JP2005219553A - 衝撃吸収式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 固定具を再係合することによって、ステアリングの機能を衝突判断以前の安全機能を作動していない状態に自動的に復帰することが可能な衝撃吸収式ステアリング装置を提供する。
【解決手段】 ステアリング系を車体に連結する少なくとも１つの固定具を備える衝撃吸収式ステアリング装置において、衝突可能性を検知するための衝突検知手段と、該衝突検知手段からの検知信号に基づいて車両の衝突可能性の有無を判断するための衝突判断手段と、該衝突判断手段の判断結果に基づいて、固定具のロックを解除及び再係合するための電動アクチュエータとを備えた。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に採用される衝撃吸収式ステアリング装置の改良であって、運転者の安全性を向上させる技術に関する。

一般に、自動車が他の自動車や建造物等に衝突した場合、運転者は慣性によってステアリングホイールに二次衝突することがある。このような場合における運転者の受傷を防止するべく、車両には、衝撃吸収式ステアリング装置やエアバッグなどが広く採用されている。しかしながら、近年、車両衝突時における安全対策として、さらなる技術革新が要求されている。そのため、衝突予測手段により、衝突を回避するための操作が可能な範囲で、事前に運転者を衝撃から保護するようにした装置が考案されている。

このような装置は、例えば特許文献１に開示され、図１８は、特許文献１の車両用シートベルト装置の構成図を示す。同図において、車両用シートベルト装置は、シート１０１に着座した運転者に装着可能なシートベルト１０２と、第１のプリテンショナ機構１０３と、第２のプリテンショナ機構１０４と、第１の指令手段１０５と、第２の指令手段１０６とから構成されている。

また、第１の指令手段１０５は、演算回路１０７を備え、該演算回路１０７は、車体前部に配された超音波センサ１０８、及びロードセル１０９からの入力信号に基づいて車両の衝突を予測し、第１のプリテンショナ機構１０３へ作動信号を出力するようになっている。そして、第１のプリテンショナ機構１０３は、第１の指令手段１０５からの作動信号の入力によりシートベルト１０２を初期位置から巻き取って第１の張力Ｆ１を発生させ、車両衝突回避の操作が可能な範囲でシート１０１のフレームに着座した運転者を拘束するようになっている。

さらに、第２の指令手段１０６は、診断回路１１０を有し、該診断回略１１０は、車体に取付けたＧセンサ１１１からの入力信号に基づいて自車の衝突を判断し、第２のプリテンショナ機構１０４へ作動信号を出力するようになっている。そして、第２のプリテンショナ機構１０４は、第２の指令手段１０６からの作動信号の入力により、第１の張力Ｆ１状態にあるシートベルト１０２を巻き取って第２の張力Ｆ２を発生させ、乗物衝突に対して運転者を拘束するようになっている。

すなわち、この車両用シートベルト装置は、衝突を事前に予測するとともに、シートベルトの張力を制御することにより、運転操作性を確保するとともに、最適な拘束状態を得るようになっている。

特許第２９４６９９５号公報

しかしながら、上記車両用シートベルト装置１０２では、一般に、車両衝突時にシートベルト装置とエアバッグがほぼ同時に作動するため、運転者への荷重が大きくなり、胸の変位が大きい場合があった。また、運転者は、不注意からシートベルト１０２の着用を忘れてしまうこともあった。このような場合、運転者は、ステアリングホイールに備えられているエアバッグや衝撃吸収式ステアリング装置の衝撃吸収機能によって、衝突した際の衝撃を吸収される。ところが、従来のコラプシブルステアリングシャフトは、ステアリング系が車体に固定されているため、運転者の身体とステアリングホイールとの間隔が適正距離でない状態でエアバッグが展開した場合には、エアバッグが完全に展開する前に反カが発生してしまい、エアバッグの後面が運転者を強打する怖れがあった。そのため、エアバッグが完全に展開する前の反力を極力減じて、エアバッグが完全に展開したときに初めて反力が発生するようにした構造が要求されていた。

また、従来のステアリング装置は、事前に衝突可能性の有無を予測して安全機能を作動させるものはあったが、衝突を回避できた場合に、ステアリングの機能を衝突判断以前の安全機能を作動していない状態に復帰するようにはなされていなかった。

そこで、本発明の目的は、固定具を再係合することによって、ステアリングの機能を衝突判断以前の安全機能を作動していない状態に自動的に復帰することが可能な衝撃吸収式ステアリング装置を提供することにある。

本発明の上記目的は、ステアリング系を車体に連結する少なくとも１つの固定具を備える衝撃吸収式ステアリング装置において、衝突可能性を検知するための衝突検知手段と、該衝突検知手段からの検知信号に基づいて車両の衝突可能性の有無を判断するための衝突判断手段と、該衝突判断手段の判断結果に基づいて、前記固定具のロックを解除及び再係合するための電動アクチュエータとを備えたことにより、達成される。

また、上記目的は、前記電動アクチュエー夕は、前記衝突検知手段からの検知信号に基づく前記衝突判断手段の判断結果に基づいて、前記固定具のロック動作を制御するようにしたことにより、効果的に達成される。

また、上記目的は、前記衝突検知手段は、前記車両と障害物との間の距離及び前記車両と前記障害物との相対速度を検知するための相対速度センサと、前記車両の減速度を検知するための緊急プレーキセンサとを備えることにより、効果的に達成される。

また、上記目的は、前記相対速度センサは、ミリ波レーダを利用したミリ波レーダセンサであることにより、効果的に達成される。

また、上記目的は、前記相対速度センサは、超音波を利用した超音波センサであることにより、効果的に達成される。

また、上記目的は、前記衝突判断手段は、前記衝突検知手段からの検知信号に基づき、前記車両の衝突判断に対して回避領域、回避不明領域、若しくは不可避領域の何れの領域にあるかを判断し、前記回避領域及び前記不可避領域にあると判断した場合には、前記電動アクチュエータヘ出力信号を送信して前記固定具のロックを解除するとともに、ロック解除後に、前記車両が衝突を回避した場合には、再び前記電動アクチュエータヘ出力信号を送信して前記固定具のロックを再係合するようにしたことにより、効果的に達成される。

また、上記目的は、前記衝突判断手段は、前記衝突検知手段からの検知信号、および画像処理によって前記障害物の面積変化を検出する画像処理手段からの画像信号に基づき、前記車両の衝突判断に対して回避領域、回避不明領域、若しくは不可避領域の何れの領域にあるかを判断し、前記回避領域及び前記不可避領域にあると判断した場合には、前記電動アクチュエータヘ出力信号を送信して前記固定具のロックを解除するとともに、ロック解除後に、前記車両が衝突を回避した場合には、再び前記電動アクチュエータヘ出力信号を送信して前記固定具のロックを再係合するようにしたことにより、効果的に達成される。

また、上記目的は、前記回避領域は、前記車両と衝突対象物との間の距離が、通常減速度で前記車両を停止させるのに要する停止距離より大きい場合の領域であることにより、効果的に達成される。

また、上記目的は、前記回避不明領域は、前記車両と衝突対象物との間の距離が、緊急減速度で前記車両を停止させるのに要する停止距離と等しく若しくはより大きく、且つ通常減速度で前記車両を停止させるのに要する停止距離と等しい若しくはより小さい場合の領域であることにより、効果的に達成される。

また、上記目的は、前記不可避領域は、前記車両と衝突対象物との間の距離が、緊急減速度で前記車両を停止させるのに要する停止距離より小さい場合の領域であることにより、効果的に達成される。

また、上記目的は、運転者が居眠りをしているか否かを判断する居眠り判断手段を備え、該居眠り判断手段は、運転者が居眠りをしていると判断した場合には、前記衝突判断手段により、前記車両が衝突に対して前記不可避領域であると判断するようにしたことにより、効果的に達成される。

また、上記目的は、前記居眠り判断手段は、運転者が居眠りをしていると判断した後に、運転者が居眠りから覚醒したと判断した場合には、前記衝突判断手段により、前記電動アクチュエータヘ出力信号を送信して前記固定具のロックを再係合するようにしたことにより、効果的に達成される。

さらに、上記目的は、居眠り状態であることを運転者に警告するための居眠り警告手段を備え、該居眠り警告手段は、前記居眠り判断手段により運転者が居眠りをしていると判断した場合には、運転者に注意を促すようにしたことにより、効果的に達成される。

本発明に係る衝撃吸収式衝撃吸収式ステアリング装置によると、衝突可能性を事前に検知するための衝突検知手段と、該衝突検知手段からの検知信号に基づいて車両の衝突可能性の有無を判断するための衝突判断手段と、該衝突判断手段の判断結果に基づいて、固定具のロックを解除及び再係合するための電動アクチュエータとを備え、衝突判断手段が衝突する可能性があると判断した場合には、衝突判断手段からの作動信号を入力した電動アクチュエータによって、ステアリング系を車体から離脱するようにした。これにより、車両が衝突し、運転者の身体とステアリングホイールとの間隔が適正距離でない状態でエアバッグが展開しても、ステアリング系は、既に車体から離脱しているので、車両前方方向に移動することができる。この結果、エアバッグの展開度がより高くなり、運転者がエアバッグに衝突した際の衝撃を効果的に吸収することができる。

また、衝突が回避された場合には、固定具のロックは、電動アクチュエータの作動によって再係合される。このように、固定具のロックシステムを可逆的構成にすることにより、ステアリング機能を衝突判断以前の安全機能を作動していない状態に自動的に復帰させることができる。

また、衝突判断手段は、衝突の可能性を、衝突検知手段からの検知信号に基づいて、車両と衝突対象物との間の距離と相対速度とから分別される３つの領域から判断することにより、容易に判断の処理をできるようにした。これにより、電動アクチュエータによる固定具のロック動作を容易に制御できる。

さらに、上記構成に加え、ステアリングシャフトの操舵トルクを検知するトルクセンサと、該トルクセンサからの検知信号に基づき、運転者が居眠りをしているか否かを判断する居眠り判断手段とを備え、該居眠り判断手段は、運転者が居眠りをしていると判断した場合には、衝突判断手段により、衝突する可能性があると判断し、固定具のロックを解除するとともに、ロック解除後に、運転者が居眠りから覚醒したと判断した場合には、固定具のロックを再係合するようにした。これにより、居眠りに起因する衝突可能性を事前に検知して、衝突する前に固定具のロックを解除することができるので、仮に居眠りをした状態で車両が衝突しても、エアバッグに衝突した際の衝撃を効果的に吸収することができる。また、ロック解除後に、運転者が覚醒した場合には、固定具のロックが電動アクチュエータの作動によって再係合されるため、ステアリングの機能を衝突判断以前の安全機能を作動していない状態に自動的に復帰させることができる。

以下、図面を参照にしながら、本発明の実施形態を説明する。

図１は、本発明の実施例１乃至３に係る衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成図である。同図において、衝撃吸収式ステアリング装置１は、車体部材２に固定具３とロアブラケット４とを介して取付けられたステアリングコラム５と、該ステアリングコラム５内に回転自在に支持されたアッパーステアリングシャフト６と、該アッパーステアリングシャフト６の上端に装着されたステアリングホイール７と、アッパーステアリングシャフト６の下端にユニバーサルジョイント８を介して連結されたロアステアリングシャフト９とから構成されている。

また、ステアリングコラム５は、ともに鋼管製のアウターコラム１０及びインナーコラム１１と、アウターコラム１０と一体的に固着されたコラムホルダ１２とから構成されている。アウターコラム１０とインナーコラム１１とは、スプライン等によって軸方向摺動自在に嵌合している。また、アッパーステアリングシャフトシャフト６は、ステアリングホイール７側のアウターシャフト６ａと、ユニバーサルジョイント８側のインナーシャフト６ｂとから構成されており、アウターシャフト６ａとインナーシャフト６ｂとはアウターコラム１０内でスプライン等によって軸方向摺動自在に嵌合している。

なお、ステアリングホイール７の中央部にはステアリングパッド（図示せず）が設けられ、該ステアリングパッドには、エアバッグ展開用のインフレータ等が収容されている。

また、固定具３のロックシステムは、前方車両や前方障害物等の衝突対象物までの距離Ｓ及び相対速度ΔＶ（自車速度Ｖ１−衝突対象物速度Ｖ２）を計測するための衝突検知手段１３と、該衝突検知手段１３からの検知信号に基づき、衝突可能性の有無を判断するための衝突判断手段１４ａを備えている処理装置１４と、衝突判断手段１４ａの判断結果に基づく作動信号を入力し、固定具３のロック動作を行うための電動アクチュエータ１５とから構成されている。

また、衝突検知手段１３は、図２（ａ）に示すように、車両の前方に配されたミリ波レーダや超音波等を利用した相対速度センサ１３ａが発するセンサ波が、衝突対象物Ｍ２に反射して戻ってくるまでの時間に基づき、自車Ｍ１と衝突対象物Ｍ２との間の距離Ｓを計測し、また、この距離Ｓの時間変化に基づき、自車Ｍ１と衝突対象物Ｍ２との相対速度ΔＶを計測するようになっている。さらに、衝突検知手段１３は、車体の一部に緊急ブレーキセンサ１３ｂを備え、該緊急ブレーキセンサ１３ｂによって自車Ｍ１の減速度αを検知するようになっている。なお、距離Ｓおよび相対速度ΔＶは、画像処理を用いて検出した衝突対象物Ｍ２の面積変化から算出してもよい。

また、図２（ｂ）は、相対速度センサ１３ａ及び緊急ブレーキセンサ１３ｂの検知信号に基づき、自車Ｍ１と衝突対象物Ｍ２との衝突可能性を３領域に分別したものを示す説明図である。相対速度センサ１３ａの感度の中心線は、ステアリングホイール７の操舵角に応じて、自車Ｍ１の走行方向に向けられる。これにより、相対速度センサ１３ａは、前方の衝突対象物Ｍ２だけではなく、車幅に対して車側面からの距離が近い衝突対象物Ｍ２、例えば道路に沿って連続的に設けられた壁などにも作用することができる。ここで、自車Ｍ１と衝突対象物Ｍ２との相対速度をΔＶ、自車Ｍ１の減速度をαとすると、自車Ｍ１を停止させるのに要する停止距離Ｄは、［数１］のように示すことができる。
［数１］
Ｄ＝ΔＶ^２／（２α）
一般に、減速度αは、０．２〜０．３Ｇで通常ブレーキ（通常減速度）とされ、また、０．４５〜０．６Ｇで急ブレーキ（緊急減速度）とされている。本実施形態では、減速度αの閾値を、緊急減速度α_１＝０．６Ｇ，通常減速度α_２＝０．３Ｇとし、自車Ｍ１と衝突対象物Ｍ２との間の距離Ｓと、減速度αで自車Ｍ１を停止させるのに要する停止距離Ｄとの関係に基づき、衝突不可避領域Ｃ１、衝突回避不明領域Ｃ２、及び衝突回避領域Ｃ３を設定した。

衝突不可避領域Ｃ１は、減速度α_１＝０．６Ｇのときの自車Ｍ１と衝突対象物Ｍ２との間の距離Ｓが、Ｓ＜ΔＶ^２／（２α_１）であり、減速度αが、α＜０．６Ｇでは衝突不可避である領域を示している。すなわち、衝突不可避領域Ｃ１は、急ブレーキ（α_１＝０．６Ｇ）をかけても衝突回避が不可能な領域である。

衝突回避不明領域Ｃ２は、減速度α_１＝０．６Ｇ、及びα_２＝０．３Ｇのときの、自車Ｍ１と衝突対象物Ｍ２との間の距離Ｓが、ΔＶ^２／（２α_１）≦Ｓ≦ΔＶ^２／（２α_２）であり、減速度αが、０．３Ｇ≦α≦０．６Ｇでは、衝突回避できるか不明である領域を示している。すなわち、衝突回避不明領域Ｃ２では、急ブレーキをかければ衝突回避可能だが、運転者のブレーキを踏むまでの反応速度の遅れやブレーキペダルの踏力の弱さによって、急ブレーキをかけられない場合もあるため、衝突回避が不明な領域である。

衝突回避可能領域Ｃ３は、減速度α_２＝０．３Ｇのときの自車Ｍ１と衝突対象物Ｍ２との間の距離Ｓが、Ｓ＞ΔＶ^２／（２α_２）であり、減速度α_２が、α＞０．３Ｇであれば衝突回避可能である領域を示している。すなわち、衝突回避可能領域Ｃ３は、通常ブレーキ（α_２＝０．３Ｇ）より強いブレーキを作用させれば、衝突回避が可能な領域である。

そして、衝突判断手段１４ａは、自車Ｍ１が衝突不可避領域Ｃ１、或いは衝突回避不明領域Ｃ２であると判断した場合には、電動アクチュエータ１５へ作動信号を出力し、固定具３のロックを解除するようになっている。

図３乃至６は、本発明の実施例１を示す。

図３は、図１のＹ−Ｙ線に沿ったステアリングコラムの断面図であり、図４は、図３中のＰ１矢視図である。これらの図に示すように、コラムホルダ１２は、アウターコラム１０の外周面に溶接された断面コ字形状のベース部１２ａと、該ベース部１２ａの上端から折り曲げられた左右一対のフランジ部１２ｂとから構成されている。

また、固定具３Ａは、コラムホルダ１２のフランジ部１２ｂと車体部材２のフランジ部２ｂとの間に装着されている中間部材（カプセル）１６と、先端のネジ部にナット１７ａが螺合しており、中間部材１６及びコラムホルダ１２を車体部材２に共締め固定するためのボルト１７と、該ボルト１７の頭部と係合しているレバー部材１８とから構成されるネジ式ロック機構になっている。

また、電動アクチュエータ１５は、図４に示すように、レバー部材１８のレバー部１８ａと連結し、図４の矢印Ａ，Ｂ方向に伸縮する駆動アーム１５ａと、衝突判断手段１４ａの判断結果に基づく処理装置１４からの作動信号に基づき、駆動アーム１５ａを伸縮させるための駆動部１５ｂとから構成されている。

さらに、中間部材１６は、図５に示すように中央部に長穴１６ａが形成されており、この長穴１６ａは、組み付けの際の調整を容易にするために、ステアリングコラム５の軸方向に長くなっている。この中間部材１６は、コラムホルダ１２のフランジ部１２ｂとの装着部分が樹脂等からなるカプセルであり、固定具３Ａのロックが解除された状態でステアリングホイール７に所定の荷重が負荷されると装着部分が破壊され、コラムホルダ１２は中間部材１６から外れ、アウターコラム１０と供に、車両前方（図１、図４及び図５の矢印Ｚ方向）に移動するようになっている。

以上のように構成された衝撃吸収式ステアリング装置１において、衝突判断手段１４ａが衝突検知手段１３からの検知信号に基づいて、自車Ｍ１が衝突不可避領域Ｃ１、或いは衝突回避不明領域Ｃ２であると判断した場合には、処理装置１４は、電動アクチュエータ１５に固定具３Ａのロックを解除する作動信号を出力する。そして、該作動信号を入力した電動アクチュエータ１５は、駆動部１５ｂを作動し、駆動アーム１５ａを図４矢印Ａ方向に伸長するようになっている。これにより、レバー部材１８及びボルト１７は、図４の矢印Ａ′方向に回動され、固定具３Ａのロックは解除される。また、この固定具３Ａは、所望の耐衝突荷重に応じて、ロック解除状態おける締付け力が所定の締付け力になるように、任意に設定することができる。

また、固定具３Ａのロック解除後に、衝突判断手段１４ａが衝突検知手段１３からの検知信号に基づいて衝突可能性なしと判断した場合には、処理装置１４は、固定具３Ａのロックを再係合する作動信号を出力する。そして、該作動信号を入力した電動アクチュエータ１５は、駆動部１５ｂを作動し、駆動アーム１５ａを図４矢印Ｂ方向に縮小するようになっている。これにより、レバー部材１８及びボルト１７は、図４の矢印Ｂ′方向に回動され、再びボルト１７の軸方向に締付け力が発生し、固定具３Ａのロックは再係合される。

次に上記実施例１の作用を図６のフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ１では、衝突検知手段１３によって、自車Ｍ１と衝突対象物Ｍ２との相対速度ΔＶ、衝突対象物Ｍ２までの距離Ｓ、及び自車Ｍ１の減速度αを常時計測する。

ステップＳ２では、衝突判断手段１４ａによって、自車Ｍ１が衝突不可避領域Ｃ１、衝突回避不明領域Ｃ２、或いは衝突回避領域Ｃ３の何れの領域であるかを判断し、衝突不可避領域Ｃ１、或いは衝突回避不明領域Ｃ２である場合には、ステップＳ３へ移行し、衝突回避領域Ｃ３である場合には、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ３では、衝突判断手段１４ａの判断結果に基づく処理装置１４からの作動信号を入力した電動アクチュエータ１５によって、固定具３Ａのロックを解除する。なお、この固定具３Ａのロックが解除されても、運転者は、衝突回避操作を行うことができる。

次いで、ステップＳ４へ移行し、運転者の回避操舵や急ブレーキなどの衝突回避操作によって、車両が衝突回避できたかどうかを判断する。衝突判断手段１４ａは、再びステップＳ２で行った衝突判断を行い、自車Ｍ１が衝突回避領域Ｃ３になった場合には、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では、衝突判断手段１４ａの判断結果に基づき、処理装置１４から電動アクチュエータ１５へ作動信号が送られ、その作動信号によって固定具３Ａのロックは再係合され、初期状態に戻るようになっている。

一方、ステップＳ６において、衝突判断手段１４ａが衝突に至ると判断した場合には、固定具３Ａのロックは、解除されたままの状態である。これにより、仮に車両が衝突して、運転者が慣性でステアリングホイール７や展開したエアバッグに衝突した場合には、コラムホルダ１２は、車体部材２から離脱しているので、ステアリングホイール７、アウターシャフト６ａ及びアウターコラム１０と供に、車両前方（図１、図４、及び図５の矢印Ｚ方向）に移動するようになっている。この結果、運転者がエアバッグに衝突した際に受ける衝撃を軽減することができる。

このように、実施例１では、事前に衝突可能性を検知して、車体部材２とコラムホルダ１２とを係合している固定具３Ａのロックを解除することにより、運転者がエアバッグに衝突した際の衝撃を効果的に吸収することができる。

また、固定具３Ａのロック解除後、車両衝突が回避された場合に、固定具３Ａのロックを再係合できる可逆的構成にすることにより、ステアリングの機能を衝突判断以前の安全機能を作動していない状態に自動的に復帰させることができる。

また、図７及び図８は、本発明の実施例２を示し、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図７は、図１のＹ−Ｙ線に沿った断面側面図であり、図８は、図７のＰ２矢視図である。これらの図において、固定具３Ｂは、コラムホルダ１２のフランジ部１２ｂと車体部材２のフランジ部２ｂとの間に装着されている中間部材１６と、該中間部材１６及びコラムホルダ１２を車体部材２に共締め固定するためのカム１９と、該カム１９の可動カム部材１９ｂに一体的に固着されたレバー部材１８とから構成されるカム式ロック機構になっている。このカム１９は、コラムホルダ１２のフランジ部１２ｂ側に配され、対向面にカム要素を有する固定カム部材１９ａと、同様に対向面にカム要素を有し、レバー部１８と一体的に回動する可動カム部材１９ｂと、中間部材１６、車体部材２のフランジ部２ｂ、及びコラムホルダ１２のフランジ部１２ｂを挿通して設けられ、先端のネジ部にナット１９ｃが螺合しているカムボルト１９ｃとから構成されている。

この固定具３Ｂのカム式ロック機構は、レバー部材１８を回動すると、レバー部材１８と係合した可動カム部材１９ｂが回動し、そのカム要素が固定カム部材１９ａのカム要素に乗り上げて相対変位する。このとき、カムボルト３４の軸方向に締付け力が発生し、車体部材２のフランジ部２ｂ及びコラムホルダ１２のフランジ部１２ｂが中心に向かって変位し、固定されるようになっている。本実施例では、固定具３Ｂがネジ式ロック機構ではなくカム式ロック機構になっている点を除けば、実施例１と同様の構成である。

また、本実施例の作用は、図６のフローチャートに示す実施例１の作用と同様である。衝突判断手段１４ａは、衝突検知手段１３からの検知信号に基づいて、衝突する可能性が高いと判断すると、処理装置１４は、電動アクチュエー夕１５に固定具３Ｂのロックを解除する作動信号を出力し、該作動信号を入力した電動アクチュエータ１５は、駆動部１５ｂを作動し、駆動アーム１５ａを図７の矢印Ａ方向に伸長するようになっている。これにより、レバー部材１８及び可動カム部材１９ｂは図８の矢印Ａ′方向に回動され、カム１９による締付け力が緩み、固定具３Ｂのロックが解除される。

そして、固定具３Ｂのロック解除後に、衝突判断手段１４ａが衝突検知手段１３からの検知信号に基づいて、衝突可能性なしと判断した場合には、処理装置１４は、固定具３Ｂのロックを再係合する作動信号を電動アクチュエータ１５に出力する。該作動信号を入力した電動アクチュエータ１５は、駆動部１５ｂを作動し、駆動アーム１５ａを図８の矢印Ｂ方向に縮小するようになっている。これにより、レバー部材１８及び可動カム部材１９ｂは図８の矢印Ｂ′方向に回動され、カムボルト１９ｃの軸方向に締付け力が発生し、固定具３Ｂのロックが再係合される。

また、固定具３Ｂのロックが解除された状態でステアリングホイール７に所定の荷重が負荷されると、コラムホルダ１２は、車体部材２から離脱し、ステアリングホイール７、アウターシャフト６ａ及びアウターコラム１０と共に、車両前方（図１及び図８のＺ矢印方向）に移動するようになっている。

このように、本実施例では、固定具３Ｂがカム式ロック機構で構成されているが、実施例１と同様の作用及び効果を奏する。

また、図９乃至１１は、本発明の実施例３を示し、実施例１及び実施例２と同一の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。

図９は、図１のＹ−Ｙ線に沿った断面側面図であり、図１０は、図７のＰ３矢視図である。これらの図において、固定具３Ｃは、コラムホルダ１２を車体部材２に共締め固定するためのカム１９と、該カム１９の可動カム部材１９ｂに一体的に固着されたレバー部材１８とから構成されるカム式ロック機構になっている。よって、本実施例は、図７の中間部材１６が装着されていない点を除けば、実施例２と同様の構成である。

また、図１１に示すように、コラムホルダ１２のフランジ部１２ｂは、切り欠き１２ｃが形成されており、固定具３Ｃのロックが解除された状態でステアリングホイール７に荷重が負荷されると、車体部材２から離脱し、ステアリングホイール７、アウターシャフト６ａ、及びアウターコラム１０と共に、車両前方（図１、図１０、及び図１１の矢印Ｚ方向）に移動するようになっている。

また、本実施例の作用は、図６のフローチャートに示す実施例１の作用と同様である。衝突判断手段１４ａは、衝突検知手段１３からの検知信号に基づいて、衝突する可能性が高いと判断すると、処理装置１４は、電動アクチュエー夕１５に固定具３Ｃのロックを解除する作動信号を出力し、該作動信号を入力した電動アクチュエータ１５は、駆動部１５ｂを作動し、駆動アーム１５ａを図７の矢印Ａ方向に伸長するようになっている。これにより、レバー部材１８及び可動カム部材１９ｂは図１０の矢印Ａ′方向に回動され、カム１９による締付け力が緩み、固定具３Ｃのロックが解除される。

そして、固定具３Ｃのロック解除後に、衝突判断手段１４ａが衝突検知手段１３からの検知信号に基づいて、衝突可能性なしと判断した場合には、処理装置１４は、固定具３Ｃのロックを再係合する作動信号を電動アクチュエー夕１５に出力する。該作動信号を入力した電動アクチュエー夕１５は、駆動部１５ｂを作動し、駆動アーム１５ａを図１０の矢印Ｂ方向に縮小するようになっている。これにより、レバー部材１８及びカム可動カム部材１９ｂは図１０の矢印Ｂ′方向に回動され、カムボルト１９の軸方向に締付け力が発生し、固定具３Ｃのロックが再係合される。

このように、本実施例では、固定具３Ｃがカム式ロック機構で構成されており、中間部材１６が装着されていないが、実施例１と同様の作用及び効果を奏する。

図１２は、本発明の実施例４に係る衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成図であり、実施例１と同一の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。同図において、衝撃吸収式ステアリング装置１′Ａは、処理装置１４内に居眠り判断手段１４ｂを備えている。この居眠り判断手段１４ｂには、アッパーステアリングシャフト６に取付けた力センサ２０から、ステアリングホイール７の操作で与えられた操舵力に基づく信号が入力される。また、居眠り判断手段１４ｂには、ホイールと共に転舵されるハブ２１に取付けた力センサ２２から転舵力に基づく信号が入力される。さらに、回転数センサ２３からエンジン回転数信号および車速センサ２４から車速信号が入力される。

力センサ２０，２２は、アッパーステアリングシャフト６およびハブ２１に歪ゲージを装着し、負荷される力で生じる歪を検出回路を介して、電圧として取出すようにしたものである。また、回転数センサ２３は、回転数に比例したパルス信号を電磁ピックアップで検出し、電子カウンタでパルスを数えるものである。さらに、車速センサ２４は、車輪軸の回転を伝えるケーブルと共に回転する永久磁石がリードスイッチをオン／オフして電気信号に変換するものである。

ステアリング装置１´Ａは、居眠り判断手段１４ｂで低覚醒または居眠りと判定されたとき、運転者に音で注意を促すための警報手段２５、例えば、ブザーなどを備える。この警報手段２５は、ステアリングホイール７に近いステアリングコラム５の後端（図１２右側）に装着される。

次に、図１３のフローチャートに従って、本実施例の作用を説明する。

まず、ステップＳ４１では、力センサ２０，２２、回転数センサ２３および車速センサ２４から与えられる各データを読み込む。

ステップＳ４２では、力センサ２２で検出された転舵力Ｆ_ａおよび力センサ２０で検出された操舵力Ｆ_ｂについて双方の値を比較する。一般に、ステアリング操作においては、常に路面上の突起やうねりなどにより逆入力を受けており、この逆入力に抗する操舵力が加えられている。したがって、転舵力Ｆ_ａとの比較で｜Ｆ_ａ｜≦｜Ｆ_ｂ｜であるとき、意識のはっきりした高覚醒状態にあるものとして、その時点でリセット信号を出力する。

一方、低覚醒または居眠り状態に陥ったとき、ステアリングホイール７の操作は、満足になされず、時間経過と共に操舵力が小さくなる。したがって、転舵力Ｆ_ａとの比較で｜Ｆ_ａ｜＞｜Ｆ_ｂ｜の関係を満たすとき、覚醒程度は低下したとみることができ、後記のようにＦ_ｂ／Ｆ_ａが小さい値に収斂していく。操舵力Ｆ_ｂが転舵力Ｆ_ａよりも小さいままであればステップＳ４３に移行する。

ステップＳ４３では、エンジン回転数Ｎが決められた基準値Ｒ_Ｎを超えているか、否かを判定する。アイドリング中には、エンジン回転数Ｎは概略一定したままであるが、エンジン回転数Ｎが決められた基準値Ｒ_Ｎを超えて大きくならないときには、検出した操舵力Ｆ_ｂの大小に関係なく、そうした過程にあるものとしてリセット信号の出力で居眠り判断を中断する。操舵力Ｆ_ｂが転舵力Ｆ_ａよりも小さく、エンジン回転数が基準値Ｒ_Ｎよりも大きければステップＳ４４に移行する。

ステップＳ４４では、車速（自車Ｍ１の速度）Ｖ１が決められた基準値Ｒ_Ｖ１を超えているか、否かを判定する。本発明の居眠り判断手段１４ｂが特に効果的と考えられるのは直線路走行時であり、例えば、速度が上がらない直線路以外の走行時あるいは減速中など、車速Ｖ１が基準値Ｒ_Ｖ１を超えないときは、リセット信号の出力で居眠り判断を中断する。操舵力Ｆ_ｂが転舵力Ｆ_ａよりも小さく、且つエンジン回転数Ｎおよび車速Ｖ１の何れも基準値Ｒ_Ｎ，Ｒ_Ｖ１を超えていれば、ステップＳ４５に移行する。

ステップＳ４５では、｜Ｆ_ｂ／Ｆ_ａ｜を計算し、意識が低下して低覚醒または居眠りに陥ったとき、操舵力Ｆ_ｂの減少からＦ_ｂ／Ｆ_ａは、時間が経つに連れて小さい値に収斂する。この収斂したときのＦ_ｂ／Ｆ_ａについて予め閾値を決めておく。例えば、図１４に示すように、操舵方向の一方に基準値β_Ｆ、他方に基準値−β_Ｆを設定する。なお、同図において、正符号がステアリングホイール７の右方向への操作、負符号がステアリングホイール７の左方向への操作を意味する。意識が低下して低覚醒または居眠りに陥って操舵力Ｆ_ｂが小さくなったとき、Ｆ_ｂ／Ｆ_ａは、基準値β_Ｆおよび基準値−β_Ｆの範囲内に入ってくる。このＦ_ｂ／Ｆ_ａが決められた時間Ｔを通して継続するのであれば、低覚醒または居眠りと判定し、ステップＳ４６に移行する。一方、時間Ｔの進行中にＦ_ｂ／Ｆ_ａが基準値β_Ｆおよび基準値−β_Ｆの何れかを超えるのであれば、覚醒状態と判定する。

ステップＳ４６では、ステップＳ４５で算出した｜Ｆ_ｂ／Ｆ_ａ｜が、｜Ｆ_ｂ／Ｆ_ａ｜≦｜β_Ｆ｜を満たすか、否かを判定する。すなわち、所定時間Ｔの進行中、｜Ｆ_ｂ／Ｆ_ａ｜＞｜β_Ｆ｜となったとき、覚醒と判定する。覚醒と判定したときは、リセット信号を出力する。低覚醒または居眠りと判定したならば、ステップＳ４７に移行する。

ステップＳ４７では、衝突判断手段１４ａが、居眠り判断手段１４ｂの判断結果に基づき、自車Ｍ１が衝突不可避領域Ｃ１であると判断し、実施例１と同様に、衝突判断手段１４ａからの作動信号を入力した電動アクチュエータ１５によって、固定具３のロックを解除する。なお、この固定具３のロックが解除されても、運転者は、衝突回避操作を行うことができる。

ステップＳ４８では、運転者に注意を促すために警報を出力する。このとき、制御装置１４からの制御信号によって、警報手段１４内に備えられたリレー駆動回路では接点が閉じて、警報信号が出力される。この信号で、ステアリングコラム５に装着したブザーが所定の音量で鳴る。

警報を出力した後に、ステップＳ４１〜４６を再実行する。この再実行のステップＳ４１〜４６で、覚醒状態と判定された（リセット信号を出力する）場合には、ステップＳ４９に移行する。また、ステップＳ４６まで進行し、ステップＳ４６で｜Ｆ_ｂ／Ｆ_ａ｜≦｜β_Ｆ｜の場合には、まだ低覚醒または居眠りであると判定し、ステップＳ４８に移行し、再度、運転者に注意を促すために警報を出力する。

上述の図１４に示すように、この居眠り判断手段１４ｂでは、基準値β_Ｆおよび基準値−β_Ｆを超える値が検出されたその時点（ｔ_２）から次の時間Ｔのカウントを始めるのが望ましい。この方法によれば、例えば、居眠り警報の発生を待って、次の時間Ｔのカウントを開始する場合よりも、タイムラグを伴わずに低覚醒または居眠りを検知することができる。

なお、本実施例では、警報手段２５としてブザーが説明されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、バイブレータのような振動発生装置によって知らせるようにしてもよい。これは、着衣のポケットなどにも収容でき、運転者により近づけることが可能である。

このように、本実施例では、検出した転舵力および操舵力に基づき、居眠り判断手段１４ｂで所定の演算を実行し、運転者が低覚醒または居眠り状態であると判断されると、その判断結果に基づき、衝突判断手段１４ａによって衝突する可能性があると判断され、衝突不可避領域Ｃ１の判断回路に設定されて固定具３のロックが解除されるようになっている。また、警報手段２５の警報によって運転者が覚醒し、操舵操作を行った場合には、固定具３のロックが自動的に再係合されるようになっている。これにより、実施例１と同様の作用効果を得られることはもとより、運転者の不適切な操縦操作を素早く検知し、警報によって運転者に知らせることができる。

また、機器構成が簡素であることにより、低コストで、且つ容易に取付けることができる。

図１５は、本発明の実施例５に係る衝撃吸収式ステアリング装置の概略構成図であり、実施例４と同一の部材には同一の符号を付して、その説明を省略する。同図において、衝撃吸収式ステアリング装置１′Ｂは、アッパーステアリングシャフト６に取付けられて、ステアリングシャフト回転角を検出する、例えば、ポテンショメータのような位置センサ２６を備える。また、ハブ２１に取付けられて、ハブ回転角を検出する、位置センサ２７を備える。

処理装置１４内の居眠り判断手段１４ｂには、位置センサ２６から、ステアリングホイール７の操作で与えられた操舵力に基づく角度信号が入力される。また、居眠り判断手段１４ｂには、位置センサ２７から転舵力に基づく角度信号が入力される。さらに、回転数センサ２３からエンジン回転数信号および車速センサ２４から車速信号が入力される。

次に、図１６のフローチャートに従って、本実施例の作用を説明する。

まず、ステップＳ５１では、位置センサ２６，２７、回転数センサ２３および車速センサ２４から与えられる各データを読み込む。

ステップＳ５２では、位置センサ２７で検出された転舵角θ_ａおよび位置センサ２６で検出された操舵角θ_ｂについて双方の値を比較する。双方の値を比較した結果、｜θ_ａ｜≦｜θ_ｂ｜であるとき、意識のはっきりした高覚醒状態にあるものとして、その時点でリセット信号を出力する。

一方、低覚醒または居眠り状態に陥ったとき、ステアリングホイール７の操作は、満足になされず、時間経過と共に操舵角が小さくなる。したがって、転舵角θ_ａとの比較で｜θ_ａ｜＞｜θ_ｂ｜の関係を満たすとき、覚醒程度は低下したとみることができ、後記のようにθ_ｂ／θ_ａが小さい値に収斂していく。操舵角θ_ｂが転舵角θ_ａよりも小さいままであればステップＳ５３に移行する。

ステップＳ５３では、エンジン回転数Ｎが決められた基準値Ｒ_Ｎを超えているか、否かを判定する。アイドリング中には、エンジン回転数Ｎは概略一定したままであるが、エンジン回転数Ｎが決められた基準値Ｒ_Ｎを超えて大きくならないときには、検出した操舵角θ_ｂの大小に関係なく、そうした過程にあるものとしてリセット信号の出力で居眠り判断を中断する。操舵角θ_ｂが転舵角θ_ａよりも小さく、エンジン回転数が基準値Ｒ_Ｎよりも大きければステップＳ５４に移行する。

ステップＳ５４では、車速（自車Ｍ１の速度）Ｖ１が決められた基準値Ｒ_Ｖ１を超えているか、否かを判定する。本発明の居眠り判断手段１４ｂが特に効果的と考えられるのは直線路走行時であり、例えば、速度が上がらない直線路以外の走行時あるいは減速中など、車速Ｖ１が基準値Ｒ_Ｖ１を超えないときは、リセット信号の出力で居眠り判断を中断する。操舵角θ_ｂが転舵角θ_ａよりも小さく、且つエンジン回転数Ｎおよび車速Ｖ１の何れも基準値Ｒ_Ｎ，Ｒ_Ｖ１を超えていれば、ステップＳ５５に移行する。

ステップＳ５５では、｜θ_ｂ／θ_ａ｜を計算し、意識が低下して低覚醒または居眠りに陥ったとき、操舵角θ_ｂの減少からθ_ｂ／θ_ａは、時間が経つに連れて小さい値に収斂する。この収斂したときのθ_ｂ／θ_ａについて予め閾値を決めておく。例えば、図１７に示すように、操舵方向の一方に基準値β_θ、他方に基準値−β_θを設定する。なお、同図において、正符号がステアリングホイール７の右方向への操作、負符号がステアリングホイール７の左方向への操作を意味する。意識が低下して低覚醒または居眠りに陥って操舵角θ_ｂが小さくなったとき、θ_ｂ／θ_ａは、基準値β_θおよび基準値−β_θの範囲内に入ってくる。このθ_ｂ／θ_ａが決められた時間Ｔを通して継続するのであれば、低覚醒または居眠りと判定し、ステップＳ５６に移行する。一方、時間Ｔの進行中にθ_ｂ／θ_ａが基準値β_θおよび基準値−β_θの何れかを超えるのであれば、覚醒状態と判定する。

ステップＳ５６では、ステップＳ５５で算出した｜θ_ｂ／θ_ａ｜が、｜θ_ｂ／θ_ａ｜≦｜β_θ｜を満たすか、否かを判定する。すなわち、所定時間Ｔの進行中、｜θ_ｂ／θ_ａ｜＞｜β_θ｜となったとき、覚醒と判定する。覚醒と判定したときは、リセット信号を出力する。低覚醒または居眠りと判定したならば、ステップＳ５７に移行する。

ステップＳ５７では、衝突判断手段１４ａが、居眠り判断手段１４ｂの判断結果に基づき、自車Ｍ１が衝突不可避領域Ｃ１であると判断し、実施例１と同様に、衝突判断手段１４ａからの作動信号を入力した電動アクチュエータ１５によって、固定具３のロックを解除する。なお、この固定具３のロックが解除されても、運転者は、衝突回避操作を行うことができる。

ステップＳ５８では、運転者に注意を促すために警報を出力する。このとき、制御装置１４からの制御信号によって、警報手段１４内に備えられたリレー駆動回路では接点が閉じて、警報信号が出力される。この信号で、ステアリングコラム５に装着したブザーが所定の音量で鳴る。

警報を出力した後に、ステップＳ５１〜５６を再実行する。この再実行のステップＳ５１〜５６で、覚醒状態と判定された（リセット信号を出力する）場合には、ステップＳ５９に移行する。また、ステップＳ５６まで進行し、ステップＳ５６で｜Ｆ_ｂ／θ_ａ｜≦｜β_θ｜の場合には、まだ低覚醒または居眠りであると判定し、ステップＳ５８に移行し、再度、運転者に注意を促すために警報を出力する。

上述の図１７に示すように、この居眠り判断手段１４ｂでは、基準値β_θおよび基準値−β_θを超える値が検出されたその時点（ｔ_２）から次の時間Ｔのカウントを始めるのが望ましい。この方法によれば、例えば、居眠り警報の発生を待って、次の時間Ｔのカウントを開始する場合よりも、タイムラグを伴わずに低覚醒または居眠りを検知することができる。

なお、本実施例では、警報手段２５としてブザーが説明されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、バイブレータのような振動発生装置によって知らせるようにしてもよい。これは、着衣のポケットなどにも収容でき、運転者により近づけることが可能である。

このように、本実施例では、検出した転舵角および操舵角に基づき、居眠り判断手段１４ｂで所定の演算を実行し、運転者が低覚醒または居眠り状態であると判断されると、その判断結果に基づき、衝突判断手段１４ａによって衝突する可能性があると判断され、衝突不可避領域Ｃ１の判断回路に設定されて固定具３のロックが解除されるようになっている。また、警報手段２５の警報によって運転者が覚醒し、操舵操作を行った場合には、固定具３のロックが自動的に再係合されるようになっている。これにより、実施例１と同様の作用効果を得られることはもとより、運転者の不適切な操縦操作を素早く検知し、警報によって運転者に知らせることができる。

また、機器構成が簡素であることにより、低コストで、且つ容易に取付けることができる。

以上、本発明を具体的に説明してきたが、本発明はそれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。

本発明に係る衝撃吸収式ステアリング装置を示す概略構成図である。 （ａ）は、車間距離等の説明図であり、（ｂ）は、衝突可能性を示す３領域の説明図である。 実施例１乃至３に係る衝撃吸収式ステアリング装置を示す図１中のＹ−Ｙ線に沿った断面図である。 図３中のＰ１矢視図である。 図３中のＶ−Ｖ線に沿った中間部材の上面図である。 実施例１乃至３の作動フローチャート図である。 実施例２に係る衝撃吸収式ステアリング装置を示す図１中のＹ−Ｙ線に沿った断面図である。 図７中のＰ２矢視図である。 実施例３に係る衝撃吸収式ステアリング装置を示す図１中のＹ−Ｙ線に沿った断面図である。 図９中のＰ３矢視図である。 図９中のＸＩ−ＸＩ線に沿ったステアリングコラムの上面図である。 実施例４に係る衝撃吸収式ステアリング装置を示す概略構成図である。 実施例４の作動フローチャート図である。 実施例４の典型的な居眠り判定用アルゴリズム概念を示すグラフである。 実施例５に係る衝撃吸収式ステアリング装置を示す概略構成図である。 実施例５の作動フローチャート図である。 実施例５の典型的な居眠り判定用アルゴリズム概念を示すグラフである。 従来の車両用シートベルト装置を示す概略構成図である。

符号の説明

１ 衝撃吸収式ステアリング装置
２ 車体部材
３ 固定具
５ ステアリングコラム
６ アッパーステアリングシャフト
７ ステアリングホイール
１０ アウターコラム
１１ インナーコラム
１２ コラムホルダ
１２ｃ 切り欠き
１３ 衝突検知手段
１３ａ 相対速度センサ
１３ｂ 緊急ブレーキセンサ
１４ 処理装置
１４ａ 衝突判断手段
１４ｂ 居眠り判断手段
１５ 電動アクチュエータ
１６ 中間部材（カプセル）
１６ａ 長穴
１７ ボルト
１８ レバー部材
１９ カム
２０，２２ 力センサ
２６，２７ 位置センサ
２５ 警報手段
Ｃ１ 衝突不可避領域
Ｃ２ 衝突回避不明領域
Ｃ３ 衝突回避可能領域

Claims (13)

1. ステアリング系を車体に連結する少なくとも１つの固定具を備える衝撃吸収式ステアリング装置において、
   衝突可能性を検知するための衝突検知手段と、
   該衝突検知手段からの検知信号に基づいて車両の衝突可能性の有無を判断するための衝突判断手段と、
   該衝突判断手段の判断結果に基づいて、前記固定具のロックを解除及び再係合するための電動アクチュエータと
   を備えたことを特徴とする衝撃吸収式ステアリング装置。
2. 前記電動アクチュエータは、前記衝突検知手段からの検知信号に基づく前記衝突判断手段の判断結果に基づいて、前記固定具のロック動作を制御するようにした前記請求項１記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
3. 前記衝突検知手段は、前記車両と障害物との間の距離及び前記車両と前記障害物との相対速度を検知するための相対速度センサと、前記車両の減速度を検知するための緊急ブレーキセンサとを備える請求項１又は２記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
4. 前記相対速度センサは、ミリ波レーダを利用したミリ波レーダセンサである請求項３記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
5. 前記相対速度センサは、超音波を利用した超音波センサである請求項３記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
6. 前記衝突判断手段は、前記衝突検知手段からの検知信号に基づき、前記車両の衝突判断に対して回避領域、回避不明領域、若しくは不可避領域の何れの領域にあるかを判断し、前記回避領域及び前記不可避領域にあると判断した場合には、前記電動アクチュエータヘ出力信号を送信して前記固定具のロックを解除するとともに、ロック解除後に、前記車両が衝突を回避した場合には、再び前記電動アクチュエータヘ出力信号を送信して前記固定具のロックを再係合するようにした請求項１乃至５の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
7. 前記衝突判断手段は、前記衝突検知手段からの検知信号、および画像処理によって前記障害物の面積変化を検出する画像処理手段からの画像信号に基づき、前記車両の衝突判断に対して回避領域、回避不明領域、若しくは不可避領域の何れの領域にあるかを判断し、前記回避領域及び前記不可避領域にあると判断した場合には、前記電動アクチュエータヘ出力信号を送信して前記固定具のロックを解除するとともに、ロック解除後に、前記車両が衝突を回避した場合には、再び前記電動アクチュエータヘ出力信号を送信して前記固定具のロックを再係合するようにした請求項１乃至５の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
8. 前記回避領域は、前記車両と衝突対象物との間の距離が、通常減速度で前記車両を停止させるのに要する停止距離より大きい場合の領域である請求項６又は７記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
9. 前記回避不明領域は、前記車両と衝突対象物との間の距離が、緊急減速度で前記車両を停止させるのに要する停止距離と等しく若しくはより大きく、且つ通常減速度で前記車両を停止させるのに要する停止距離と等しい若しくはより小さい場合の領域である請求項６又は７記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
10. 前記不可避領域は、前記車両と衝突対象物との間の距離が、緊急減速度で前記車両を停止させるのに要する停止距離より小さい場合の領域である請求項６又は７記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
11. 運転者が居眠りをしているか否かを判断する居眠り判断手段を備え、該居眠り判断手段は、運転者が居眠りをしていると判断した場合には、前記衝突判断手段により、前記車両が衝突に対して前記不可避領域であると判断するようにした請求項６乃至１０の何れかに記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
12. 前記居眠り判断手段は、運転者が居眠りをしていると判断した後に、運転者が居眠りから覚醒したと判断した場合には、前記衝突判断手段により、前記電動アクチュエータヘ出力信号を送信して前記固定具のロックを再係合するようにした請求項１１記載の衝撃吸収式ステアリング装置。
13. 居眠り状態であることを運転者に警告するための居眠り警告手段を備え、該居眠り警告手段は、前記居眠り判断手段により運転者が居眠りをしていると判断した場合には、運転者に注意を促すようにした請求項１１又は１２記載の衝撃吸収式ステアリング装置。

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