JP2007290560A - 乗員保護装置の作動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の状態を継続的に検出しつつ、衝突前段階の乗員状態の検出結果を適切に排除して、乗員保護装置の作動態様を適切に決定すること。
【解決手段】乗員の状態を継続的に検出する乗員状態検出手段(３０，３２)を備え、乗員状態検出手段による乗員状態の検出結果に基づいて、衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置(４２，４４)の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置であって、車両が障害物に衝突する直前の衝突前段階を検出する手段を備え、衝突前段階が検出された場合には、該検出時よりも前の乗員状態の検出結果に基づいて、前記乗員保護装置の作動態様を決定することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗員状態の検出結果に基づいて乗員保護装置の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置に関する。

従来から、車両の衝突を事前に検知する衝突予知装置と、シート上の乗員状態を判定可能な乗員検知装置と、乗員を該シートに拘束するシートベルトと、該シートベルトの巻取り、引出しを行うシートベルト駆動装置と、該衝突予知装置からの信号および該乗員検知装置からの乗員情報に基づいて、該シートベルト駆動装置を駆動させ、該乗員に応じた張力となるよう該シートベルトを巻取るシートベルト制御装置と、を備えるシートベルト装置知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開2005-262927号公報

ところで、上記の特許文献１には、いつの時点で乗員検知装置により検知される乗員情報を用いているかについて、具体的な開示が無いが、乗員の体格や体重等のような乗員情報（乗員状態）は、例えば後部座席の乗員と助手席側の乗員が入れ替わる場合等、変化しうるので、継続的に検出されることが望ましい。

しかしながら、乗員の状態を継続的に検出する場合には、衝突前段階において、例えばプリクラッシュシートベルト装置が作動し、シートに乗員が押し付けられることによってシートで検出される乗員の荷重が増加して、誤った乗員状態が検出される虞がある。

そこで、本発明は、乗員の状態を継続的に検出しつつ、衝突前段階の乗員状態の検出結果を適切に排除して、乗員保護装置の作動態様を適切に決定することができる乗員保護装置の作動制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、乗員の状態を継続的に検出する乗員状態検出手段を備え、乗員状態検出手段による乗員状態の検出結果に基づいて、衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置であって、
車両が障害物に衝突する直前の衝突前段階を検出する手段を備え、
衝突前段階が検出された場合には、該検出時よりも前の乗員状態の検出結果に基づいて、前記乗員保護装置の作動態様を決定することを特徴とする。

また、第２の発明は、衝突前段階検出時に作動が予定される第１乗員保護装置と、衝突検出時に作動が予定される第２乗員保護装置とを備える車両に搭載され、乗員の状態を継続的に検出する乗員状態検出手段を備え、乗員状態検出手段による乗員状態の検出結果に基づいて、第２乗員保護装置の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置であって、
第１乗員保護装置が作動した場合には、該作動時よりも前の乗員状態の検出結果に基づいて、第２乗員保護装置の作動態様を決定することを特徴とする。

第３の発明は、第２の発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記第１乗員保護装置は、衝突前段階にシートベルトを強制的に巻き取るシートベルト装置、及び、衝突前段階に制動力を強制的に発生させる制動装置のうちの少なくともいずれか１つであることを特徴とする。これにより、かかるシートベルト装置又は制動装置の作動に伴って精度が低下しうる乗員状態の検出結果を用いずに、第２乗員保護装置の作動態様を決定することができる。
ことを特徴とする。

第４の発明は、第２又は３の発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記第１乗員保護装置が作動した場合には、該作動時から所定時間経過するまで、一時的に、乗員状態検出手段により検出される乗員状態の検出結果を無効化することを特徴とする。これにより、シートベルト装置又は制動装置の作動に伴って精度が低下しうる乗員状態の検出結果だけを無効化しつつ、乗員の変化に動的に対応させて第２乗員保護装置の作動態様を決定することができる。

第５の発明は、第１〜４のいずれかの発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置は、助手席側のエアバック装置であることを特徴とする。これにより、助手席乗員に関する乗員状態の検出結果に応じて、助手席側のエアバック装置の作動態様を適切に決定することができる。

第６の発明は、第１〜５のいずれかの発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記乗員状態検出手段は、シートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて乗員の状態を検出することを特徴とする。これにより、衝突前段階や第１乗員保護装置の作動時に変動しうる荷重センサ又は圧力センサの出力を用いずに、衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置の作動態様を適切に決定することができる。

第７の発明は、第１〜６のいずれかの発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記乗員状態検出手段は、助手席のシートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて、助手席乗員が大人であるか又は子供であるかを判定する手段であり、
前記乗員状態検出手段により助手席乗員が大人であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を作動許容状態にし、助手席乗員が子供であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を作動禁止状態にすることを特徴とする。これにより、例えば実際に助手席乗員が子供である場合において、衝突前段階や第１乗員保護装置の作動時に助手席乗員の判定結果が子供から大人に誤って変化するのが防止され、乗員保護装置を確実に作動禁止状態にすることができる。

第８の発明は、第１〜６のいずれかの発明に係る乗員保護装置の作動制御装置において、
前記乗員状態検出手段は、助手席のシートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて、助手席乗員が大人であるか又は子供であるかを判定する手段であり、
前記乗員状態検出手段により助手席乗員が大人であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を、第１の出力で作動可能な状態にし、助手席乗員が子供であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を、第１の出力よりも小さい第２の出力で作動可能な状態にすることを特徴とする。これにより、例えば実際に助手席乗員が子供である場合において、衝突前段階や第１乗員保護装置の作動時に助手席乗員の判定結果が子供から大人に誤って変化するのが防止され、乗員保護装置を確実に低出力で作動可能な状態にすることができる。

本発明によれば、乗員の状態を継続的に検出しつつ、衝突前段階の乗員状態の検出結果を適切に排除して、乗員保護装置の作動態様を適切に決定することができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を幾つかの実施例に分けて行う。

図１は、本発明の実施例１による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。本実施例の乗員保護装置の作動制御装置は、車間ＥＣＵ１０、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａ、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，及び、エアバックＥＣＵ４０Ａを備える。各ＥＣＵ１０，２０Ａ，３０Ａ，４０Ａは、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。各ＥＣＵ１０，２０Ａ，３０Ａ，４０Ａは、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して必要な通信を行うものであってよい。

車間ＥＣＵ１０には、前方の障害物を監視する前方レーダー１２が接続される。前方レーダー１２は、車両のフロントグリル付近に若しくはフロントバンパ内部に車両前方を監視するように配設されてよい。前方レーダー１２は、検出波を放射し、その放射された検出波のうち、前方レーダー１２の検出ゾーン内の障害物（典型的には、先行車）によって反射した検出波を受けることにより、障害物の自車からの距離と、障害物の自車に対する相対的な方向とを検知する。また、カーブ路ではヨーレートセンサーやステアリングセンサの出力信号を用いて自車の進路を補正してもよい。前方レーダー１２が放射する検出波としては、光波（例えば、レーザ波）や電波（例えば、ミリ波）、音波（例えば、超音波）であってよい。

車間ＥＣＵ１０は、前方レーダー１２の検出結果（障害物情報）に基づいて、自車前方の障害物と自車とが衝突不可避であるか否かを判定する。この衝突不可避判定手法は、多種多様でありえ、例えば相対速度と相対距離とからなるマップを用いるものであってもよい。また、車間ＥＣＵ１０は、衝突不可避であると判定した場合には、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａにその旨を通知する。

ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａには、制御対象として、プリクラッシュシートベルト（ＰＳＢ）２２が接続される。ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、車間ＥＣＵ１０から衝突不可避の判定を受けた場合に、プリクラッシュシートベルト２２を作動させて、衝突前段階における乗員の保護を実現する。

図２は、プリクラッシュシートベルト２２の一例を示す図であり、図２（Ａ）は、プリクラッシュシートベルト２２の外観図であり、図２（Ｂ）は、プリクラッシュシートベルト２２の作動図である。

図２に示す例では、プリクラッシュシートベルト２２は、シートベルト（ウェビング）２４と、シャフト２６、クラッチ機構２８、減速ギア２９及び正逆回転可能なモータ２７を備える。

通常時には、クラッチ機構２８が係合せず、シャフト２６はフリーな状態となる。この場合、シートベルト２４は、例えばユーザによる操作によりシャフト２６が正逆回転することで、巻き取り及び巻き出しが可能である。一方、モータ２７に駆動電流が印加され、減速ギア２９を介してモータ２７の回転が伝達されると、クラッチ機構２８が係合して、シートベルト２４が強制的に巻き取られる。尚、シートベルトのベルト巻き取り速度や張力は、例えばベルト巻取モータ２２の駆動電流の印加時間やデューティを変化させることにより可変制御することとしてもよい。

図３は、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａにより実現されるプリクラッシュシートベルト２２の作動制御態様を示すフローチャートである。本処理ルーチンは、車間ＥＣＵ１０により衝突不可避判定処理と同様、所定の周期毎に実行されてよい。

ステップ１００では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、車間ＥＣＵ１０により衝突不可避が判定された否かを判定する。車間ＥＣＵ１０により衝突不可避が判定された場合には、ステップ１２０に進み、それ以外の場合には、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では、プリクラッシュシートベルト２２は非作動状態に維持される。

ステップ１２０では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、モータ２７を駆動してプリクラッシュシートベルト２２を作動させる。

ステップ１３０では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、例えば時間カウンタを用いてプリクラッシュシートベルト２２の作動時間の計時を開始する。

ステップ１４０では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、エアバックＥＣＵ４０Ａからの情報に基づいて、衝突が検出されたか否かを判定する。衝突が検出された場合には、そのまま終了する。この場合、後述の如くエアバックＥＣＵ４０Ａによりエアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４が作動されることになる。一方、衝突が検出されていない場合には、ステップ１５０に進む。

ステップ１５０では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、プリクラッシュシートベルト２２の作動時間が所定時間以上か否かを判定する。即ち、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、プリクラッシュシートベルト２２の作動開始時から所定時間以上経過したか否かを判定する。衝突が検出されないまま、所定時間以上経過した場合には、ステップ１６０に進む。

ステップ１６０では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａは、今回の車間ＥＣＵ１０による衝突不可避の判定が誤りであったと判断して、プリクラッシュシートベルト２２の作動を停止させる。即ち、モータ２７を逆回転させ、クラッチ機構２８の係合を解除させ(リリース)、シャフト２６をフリーな状態に戻す。尚、車間ＥＣＵ１０による衝突不可避の判定が誤りとなる場合としては、コーナーでの対向すれ違い車両や右折時の対向車に対して衝突不可避と判定してしまう場合等が考えられる。

図４は、プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴うシートベルト荷重の変化態様を示す図である。時刻ｔ＝ｔ０にて、衝突不可避が判定され、プリクラッシュシートベルト２２が作動開始されると、シートベルト２４が巻き取られ、それに伴いシートベルト荷重が徐々に増加していく。そして、時刻ｔ＝ｔ１にて、シートベルト荷重がある値まで増加すると、シートベルト２４の巻き取りが停止されると共に、当該荷重（張力）が一定時間(例えば２秒)保持される。衝突が検出されないまま、一定時間以上経過した場合（時刻ｔ＝ｔ３）には、シートベルト荷重が徐々に低減し、時刻ｔ＝ｔ４にて元の状態に戻る。尚、衝突が検出された場合（時刻ｔ＝ｔ２）には、シートベルトプリテンショナ４４が作動して、破線で示すように、シートベルト荷重が急増することになる。

図１を再度参照するに、乗員検知ＥＣＵ３０Ａには、乗員検知センサ３２が接続される。乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員検知センサ３２からの情報に基づいて、乗員の体格や体重等の乗員の状態を検知する。本例では、乗員検知センサ３２は、シートのクッション部(座部)に埋設される圧力センサの出力信号を処理して、シートの座部に加わる荷重の大きさ(体重に関連した値)や、圧力が作用している座部の面積（体格に関連した値)を演算する。乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員検知センサ３２からの演算処理結果に基づいて、乗員の状態として、乗員が大人か子供かを判定する。尚、大人か子供かは、あくまでも体格や体重を基準として判定されてよい。例えば、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、シートの座部に加わる荷重の大きさが所定値以上であり、且つ、シートの座部に加わる座部の面積が所定面積以上である場合には、大人であると判定するものであってよい。

乗員検知センサ３２は、運転席乗員及び助手席乗員を検知対象としてよい。この場合、乗員検知センサ３２としての圧力センサは、運転席シート及び助手席側シートにそれぞれ設けられる。乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員検知センサ３２から随時供給される出力信号に基づいて、継続的に乗員状態を検知(監視)する。これは、乗員状態は、必ずしも一定ではなく、例えば後部座席の乗員と助手席側の乗員が入れ替わる場合等により、変化しうるからである。

図５は、本実施例の乗員検知ＥＣＵ３０Ａに実行される通常時の乗員判定処理を示すフローチャートである。本処理ルーチンの実行周期、即ち乗員判定周期は、例えば１００ｍｓ程度であってよい。以下では、助手席側の乗員判定処理を示すが、運転席側についても同様であってよい。

ステップ２００では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａからの情報に基づいて、プリクラッシュシートベルト２２が作動したか否かが判定される。即ち、車間ＥＣＵ１０により衝突不可避判定が出力されたか否かが判定される。プリクラッシュシートベルト２２が作動したと判定された場合には、図６に示す処理ルーチンに処理が移行する。一方、プリクラッシュシートベルト２２が作動したと判定されない場合には、ステップ２１０に進む。

ステップ２１０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、助手席側の乗員検知センサ３２から随時供給される演算結果に基づいて、助手席側の乗員が大人か子供かを判定する。

このようにして、本実施例では、プリクラッシュシートベルト２２が作動しない限り、助手席側の乗員判定結果（本例では、大人／子供）は、乗員判定周期毎に、更新されていく。乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより生成・更新される最新の乗員判定結果は、後述の如く、エアバックＥＣＵ４０Ａに参照され、乗員保護装置の起動判定に用いられる。

図６は、プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴って本実施例の乗員検知ＥＣＵ３０Ａに実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。本処理ルーチンの実行周期は、図５と同様で、例えば１００ｍｓ程度であってよい。

ステップ３００では、ＰＳＢ−ＥＣＵ２０Ａからの情報に基づいて、プリクラッシュシートベルト２２の作動状態が確認され、ステップ３１０では、プリクラッシュシートベルト２２が作動中であるか否かが判定される。プリクラッシュシートベルト２２が作動中である場合には、ステップ３２０に進み、プリクラッシュシートベルト２２が作動中で無い場合には、ステップ３３０に進む。今回の処理ルーチンが初回である場合には、ステップ３２０に進むことになる。

ステップ３２０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員判定結果の更新を停止（ロック）し、乗員検知センサ３２による演算処理を停止させる。これにより、通常状態において周期的に実行されていた乗員判定結果の更新が停止され、その直近の乗員判定結果が最新の乗員判定結果として保持されることになる。

ステップ３３０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員検知センサ３２による演算処理が停止中か否かを判定する。乗員検知センサ３２による演算処理が停止中の場合には、ステップ３３０に進み、それ以外の場合には、ステップ３４０に進む。

ステップ３４０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、乗員検知センサ３２による演算処理を再開させる。

ステップ３５０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、プリクラッシュシートベルト２２が作動終了後、所定時間α以上経過したか否かを判定する。所定時間α以上経過したか否かは、プリクラッシュシートベルト２２が作動終了時点から計時される例えば時間カウンタを用いて判定されてよい。ここで、所定時間αは、プリクラッシュシートベルト２２の作動終了後から適切な乗員判定に必要なサンプリングデータ(乗員検知センサ３２の検出データ)が収集されるまでに要する時間に対応し、適宜決定される。プリクラッシュシートベルト２２が作動終了後、所定時間α以上経過した場合には、ステップ３７０に進み、それ以外の場合には、ステップ３６０に進む。

ステップ３６０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、プリクラッシュシートベルト２２の作動終了後（乗員検知センサ３２の演算が再開されてから）十分な時間が経過しておらず精度の良い乗員判定が行えない、と判断して、乗員判定結果の更新の停止状態(ロック状態)を継続する。

ステップ３７０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、逆に、プリクラッシュシートベルト２２の作動終了後（乗員検知センサ３２の演算が再開されてから）十分な時間が経過し、今後、精度の良い乗員判定が行うことができる、と判断して、乗員判定結果の更新の停止状態(ロック状態)を解除する。

本ステップ３７０の処理が終了すると、以後、再びプリクラッシュシートベルト２２の作動が生ずるまで、乗員検知ＥＣＵ３０Ａは、図５の通常時の乗員判定処理を行い、助手席側の乗員判定結果（本例では、大人／子供）を更新していく。

図７は、図６に示した処理により実現されるタイミングチャートであり、プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴う乗員検知センサ３２の演算処理及び乗員検知ＥＣＵ３０Ａの乗員判定の更新に対する禁止／許可の変化態様を示す。図７には、上段から順に、プリクラッシュシートベルト２２の作動(オン)／非作動(オフ)の変化態様、乗員検知ＥＣＵ３０Ａによる乗員判定の更新の許可／禁止(ロック) の変化態様、及び、乗員検知センサ３２による演算処理の許可／禁止変化態様が示されている。図６に示す処理によれば、図７に示すように、乗員検知ＥＣＵ３０Ａによる乗員判定の更新は、プリクラッシュシートベルト２２の作動中、及び、プリクラッシュシートベルト２２の作動後α秒経過するまで、禁止され、乗員検知センサ３２による演算処理は、プリクラッシュシートベルト２２の作動中、禁止される。

ところで、プリクラッシュシートベルト２２が作動している間には、図４に示したように、シートベルト荷重が増加され、それに応じて、乗員からシートに対して作用する荷重が増加する。このため、かかるプリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員検知センサ３２の出力結果を利用すると、例えば実際には子供であるのに大人であると誤判定してしまう虞がある。

これに対して、本実施例によれば、上述の如く、プリクラッシュシートベルト２２の作動中には、乗員検知センサ３２の演算処理を停止すると共に、乗員検知ＥＣＵ３０Ａによる乗員判定をロックするので(判定結果の更新を停止するので)、プリクラッシュシートベルト２２の作動時のシートベルト荷重の増加に起因した乗員判定精度の低下を防止することができる。

即ち、本実施例によれば、乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより乗員判定を継続的に実行することで、例えば乗車時には助手席の乗員が大人であったが、その後に助手席の乗員が子供に代わったような場合にも、かかる変更を検知することができ、精度の高い乗員判定を実現することができる。また、その一方で、プリクラッシュシートベルト２２の作動時に乗員判定結果の更新を停止させることで、プリクラッシュシートベルト２２の作動に起因して精度が低下する乗員判定結果を無効化することができる。

図１を再度参照するに、エアバックＥＣＵ４０Ａには、制御対象として、エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４が接続される。エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４は、運転席側と助手席側にそれぞれ設けられる。

エアバックＥＣＵ４０Ａには、減速度検出手段４６が接続される。減速度検出手段４６は、例えば車両のフロアトンネル（図示せず）に取付けられ、当該取付け位置の車両前後方向の減速度を検出する加速度センサ（フロアセンサ）であってよい。尚、減速度検出手段４６は、更に、車両のサイドメンバ（図示せず）の前方に取付けられ、当該取付け位置の減速度を検出する左右の加速度センサ（フロントサテライトセンサ）を含んでもよい。この場合、衝突形態等に応じた態様でのエアバック装置４２等の作動を実現することができる。尚、フロアセンサは、エアバックＥＣＵ４０Ａの筐体に内蔵されるものであってよい。

エアバックＥＣＵ４０Ａは、乗員検知ＥＣＵ３０Ａによる乗員判定結果、及び、減速度検出手段４６からの減速度情報に基づいて、エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４を作動させるか否かを判定する。例えば減速度検出手段４６からの減速度情報が所定の条件が満たされ、その他の条件(後に図８を参照して説明)も満たされた場合、エアバックＥＣＵ４０Ａは、エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４の駆動回路に作動指示(点火信号)を送る。これにより、エアバック装置４２のインフレータがガスを発生して、エアバック装置４２のバックが瞬時に膨張され、衝突時の乗員保護が実現される。同様に、シートベルトプリテンショナ４４のガスジェネレータによりガスが生成され、スプールが回転してシートベルトが巻き取られ、衝突時の乗員保護が実現される。尚、減速度検出手段４６からの減速度情報に基づいて衝突判定は、多種多様でありえ、任意の適切な手法（例えば図９にて例示）が用いられてよい。

図８は、エアバックＥＣＵ４０Ａにより実行される主要処理を示すフローチャートである。図８に示す処理ルーチンは、例えば減速度検出手段４６からの減速度信号の入力周期毎に実行されてもよい。以下の例では、助手席側に乗員が存在するが検出されている場合の処理について説明する。

ステップ４００では、エアバックＥＣＵ４０Ａは、フロアセンサが検出するフロアＧに対して、次のような演算処理を実行し、演算値S及びΔVを算出する。

S＝∫∫Ｇ_floor（ｔ）ｄｔ ………（１）
ΔV＝∫Ｇ_floor（ｔ）ｄｔ ………（２）
ここで、Ｇ_floor（ｔ）は、時刻ｔに検出されるフロアＧを表わす。但し、Ｇ_floor（ｔ）は、フロアＧに対し所定のフィルター処理を施した値であってよい。また、積分区間は、およそ衝突開始時刻ｔ＝ｔ1から現在時刻までとし、S（ｔ1）＝０、ΔV（ｔ1）＝０とする。従って、演算値Sは、物理的には、衝突開始時刻から現在時刻までの、車両に固定されていない車両内の物体の当該車両に対する相対移動量を意味する。また、演算値ΔVは、物理的には、衝突開始時刻から現在時刻までの、車両に固定されていない車両内の物体の当該車両に対する相対速度を意味する。

ステップ４１０では、エアバックＥＣＵ４０Ａは、算出した演算値S及びΔVに基づいて、衝突判定を行う。図９は、エアバックＥＣＵ４０Ａにより実現される衝突判定の２例を示す判定マップである。

図９（A）に示す判定マップは、フロアＧ_floorと演算値ΔVとの関係に基づいて、エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４の作動可否判定を行うマップである。図９（A）には、縦軸にフロアＧ_floor、横軸に演算値ΔVを取ったときの閾値ラインが示されている。閾値ラインよりも上側の領域がON判定領域であり、下側の領域がOFF判定領域である。エアバックＥＣＵ４０Ａは、フロアＧ_floorと演算値ΔVとの関係が閾値ラインを超えてOFF判定領域からON判定領域に移行した（ON判定となった）場合には、衝突が生じたと判定して、ステップ４２０に進む。

図９（B）に示す判定マップは、フロアＧ_floorに基づいて、エアバック装置４２及びシートベルトプリテンショナ４４の作動可否判定を行うマップである。図９（B）には、縦軸にフロアＧ_floor、横軸に時間を取ったときの閾値ラインが示されている。閾値ラインよりも上側の領域がON判定領域であり、下側の領域がOFF判定領域である。エアバックＥＣＵ４０Ａは、フロアＧ_floorが閾値ラインを超えてOFF判定領域からON判定領域に移行し（ON判定となった）場合には、衝突が生じたと判定して、ステップ４２０に進む。

ステップ４２０では、エアバックＥＣＵ４０Ａは、助手席側の乗員に関する乗員判定結果を参照し、助手席側の乗員が子供の場合には、ステップ４３０に進み、助手席側の乗員が大人の場合には、ステップ４４０に進む。

ステップ４３０では、エアバックＥＣＵ４０Ａは、助手席側のエアバック装置４２を除いて、運転席側のエアバック装置４２及び運転席側及び助手席側のシートベルトプリテンショナ４４に対して作動指令（点火信号）を送る。即ち、エアバックＥＣＵ４０Ａは、乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより助手席の乗員が子供であると判定されている場合には、助手席側のエアバック装置４２を非展開とする。

ステップ４４０では、エアバックＥＣＵ４０Ａは、運転席側及び助手席側のエアバック装置４２及び運転席側及び助手席側のシートベルトプリテンショナ４４に対して作動指令（点火信号）を送る。即ち、エアバックＥＣＵ４０Ａは、乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより助手席の乗員が大人であると判定されている場合には、助手席側のエアバック装置４２を含む全ての乗員保護装置を作動させる。

このように、本実施例では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより助手席の乗員が大人であるか子供であるかの乗員判定結果に応じて、助手席側のエアバック装置４２の作動の要否を判断するので、助手席の乗員の体格等に応じた適切な乗員保護を実現することができる。

また、本実施例では、上述の如く、乗員検知ＥＣＵ３０Ａにより乗員判定が継続的に実行されるので、例えば乗車時には助手席の乗員が大人であったが、その後に助手席の乗員が子供に代わったような場合にも、かかる変更に対応して、適切な乗員保護を実現することができる。

ところで、上述の如く、プリクラッシュシートベルト２２が作動している間には、シートベルト荷重が増加され、それに応じて、乗員からシートに対して作用する荷重が増加する。このため、かかるプリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員判定結果は、例えば実際には子供であるのに大人へと更新される可能性がある。プリクラッシュシートベルト２２の作動中に乗員判定結果が誤って子供から大人となると、実際には起動すべきでない助手席側のエアバック装置４２を起動させてしまうことになる。

これに対して、本実施例によれば、図８に示すステップ４２０で参照される乗員判定結果は、図５，６を参照して説明したように、当該衝突の検出に先立って作動されたプリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員判定結果ではなく、プリクラッシュシートベルト２２の作動以前の最新の乗員判定結果である。従って、本実施例によれば、プリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員判定結果がマスクされるので、プリクラッシュシートベルト２２の作動中に乗員判定結果が誤って子供から大人へと更新されることはなく、助手席側のエアバック装置４２の誤った起動を確実に防止することができる。即ち、本実施例によれば、プリクラッシュシートベルト２２の作動の影響を受けることのないロバストな乗員判定結果に基づいて、助手席の乗員の体格等に応じた適切な乗員保護を実現することができる。

図１０は、本発明の実施例２による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。実施例２は、プリクラッシュシートベルト２２に代えて、自動ブレーキ装置６０を備える点が、上述の実施例１と主に異なる。以下、上述の実施例１と同様の構成について、同様の参照符号を付して説明を省略する。

自動ブレーキ装置６０は、高圧のブレーキ油を生成するブレーキアクチュエータ（ポンプ、モータ等）と、ブレーキアクチュエータと車輪のホイールシリンダを接続する油路と、油路の導通状態を制御する制御弁と、車輪に設けられるブレーキ機構とを備える。ブレーキ機構は、例えば車輪と一体に回転する円板（ディスク）の両面に摩擦材（パッド）をアクチュエータの油圧により押し付けて制動力を発生するディスクブレーキタイプや、車輪と一体に回転する回転部材（ドラム）の内面に摩擦部材（シュー）をアクチュエータの油圧により押し付けて制動力を発生するドラムブレーキタイプを含む如何なる種類のブレーキ機構であってよい。

ブレーキＥＣＵ２１には、制御対象として、自動ブレーキ装置６０が接続される。ブレーキＥＣＵ２１は、車間ＥＣＵ１０から衝突不可避判定を受けた場合に、自動ブレーキ装置６０を作動させて、衝突前段階における乗員の保護を実現する。即ち、ブレーキＥＣＵ２１には、車間ＥＣＵ１０が衝突不可避であると判定すると、自動ブレーキ装置６０のアクチュエータを作動させて制動力を発生させる。この際、ブレーキＥＣＵ２１は、例えば障害物と自車との相対位置・相対速度に応じて目標減速度（目標制動力）を決定し、当該目標減速度が実現されるよう自動ブレーキ装置６０のアクチュエータを制御する。尚、この自動ブレーキ装置６０の作動による車両の制動を、ドライバのブレーキペダルを操作に応じて実現される制動でないという意味で、「自動制動」と称する。

図１１は、かかる自動制動を実施した場合の、衝突前段階における乗員のシートに対する相対移動量（前方移動量）を、時間を横軸にして示すグラフである。

時刻ｔ＝ｔ０にて、衝突不可避が判定され、自動ブレーキ装置６０が作動開始されると、減速度が生じ、それに伴い乗員のシートに対する相対移動量が徐々に増加していく。そして、時刻ｔ＝ｔ１にて、減速度が上限値まで増加すると、当該減速度が保持される。衝突が検出されないまま、一定時間以上経過した場合（時刻ｔ＝ｔ３）には、自動ブレーキ装置６０の作動が停止され、乗員のシートに対する相対移動量が低減していき、時刻ｔ＝ｔ４にて元の状態に戻る。尚、衝突が検出された場合（時刻ｔ＝ｔ２）には、破線で示すように、乗員のシートに対する相対移動量が急増することになる。

図１２は、本実施例の乗員検知ＥＣＵ３０Ｂに実行される通常時の乗員判定処理を示すフローチャートである。図１２に示す処理の実質は、図５に示した処理に対して、プリクラッシュシートベルト２２が自動ブレーキ装置６０に代わった点のみであるので、詳細な説明は省略する。

ステップ５００では、ブレーキＥＣＵ２１からの情報に基づいて、自動ブレーキ装置６０が作動したか否かが判定される。ステップ５１０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、助手席側の乗員検知センサ３２から随時供給される演算結果に基づいて、助手席側の乗員が大人か子供かを判定する。このようにして、本実施例では、自動ブレーキ装置６０が作動しない限り、助手席側の乗員判定結果（本例では、大人／子供）は、乗員判定周期毎に、更新されていく。乗員検知ＥＣＵ３０Ｂにより生成・更新される最新の乗員判定結果は、後述の如く、エアバックＥＣＵ４０Ｂに参照され、乗員保護装置の起動判定に用いられる。

図１３は、自動ブレーキ装置６０の作動に伴って本実施例の乗員検知ＥＣＵ３０Ｂに実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。本処理ルーチンの実行周期は、図５と同様で、例えば１００ｍｓ程度であってよい。図１３に示す処理の実質は、図６に示した処理に対して、プリクラッシュシートベルト２２が自動ブレーキ装置６０に代わった点のみであるので、詳細な説明は省略する。

ステップ６００では、ブレーキＥＣＵ２１からの情報に基づいて、自動ブレーキ装置６０の作動状態が確認され、ステップ６１０では、自動ブレーキ装置６０が作動中であるか否かが判定される。ステップ６２０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、乗員判定を停止（ロック）し、乗員検知センサ３２による演算処理を停止させる。これにより、通常状態において周期的に実行されていた乗員判定結果の更新が停止される。ステップ６３０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、乗員検知センサ３２による演算処理が停止中か否かを判定する。ステップ６４０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、乗員検知センサ３２による演算処理を再開させる。ステップ６５０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、自動ブレーキ装置６０が作動終了後、所定時間β以上経過したか否かを判定する。所定時間β以上経過したか否かは、自動ブレーキ装置６０が作動終了時点から計時される例えば時間カウンタを用いて判定されてよい。ここで、所定時間βは、自動ブレーキ装置６０の作動終了後から十分なサンプリングデータ(乗員検知センサ３２の検出データ)が収集されるまでに要する時間に対応し、適宜決定される。

ステップ６６０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、乗員判定の停止状態(ロック状態)を継続する。ステップ６７０では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、乗員判定の停止状態(ロック状態)を解除する。本ステップ６７０の処理が終了すると、以後、再び自動ブレーキ装置６０の作動が生ずるまで、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂは、図１２の通常時の乗員判定処理を行い、助手席側の乗員判定結果（本例では、大人／子供）を更新していく。

ところで、自動ブレーキ装置６０が作動している間には、図１１に示したように、乗員がシートに対して前方に移動され、それに応じて、乗員からシートに対して作用する荷重が減少する。このため、かかる自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員検知センサ３２の出力結果を利用すると、例えば実際には大人であるのに子供であると誤判定してしまう虞がある。

これに対して、本実施例によれば、上述の如く、自動ブレーキ装置６０の作動中には、乗員検知センサ３２の演算処理を停止すると共に、乗員検知ＥＣＵ３０Ｂによる乗員判定をロックするので(判定結果の更新を停止するので)、自動ブレーキ装置６０の作動時のシートベルト荷重の増加に起因した乗員判定精度の低下を防止することができる。

また、上述の如く、自動ブレーキ装置６０が作動している間には、乗員がシートに対して前方に移動され、それに応じて、乗員からシートに対して作用する荷重が減少する。このため、かかる自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員判定結果は、例えば実際には大人であるのに子供へと更新される可能性がある。自動ブレーキ装置６０の作動中に乗員判定結果が誤って大人から子供へと更新されると、実際には起動すべき助手席側のエアバック装置４２が起動されないことになる。

これに対して、本実施例によれば、エアバックＥＣＵ４０Ｂによる起動判定で参照される乗員判定結果は、図１２，１２を参照して説明したように、当該衝突の検出に先立って作動された自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員判定結果ではなく、自動ブレーキ装置６０の作動以前の最新の乗員判定結果である。従って、本実施例によれば、自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員判定結果がマスクされるので、自動ブレーキ装置６０の作動中に乗員判定結果が誤って大人から子供へと更新されることはなく、助手席側のエアバック装置４２の誤って起動されないことを確実に防止することができる。即ち、本実施例によれば、自動ブレーキ装置６０の作動の影響を受けることのないロバストな乗員判定結果に基づいて、助手席の乗員の体格等に応じた適切な乗員保護を実現することができる。

図１４は、本発明の実施例３による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。実施例３は、上述の実施例１，２に適用可能であり、エアバックＥＣＵ４０Ｃにより制御される乗員保護装置が、出力可変型の乗員保護装置５０である点が主に異なる。以下、上述の実施例１に適用された場合を説明し、上述の実施例１と同様の構成について、同様の参照符号を付して説明を省略する。

乗員保護装置５０は、その出力レベル（保護性能）が可変の乗員保護装置であり、展開出力が可変のエアバック装置であってよい。この場合、例えば２個のインフレータを設定し、エアバック装置の出力レベル、即ちエアバックの展開圧力は、例えば２個のインフレータのうちの作動するインフレータの個数を変更することにより、或いは、２個のインフレータの作動タイミングを変更することにより、調整することができる。

図１５は、実施例３によるエアバックＥＣＵ４０Ｃにより実行される主要処理を示すフローチャートである。図１５に示す処理ルーチンは、例えば減速度検出手段４６からの減速度信号の入力周期毎に実行されてもよい。以下の例では、助手席側に乗員が存在するが検出されている場合の処理について説明する。また、上述の実施例１に関連して図８に示した処理ルーチンと同様の処理については説明を省略する。

ステップ７００では、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、減速度検出手段４６からの減速度信号を処理する。ステップ７１０では、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、処理した減速度信号に基づいて、衝突判定を行う。

ステップ７２０では、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、助手席側の乗員に関する乗員判定結果を参照し、助手席側の乗員が子供の場合には、ステップ７２０に進み、助手席側の乗員が大人の場合には、ステップ７３０に進む。

ステップ７３０では、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、助手席側の乗員保護装置５０を低出力で展開させる。即ち、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、乗員検知ＥＣＵ３０Ｃにより助手席の乗員が子供であると判定されている場合には、助手席側の乗員保護装置５０の作動出力を“低”に設定する。

ステップ７４０では、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、助手席側の乗員保護装置５０を通常の出力で展開させる。即ち、エアバックＥＣＵ４０Ｃは、乗員検知ＥＣＵ３０Ｃにより助手席の乗員が大人であると判定されている場合には、助手席側の乗員保護装置５０の作動出力を“通常”に設定する。

このように、本実施例では、乗員検知ＥＣＵ３０Ｃにより助手席の乗員が大人であるか子供であるかの乗員判定結果に応じて、助手席側のエアバック装置４２の作動出力を決定するので、助手席の乗員の体格等に応じた適切な乗員保護を実現することができる。

また、本実施例では、上述の如く、乗員検知ＥＣＵ３０Ｃにより乗員判定が継続的に実行されるので、例えば乗車時には助手席の乗員が大人であったが、その後に助手席の乗員が子供に代わったような場合にも、かかる変更に対応して、適切な乗員保護を実現することができる。

また、本実施例によれば、図１５に示すステップ７２０で参照される乗員判定結果は、上述の如く、当該衝突の検出に先立って作動されたプリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員判定結果ではなく、プリクラッシュシートベルト２２の作動以前の最新の乗員判定結果である。従って、本実施例によれば、プリクラッシュシートベルト２２の作動中の乗員判定結果がマスクされるので、プリクラッシュシートベルト２２の作動中に乗員判定結果が誤って子供から大人へと更新されることはなく、助手席側のエアバック装置４２が誤って通常出力で起動されるのを確実に防止することができる。

尚、本実施例が上述の実施例２に適用された場合にも、図１５に示すステップ７２０で参照される乗員判定結果は、上述の如く、当該衝突の検出に先立って作動された自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員判定結果ではなく、自動ブレーキ装置６０の作動以前の最新の乗員判定結果である。従って、本実施例によれば、自動ブレーキ装置６０の作動中の乗員判定結果がマスクされるので、自動ブレーキ装置６０の作動中に乗員判定結果が誤って大人から子供へと更新されることはなく、助手席側のエアバック装置４２の誤って低出力で起動されるのを確実に防止することができる。

尚、本実施例では、乗員判定として大人と子供を判定しているが、大柄な人、中柄な人、小柄な人といったように、３段階で乗員の体格ないし体重を判定してもよい。この場合、それに応じて乗員保護装置５０の出力を３段階に可変させることとしてもよい。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例において、車間ＥＣＵ１０は、前方レーダー１２に代えてまたはこれに加えて、画像センサを用いて前方の障害物を検出し、衝突不可避判定を行ってもよい。画像センサは、例えばＣＣＤ（ステレオ）カメラを用いたセンサである。前方監視カメラは、車両前方の風景を撮像するように搭載され、例えば車室内のルームミラー付近に固定される。画像センサは、前方監視カメラが撮像した障害物の画像データに基づいて、例えば三角測量の原理を用いて、障害物の自車からの距離と、障害物の自車に対する相対的な方向とを障害物情報として生成する。

また、上述の実施例において、車間ＥＣＵ１０は、車車間通信を介して、他車から当該他車と自車との関係に関する情報を取得してもよい。或いは、車間ＥＣＵ１０は、車車間通信を介して、他車の同様の車間ＥＣＵによる判定結果情報を取得し、当該他車から受信した判定結果情報に基づいて当該他車との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。また、上述の実施例において、車間ＥＣＵ１０は、運転者による自主的な急制動操作に基づいて、衝突不可避状態を検出してもよい。

また、上述の実施例では、車間ＥＣＵ１０により衝突不可避が判定された時点からプリクラッシュシートベルト２２又は自動ブレーキ装置６０の作動が開始されるまで、信号処理等により時間差が発生することを考慮して、プリクラッシュシートベルト２２又は自動ブレーキ装置６０の作動を検出した時点から、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによる乗員判定を無効化しているが、車間ＥＣＵ１０により衝突不可避が判定された時点から、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによる乗員判定を無効化することとしてもよい。

また、上述の実施例１及び実施例２は、組み合わせて実施することも当然ながら可能である。この場合、プリクラッシュシートベルト２２及び自動ブレーキ装置６０の何れか先に作動する方が作動した時点から、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂによる乗員判定を無効化すればよい。

また、上述の実施例では、乗員検知センサ３２は、シートのクッション部に埋設される圧力センサであったが、シートのシートレール等に設定されてよい他の圧力／荷重センサであってもよい。例えば特開２００５−１９３７０５号公報に記載のような乗員検知方法を採用してもよい。

また、上述の実施例では、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによる乗員判定を無効化するために、乗員検知センサ３２の演算処理や乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによる乗員判定の更新を停止させているが、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによる乗員判定の更新のみを停止させることとしてもよい。また、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが乗員判定結果を判定周期毎に更新する構成ではなく、乗員検知ＥＣＵ３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃが乗員判定結果を判定周期毎にエアバックＥＣＵ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃに出力する構成の場合には、プリクラッシュシートベルト２２の作動時等に、乗員判定結果をエアバックＥＣＵ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃに出力しないこととしてもよいし、或いは、エアバックＥＣＵ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ側で当該乗員判定結果を利用しないこととしてもよい。このように無効化とは、最終的にエアバックＥＣＵ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃによる判定に用いられないようにするものであれば、如何なる態様であってもよい。

本発明の実施例１による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。 図２（Ａ）は、プリクラッシュシートベルト２２の外観図であり、図２（Ｂ）は、プリクラッシュシートベルト２２の作動図である。 ブレーキＥＣＵ２１により実現されるプリクラッシュシートベルト２２の作動制御態様を示すフローチャートである。 プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴うシートベルト荷重の変化態様を示すグラフである。 通常状態において実施例１の乗員検知ＥＣＵ３０に実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。 プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴って実施例１の乗員検知ＥＣＵ３０に実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。 プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴う乗員検知センサ３２の演算処理及び乗員検知ＥＣＵ３０Ａの乗員判定の更新に対する禁止／許可の変化態様を示すタイミングチャートである。 エアバックＥＣＵ４０により実行される主要処理を示すフローチャートである。 乗員保護装置の作動可否判定方法の２例を示す判定マップである。 本発明の実施例２による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。 プリクラッシュシートベルト２２の作動に伴う乗員のシートに対する相対移動量の変化態様を示すグラフである。 通常状態において本実施例の乗員検知ＥＣＵ３０に実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。 自動ブレーキ装置６０の作動に伴って実施例２の乗員検知ＥＣＵ３０に実行される乗員判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施例３による乗員保護装置の作動制御装置の主要構成を示すシステム構成図である。 実施例３によるエアバックＥＣＵ４０により実行される主要処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車間ＥＣＵ
１２ 前方レーダー
２０Ａ，２０Ｃ ＰＳＢ−ＥＣＵ
２１ ブレーキＥＣＵ
２２ プリクラッシュシートベルト
２４ シートベルト（ウェビング）
２６ シャフト
２７ モータ
２８ クラッチ機構
２９ 減速ギア
３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ 乗員検知ＥＣＵ
３２ 乗員検知センサ
４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ エアバックＥＣＵ
４２ エアバック装置
４４ シートベルトプリテンショナ
４６ 減速度検出手段
５０ 出力可変型の乗員保護装置
６０ 自動ブレーキ装置

Claims (8)

1. 乗員の状態を継続的に検出する乗員状態検出手段を備え、乗員状態検出手段による乗員状態の検出結果に基づいて、衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置であって、
   車両が障害物に衝突する直前の衝突前段階を検出する手段を備え、
   衝突前段階が検出された場合には、該検出時よりも前の乗員状態の検出結果に基づいて、前記乗員保護装置の作動態様を決定することを特徴とする、乗員保護装置の作動制御装置。
2. 衝突前段階検出時に作動が予定される第１乗員保護装置と、衝突検出時に作動が予定される第２乗員保護装置とを備える車両に搭載され、乗員の状態を継続的に検出する乗員状態検出手段を備え、乗員状態検出手段による乗員状態の検出結果に基づいて、第２乗員保護装置の作動態様を可変する乗員保護装置の作動制御装置であって、
   第１乗員保護装置が作動した場合には、該作動時よりも前の乗員状態の検出結果に基づいて、第２乗員保護装置の作動態様を決定することを特徴とする、乗員保護装置の作動制御装置。
3. 前記第１乗員保護装置は、衝突前段階にシートベルトを強制的に巻き取るシートベルト装置、及び、衝突前段階に制動力を強制的に発生させる制動装置のうちの少なくともいずれか１つである、請求項２に記載の乗員保護装置の作動制御装置。
4. 前記第１乗員保護装置が作動した場合には、該作動時から所定時間経過するまで、一時的に、乗員状態検出手段により検出される乗員状態の検出結果を無効化する、請求項２又は３に記載の乗員保護装置の作動制御装置。
5. 前記衝突検出時に作動が予定される乗員保護装置は、助手席側のエアバック装置である、請求項１〜４のいずれかに記載の乗員保護装置の作動制御装置。
6. 前記乗員状態検出手段は、シートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて乗員の状態を検出する、請求項１〜５のいずれかに記載の乗員保護装置の作動制御装置。
7. 前記乗員状態検出手段は、助手席のシートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて、助手席乗員が大人であるか又は子供であるかを判定する手段であり、
   前記乗員状態検出手段により助手席乗員が大人であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を作動許容状態にし、助手席乗員が子供であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を作動禁止状態にする、請求項１〜６のいずれかに記載の乗員保護装置の作動制御装置。
8. 前記乗員状態検出手段は、助手席のシートに設けられる荷重センサ又は圧力センサに基づいて、助手席乗員が大人であるか又は子供であるかを判定する手段であり、
   前記乗員状態検出手段により助手席乗員が大人であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を、第１の出力で作動可能な状態にし、助手席乗員が子供であると判定された場合には、助手席側のエアバック装置を、第１の出力よりも小さい第２の出力で作動可能な状態にする、請求項１〜６のいずれかに記載の乗員保護装置の作動制御装置。

Images