type transmission,
Means for generating a shift command when a target gear corresponding to a gear shift command based on an artificial operation or a gear shift command based on a driving state does not coincide with a current gear stage of the transmission;
When a shift command is generated, the process of reducing the engine torque to the no-load state, the process of disconnecting the clutch when the engine reaches the no-load position, the process of releasing the transmission after the clutch is disconnected, and the gear speed of the target stage are synchronized. Means for sequentially controlling the process of gearing the transmission when entering the region, the process of connecting the clutch after completion of gearing and returning the engine torque to the accelerator opening corresponding to the depression angle of the accelerator pedal,
Means for starting gear disengagement processing simultaneously with clutch disengagement processing in the control means when a shift command is generated when the engine rotational acceleration detected from the engine speed or the vehicle acceleration detected from the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value An automatic transmission comprising:
人為操作に基づく変速指示または運転状態に基づく変速指示に応じた目標段がトランスミッションの現在段と一致しないときに変速指令を発生する手段、
変速指令が発生すると、エンジントルクを無負荷状態に絞る処理,エンジンが無負荷位置に達するとクラッチの切断する処理,クラッチの切断後にトランスミッションのギヤ抜きを行う処理,目標段のギヤ回転速度が同期領域に入るとトランスミッションのギヤ入れを行う処理,ギヤ入れの完了後にクラッチを接続するとともにエンジントルクをアクセルペダルの踏角に応じたアクセル開度に復帰させる処理,を順次に制御する手段、
アクセル開度が所定値以上かつエンジン回転速度から検出されるエンジン回転加速度または車速から検出される車両加速度が所定値以上のときに変速指令が発生すると前記制御におけるクラッチの切断処理と同時にトランスミッションのギヤ抜き処理を起動させる手段、を備えることを特徴とする自動変速装置。 In an automatic transmission having a mechanical clutch interposed between an engine and a gear-type transmission,
Means for generating a shift command when a target gear corresponding to a gear shift command based on an artificial operation or a gear shift command based on a driving state does not coincide with a current gear stage of the transmission;
When a shift command is generated, the process of reducing the engine torque to the no-load state, the process of disconnecting the clutch when the engine reaches the no-load position, the process of releasing the transmission after the clutch is disconnected, and the gear speed of the target stage are synchronized. Means for sequentially controlling the process of gearing the transmission when entering the region, the process of connecting the clutch after completion of gearing and returning the engine torque to the accelerator opening corresponding to the depression angle of the accelerator pedal,
When a shift command is generated when the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined value and the engine rotational acceleration detected from the engine rotational speed or the vehicle acceleration detected from the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value, the transmission gear is simultaneously with the clutch disengagement process in the control. An automatic transmission comprising: means for starting a punching process.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004034760A JP4634724B2 (en) | 2004-02-12 | 2004-02-12 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004034760A JP4634724B2 (en) | 2004-02-12 | 2004-02-12 | Automatic transmission |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005226700A true JP2005226700A (en) | 2005-08-25 |
JP2005226700A5 JP2005226700A5 (en) | 2007-03-08 |
JP4634724B2 JP4634724B2 (en) | 2011-02-16 |
Family
ID=35001583
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004034760A Expired - Fee Related JP4634724B2 (en) | 2004-02-12 | 2004-02-12 | Automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4634724B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007113608A (en) * | 2005-10-18 | 2007-05-10 | Toyota Motor Corp | Speed change control device |
JP2007211945A (en) * | 2006-02-13 | 2007-08-23 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Shift control device for vehicle |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05338471A (en) * | 1992-06-10 | 1993-12-21 | Honda Motor Co Ltd | Speed shift controller for transmission |
JP2797213B2 (en) * | 1990-04-03 | 1998-09-17 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle transmission |
JP2000168404A (en) * | 1998-12-07 | 2000-06-20 | Motor Jidosha Kk | Prime moter device for motor vehicle peforming synchronous gear shifting |
JP2001280473A (en) * | 2000-03-31 | 2001-10-10 | Isuzu Motors Ltd | Revolution synchronizing mechanism for transmission |
JP2002295655A (en) * | 2001-03-28 | 2002-10-09 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Automatic transmission of vehicle |
JP2003226163A (en) * | 2002-02-06 | 2003-08-12 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Shift control device and shift control method for mechanical automatic transmission |
JP2004155387A (en) * | 2002-11-08 | 2004-06-03 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Shift controller for mechanical transmission |
-
2004
- 2004-02-12 JP JP2004034760A patent/JP4634724B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2797213B2 (en) * | 1990-04-03 | 1998-09-17 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle transmission |
JPH05338471A (en) * | 1992-06-10 | 1993-12-21 | Honda Motor Co Ltd | Speed shift controller for transmission |
JP2000168404A (en) * | 1998-12-07 | 2000-06-20 | Motor Jidosha Kk | Prime moter device for motor vehicle peforming synchronous gear shifting |
JP2001280473A (en) * | 2000-03-31 | 2001-10-10 | Isuzu Motors Ltd | Revolution synchronizing mechanism for transmission |
JP2002295655A (en) * | 2001-03-28 | 2002-10-09 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Automatic transmission of vehicle |
JP2003226163A (en) * | 2002-02-06 | 2003-08-12 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Shift control device and shift control method for mechanical automatic transmission |
JP2004155387A (en) * | 2002-11-08 | 2004-06-03 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | Shift controller for mechanical transmission |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007113608A (en) * | 2005-10-18 | 2007-05-10 | Toyota Motor Corp | Speed change control device |
JP4561587B2 (en) * | 2005-10-18 | 2010-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | Shift control device |
US7892143B2 (en) | 2005-10-18 | 2011-02-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus |
JP2007211945A (en) * | 2006-02-13 | 2007-08-23 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Shift control device for vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4634724B2 (en) | 2011-02-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2208916B1 (en) | Apparatus for controlling automatic transmission | |
JP2005226701A (en) | Vehicle control device | |
US20190193736A1 (en) | Automatic transmission and control method of the same | |
JP3922187B2 (en) | Shift control device for automatic clutch gear transmission | |
CN107269835B (en) | Shift control device for hybrid vehicle | |
JP2007211945A (en) | Shift control device for vehicle | |
JP4634724B2 (en) | Automatic transmission | |
JP4100057B2 (en) | Shift control device | |
JP4070422B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4827382B2 (en) | Automatic transmission | |
JP2002283980A (en) | On-slope start auxiliary device of vehicle | |
JP2001355658A (en) | Vehicular clutch controlling device | |
JPH0522676Y2 (en) | ||
JP2007155019A (en) | Vehicle automatic transmission device | |
JP4395984B2 (en) | Rotation synchronization control device for transmission | |
JP4881642B2 (en) | Vehicle shift control device | |
JP2004211734A (en) | Vehicular transmission device | |
JP2607553Y2 (en) | Vehicle speed change control device | |
JP3592165B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP4778208B2 (en) | Automatic transmission | |
JP2004293371A (en) | Vehicle speed limiting device | |
JP2001271921A (en) | Transmission and automatic shifting control method therefor | |
JPH0612307Y2 (en) | Vehicle automatic transmission | |
JPH0422130Y2 (en) | ||
JP2001173769A (en) | Automatic transmission for vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070122 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070122 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100128 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100202 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100402 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20101026 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20101119 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131126 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |