JP2001271921A - Transmission and automatic shifting control method therefor - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To quickly and smoothly complete a shifting action. SOLUTION: This transmission comprises a countershaft type shifting mechanism 21 wherein a gear assembly is disposed between a main shaft 52 and a countershaft 51, a motor 22 connected to the countershaft 51 to control the number of rotarions thereof, and a motor control means 23 for controlling the motor 22, at shifting operation, to make the number of rotations of the countershaft 51 be the number of rotation corresponding to a gear position after shifting.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、一般的にマニュア
ルトランスミッション等に用いられる副軸式の変速機を
ベースにした、変速機とその自動変速制御方法に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a transmission based on a countershaft type transmission generally used for a manual transmission and the like, and to an automatic transmission control method thereof.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来のこの種の変速機及びその自動変速
制御方法としては、例えば特開平１１−２４５６９１号
公報に図７のブロック図に示すようなものが開示されて
いる。2. Description of the Related Art As a conventional transmission of this kind and an automatic transmission control method thereof, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-245691 discloses the one shown in the block diagram of FIG.

【０００３】このトランスミッション（変速機）４０１
は、いわゆるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）に
用いられるものと同様にメインシャフト（主軸）とカウ
ンタシャフト（副軸）を有し、これら両シャフトに複数
の変速ギヤ組を配置する副軸式の構成を採っており、モ
ータ駆動式の自動変速装置４０３と、クラッチアクチュ
エータ４０７によりその変速制御を自動的に行うもので
ある。The transmission (transmission) 401
Has a main shaft (main shaft) and a counter shaft (sub shaft), similar to those used in a so-called manual transmission (MT), and adopts a sub shaft type configuration in which a plurality of transmission gear sets are disposed on both shafts. The shift control is automatically performed by a motor-driven automatic transmission 403 and a clutch actuator 407.

【０００４】このトランスミッション４０１は、流体ト
ルクコンバータを用いた一般的なオートマチックトラン
スミッション（ＡＴ）に比べ、スリップ損失が少なく伝
達効率の良いクラッチを用いたいわゆるマニュアルトラ
ンスミッション（ＭＴ）をベースにして、その変速動作
を自動化して行い、燃費の向上と共に、運転操作の容易
化を図ったものである。The transmission 401 is based on a so-called manual transmission (MT) using a clutch having a small slip loss and a high transmission efficiency as compared with a general automatic transmission (AT) using a fluid torque converter, and its transmission is changed. The operation is performed automatically to improve the fuel efficiency and to facilitate the driving operation.

【０００５】具体的には、前記自動変速装置４０３で
は、モータ駆動によるシフトロッドの回転と軸方向移動
とによってトランスミッション４０１の変速動作が行わ
れる。More specifically, in the automatic transmission 403, a shift operation of the transmission 401 is performed by rotation of a shift rod and axial movement by driving a motor.

【０００６】そして、変速動作に先立つクラッチ４０５
の断続は、モータ駆動式のクラッチアクチュエータ４０
７により行われ、変速動作および断続操作は共にＥＣＵ
（電子制御装置）４１１により制御される。The clutch 405 prior to the shifting operation
Of the motor-driven clutch actuator 40
7, and both the shifting operation and the intermittent operation are performed by the ECU.
(Electronic control device) 411 is controlled.

【０００７】ＥＣＵ４１１には、エンジン４１３の点火
時期角度センサ４１５、クラッチの断続を検出するクラ
ッチストロークセンサ４１７、トランスミッションのシ
フトロッドの軸方向位置を検出するシフトストロークセ
ンサ４２１および同シフトロッドの回転方向位置を検出
する角度センサ４２３から検出情報が入力される。The ECU 411 includes an ignition timing angle sensor 415 for the engine 413, a clutch stroke sensor 417 for detecting engagement / disengagement of a clutch, a shift stroke sensor 421 for detecting an axial position of a shift rod of a transmission, and a rotational position of the shift rod. The detection information is input from the angle sensor 423 that detects.

【０００８】また、ＥＣＵ４１１にはスロットル開度セ
ンサ４２５および車速センサ４２７から検出情報が入力
され、ＥＣＵ４１１は、これらの検出情報に基づきシフ
トすべき変速位置（ギヤポジション）を決定する。Further, detection information is input to the ECU 411 from the throttle opening sensor 425 and the vehicle speed sensor 427, and the ECU 411 determines a shift position (gear position) to be shifted based on the detection information.

【０００９】すなわち、各センサの検出情報に基づき、
車両の走行状態がトランスミッション４０１の現在のギ
ヤポジションから次のギヤポジションにシフトアップす
べき状態になったとＥＣＵ４１１が判定した場合、ＥＣ
Ｕ４１１からトルクダウンの指示を受けてエンジントル
ク自動低減手段４３１が、アクセルペダルの操作とは無
関係にエンジントルクを下げる。That is, based on the detection information of each sensor,
If the ECU 411 determines that the running state of the vehicle has changed to a state in which the gear position of the transmission 401 should be shifted up to the next gear position,
Upon receiving a torque down instruction from U411, the engine torque automatic reduction unit 431 lowers the engine torque irrespective of the operation of the accelerator pedal.

【００１０】エンジントルクが所定値まで下がると、ク
ラッチアクチュエータ４０７によりクラッチ４０５が遮
断され、そして、トランスミッション４０１のギヤポジ
ションが次のギヤポジションにシフトアップされる。シ
フトアップが完了すると、エンジントルク自動低減手段
４３１によるトルクダウンが解除される。When the engine torque drops to a predetermined value, the clutch 405 is disengaged by the clutch actuator 407, and the gear position of the transmission 401 is shifted up to the next gear position. When the upshift is completed, the torque reduction by the engine torque automatic reduction unit 431 is released.

【００１１】トルクダウンが完全に解除されると、クラ
ッチ４０５が接続され、クラッチ４０５の接続が完了す
るとシフトアップ制御が終了する。When the torque reduction is completely released, the clutch 405 is connected, and when the connection of the clutch 405 is completed, the shift-up control ends.

【００１２】こうして、エンジン４１３の駆動力は、ト
ランスミッション４０１のシフトアップされたギヤポジ
ションの伝達経路を通って減速機４３３を経て車輪４３
５へ伝達される。In this way, the driving force of the engine 413 passes through the transmission path of the shifted gear position of the transmission 401, passes through the speed reducer 433, and passes through the wheels 43.
5 is transmitted.

【００１３】こうして、ギヤポジションを自動的にシフ
トアップするに当たり、クラッチ４０５を遮断する前
に、一旦エンジン４１３をトルクダウンさせておいてク
ラッチ４０５を遮断することにより、トルクダウンさせ
ずにクラッチを遮断する場合に比べ、シフトアップ時の
車両の減速度を小さく抑えられるので、これにより運転
者に与える不快な減速感を軽減しようとするものであ
る。[0013] Thus, in automatically shifting up the gear position, the engine 413 is once turned down and the clutch 405 is turned off before the clutch 405 is turned off. Since the deceleration of the vehicle at the time of upshifting can be suppressed to be small as compared with the case where the vehicle is upshifted, the uncomfortable feeling of deceleration given to the driver is reduced.

【００１４】[0014]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
な変速制御方法では、変速に時間がかかるうえに、シフ
トアップ時のトルクダウンおよびその解除制御などが必
要となるため、コスト高になってしまうという問題があ
った。However, in the above-described shift control method, it takes a long time to shift the gears, and also requires a torque down at the time of an upshift and a control to release the torque. There was a problem that it would.

【００１５】また、トランスミッション４０１は、シン
クロメッシュ機構を備える同期噛合式であるのが一般的
であるが、シンクロ容量を大きく設定しようとするとそ
れだけコストがかかるのはもちろん、シンクロメッシュ
機構の同期作用に要する時間が必要で、変速動作時間に
この時間が付加されてしまうことは否めない。The transmission 401 is generally of a synchronous mesh type provided with a synchromesh mechanism. However, if the synchro capacity is set to be large, the cost is increased, and of course, the synchronizing action of the synchromesh mechanism is increased. The required time is required, and it cannot be denied that this time is added to the shift operation time.

【００１６】そこで、本発明は、素早い変速動作が可能
な変速機及びその自動変速制御方法の提供を目的とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION It is therefore an object of the present invention to provide a transmission capable of performing a quick shift operation and an automatic shift control method thereof.

【００１７】[0017]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、ケース内に回転自在に、かつ、互いに平行に支持さ
れた主軸及び副軸とを備え、これら各軸に配設された複
数のギヤ組を噛み合わせることによって変速動作を行う
副軸式の変速機であって、前記副軸に連結され、該副軸
の回転数を制御するモータと、変速動作時に、前記副軸
の回転数を変速機の変速動作後のギヤポジションにおけ
る所定の回転数になるように前記モータを制御するモー
タ制御手段とを備えたことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a main shaft and a sub shaft rotatably supported in a case in parallel with each other in a case, and a plurality of shafts provided on each of these shafts. And a motor connected to the sub-shaft to control the number of revolutions of the sub-shaft; and a rotation of the sub-shaft during the speed-changing operation. Motor control means for controlling the motor so that the number of rotations becomes a predetermined number of rotations at a gear position after a gear shifting operation of the transmission.

【００１８】したがって、変速動作時に、モータ制御手
段及びモータにより、変速動作後のギヤポジションにお
ける所定の回転数になるように、副軸の回転数を調整す
るので、素早いシフト操作が可能となる。Therefore, during the shifting operation, the rotation speed of the sub shaft is adjusted by the motor control means and the motor so as to attain the predetermined rotation speed at the gear position after the shifting operation, so that a quick shift operation can be performed.

【００１９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の変速機であって、前記モータ制御手段は、前記主軸の
回転数を検出する主軸回転数検出手段と、変速動作後の
ギヤポジションを予測するギヤポジション予測手段と、
前記主軸回転数検出手段及びギヤポジション予測手段か
らの情報に基づいて、前記副軸の変速動作後の回転数を
算出する副軸回転数算出手段とを備えたことを特徴とし
ている。According to a second aspect of the present invention, there is provided the transmission according to the first aspect, wherein the motor control means includes: a main shaft rotation number detecting means for detecting a rotation number of the main shaft; Gear position prediction means for predicting a position;
And a sub-shaft rotation speed calculating means for calculating a rotation speed of the sub-shaft after a shift operation based on information from the main shaft rotation speed detecting means and the gear position estimating means.

【００２０】したがって、請求項１の発明と同等の作用
・効果が得られると共に、モータ制御手段が主軸の回転
数と、変速動作後のギヤポジションに応じてモータの回
転数を算出するので、該モータにより回転制御される副
軸の回転数を適切に制御でき、スムーズな変速動作が可
能となる。Therefore, the same operation and effect as those of the first aspect can be obtained, and the motor control means calculates the number of rotations of the motor according to the number of rotations of the main shaft and the gear position after the gear shifting operation. The number of rotations of the countershaft controlled by the motor can be appropriately controlled, and a smooth shift operation can be performed.

【００２１】請求項３に記載の自動変速制御方法は、請
求項１または請求項２に記載の変速機と、車両の運転状
況を検知して、前記変速機の変速動作及びクラッチの断
続制御を行う自動変速機構とを備え、車両の運転状況に
応じて、前記モータ及び自動変速機構を総合的に制御す
ることを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission control method, wherein the transmission according to the first or second aspect and a driving state of a vehicle are detected to perform a shifting operation of the transmission and a disconnection control of a clutch. And an automatic transmission mechanism for controlling the motor and the automatic transmission mechanism in accordance with the driving condition of the vehicle.

【００２２】したがって、請求項１または請求項２に記
載の変速機と、スリップ損失が少ないクラッチとを用い
て、伝達効率が良く燃費を向上することのできる自動変
速機を実現できると共に、運転状況に応じてモータ及び
自動変速機を総合的に制御しているため、適切かつスム
ーズな変速を実現することができる。Therefore, by using the transmission according to claim 1 or 2 and a clutch having a small slip loss, it is possible to realize an automatic transmission that can improve transmission efficiency and improve fuel efficiency, and can improve operating conditions. , The motor and the automatic transmission are comprehensively controlled, so that an appropriate and smooth shift can be realized.

【００２３】[0023]

【発明の実施の形態】図１〜図６によって本発明の一実
施形態である変速機１とその自動変速制御方法を説明す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A transmission 1 according to an embodiment of the present invention and an automatic transmission control method thereof will be described with reference to FIGS.

【００２４】図１は変速機１を用いた車両の動力系を示
し、図２〜図５はこの実施形態の自動変速制御方法によ
って変速機１が変速制御される手順を示すフローチャー
トであり、図６はこの変速制御に用いられる制御マップ
である。FIG. 1 shows a power system of a vehicle using the transmission 1, and FIGS. 2 to 5 are flowcharts showing a procedure for controlling the transmission 1 by the automatic transmission control method of this embodiment. Reference numeral 6 denotes a control map used for this shift control.

【００２５】図１に示すように、この動力系は、縦置き
のエンジン２、乾式の単板クラッチ３、断続操作機構
４、変速機１、プロペラシャフト５、リヤデフ６、後車
軸７，８、左右の後輪９，１０、左右の前輪１１，１２
などから構成されている。As shown in FIG. 1, the power system includes a vertically mounted engine 2, a dry single-plate clutch 3, an intermittent operation mechanism 4, a transmission 1, a propeller shaft 5, a rear differential 6, rear axles 7, 8, Left and right rear wheels 9,10, left and right front wheels 11,12
It is composed of

【００２６】エンジン２を始動しクラッチ３を連結する
と、エンジン２の駆動力は変速機１で変速され、プロペ
ラシャフト５からリヤデフ６に伝達され、リヤデフ６か
ら後車軸７，８に配分されて左右の後輪９，１０を駆動
する。When the engine 2 is started and the clutch 3 is engaged, the driving force of the engine 2 is shifted by the transmission 1 and transmitted from the propeller shaft 5 to the rear differential 6, and is distributed from the rear differential 6 to the rear axles 7, 8 and The rear wheels 9 and 10 are driven.

【００２７】断続操作機構４は、油圧ポンプ１３、電動
モータ１４、オイルタンク１５、電磁式のＯＮ（開放）
−ＯＦＦ（閉鎖）切換バルブ１６、オリフィスの絞り径
を調整可能な可変バルブ１７、油圧アクチュエータ１８
などから構成されている。The intermittent operation mechanism 4 includes a hydraulic pump 13, an electric motor 14, an oil tank 15, and an electromagnetic ON (open).
-OFF (closed) switching valve 16, variable valve 17 capable of adjusting the orifice throttle diameter, hydraulic actuator 18
It is composed of

【００２８】油圧ポンプ１３は電動モータ１４に駆動さ
れ、オイルタンク１５からオイルを吸い込む。切換バル
ブ１６が開放されると、油圧ポンプ１３の吐出オイルは
可変バルブ１７から油圧アクチュエータ１８に送られる
と共に、戻り流路が遮断されて油圧アクチュエータ１８
が作動し、プレッシャープレート１９を介してクラッチ
３が押圧され締結させる。The hydraulic pump 13 is driven by an electric motor 14 and sucks oil from an oil tank 15. When the switching valve 16 is opened, the discharge oil of the hydraulic pump 13 is sent from the variable valve 17 to the hydraulic actuator 18, and the return flow path is shut off, so that the hydraulic actuator 18
Operates, and the clutch 3 is pressed through the pressure plate 19 to be engaged.

【００２９】可変バルブ１７はオリフィスの絞り径を変
えて油圧アクチュエータ１８の作動圧を調整し、クラッ
チ３の締結力を制御する。The variable valve 17 adjusts the operating pressure of the hydraulic actuator 18 by changing the diameter of the orifice and controls the engaging force of the clutch 3.

【００３０】また、切換バルブ１６が閉鎖されると、油
圧アクチュエータ１８への油圧供給が停止すると共に、
戻り流路が開放されてオイルがオイルタンク１５へ戻
り、油圧アクチュエータ１８の作動が停止し、クラッチ
３が開放される。When the switching valve 16 is closed, the supply of the hydraulic pressure to the hydraulic actuator 18 is stopped, and
The return flow path is opened, the oil returns to the oil tank 15, the operation of the hydraulic actuator 18 stops, and the clutch 3 is released.

【００３１】これら電動モータ１４、切換バルブ１６、
可変バルブ１７の制御は、電子制御装置（ＥＣＵ）２０
によって行われる。The electric motor 14, switching valve 16,
The control of the variable valve 17 is performed by an electronic control unit (ECU) 20.
Done by

【００３２】この電磁制御装置２０は、エンジン２の燃
焼等を制御するために従来から車両に搭載されているも
のである。The electromagnetic control device 20 is conventionally mounted on a vehicle to control the combustion of the engine 2 and the like.

【００３３】変速機１は、シンクロメッシュ式の副軸式
変速機構２１、タイミングモータ２２（モータ）、モー
タ制御手段２３などから構成されている。The transmission 1 is composed of a synchromesh type auxiliary shaft type transmission mechanism 21, a timing motor 22 (motor), motor control means 23, and the like.

【００３４】このモータ制御手段２３は、主軸回転数検
出手段２４、ギヤポジション予測手段２５、副軸回転数
算出手段２６とを備え、これらからの情報に基づいて電
動モータ１４を制御しており、これらの演算・処理等
は、前記電子制御装置２０で行われる。The motor control means 23 includes a main shaft rotational speed detecting means 24, a gear position predicting means 25, and a sub shaft rotational speed calculating means 26, and controls the electric motor 14 based on information from these. These calculations and processes are performed by the electronic control unit 20.

【００３５】さらに、変速機１は、後述する各フローチ
ャートに従って、本発明の自動変速制御方法により、自
動変速機構２７と共に、車両の運転状況に応じて電子制
御装置２０によって総合的に制御される。Further, the transmission 1 is comprehensively controlled by the electronic control unit 20 together with the automatic transmission mechanism 27 by the automatic transmission control method of the present invention in accordance with each flowchart described below, according to the driving situation of the vehicle.

【００３６】つまり、自動変速機構２７がオートモード
の場合、副軸式変速機構２１の変速操作と断続操作機構
４によるクラッチ３の断続制御とを総合的に行うのであ
る。That is, when the automatic transmission mechanism 27 is in the automatic mode, the shift operation of the auxiliary shaft type transmission mechanism 21 and the on / off control of the clutch 3 by the on / off operation mechanism 4 are comprehensively performed.

【００３７】なお、この変速機１はこのオートモードの
他にドライバが手動でギヤポジションを選択するマニュ
アルモードを備えており、その場合は、ドライバの動き
からギヤポジション予測手段２５が変速動作を検知し
て、電動モータ１４を制御するようにしてある。The transmission 1 has a manual mode in which the driver manually selects a gear position in addition to the automatic mode. In this case, the gear position estimating means 25 detects a shift operation from the movement of the driver. Thus, the electric motor 14 is controlled.

【００３８】前記、副軸式変速機構２１は、入力シャフ
ト５０、カウンターシャフト５１（副軸）、メインシャ
フト５２（主軸）、シャフト５０，５１を連結する伝動
ギヤ組６１、前進１速〜４速及び６速の各ギヤ組６２〜
６６、後進のギヤ組６７などから構成されている。各ギ
ヤ組６２〜６６はカウンターシャフト５１とメインシャ
フト５２との間に配置されており、後進のギヤ組６７は
リバースアイドラーギヤ６８を介して各シャフト５１，
５２の間に配置されている。The sub shaft type speed change mechanism 21 includes an input shaft 50, a counter shaft 51 (sub shaft), a main shaft 52 (main shaft), a transmission gear set 61 connecting the shafts 50 and 51, forward first to fourth speeds. And each gear set 62 of 6th speed
66, a reverse gear set 67 and the like. Each of the gear sets 62 to 66 is disposed between the counter shaft 51 and the main shaft 52, and the reverse gear set 67 is connected to each of the shafts 51 and 66 via a reverse idler gear 68.
52.

【００３９】また、５速のポジションと４速ギヤ組６５
の切り換え、３速と２速の各ギヤ組６４，６３の切り換
え、１速と後進の各ギヤ組６２，６７の切り換え、６速
のギヤ組６６の断続は、それぞれの間に配置されたシフ
トフォークとシンクロメッシュ機構によって行われ、５
速のギヤポジションでは、入力シャフト５０とメインシ
ャフト５２とが直結される。The fifth gear position and the fourth gear set 65
The switching of the third-speed and second-speed gear sets 64 and 63, the switching of the first-speed and reverse gear sets 62 and 67, and the intermittent operation of the sixth-speed gear set 66 are performed by a shift disposed therebetween. It is performed by a fork and a synchromesh mechanism.
In the high gear position, the input shaft 50 and the main shaft 52 are directly connected.

【００４０】シフトフォークの操作は、自動変速機構２
７が行う。The operation of the shift fork is performed by the automatic transmission mechanism 2.
7 does.

【００４１】クラッチ３が締結されると、エンジン２の
駆動力は副軸式変速機構２１の入力シャフト５０に入力
し、いずれかのギヤ組で変速され、メインシャフト５２
からリヤデフ６側に伝達される。When the clutch 3 is engaged, the driving force of the engine 2 is input to the input shaft 50 of the sub-shaft transmission 21 and the speed is shifted by any of the gear sets.
To the rear differential 6 side.

【００４２】タイミングモータ２２は、カウンターシャ
フト５１に連結されている。The timing motor 22 is connected to a counter shaft 51.

【００４３】タイミングモータ２２はモータ制御手段２
３によって回転数を制御され、副軸式変速機構２１の変
速に当たって、変速動作後のギヤポジション（ギヤ組６
２〜６７のいずれか）が同期回転するために必要な回転
数になるように、カウンターシャフト５１の回転数を調
整する。The timing motor 22 is a motor control means 2
The rotation speed is controlled by the gear 3 and the gear position (gear set 6
The rotation speed of the counter shaft 51 is adjusted such that any one of the rotation speeds 2 to 67 becomes a rotation speed necessary for synchronous rotation.

【００４４】なお、前述のように直結となる５速のギヤ
ポジションでは、カウンターシャフト５１の回転数を調
整することにより、伝導ギヤ組６１を介して入力シャフ
ト５０の回転数をメインシャフト５２と同期するように
回転数を調整している。In the gear position of the fifth speed which is directly connected as described above, the rotation speed of the input shaft 50 is synchronized with the main shaft 52 via the transmission gear set 61 by adjusting the rotation speed of the counter shaft 51. The rotation speed is adjusted so that

【００４５】このとき、電子制御装置２０は、主軸回転
数検出手段２４によってメインシャフト５２の回転数を
検出し、ギヤポジション予測手段２５によって変速動作
後のギヤポジションを予測し、これらの情報に基づき副
軸回転数算出手段２６によってカウンターシャフト５１
の変速動作後の回転数を算出する。At this time, the electronic control unit 20 detects the rotational speed of the main shaft 52 by the main shaft rotational speed detecting means 24, predicts the gear position after the gear shifting operation by the gear position predicting means 25, and based on these information. The countershaft 51 is provided by the
Is calculated after the speed change operation.

【００４６】こうして、変速機１が構成されている。Thus, the transmission 1 is configured.

【００４７】変速機１は、上記のように、副軸式変速機
構２１の変速動作時にタイミングモータ２２によってカ
ウンターシャフト５１の回転数を制御し、変速動作後の
ギヤポジションにおける所定の回転数になるように調整
することによって、同期時間が大幅に短縮され、極めて
素早いシフト操作が行える。As described above, the transmission 1 controls the rotation speed of the counter shaft 51 by the timing motor 22 at the time of the shift operation of the sub-shaft type speed change mechanism 21 to attain the predetermined rotation speed at the gear position after the shift operation. With such an adjustment, the synchronization time is greatly reduced, and a very quick shift operation can be performed.

【００４８】したがって、変速動作時の車速変化が小さ
くなり、搭乗者に与える不快感がそれだけ軽減される。Therefore, the change in vehicle speed during the shifting operation is reduced, and the discomfort to the occupant is reduced accordingly.

【００４９】また、従来例と異なって、シフトアップ時
のトルクダウンおよびその解除制御などを行う機能が不
要になるから、それだけ構成が簡単になり、軽量、コン
パクトになって車載性が向上すると共に、コストが低減
される。Further, unlike the conventional example, since a function of controlling torque reduction at the time of shift-up and canceling the release is not required, the configuration becomes simpler, lighter and more compact, and the vehicle mountability is improved. , Cost is reduced.

【００５０】また、同期時間が短縮されると共に、同期
動作に無理な力が加わらないから、シンクロメッシュ機
構の耐久性が大幅に向上する。In addition, since the synchronization time is shortened and no excessive force is applied to the synchronization operation, the durability of the synchromesh mechanism is greatly improved.

【００５１】さらには、カウンターシャフト５１の回転
数制御によって、切り換え（変速）目的のギヤ組を完全
に同期させれば、シンクロメッシュ機構を廃止すること
も可能になり、この場合、コストの低減効果は極めて大
きい。Furthermore, if the gear group for the purpose of switching (shifting) is completely synchronized by controlling the number of revolutions of the counter shaft 51, the synchromesh mechanism can be eliminated, and in this case, the cost reduction effect is obtained. Is extremely large.

【００５２】従来の構造のまま、シンクロメッシュ機構
を持たない場合、例えばレーシングカー等に用いられる
選択摺動式の変速機などでは、変速動作時にクラッチペ
ダルを２回踏み、カウンタシャフトの回転を変速動作後
の回転に併せてやる、いわゆるダブルクラッチ操作を用
いることがあるが、これには高度の熟練が必要である。When the conventional structure is not provided with a synchromesh mechanism, for example, in a selective sliding type transmission used for a racing car or the like, the clutch pedal is depressed twice at the time of shifting operation to change the rotation of the counter shaft. A so-called double clutch operation, which is performed in conjunction with the rotation after the operation, may be used, but this requires a high degree of skill.

【００５３】しかし、変速機１では、あるいは、変速機
１からシンクロメッシュ機構を省いた構成でも、上記の
ような同期機能によって、一般的な操縦技量のドライバ
でもダブルクラッチ操作をせずに、安全で容易に変速操
作を行うことができる。However, in the transmission 1, or even in a configuration in which the synchromesh mechanism is omitted from the transmission 1, the above-described synchronization function allows a driver with ordinary driving skill to operate without double clutch operation. Thus, the gear shifting operation can be easily performed.

【００５４】また、上記のように、モータ制御手段２３
がメインシャフト５２の回転数と、変速動作後のギヤポ
ジションに応じてタイミングモータ２２の回転数を算出
するので、カウンターシャフト５１の回転数制御が適切
に行われ、変速動作が極めてスムーズになる。As described above, the motor control means 23
Calculates the number of rotations of the timing motor 22 according to the number of rotations of the main shaft 52 and the gear position after the gear shifting operation. Therefore, the number of rotations of the counter shaft 51 is appropriately controlled, and the gear shifting operation becomes extremely smooth.

【００５５】また、カウンターシャフト５１にタイミン
グモータ２２を連結するだけの簡単な構成である上に、
従来のマニュアルトランスミッション等に用いられる副
軸式変速機構をそのまま用いることができるから、極め
て低コストで実施できる。In addition to the simple structure in which the timing motor 22 is connected to the counter shaft 51,
Since the countershaft type transmission mechanism used in the conventional manual transmission or the like can be used as it is, it can be implemented at extremely low cost.

【００５６】また、副軸式変速機構を用いているため、
ギヤ組を必要に応じて変えることも容易である。Also, since a sub-shaft type transmission mechanism is used,
It is easy to change the gear set as needed.

【００５７】また、カウンターシャフト５１の回転数制
御をしていない間、タイミングモータ２２はカウンター
シャフト５１によって回転駆動されるから、そのダイナ
モ機能によってバッテリを充電すれば、エネルギーが回
収され、エンジンの燃費を向上させることができる。Also, while the rotation speed of the counter shaft 51 is not controlled, the timing motor 22 is driven to rotate by the counter shaft 51. If the battery is charged by the dynamo function, energy is recovered and the fuel consumption of the engine is reduced. Can be improved.

【００５８】次に、本実施形態の自動変速制御方法を説
明する。Next, an automatic transmission control method according to the present embodiment will be described.

【００５９】この自動変速制御方法は、図２〜図５に示
す各フローチャートのように、車両の運転状況に応じて
変速機１を自動変速機構２７と共に総合的に制御する。This automatic transmission control method comprehensively controls the transmission 1 together with the automatic transmission mechanism 27 in accordance with the driving conditions of the vehicle, as shown in the flowcharts of FIGS.

【００６０】このとき、電子制御装置２０は、下記のよ
うな各センサから検出信号を受け取り、モータ制御手段
２３の主軸回転数検出手段２４、ギヤポジション予測手
段２５、副軸回転数算出手段２６などを機能させる。At this time, the electronic control unit 20 receives a detection signal from each of the following sensors, and detects the main shaft rotational speed detecting unit 24, the gear position predicting unit 25, and the sub shaft rotational speed calculating unit 26 of the motor control unit 23. Function.

【００６１】なお、図２〜図５の各フローチャートと図
６の制御マップに用いられている各記号の定義は、下記
のとおりである。The definitions of the symbols used in the flowcharts of FIGS. 2 to 5 and the control map of FIG. 6 are as follows.

【００６２】Ｖｔ：車速（図２のステップ３で検出され
る） ｘｔ：ギヤポジション（図２のステップ３で検出され
る） Ｏｔ：スロットル開度 Ｖｘｔ：ギヤポジションｘｔにおける許容速度（シフト
チェンジのタイミングとして予め設定された設定速度：
図６の制御マップから算出される） α：減速加速度（制動時における減速方向の加速度） αｘｔ：ギヤポジションｘｔにおける許容減速加速度
（シフトダウンを行うかを判定する材料として予め設定
された設定値） Ｖ（ｔ−ｄｔ）：Ｖｔよりもｄｔ（微少時間）前の車速 Ｏ（ｔ−ｄｔ）：Ｏｔよりもｄｔ（微少時間）前のスロ
ットル開度 ｘｔ＋１：シフトアップ後のギヤポジション ｘｔ−１：シフトダウン後のギヤポジション Ｖ（ｘｔ＋１）：シフトアップ後のギヤポジションｘｔ
＋１における許容速度 Ｖ（ｘｔ−１）：シフトダウン後のギヤポジションｘｔ
−１における許容速度 Ｎ（ｘｔ＋１）：ｘｔから一段シフトアップする際のタ
イミングモータ２２の回転数（図６の制御マップから算
出される） Ｎ（ｘｔ−１）：ｘｔから一段シフトダウンする際のタ
イミングモータ２２の回転数（図６の制御マップから算
出される） Ｎｏ：トランスミッションの入力シャフト側回転数（ク
ラッチ３の出力側回転数） Ｎｅ：クラッチ３のエンジン側回転数 Ｖｔ’：図５のシフトチェンジフローＣにおいて検出さ
れる制動後の車速 ｘｔ’：このＶｔ’を基に算出されるＶｔ’における理
想ギヤポジション（図６の制御マップから算出される） Ｎｘｔ’：ｘｔ’に変速する際のタイミングモータ２２
の回転数（図６の制御マップから算出される） また、図１において白丸の中に記入されたアルファベッ
トの大文字は、下記のように、入力側では各センサが検
出して電子制御装置２０の各手段２４〜２６に送る情報
であり、出力側では電子制御装置２０が各手段２３，２
７を制御する信号である。Vt: vehicle speed (detected in step 3 of FIG. 2) xt: gear position (detected in step 3 of FIG. 2) Ot: throttle opening Vxt: allowable speed at gear position xt (timing of shift change) Set speed preset as:
Α: deceleration (acceleration in deceleration direction during braking) αxt: allowable deceleration at gear position xt (set value preset as material for determining whether to perform downshift) V (t-dt): vehicle speed dt (small time) before Vt O (t-dt): throttle opening dt (small time) before Ot xt + 1: gear position after upshift xt-1: Gear position after shift down V (xt + 1): gear position xt after shift up
+1 allowable speed V (xt-1): gear position xt after downshift
N (xt + 1): The number of rotations of the timing motor 22 when shifting up by one step from xt (calculated from the control map of FIG. 6) N (xt-1): When shifting down by one step from xt The rotational speed of the timing motor 22 (calculated from the control map of FIG. 6) No: the rotational speed of the input shaft of the transmission (the rotational speed of the output of the clutch 3) Ne: the rotational speed of the clutch 3 on the engine side Vt ': Vehicle speed after braking detected in shift change flow C xt ': Ideal gear position at Vt' calculated based on Vt '(calculated from control map in FIG. 6) Nxt': When shifting to xt ' Timing motor 22
(Calculated from the control map of FIG. 6) In FIG. 1, the uppercase letters of the alphabets written in the white circles are detected by the respective sensors on the input side as described below. It is information to be sent to each of the means 24 to 26, and at the output side, the electronic control unit 20
7 is a signal for controlling the signal.

【００６３】［センサから入力する情報］ Ａ：クラッチ３のエンジン２側回転数（Ｎｅ）を通知す
る情報であり、回転数センサによって検出される。[Information Input from Sensor] A: Information for notifying the rotation speed (Ne) of the clutch 3 on the engine 2 side, which is detected by the rotation speed sensor.

【００６４】Ｂ：トランスミッションの出力側回転数を
通知する情報であり、回転数センサによって検出され、
車速検知にも用いられる。B: Information for notifying the output rotation speed of the transmission, which is detected by a rotation speed sensor.
It is also used for vehicle speed detection.

【００６５】Ｃ：パーキングブレーキ７０のＯＮ−ＯＦ
Ｆ状態を通知する情報であり、パーキングブレーキセン
サによって検出される。C: ON-OF of parking brake 70
This is information that notifies the F state, and is detected by the parking brake sensor.

【００６６】Ｄ：クラッチポジションのＯＮ−ＯＦＦ状
態（連結されているか切断されているかだけを検出す
る）を通知する情報であり、クラッチ３の電磁式切換バ
ルブ１６に設けたポジションセンサによって検出され
る。D: Information that notifies the ON-OFF state of the clutch position (detects only whether the clutch is engaged or disconnected), and is detected by a position sensor provided on the electromagnetic switching valve 16 of the clutch 3. .

【００６７】Ｅ：副軸式変速機構２１のギヤポジション
を通知する情報であり、ギヤポジションセンサによって
検出される。E: Information for notifying the gear position of the countershaft transmission 21 and detected by the gear position sensor.

【００６８】Ｆ：イグニションスイッチ７１のＯＮ−Ｏ
ＦＦ状態を通知する情報であり、イグニションスイッチ
センサによって検出される。F: ON-O of the ignition switch 71
This is information for notifying the FF state, and is detected by an ignition switch sensor.

【００６９】Ｇ：変速モードスイッチ７２がオートモー
ドであるかマニュアルモードであるかを通知する情報で
あり、変速モードスイッチ７２によって検出される。G: Information indicating whether the shift mode switch 72 is in the automatic mode or the manual mode, and is detected by the shift mode switch 72.

【００７０】Ｈ：フットブレーキ７３のＯＮ−ＯＦＦ状
態を通知する情報であり、ブレーキセンサによって検出
される。H: Information notifying the ON / OFF state of the foot brake 73, which is detected by the brake sensor.

【００７１】Ｉ：制動時の減速加速度（α）を通知する
情報であり、前後Ｇセンサ７４によって検出される。I: Information notifying the deceleration (α) during braking, which is detected by the front / rear G sensor 74.

【００７２】Ｊ：クラッチ３の出力側回転数Ｎｏを通知
する情報であり、トランスミッションの入力シャフト５
０の回転数センサによって検出される。J: Information for notifying the number of revolutions on the output side of the clutch 3 and the input shaft 5 of the transmission.
It is detected by a zero rotation speed sensor.

【００７３】Ｋ：スロットル開度（Ｏｔ）を通知する情
報であり、スロットル７５に設けたスロットル開度セン
サによって検出される。K: Information notifying the throttle opening (Ot), which is detected by a throttle opening sensor provided in the throttle 75.

【００７４】［電子制御装置２０から出力される制御信
号］ Ｌ：可変バルブ１７のオリフィス径を制御する信号であ
り、これにより、クラッチ３の押圧力を微妙に制御し、
例えば、反クラッチ制御を行う。[Control Signal Output from Electronic Control Unit 20] L: A signal for controlling the orifice diameter of the variable valve 17, whereby the pressing force of the clutch 3 is delicately controlled.
For example, anti-clutch control is performed.

【００７５】Ｍ：タイミングモータ２２の回転数Ｎｘ等
を制御する信号 Ｎ：自動変速機構２７の一部を構成するギヤ切換モータ
７６を制御する信号 Ｏ：断続操作機構４の電動モータ１４を制御する信号 以下、実施形態の自動変速制御方法による変速機１と自
動変速機構２７の制御を、図２から図５の順に各フロー
チャートに従って説明する。M: a signal for controlling the number of revolutions Nx of the timing motor 22, etc. N: a signal for controlling a gear switching motor 76 constituting a part of the automatic transmission mechanism 27 O: controlling the electric motor 14 of the intermittent operation mechanism 4 Hereinafter, control of the transmission 1 and the automatic transmission mechanism 27 by the automatic transmission control method according to the embodiment will be described in accordance with each flowchart in the order of FIGS.

【００７６】なお、この制御は、各フローチャートが示
すように、 （１）エンジン２を始動して、発進する。As shown in each flowchart, this control (1) starts the engine 2 and starts.

【００７７】（２）走行中にシフトアップもしくはシフ
トダウンをする。(2) Upshift or downshift during traveling.

【００７８】（３）エンジンブレーキを使ってある程度
減速し、走行を続ける。(3) The vehicle is decelerated to some extent using the engine brake, and the vehicle continues to run.

【００７９】（４）フットブレーキを使ってある程度減
速し、走行を続ける。(4) The vehicle is decelerated to some extent using the foot brake, and the vehicle continues to run.

【００８０】（５）フットブレーキ８３を掛けて停車す
る。(5) Apply the foot brake 83 and stop.

【００８１】のような車両の運転状況に応じて行われ
る。The operation is performed according to the driving condition of the vehicle as described above.

【００８２】また、図６の制御マップは、本実施形態の
ための１例であって、エンジン２の回転数と副軸式変速
機構２１の各ギヤ組との関係を表す走行性能曲線を基に
設定されたものであり、車速Ｖｔ（ｋｍ／ｈ）を横軸に
とり、タイミングモータ２２の回転数Ｎｘ（ｒｐｍ）を
縦軸にとっている。The control map of FIG. 6 is an example for the present embodiment, and is based on a running performance curve representing the relationship between the number of revolutions of the engine 2 and each gear set of the sub-shaft transmission 21. The vehicle speed Vt (km / h) is plotted on the horizontal axis, and the rotation speed Nx (rpm) of the timing motor 22 is plotted on the vertical axis.

【００８３】また、本実施形態では、１速〜６速の変速
は、車速Ｖｔがそれぞれ２０，４０，６０，８０，１０
０（ｋｍ／ｈ）になったとき行われるように設定されて
おり、これらの車速上の縦方向の破線と各速のグラフと
交る上方の黒丸はシフトアップポイントを示し、下方の
白丸はシフトダウンポイントを示している。このように
設定することによってタイミングモータ２２の回転数は
５０００（ｒｐｍ）以下に保持され、タイミングモータ
２２の耐久性が高く保たれると共に、負担が掛からな
い。In the present embodiment, the shifts in the first to sixth speeds are performed at vehicle speeds Vt of 20, 40, 60, 80, and 10 respectively.
0 (km / h) is set so that the shift is performed when the vertical line and the graph of each speed indicate the shift-up point, and the white circle below indicates the shift-up point. The downshift point is shown. With this setting, the rotation speed of the timing motor 22 is maintained at 5000 (rpm) or less, the durability of the timing motor 22 is maintained high, and no burden is imposed.

【００８４】先ず、図２のフローチャートの各制御ステ
ップを説明する。First, each control step in the flowchart of FIG. 2 will be described.

【００８５】なお、図２の制御ステップでは、車両の発
進もしくは走行中を確認し、発進後及び走行時のシフト
アップ（図３のフローチャート）またはシフトダウン
（図４のフローチャート）と制動に伴うシフト（図５の
フローチャート）に至るまでの制御が示されている。In the control steps of FIG. 2, it is checked whether the vehicle is starting or running, and after starting and during running, upshifting (flowchart in FIG. 3) or downshifting (flowchart in FIG. 4) and shifting accompanying braking are performed. The control up to (flowchart in FIG. 5) is shown.

【００８６】イグニションをＯＮにしてエンジン２を始
動すると、電子制御装置２０による制御フローがスター
トし、ステップ１に移行する。When the engine 2 is started with the ignition turned on, the control flow by the electronic control unit 20 is started, and the routine proceeds to step 1.

【００８７】ステップ１では、自動変速機構２７の変速
モードが検出され、ステップ２に移行する。At step 1, the shift mode of the automatic transmission mechanism 27 is detected, and the routine proceeds to step 2.

【００８８】ステップ２では、自動変速機構２７の変速
モードがオートモードであるかマニュアルモードである
かを判定し、オートモードであればステップ３に移行
し、マニュアルモードであればステップ８のマニュアル
モード操作を経由してスタートに戻る。In step 2, it is determined whether the automatic transmission mechanism 27 is in the automatic mode or the manual mode. If the automatic mode is in the automatic mode, the process proceeds to step 3; Return to start via operation.

【００８９】ステップ３では、車速Ｖｔとギヤポジショ
ンｘｔを検出し、ステップ４に移行する。At step 3, the vehicle speed Vt and the gear position xt are detected, and the routine proceeds to step 4.

【００９０】ステップ４では、車速Ｖｔが０であるか否
か（車両が走行中であるか否か）を判定する。ここで、
車両が停止していればステップ５に移行し、車両が走行
中であればステップ９に移行する。In step 4, it is determined whether the vehicle speed Vt is 0 (whether the vehicle is running). here,
If the vehicle is stopped, the process proceeds to step 5, and if the vehicle is running, the process proceeds to step 9.

【００９１】ステップ５では、パーキングブレーキ７０
のＯＮ−ＯＦＦ状態を判定する。パーキングブレーキ７
０がＯＮであれば発進する意志がないとして、スタート
に戻り、パーキングブレーキ７０がＯＦＦであればステ
ップ６に移行する。In step 5, the parking brake 70
Is determined as ON-OFF state. Parking brake 7
If 0 is ON, it is determined that there is no intention to start, and the process returns to the start. If the parking brake 70 is OFF, the process proceeds to step 6.

【００９２】ステップ６では、フットブレーキ７３のＯ
Ｎ−ＯＦＦ状態を判定する。フットブレーキ７３がＯＮ
であれば、発進する意志はないとして、スタートに戻
り、フットブレーキ８３がＯＦＦであればステップ７に
移行する。In step 6, the O of the foot brake 73 is
Determine the N-OFF state. Foot brake 73 is ON
If so, it is determined that there is no intention to start, and the process returns to the start. If the foot brake 83 is off, the process proceeds to step 7.

【００９３】ステップ７では、スロットル開度の変化を
Ｏｔ＞Ｏ（ｔ−ｄｔ）？によって判定し、その微小な時
間的変化によってスロットルを開けようとしているか否
か（発進しようとしているか否か）を検知し、スロット
ル開度に変化がなければスタートに戻る。また、スロッ
トルを開けようとしていれば、発進する意志があると判
定し、図３に示すサブルーチンプログラムであるシフト
アップモードのギヤチェンジフローＡに移行する。In step 7, the change in the throttle opening is determined as Ot> O (t-dt)? Then, it is detected whether or not the throttle is to be opened (whether or not to start) based on the minute temporal change, and if there is no change in the throttle opening, the process returns to the start. If it is attempted to open the throttle, it is determined that there is a will to start, and the process shifts to a gear change flow A in the upshift mode, which is a subroutine program shown in FIG.

【００９４】一方、ステップ９では、ステップ４で車両
が走行中であると判定されたことにしたがって、スロッ
トル開度（Ｏｔ）が全閉であるか否かを判定する。全閉
でなければ、止まる意志がないと判断し、ステップ１０
に移行する。逆に、全閉であれば、ステップ１４に移行
する。On the other hand, in step 9, it is determined whether or not the throttle opening (Ot) is fully closed according to the determination in step 4 that the vehicle is running. If it is not fully closed, it is determined that there is no intention to stop, and step 10
Move to Conversely, if it is fully closed, the process proceeds to step S14.

【００９５】ステップ１０では、スロットル開度の変化
をＯｔ＞Ｏ（ｔ−ｄｔ）？を判定し、その微小な時間的
変化によってスロットルを開けようとしているか否かを
検知する。スロットルを開けようとしていれば、加速す
る意志があるとして、ステップ１１に移行し、スロット
ル開度に変化がなければステップ１２に移行する。In step 10, the change in the throttle opening is determined as Ot> O (t-dt)? Is determined, and it is detected whether or not the throttle is to be opened based on the minute temporal change. If the throttle is to be opened, it is determined that there is an intention to accelerate, and the process proceeds to step 11, and if there is no change in the throttle opening, the process proceeds to step 12.

【００９６】ステップ１１では、車速（Ｖｔ）とギヤポ
ジションｘｔにおける許容速度（Ｖｘｔ）とが比較され
る。車速（Ｖｔ）がそのときのギヤポジションｘｔにお
ける許容速度（Ｖｘｔ）より大きければ、シフトアップ
が必要であると判定して、図３のシフトアップモードギ
ヤチェンジフローＡに移行する。また、車速（Ｖｔ）が
許容速度（Ｖｘｔ）以下であれば、加速性能を得るため
にシフトダウンの可能性があると判定し、ステップ１３
に移行する。In step 11, the vehicle speed (Vt) is compared with the allowable speed (Vxt) at the gear position xt. If the vehicle speed (Vt) is higher than the permissible speed (Vxt) at the gear position xt at that time, it is determined that an upshift is necessary, and the process shifts to the upshift mode gear change flow A in FIG. If the vehicle speed (Vt) is equal to or lower than the permissible speed (Vxt), it is determined that there is a possibility of downshifting in order to obtain acceleration performance.
Move to

【００９７】なお、各ギヤポジションｘｔにおける許容
速度（Ｖｘｔ）は、図６の制御マップから算出される。The permissible speed (Vxt) at each gear position xt is calculated from the control map shown in FIG.

【００９８】例えば、４速ギヤで走行中に車速（Ｖｔ）
がタイミングモータ２２の回転数４７５０ｒｐｍに相当
する回転数を超えると、シフトアップが促され、車速
（Ｖｔ）がタイミングモータ２２の回転数３２００ｒｐ
ｍに相当する回転数を下回ると、シフトダウンが促され
る。For example, the vehicle speed (Vt) while traveling in the fourth gear
Exceeds the rotational speed corresponding to the rotational speed 4750 rpm of the timing motor 22, the shift-up is promoted, and the vehicle speed (Vt) is reduced to the rotational speed 3200 rpm of the timing motor 22.
When the number of rotations falls below m, a downshift is promoted.

【００９９】ステップ１２では、車速（Ｖｔ）の変化Ｖ
ｔ≦Ｖ（ｔ−ｄｔ）？によってエンジンブレーキによる
減速をしようとしているのかどうかを判定する。加速中
であればステップ１１に戻り、加速中でなければエンジ
ンブレーキによる減速効果を期待しているものとして、
ステップ１３に移行する。In step 12, the change V in the vehicle speed (Vt)
t ≦ V (t−dt)? It is determined whether or not the vehicle is being decelerated by the engine brake. If the vehicle is accelerating, the process returns to step 11. If the vehicle is not accelerating, it is expected that the deceleration effect of the engine brake is expected.
Move to step 13.

【０１００】ステップ１３では、車速（Ｖｔ）とシフト
ダウン後のギヤポジションｘｔ−１における許容速度Ｖ
（ｘｔ−１）とが比較される。車速（Ｖｔ）が許容速度
Ｖ（ｘｔ−１）より大きければスタートに戻り、車速
（Ｖｔ）が許容速度Ｖ（ｘｔ−１）より小さければ、シ
フトダウンが必要であると判定して、図４に示すシフト
ダウンモードのギヤチェンジフローＢに移行する。In step 13, the vehicle speed (Vt) and the allowable speed V at the gear position xt-1 after the downshift are performed.
(Xt-1). If the vehicle speed (Vt) is higher than the allowable speed V (xt-1), the process returns to the start. If the vehicle speed (Vt) is lower than the allowable speed V (xt-1), it is determined that a downshift is necessary, and FIG. The operation proceeds to the gear change flow B in the downshift mode shown in FIG.

【０１０１】また、ステップ１４では、ステップ９でス
ロットル開度（Ｏｔ）が全閉であると判定されたことに
したがって、次に、フットブレーキ８３のＯＮ−ＯＦＦ
状態を検知する。フットブレーキ８３がＯＮであれば、
減速する意志があると判定してステップ１５に移行し、
フットブレーキ８３がＯＦＦであれば、シフトダウンに
よる、エンジンブレーキの緩やかな減速効果を期待して
いると判定し、ステップ１３に移行する。In step 14, according to the determination in step 9 that the throttle opening (Ot) is fully closed, the ON / OFF of the foot brake 83 is then determined.
Detect the state. If the foot brake 83 is ON,
It is determined that there is an intention to decelerate, and the process proceeds to step 15,
If the foot brake 83 is off, it is determined that the slow down effect of the engine brake due to the downshift is expected, and the process proceeds to step S13.

【０１０２】ステップ１５では、制動による減速加速度
（α）とギヤポジションｘｔにおける許容減速加速度
（αｘｔ）とがα≧αｘｔ？によって判定される。減速
加速度（α）がその時のギヤポジションｘｔにおける許
容減速加速度（αｘｔ）を超えていなければ、急制動の
意志はないものと判定してステップ１３に戻り、減速加
速度（α）が許容減速加速度（αｘｔ）以上であれば、
図５に示す制動時のギヤチェンジフローＣに移行する。In step 15, the deceleration due to the braking (α) and the allowable deceleration at the gear position xt (αxt) are set to α ≧ αxt? Is determined by If the deceleration (α) does not exceed the permissible deceleration (αxt) at the gear position xt at that time, it is determined that there is no intention of sudden braking, and the process returns to step 13, where the deceleration (α) becomes the permissible deceleration ( αxt)
The process proceeds to a gear change flow C during braking shown in FIG.

【０１０３】次に、図３によってシフトアップモードの
ギヤチェンジフローＡを説明する。Next, the gear change flow A in the upshift mode will be described with reference to FIG.

【０１０４】ステップ２１では、クラッチ３を切断して
シフトアップに備え、ステップ２２に移行する。In step 21, the clutch 3 is disengaged to prepare for an upshift, and the routine proceeds to step 22.

【０１０５】ステップ２２では、前記モータ制御手段２
３により、副軸式変速機構２１を現在のギヤポジション
（ｘｔ）から一段シフトアップする際のタイミングモー
タ２２の回転数Ｎ（ｘｔ＋１）を、現在の車速Ｖｔから
図６の制御マップから算出し、ステップ２３に移行す
る。In step 22, the motor control means 2
3, the rotation speed N (xt + 1) of the timing motor 22 when the sub-shaft type transmission mechanism 21 is shifted up by one stage from the current gear position (xt) is calculated from the current vehicle speed Vt from the control map of FIG. Move to step 23.

【０１０６】ステップ２３では、算出された回転数Ｎ
（ｘｔ＋１）でタイミングモータ２２を回転させ、ステ
ップ２４に移行する。In step 23, the calculated rotational speed N
At (xt + 1), the timing motor 22 is rotated, and the process proceeds to step 24.

【０１０７】ステップ２４では、自動変速機構２７のギ
ヤ切換モータ７６を作動させて副軸式変速機構２１を一
段シフトアップし、ステップ２５に移行する。In step 24, the gear change motor 76 of the automatic transmission 27 is operated to shift the sub-shaft transmission 21 by one step, and the routine proceeds to step 25.

【０１０８】ステップ２５では、可変バルブ１７に信号
Ｌを送ってオリフィスを僅かに開き、ステップ２１で切
断されているクラッチ３の押圧力を微妙に制御し、クラ
ッチ３を反クラッチ状態にして、ステップ２６に移行す
る。In step 25, the signal L is sent to the variable valve 17 to slightly open the orifice, the pressing force of the clutch 3 disconnected in step 21 is delicately controlled, and the clutch 3 is set in the anti-clutch state. Move to 26.

【０１０９】ステップ２６では、トランスミッションの
入力シャフト側回転数であるクラッチ３の出力側回転数
（Ｎｏ）とクラッチ３のエンジン側回転数（Ｎｅ）が等
速になったか否かを判定し、等速になるまではステップ
２５に戻って半クラッチ制御を繰り返し行う。そして、
これら回転数Ｎｏ，Ｎｅが等速になるとステップ２７に
移行する。In step 26, it is determined whether or not the output side rotation speed (No) of the clutch 3, which is the transmission shaft side rotation speed, and the engine side rotation speed (Ne) of the clutch 3 have become equal. Until the speed is increased, the process returns to step 25 to repeat the half-clutch control. And
When the rotation speeds No and Ne become equal, the process proceeds to step S27.

【０１１０】ステップ２７では、可変バルブ１７に信号
Ｌを送ってオリフィスを全開にし、クラッチ３を接続し
てシフトアップを完了し、スタートへ戻る。In step 27, the signal L is sent to the variable valve 17, the orifice is fully opened, the clutch 3 is connected, the upshift is completed, and the process returns to the start.

【０１１１】上記のステップ２２において、具体的に説
明すると、例えば、車両が４速で走行中に５速へシフト
アップする場合、タイミングモータ２２の回転数は図６
の制御マップから３２００ｒｐｍになる。そこで、ステ
ップ２３でタイミングモータ２２を３２００ｒｐｍで回
転させ、ステップ２４で副軸式変速機構２１を５速にシ
フトアップさせることによって５速のギヤ組が同期し、
ギヤ組の噛み合いが極めてスムーズに行われるから、ス
テップ２５，２６，２７は短時間で終了する。More specifically, in step 22 described above, for example, when the vehicle shifts up to fifth speed while traveling at fourth speed, the rotational speed of the timing motor 22 is determined as shown in FIG.
From the control map of 3200 rpm. Then, in step 23, the timing motor 22 is rotated at 3200 rpm, and in step 24, the sub-shaft transmission mechanism 21 is shifted up to fifth speed, whereby the fifth-speed gear set is synchronized,
Steps 25, 26, and 27 are completed in a short time because the meshing of the gear sets is performed extremely smoothly.

【０１１２】特に、ある程度の速度域に達してエンジン
２の回転数が安定すれば、クラッチ３を反クラッチ制御
する必要がなくなるから、ステップ２５，２６を省くこ
とも可能になる。In particular, if the engine 2 reaches a certain speed range and the rotational speed of the engine 2 is stabilized, it is not necessary to perform the anti-clutch control of the clutch 3, so that steps 25 and 26 can be omitted.

【０１１３】次に、図４によってシフトダウンモードの
ギヤチェンジフローＢを説明する。Next, the gear change flow B in the downshift mode will be described with reference to FIG.

【０１１４】ステップ３１では、クラッチ３を切断して
シフトダウンに備え、ステップ３２に移行する。At step 31, the clutch 3 is disengaged to prepare for a downshift, and the routine goes to step 32.

【０１１５】ステップ３２では、副軸式変速機構２１を
現在のギヤポジション（ｘｔ）から一段シフトダウンす
る際のタイミングモータ２２の回転数Ｎ（ｘｔ−１）
を、現在の車速Ｖｔから図６の制御マップによって算出
し、ステップ３３に移行する。In step 32, the rotational speed N (xt-1) of the timing motor 22 when the sub-shaft transmission 21 is shifted down one stage from the current gear position (xt).
Is calculated from the current vehicle speed Vt according to the control map shown in FIG.

【０１１６】ステップ３３では、算出された回転数Ｎ
（ｘｔ−１）でタイミングモータ２２を回転させ、ステ
ップ３４に移行する。In step 33, the calculated rotational speed N
At (xt-1), the timing motor 22 is rotated, and the routine goes to Step 34.

【０１１７】ステップ３４では、自動変速機構２７のギ
ヤ切り換えモータ７６を作動させて副軸式変速機構２１
を一段シフトダウンし、ステップ３５に移行する。In step 34, the gear change motor 76 of the automatic transmission mechanism 27 is operated to operate the sub shaft type transmission mechanism 21.
Is shifted down by one stage, and the routine goes to step 35.

【０１１８】ステップ３５では、可変バルブ１７に信号
Ｌを送ってオリフィスを僅かに開き、ステップ３１で切
断されているクラッチ３の押圧力を微妙に制御して、ク
ラッチ３を反クラッチ状態にし、ステップ３６に移行す
る。In step 35, the signal L is sent to the variable valve 17 to slightly open the orifice, the pressing force of the clutch 3 disconnected in step 31 is delicately controlled, and the clutch 3 is brought into the anti-clutch state. Move to 36.

【０１１９】ステップ３６では、クラッチ３の出力側回
転数（Ｎｏ）とクラッチ３のエンジン２側回転数（Ｎ
ｅ）が等速になったか否かを判定し、等速になるまでは
ステップ３５、３６を繰り返し行う。そしてこれら回転
数Ｎｏ，Ｎｅが等速になるとステップ３７に移行する。In step 36, the output rotation speed (No) of the clutch 3 and the engine 2 rotation speed (N
It is determined whether or not e) has become a constant velocity, and steps 35 and 36 are repeated until the constant velocity is reached. When the rotation speeds No and Ne become equal, the process proceeds to step S37.

【０１２０】ステップ３７では、可変バルブ１７に信号
Ｌを送ってオリフィスを全開し、クラッチ３を接続して
シフトダウンを完了し、スタートへ戻る。In step 37, the signal L is sent to the variable valve 17, the orifice is fully opened, the clutch 3 is connected, the downshift is completed, and the routine returns to the start.

【０１２１】上記のステップ３２において、具体的に説
明すると、例えば、車両が５速で走行中に４速へシフト
ダウンする場合、タイミングモータ２２の回転数は図６
の制御マップから４７５０ｒｐｍになる。そこで、ステ
ップ３３でタイミングモータ２２を４７５０ｒｐｍで回
転させ、ステップ３４で副軸式変速機構２１を４速にシ
フトダウンさせることによって４速のギヤ組６９が同期
し噛み合いが極めてスムーズに行われるから、エンジン
２の回転数が安定する速度域ではクラッチ３の反クラッ
チ制御が不要になり、ステップ３５，３６を省略でき
る。More specifically, in step 32 described above, for example, when the vehicle shifts down to the 4th speed while traveling at the 5th speed, the rotation speed of the timing motor 22 is determined as shown in FIG.
Becomes 4750 rpm from the control map. Then, in step 33, the timing motor 22 is rotated at 4750 rpm, and in step 34, the downshift of the sub-shaft transmission mechanism 21 is shifted down to the fourth speed, so that the fourth-speed gear set 69 is synchronized and the meshing is performed extremely smoothly. In a speed range where the rotation speed of the engine 2 is stable, the anti-clutch control of the clutch 3 becomes unnecessary, and the steps 35 and 36 can be omitted.

【０１２２】次に、図５によって制動時のギヤチェンジ
フローＣを説明する。Next, a gear change flow C at the time of braking will be described with reference to FIG.

【０１２３】ステップ４１では、クラッチ３を切断して
シフトに備え、ステップ４２に移行する。In step 41, the clutch 3 is disengaged to prepare for a shift, and the routine proceeds to step 42.

【０１２４】ステップ４２では、制動後の車速（Ｖ
ｔ’）を算出し、ステップ４３に移行する。In step 42, the vehicle speed after braking (V
t ′) is calculated, and the routine goes to Step 43.

【０１２５】ステップ４３では、図６の制御マップか
ら、車速（Ｖｔ’）における理想ギヤポジション（ｘ
ｔ’）と、このポジションに変速する際のタイミングモ
ータ２２の回転数（Ｎｘｔ’）を算出し、ステップ４４
に移行する。In step 43, the ideal gear position (x) at the vehicle speed (Vt ') is obtained from the control map shown in FIG.
t ′) and the number of revolutions (Nxt ′) of the timing motor 22 when shifting to this position are calculated.
Move to

【０１２６】ステップ４４では、算出された回転数（Ｎ
ｘｔ’）でタイミングモータ２２を回転させ、ステップ
４５に移行する。In step 44, the calculated rotation speed (N
xt ′), the timing motor 22 is rotated, and the routine proceeds to step 45.

【０１２７】ステップ４５では、自動変速機構２７のギ
ヤ切り換えモータ８７を作動させて副軸式変速機構２１
を理想ギヤポジション（ｘｔ’）にシフトし、ステップ
４６に移行する。In step 45, the gear change motor 87 of the automatic transmission mechanism 27 is operated to operate the sub-shaft type transmission mechanism 21.
Is shifted to the ideal gear position (xt ′), and the routine proceeds to step 46.

【０１２８】ステップ４６では、可変バルブ１７に信号
Ｌを送ってオリフィスを僅かに開き、ステップ４１で切
断されているクラッチ３の押圧力を微妙に制御して、ク
ラッチ３を反クラッチ状態にし、ステップ４７に移行す
る。At step 46, the signal L is sent to the variable valve 17 to slightly open the orifice, the pressing force of the clutch 3 disconnected at step 41 is delicately controlled, and the clutch 3 is brought into the anti-clutch state. Move to 47.

【０１２９】ステップ４７では、クラッチ３の出力側回
転数（Ｎｏ）とクラッチ３のエンジン２側回転数（Ｎ
ｅ）が等速になったか否かを判定し、等速になるまでは
ステップ４６，４７を繰り返し行う。そしてこれら回転
数Ｎｏ，Ｎｅが等速になるとステップ４８に移行する。In step 47, the output rotation speed (No) of the clutch 3 and the engine 2 rotation speed (N
It is determined whether or not e) has become a constant speed, and steps 46 and 47 are repeated until the speed becomes constant. When the rotational speeds No and Ne become equal, the process proceeds to step S48.

【０１３０】ステップ４８では、可変バルブ１７に信号
Ｌを送ってオリフィスを全開し、クラッチ３を接続して
シフトを完了し、スタートへ戻る。In step 48, the signal L is sent to the variable valve 17, the orifice is fully opened, the clutch 3 is connected, the shift is completed, and the routine returns to the start.

【０１３１】上記のステップ４３において、理想ギヤポ
ジションに変速するためのタイミングモータ２２の回転
数が得られるから、ステップ４４でタイミングモータ２
２をその回転数で回転させ、ステップ４５で副軸式変速
機構２１を理想ギヤポジションにシフトすることによっ
て変速目的のギヤ組が同期し噛み合いが極めてスムーズ
に行われるから、エンジン２の回転数が安定する速度域
ではクラッチ３の反クラッチ制御が不要になり、ステッ
プ４６，４７を省略できる。In step 43, the number of rotations of the timing motor 22 for shifting to the ideal gear position is obtained.
By rotating the sub shaft type transmission mechanism 21 to the ideal gear position in Step 45, the gear set for the purpose of shifting is synchronized and the meshing is performed extremely smoothly. In the stable speed range, the anti-clutch control of the clutch 3 becomes unnecessary, and the steps 46 and 47 can be omitted.

【０１３２】なお、この電子制御装置２０による制御
は、イグニションをＯＦＦにするまで繰り返し行われ
る。The control by the electronic control unit 20 is repeated until the ignition is turned off.

【０１３３】また、イグニションをＯＦＦにより、停車
するときには、エンジン２が停止されると、可変バルブ
１７を全閉してクラッチ３を接続させておく。When the vehicle is stopped by turning off the ignition, when the engine 2 is stopped, the variable valve 17 is fully closed and the clutch 3 is connected.

【０１３４】このように、本実施形態の自動変速制御方
法は、変速機１を自動変速機構２７と共に、車両の運転
状況に応じて総合的に制御することによって、副軸式変
速機構２１をあらゆる運転状況で極めてスムーズに変速
させることができる。As described above, according to the automatic transmission control method of the present embodiment, the transmission 1 is controlled together with the automatic transmission mechanism 27 in accordance with the driving condition of the vehicle, so that The gear can be shifted very smoothly in the driving situation.

【０１３５】また、変速機１を、スリップ損失の少ない
クラッチ３及び自動変速機構２７と併用することによっ
て、動力の伝達効率に優れ、燃費の向上効果が大きい自
動変速機が成立する。Further, by using the transmission 1 in combination with the clutch 3 and the automatic transmission mechanism 27 having a small slip loss, an automatic transmission having excellent power transmission efficiency and a large effect of improving fuel efficiency is realized.

【０１３６】また、この自動変速制御方法と変速機１の
高度な同期機能によって、クラッチ３を反クラッチ制御
する必要がなくなるから、クラッチ３の耐久性が大幅に
向上する。The automatic transmission control method and the advanced synchronization function of the transmission 1 eliminate the need to perform anti-clutch control on the clutch 3, thereby greatly improving the durability of the clutch 3.

【０１３７】なお、上記実施形態の変速機１で、可変バ
ルブ１７と油圧アクチュエータ１８との間にアキュムレ
ータを配置すれば、クラッチ３が締結されている間、充
分な油圧がさらに安定して得られる。In the transmission 1 of the above embodiment, if an accumulator is arranged between the variable valve 17 and the hydraulic actuator 18, a sufficient hydraulic pressure can be obtained more stably while the clutch 3 is engaged. .

【０１３８】また、クラッチ装置には、クラッチ３と油
圧アクチュエータ１８に換えて、電磁粉末を用いたパウ
ダークラッチや電磁石でクラッチを断続する電磁クラッ
チを用いて構成してもよい。Further, the clutch device may be constituted by using a powder clutch using an electromagnetic powder or an electromagnetic clutch for connecting and disconnecting the clutch with an electromagnet instead of the clutch 3 and the hydraulic actuator 18.

【０１３９】[0139]

【発明の効果】請求項１に記載の変速機は、変速動作の
際に副軸の回転数を変速動作後の所定回転数に調整する
モータの同期機能によって、変速が素早くスムーズに完
了する。According to the first aspect of the present invention, the speed change is quickly and smoothly completed by the synchronous function of the motor that adjusts the rotation speed of the sub shaft to the predetermined speed after the speed change operation.

【０１４０】したがって、変速に伴う搭乗者の不快感が
軽減される。Accordingly, the discomfort of the occupant due to the shift is reduced.

【０１４１】また、従来例と較べて、構成簡単、軽量コ
ンパクトであり、車載性が向上し、コストが低減され
る。Further, as compared with the conventional example, the configuration is simple, light and compact, the vehicle mountability is improved, and the cost is reduced.

【０１４２】また、同期時間が短縮され、同期動作中に
無理な力が加わらないから、シンクロメッシュ機構の耐
久性が大幅に向上する。Further, since the synchronization time is shortened and an excessive force is not applied during the synchronization operation, the durability of the synchromesh mechanism is greatly improved.

【０１４３】さらに、本発明の変速機の高度な同期機能
によって、シンクロメッシュ機構を廃止することも可能
であり、極めて大きいコスト低減効果が得られる。Furthermore, the advanced synchronizing function of the transmission of the present invention makes it possible to abolish the synchromesh mechanism, and to obtain an extremely large cost reduction effect.

【０１４４】また、この高度な同期機能によって、一般
的な操縦技量のドライバでもダブルクラッチ操作をせず
に、安全な変速操作を行える。Further, with this advanced synchronization function, even a driver of ordinary driving skill can perform a safe shift operation without performing a double clutch operation.

【０１４５】また、モータのダイナモ機能によってエネ
ルギーが回収され、燃費が向上する。Further, energy is recovered by the dynamo function of the motor, and fuel efficiency is improved.

【０１４６】請求項２に記載の変速機は、請求項１の発
明と同等の効果が得られると共に、モータ制御手段を用
いて変速目的のギヤポジションに対応するモータ及び主
軸の各回転数を算出することにより、副軸の回転数が適
切に制御され、変速動作がさらにスムーズになる。In the transmission according to the second aspect, the same effect as that of the first aspect of the invention is obtained, and the rotational speeds of the motor and the main shaft corresponding to the gear position to be shifted are calculated using the motor control means. By doing so, the rotation speed of the countershaft is appropriately controlled, and the speed change operation is further smoothed.

【０１４７】請求項３に記載の自動変速制御方法は、請
求項１または請求項２の変速機と自動変速機構とを、車
両の運転状況に応じて総合的に制御することにより、副
軸式変速機構の変速動作があらゆる運転状況で極めて素
早くスムーズに行われる。According to a third aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission control method, wherein the transmission and the automatic transmission mechanism according to the first or second aspect are comprehensively controlled in accordance with the driving condition of the vehicle. The speed change operation of the speed change mechanism is performed extremely quickly and smoothly in all driving situations.

【０１４８】また、請求項１または請求項２の変速機
を、スリップ損失の少ないクラッチ及び自動変速機構と
併用することによって、動力の伝達効率に優れ、燃費の
向上効果が大きい自動変速機が得られる。Further, by using the transmission according to claim 1 or 2 together with a clutch and an automatic transmission mechanism having a small slip loss, an automatic transmission having excellent power transmission efficiency and a large effect of improving fuel efficiency can be obtained. Can be

【０１４９】しかも、請求項１または請求項２の変速機
とこの自動変速制御方法の高度な同期機能によって、ク
ラッチを反クラッチ制御する必要がなくなり、クラッチ
の耐久性が大幅に向上する。In addition, the advanced synchronizing function of the transmission according to the first or second aspect and the automatic transmission control method eliminates the need for anti-clutch control of the clutch, and greatly improves the durability of the clutch.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】一実施形態の変速機を用いた車両の動力系を示
すスケルトン機構図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a power system of a vehicle using a transmission according to an embodiment.

【図２】実施形態の自動変速制御方法によって図１の変
速機を変速制御する主フローチャートである。FIG. 2 is a main flowchart for controlling the transmission of FIG. 1 by the automatic transmission control method according to the embodiment;

【図３】図２の主フローチャートのサブルーチンであ
り、シフトアップモードのギヤチェンジフローＡであ
る。FIG. 3 is a subroutine of a main flowchart of FIG. 2, which is a gear change flow A in an upshift mode.

【図４】図２の主フローチャートのサブルーチンであ
り、シフトダウンモードのギヤチェンジフローＢであ
る。FIG. 4 is a subroutine of the main flowchart of FIG. 2, which is a gear change flow B in a downshift mode.

【図５】図２の主フローチャートのサブルーチンであ
り、制動時のギヤチェンジフローＣである。FIG. 5 is a subroutine of a main flowchart of FIG. 2, which is a gear change flow C at the time of braking.

【図６】実施形態の自動変速制御方法によって図１の変
速機を変速制御する際に用いられる制御マップである。FIG. 6 is a control map used when the automatic transmission control method of the embodiment controls the transmission of FIG. 1;

【図７】従来例のブロック図である。FIG. 7 is a block diagram of a conventional example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 変速機 ２ エンジン ２０ 電子制御装置 ２１ シンクロメッシュ式の副軸式変速機構 ２２ タイミングモータ（モータ） ２３ モータ制御手段 ２４ 主軸回転数検出手段 ２５ ギヤポジション予測手段 ２６ 副軸回転数算出手段 ２７ 自動変速機構 ５１ カウンターシャフト（副軸） ５２ メインシャフト（主軸） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Transmission 2 Engine 20 Electronic control device 21 Synchromesh type auxiliary shaft type transmission mechanism 22 Timing motor (motor) 23 Motor control means 24 Main shaft rotation speed detection means 25 Gear position prediction means 26 Sub shaft rotation speed calculation means 27 Automatic speed change Mechanism 51 Counter shaft (sub shaft) 52 Main shaft (main shaft)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:44 59:48 59:48 Ｆターム(参考） 3D041 AA15 AA21 AA51 AB01 AC07 AC15 AC23 AC30 AD04 AD10 AD20 AD35 AD39 AD51 AE16 AE19 AE31 AF01 3J552 MA04 MA13 MA17 NA01 NB01 NB05 NB06 PA02 PA20 PA59 PA65 RA02 RA12 RB15 RB18 RB20 RC12 RC14 SA03 SA27 SA30 SB02 SB09 SB10 SB31 SB35 SB38 SB39 SB40 TA06 TA10 UA03 VA01W VA32W VA37W VA62Z VA74W VB01W VB04W VC01W VC03W VC04W VD11Z VD16W ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI theme coat ゛ (reference) F16H 59:42 F16H 59:42 59:44 59:44 59:48 59:48 F term (reference) 3D041 AA15 AA21 AA51 AB01 AC07 AC15 AC23 AC30 AD04 AD10 AD20 AD35 AD39 AD51 AE16 AE19 AE31 AF01 3J552 MA04 MA13 MA17 NA01 NB01 NB05 NB06 PA02 PA20 PA59 PA65 RA02 RA12 RB15 RB18 RB20 RC12 RC14 SA03 SA27 SA30 SB02 SB09 TA10 SB31 SB30 SB10 SB31 SB30 SB10 SB31 VA01W VA32W VA37W VA62Z VA74W VB01W VB04W VC01W VC03W VC04W VD11Z VD16W

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ケース内に回転自在に、かつ、互いに平
行に支持された主軸及び副軸とを備え、 これら各軸に配設された複数のギヤ組を噛み合わせるこ
とによって変速動作を行う副軸式の変速機であって、 前記副軸に連結され、該副軸の回転数を制御するモータ
と、 変速動作時に、前記副軸の回転数が変速機の変速動作後
のギヤポジションにおける所定の回転数になるように前
記モータを制御するモータ制御手段とを備えたことを特
徴とする変速機。A main shaft and a sub-shaft rotatably supported in a case and parallel to each other are provided in a case, and a sub-gear for performing a shift operation by meshing a plurality of gear sets provided on each of these shafts. A shaft-type transmission, wherein the motor is connected to the sub-shaft and controls the rotation speed of the sub-shaft. During a gear shifting operation, the rotation speed of the sub-shaft is set at a predetermined gear position after the gear shifting operation of the transmission. And a motor control means for controlling the motor so that the number of rotations becomes equal to the number of rotations. 【請求項２】 請求項１に記載の変速機であって、 前記モータ制御手段は、前記主軸の回転数を検出する主
軸回転数検出手段と、 変速動作後のギヤポジションを予測するギヤポジション
予測手段と、 前記主軸回転数検出手段及びギヤポジション予測手段か
らの情報に基づいて、前記副軸の変速動作後の回転数を
算出する副軸回転数算出手段とを備えたことを特徴とす
る変速機。2. The transmission according to claim 1, wherein the motor control means detects main shaft rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of the main shaft, and a gear position prediction for predicting a gear position after a shift operation. And a sub-shaft rotation speed calculating means for calculating a rotation speed of the sub-shaft after a shift operation based on information from the main shaft rotation speed detecting means and the gear position estimating means. Machine. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の変速機
と、 車両の運転状況を検知して、前記変速機の変速動作及び
クラッチの断続制御を行う自動変速機構とを備え、 車両の運転状況に応じて、前記モータ及び自動変速機構
を総合的に制御することを特徴とする自動変速制御方
法。3. The transmission according to claim 1, further comprising: a transmission according to claim 1 or 2, and an automatic transmission mechanism that detects a driving state of the vehicle and performs a shift operation of the transmission and an on / off control of a clutch. An automatic transmission control method, wherein the motor and the automatic transmission mechanism are comprehensively controlled according to a driving situation.