JP5846318B2 - 車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法 - Google Patents

Description

本発明は、駐車の際の運転支援を行うために自車両の加速を抑制する技術に関する。

車両等の乗物に対し、その速度を制御する技術としては、例えば、特許文献１に記載されている安全装置がある。
特許文献１に記載されている安全装置では、ナビゲーション装置の地図データと、乗り物の現在位置を示す情報に基づき、乗物（自車両）の現在位置が道路（公道等）から外れた位置であることを検出する。これに加え、乗物の走行速度を増加させる方向のアクセル操作があり、さらに、乗物の走行速度が所定値よりも大きいと判断したときは、運転者によるアクセルの操作に拘わらず、スロットルを減速方向に制御する。

特開２００３−１３７００１号公報

上述した特許文献１に記載の技術では、アクセルの誤操作が発生した場合であっても、運転者の意図しない乗物の加速を防止することを目的としているため、アクセルの操作が誤操作であるか否かの判断が課題となる。そして、特許文献１に記載の技術では、乗物が道路から外れた位置にある条件、及び所定値以上の走行速度が検出される状態のアクセル操作が行なわれた条件を、アクセルの誤操作が発生した可能性があると判定する条件としている。

しかしながら、上述した判定条件では、乗物が道路から駐車場へ進入すると、車速によってはスロットルの減速方向への制御が作動する。このため、駐車場内において、駐車枠の付近へ移動するまでの走行等における運転性を悪化させてしまうという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、駐車時の運転性低下を抑制するとともに、アクセルの誤操作時における加速を抑制することが可能な、車両用加速抑制装置及び車両用加速抑制方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を算出する。これに加え、路面上に標示されている線が駐車枠を形成するか否かを判断するに際し、当該線がＨ字状駐車枠線を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理を行い、Ｈ字状駐車枠線を検出したら高い駐車枠確信度に設定する。

本発明によれば、駐車枠確信度が低い状態では、加速の抑制度合いを低くして運転性の低下を少なくすることが可能となり、駐車枠確信度が高い状態では、加速の抑制度合いを高くして自車両の加速抑制効果を高くすることが可能となる。
このため、駐車時の運転性低下を抑制するとともに、アクセルの誤操作時における加速を抑制することが可能となる。
これに加えて、Ｈ字状駐車枠を形成する線が、１台分の駐車枠よりも長い線で構成されていることに起因して、駐車枠として認識されないという問題を回避することができる。また、縦に２台分の駐車枠が連なったＨ字状駐車枠のパターンを、１台分の縦長の駐車枠と誤認識することを回避することが可能となる。さらに、縦に連なった２台分の駐車枠を分離する直線が途切れている場合であっても、２台分のＨ字状駐車枠であると判断することが可能となり、高い駐車枠確信度として設定することにより運転性低下が抑制可能となる。

本発明の第一実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を示す概念図である。 本発明の第一実施形態の車両用加速抑制装置の概略構成を示すブロック図である。 加速抑制制御内容演算部の構成を示すブロック図である。 駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度の算出対象とする駐車枠のパターンを示す図である。 加速抑制作動条件判断部が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。 自車両と、駐車枠と、自車両と駐車枠との距離を説明する図である。 駐車枠確信度算出部におけるエッジ検出による判定要素の抽出方法を模式的に説明する図である。 駐車枠確信度算出部が駐車枠確信度を算出する処理を示すフローチャートである。 駐車枠確信度算出部が行なう処理の内容を示す図である。 ペアリングした二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの双方の途中部分が、横線である線Ｌｃと交差する場合の例を示す図である。 駐車枠線を形成する線と思われる線が存在する場合の駐車枠線の例を示す図である。 駐車枠確信度算出部が行なう、駐車枠線を形成すると思われる横線の検出処理の内容を模式的に示す図である。 駐車枠確信度算出部が行なう、Ｈ字状駐車枠の検出処理の内容を示すフローチャートである。 駐車枠確信度算出部が行なう、Ｈ字状駐車枠の検出処理の内容を模式的に示す図である。 駐車枠確信度算出部が行なう処理の内容を示す図である。 駐車枠進入確信度算出部が駐車枠進入確信度を算出する処理を示すフローチャートである。 自車両の後輪予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。 総合確信度算出マップを示す図である。 加速抑制条件演算マップを示す図である。 加速抑制指令値演算部が行なう処理を示すフローチャートである。 目標スロットル開度演算部が行なう処理を示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。 本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。 本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。 本発明の第一実施形態の変形例を示す図である。 本発明の第二実施形態で用いる総合確信度算出マップを示す図である。 後退時用の加速抑制条件演算マップを示す図である。 本発明の第二実施形態の変形例を示す図である。 本発明の第三実施形態で用いる総合確信度算出マップを示す図である。 本発明の第三実施形態の変形例を示す図である。 本発明の第四実施形態の加速抑制制御内容演算部で行なう処理に用いるマップである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を説明する。
図１は、本実施形態の車両用加速抑制装置を備える車両の構成を示す概念図である。
図１中に示すように、自車両Ｖは、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、ブレーキ装置２と、流体圧回路４と、ブレーキコントローラ６を備える。これに加え、自車両Ｖは、エンジン８と、エンジンコントローラ１２を備える。
ブレーキ装置２は、例えば、ホイールシリンダを用いて形成し、各車輪Ｗにそれぞれ設ける。なお、ブレーキ装置２は、流体圧で制動力を付与する装置に限定するものではなく、電動ブレーキ装置等を用いて形成してもよい。

流体圧回路４は、各ブレーキ装置２に接続する配管を含む回路である。
ブレーキコントローラ６は、上位コントローラである走行制御コントローラ１０から入力を受けた制動力指令値に基づき、各ブレーキ装置２で発生する制動力を、流体圧回路４を介して、制動力指令値に応じた値に制御する。すなわち、ブレーキコントローラ６は、減速制御装置を形成する。なお、走行制御コントローラ１０に関する説明は、後述する。
したがって、ブレーキ装置２、流体圧回路４及びブレーキコントローラ６は、制動力を発生する制動装置を形成する。

エンジン８は、自車両Ｖの駆動源を形成する。
エンジンコントローラ１２は、走行制御コントローラ１０から入力を受けた目標スロットル開度信号（加速指令値）に基づき、エンジン８で発生するトルク（駆動力）を制御する。すなわち、エンジンコントローラ１２は、加速制御装置を形成する。なお、目標スロットル開度信号に関する説明は、後述する。
したがって、エンジン８及びエンジンコントローラ１２は、駆動力を発生する駆動装置を形成する。
なお、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８に限定するものではなく、電動モータを用いて形成してもよい。また、自車両Ｖの駆動源は、エンジン８と電動モータを組み合わせて形成してもよい。

次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、車両用加速抑制装置１の概略構成を説明する。
図２は、本実施形態の車両用加速抑制装置１の概略構成を示すブロック図である。
車両用加速抑制装置１は、図１及び図２中に示すように、周囲環境認識センサ１４と、車輪速センサ１６と、操舵角センサ１８と、シフトポジションセンサ２０と、ブレーキ操作検出センサ２２と、アクセル操作検出センサ２４を備える。これに加え、車両用加速抑制装置１は、ナビゲーション装置２６と、走行制御コントローラ１０を備える。

周囲環境認識センサ１４は、自車両Ｖの周囲の画像を撮像し、撮像した各画像に基づき、複数の撮像方向に対応した個別の画像を含む情報信号（以降の説明では、「個別画像信号」と記載する場合がある）を生成する。そして、生成した個別画像信号を、走行制御コントローラ１０へ出力する。
なお、本実施形態では、一例として、周囲環境認識センサ１４を、前方カメラ１４Ｆと、右側方カメラ１４ＳＲと、左側方カメラ１４ＳＬと、後方カメラ１４Ｒを用いて形成した場合を説明する。ここで、前方カメラ１４Ｆは、自車両Ｖの車両前後方向前方を撮像するカメラであり、右側方カメラ１４ＳＲは、自車両Ｖの右側方を撮像するカメラである。また、左側方カメラ１４ＳＬは、自車両Ｖの左側方を撮像するカメラであり、後方カメラ１４Ｒは、自車両Ｖの車両前後方向後方を撮像するカメラである。
車輪速センサ１６は、例えば、車輪速パルスを計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器を用いて形成する。

また、車輪速センサ１６は、各車輪Ｗの回転速度を検出し、この検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
操舵角センサ１８は、例えば、ステアリングホイール２８を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。
また、操舵角センサ１８は、操舵操作子であるステアリングホイール２８の現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出する。そして、検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。なお、操向輪の転舵角を含む情報信号を、操舵角を示す情報として検出してもよい。
なお、操舵操作子は、運転者が回転させるステアリングホイール２８に限定するものではなく、例えば、運転者が手で傾ける操作を行なうレバーとしてもよい。この場合、中立位置からのレバーの傾斜角度を、現在操舵角信号に相当する情報信号として出力する。

シフトポジションセンサ２０は、シフトノブやシフトレバー等、自車両Ｖのシフト位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の現在位置を検出する。そして、検出した現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「シフト位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ブレーキ操作検出センサ２２は、制動力指示操作子であるブレーキペダル３０に対し、その開度を検出する。そして、検出したブレーキペダル３０の開度を含む情報信号（以降の説明では、「ブレーキ開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ここで、制動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの制動力を指示する構成である。なお、制動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行なうブレーキペダル３０に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。

アクセル操作検出センサ２４は、駆動力指示操作子であるアクセルペダル３２に対し、その開度を検出する。そして、検出したアクセルペダル３２の開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。
ここで、駆動力指示操作子は、自車両Ｖの運転者が操作可能であり、且つ開度の変化により自車両Ｖの駆動力を指示する構成である。なお、駆動力指示操作子は、運転者が足で踏込み操作を行なうアクセルペダル３２に限定するものではなく、例えば、運転者が手で操作するレバーとしてもよい。
ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機、地図データベースと、表示モニタ等を有する情報呈示装置を備え、経路探索及び経路案内等を行う装置である。

また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置と、地図データベースに格納された道路情報に基づいて、自車両Ｖが走行する道路の種別や幅員等の道路情報を取得することが可能である。
また、ナビゲーション装置２６は、ＧＰＳ受信機を用いて取得した自車両Ｖの現在位置を含む情報信号（以降の説明では、「自車位置信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。これに加え、ナビゲーション装置２６は、自車両Ｖが走行する道路の種別や道路幅員等を含む情報信号（以降の説明では、「走行道路情報信号」と記載する場合がある）を、走行制御コントローラ１０に出力する。

情報呈示装置は、走行制御コントローラ１０からの制御信号に応じて、警報その他の呈示を音声や画像によって出力する。また、情報呈示装置は、例えば、ブザー音や音声により運転者への情報提供を行うスピーカと、画像やテキストの表示により情報提供を行う表示ユニットを備える。また、表示ユニットは、例えば、ナビゲーション装置２６の表示モニタを流用してもよい。
走行制御コントローラ１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等のＣＰＵ周辺部品から構成される電子制御ユニットである。

また、走行制御コントローラ１０は、駐車のための運転支援処理を行う駐車運転支援部を備える。
走行制御コントローラ１０の処理のうち駐車運転支援部は、機能的に、図２中に示すように、周囲環境認識情報演算部１０Ａ、自車両車速演算部１０Ｂ、操舵角演算部１０Ｃ、操舵角速度演算部１０Ｄの処理を備える。これに加え、駐車運転支援部は、機能的に、シフトポジション演算部１０Ｅ、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆ、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈ、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの処理を備える。さらに、駐車運転支援部は、機能的に、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋの処理を備える。これらの機能は、一または二以上のプログラムで構成される。

周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識センサ１４から入力を受けた個別画像信号に基づき、自車両Ｖの上方から見た自車両Ｖの周囲の画像（俯瞰画像）を形成する。そして、形成した俯瞰画像を含む情報信号（以降の説明では、「俯瞰画像信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
ここで、俯瞰画像は、例えば、各カメラ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）で撮像した画像を合成して形成する。また、俯瞰画像には、例えば、路面上に表示された駐車枠の線（以降の説明では、「駐車枠線」と記載する場合がある）等の道路標示を示す画像を含む。

自車両車速演算部１０Ｂは、車輪速センサ１６から入力を受けた車輪速信号に基づき、車輪Ｗの回転速度から自車両Ｖの速度（車速）を演算する。そして、演算した速度を含む情報信号（以降の説明では、「車速演算値信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
操舵角演算部１０Ｃは、操舵角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号に基づき、ステアリングホイール２８の現在の回転角度から、ステアリングホイール２８の中立位置からの操作量（回転角）を演算する。そして、演算した中立位置からの操作量を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

操舵角速度演算部１０Ｄは、操舵角センサ１８から入力を受けた現在操舵角信号が含む現在操舵角を微分処理することにより、ステアリングホイール２８の操舵角速度を演算する。そして、演算した操舵角速度を含む情報信号（以降の説明では、「操舵角速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。
シフトポジション演算部１０Ｅは、シフトポジションセンサ２０から入力を受けたシフト位置信号に基づき、現在のシフト位置を判定する。そして、演算した現在のシフト位置を含む情報信号（以降の説明では、「現在シフト位置信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆは、ブレーキ操作検出センサ２２から入力を受けたブレーキ開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、ブレーキペダル３０の踏込み量を演算する。そして、演算したブレーキペダル３０の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「制動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉへ出力する。

アクセル操作量演算部１０Ｇは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号に基づき、踏込み量が「０」である状態を基準とした、アクセルペダル３２の踏込み量を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の踏込み量を含む情報信号（以降の説明では、「駆動側踏込み量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御内容演算部１０Ｉと、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。

アクセル操作速度演算部１０Ｈは、アクセル操作検出センサ２４から入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセルペダル３２の開度を微分処理することにより、アクセルペダル３２の操作速度を演算する。そして、演算したアクセルペダル３２の操作速度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル操作速度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。

加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、上述した各種の情報信号（俯瞰画像信号、車速演算値信号、操舵角信号、操舵角速度信号、現在シフト位置信号、制動側踏込み量信号、駆動側踏込み量信号、自車位置信号、走行道路情報信号）の入力を受ける。そして、入力を受けた各種の情報信号に基づいて、後述する加速抑制作動条件判断結果、加速抑制制御開始タイミング、加速抑制制御量を演算する。さらに、これらの演算したパラメータを含む情報信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
なお、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成と、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理については、後述する。

加速抑制指令値演算部１０Ｊは、上述した駆動側踏込み量信号及びアクセル操作速度信号の入力と、後述する加速抑制作動条件判断結果信号、加速抑制制御開始タイミング信号及び加速抑制制御量信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じた加速指令値を抑制するための指令値である加速抑制指令値を演算する。さらに、演算した加速抑制指令値を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。

また、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号の内容に応じて、通常の加速制御で用いる指令値である通常加速指令値を演算する。さらに、演算した通常加速指令値を含む情報信号（以降の説明では、「通常加速指令値信号」と記載する場合がある）を、目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。
なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行なう処理については、後述する。

目標スロットル開度演算部１０Ｋは、駆動側踏込み量信号と、加速抑制指令値信号または通常加速指令値信号の入力を受ける。そして、アクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制指令値または通常加速指令値に基づいて、アクセルペダル３２の踏込み量または加速抑制指令値に応じたスロットル開度である目標スロットル開度を演算する。さらに、演算した目標スロットル開度を含む情報信号（以降の説明では、「目標スロットル開度信号」と記載する場合がある）を、エンジンコントローラ１２へ出力する。
また、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制指令値が後述する加速抑制制御開始タイミング指令値を含む場合、後述する加速抑制制御開始タイミングに基づいて、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行なう処理については、後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３及び図４を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの詳細な構成について説明する。
図３は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉの構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制作動条件判断部３４と、駐車枠確信度算出部３６と、駐車枠進入確信度算出部３８と、総合確信度算出部４０を備える。これに加え、加速抑制制御内容演算部１０Ｉは、加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制制御量演算部４４を備える。

加速抑制作動条件判断部３４は、加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断し、その判断結果を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制作動条件判断結果信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。ここで、加速抑制制御とは、アクセルペダル３２の踏込み量に応じて自車両Ｖを加速させる加速指令値を、抑制する制御である。
なお、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件が成立するか否かを判断する処理については、後述する。

駐車枠確信度算出部３６は、自車両Ｖの進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度を算出する。そして、算出した駐車枠確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度算出部４０へ出力する。
ここで、駐車枠確信度算出部３６は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号、自車位置信号及び走行道路情報信号が含む各種情報を参照して、駐車枠確信度を算出する。

また、駐車枠確信度算出部３６が確信度の算出対象とする駐車枠には、例えば、図４中に示すように、複数のパターンがある。なお、図４は、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度の算出対象とする駐車枠のパターンを示す図である。
なお、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する処理については、後述する。
駐車枠進入確信度算出部３８は、自車両Ｖが駐車枠へ進入する確信の度合いを示す駐車枠進入確信度を算出する。そして、算出した駐車枠進入確信度を含む情報信号（以降の説明では、「駐車枠進入確信度信号」と記載する場合がある）を、総合確信度算出部４０へ出力する。
ここで、駐車枠進入確信度算出部３８は、俯瞰画像信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、駐車枠進入確信度を算出する。
なお、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する処理については、後述する。

総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度との総合的な確信の度合いを示す総合確信度を算出する。そして、算出した総合確信度を含む情報信号（以降の説明では、「総合確信度信号」と記載する場合がある）を、加速抑制制御開始タイミング演算部４２及び加速抑制制御量演算部４４へ出力する。
なお、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理については、後述する。

加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、加速抑制制御を開始するタイミングである加速抑制制御開始タイミングを演算する。そして、演算した加速抑制制御開始タイミングを含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御開始タイミング信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
ここで、加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理については、後述する。

加速抑制制御量演算部４４は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じた加速指令値を抑制するための制御量である加速抑制制御量を演算する。そして、演算した加速抑制制御量を含む情報信号（以降の説明では、「加速抑制制御量信号」と記載する場合がある）を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する。
ここで、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号、制動側踏込み量信号、車速演算値信号、現在シフト位置信号及び操舵角信号が含む各種情報を参照して、加速抑制制御量を演算する。
なお、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理については、後述する。

（加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理）
次に、図１から図４を参照しつつ、図５から図１９を用いて、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理について説明する。
・加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理
図１から図４を参照しつつ、図５及び図６を用いて、加速抑制作動条件判断部３４が加速抑制制御を作動させる条件（以降の説明では、「加速抑制作動条件」と記載する場合がある）が成立するか否かを判断する処理について説明する。

図５は、加速抑制作動条件判断部３４が、加速抑制作動条件が成立するか否かを判断する処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制作動条件判断部３４は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図５中に示すように、加速抑制作動条件判断部３４が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１００において、自車両Ｖの周囲の画像を取得する処理（図中に示す「自車両周囲画像取得処理」）を行う。ステップＳ１００において、自車両Ｖの周囲の画像を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１０２へ移行する。なお、自車両Ｖの周囲の画像は、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を参照して取得する。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１００で取得した画像に基づいて、駐車枠の有無を判断する処理（図中に示す「駐車枠有無判断処理」）を行なう。
ここで、駐車枠の有無を判断する処理は、例えば、自車両Ｖを基準として予め設定した距離や領域（エリア）内に、駐車枠を特定する白線（駐車枠線）等が存在するか否かを判断して行なう。また、ステップＳ１００で取得した画像中から駐車枠線を認識する処理としては、例えば、エッジ検出等、種々の公知の方式を用いる。
なお、駐車枠の有無を判断する処理としては、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する際に行なう処理を用いてもよい。
ステップＳ１０２において、駐車枠が有る（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１０４へ移行する。

一方、ステップＳ１０２において、駐車枠が無い（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１０４では、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して、自車両Ｖの車速を取得する処理（図中に示す「自車両車速情報取得処理」）を行う。ステップＳ１０４において、自車両Ｖの車速を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１０６へ移行する。
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０４で取得した車速に基づいて、自車両Ｖの車速が、予め設定した閾値車速未満である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「自車両車速条件判断処理」）を行う。

なお、本実施形態では、一例として、閾値車速を１５［ｋｍ／ｈ］とした場合について説明する。また、閾値車速は、１５［ｋｍ／ｈ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。

一方、ステップＳ１０６において、自車両Ｖの車速が閾値車速未満である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１０８では、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆから入力を受けた制動側踏込み量信号を参照して、ブレーキペダル３０の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作量情報取得処理」）を行う。ステップＳ１０８において、ブレーキペダル３０の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。

ステップＳ１１０では、ステップＳ１０８で取得したブレーキペダル３０の踏込み量に基づいて、ブレーキペダル３０が操作されているか否かを判断する処理（図中に示す「ブレーキペダル操作判断処理」）を行う。
ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されていない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１２へ移行する。

一方、ステップＳ１１０において、ブレーキペダル３０が操作されている（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１１２では、アクセル操作量演算部１０Ｇから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照して、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理（図中に示す「アクセルペダル操作量情報取得処理」）を行う。ステップＳ１１２において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）の情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１４へ移行する。

ステップＳ１１４では、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が、予め設定した閾値アクセル操作量以上である条件が成立しているか否かを判断する処理（図中に示す「アクセルペダル操作判断処理」）を行う。ここで、ステップＳ１１４の処理は、ステップＳ１１２で取得したアクセルペダル３２の踏込み量に基づいて行なう。
なお、本実施形態では、一例として、閾値アクセル操作量を、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に設定した場合について説明する。また、閾値アクセル操作量は、アクセルペダル３２の開度の３［％］に相当する操作量に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。
ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１６へ移行する。

一方、ステップＳ１１４において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）が閾値アクセル操作量以上である条件が成立していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理（図中に示す「駐車枠進入判断情報取得処理」）を行う。ここで、本実施形態では、一例として、ステアリングホイール２８の操舵角と、自車両Ｖと駐車枠とのなす角度と、自車両Ｖと駐車枠との距離に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する場合を説明する。ステップＳ１１６において、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１１８へ移行する。

ここで、ステップＳ１１６で行なう処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１６では、操舵角演算部１０Ｃから入力を受けた操舵角信号を参照して、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を取得する。これに加え、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像に基づき、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０とのなす角度αと、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを取得する。
ここで、角度αは、例えば、図６中に示すように、直線Ｘと、枠線Ｌ１及び駐車枠Ｌ０側の線との交角の絶対値とする。なお、図６は、自車両Ｖと、駐車枠Ｌ０と、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０との距離Ｄを説明する図である。

また、直線Ｘは、自車両Ｖの中心を通る自車両Ｖの前後方向の直線（進行方向に延びる直線）であり、枠線Ｌ１は、駐車枠Ｌ０に駐車が完了した際に自車両Ｖの前後方向と平行または略平行になる駐車枠Ｌ０部分の枠線である。また、駐車枠Ｌ０側の線とは、Ｌ１の延長線からなる駐車枠Ｌ０側の線である。
また、距離Ｄは、例えば、図６中に示すように、自車両Ｖの前端面の中心点ＰＦと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の中心点ＰＰとの距離とする。ただし、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、負の値とする。なお、距離Ｄは、自車両Ｖの前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、ゼロに設定してもよい。
ここで、距離Ｄを特定するための自車両Ｖ側の位置は、中心点ＰＦに限定するものではなく、例えば、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置としてもよい。この場合、距離Ｄは、自車両Ｖに予め設定した位置と、入り口Ｌ２の予め設定した位置との距離とする。

以上説明したように、ステップＳ１１６では、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かを判断するための情報として、操舵角、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄを取得する。
ステップＳ１１８では、ステップＳ１１６で取得した情報に基づいて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理（図中に示す「駐車枠進入判断処理」）を行う。
ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。

一方、ステップＳ１１８において、自車両Ｖが駐車枠へ進入する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２２へ移行する。
ここで、ステップＳ１１８で行なう処理の具体例を説明する。
ステップＳ１１８では、例えば、以下に示す三つの条件（Ａ１〜Ａ３）を全て満足した場合に、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する。
条件Ａ１．ステップＳ１１６で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値（例えば、４５［ｄｅｇ］）以上の値となってから経過した時間が、予め設定した設定時間（例えば、２０［ｓｅｃ］）以内である。
条件Ａ２．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の角度αが、予め設定した設定角度（例えば、４０［ｄｅｇ］）以下である。
条件Ａ３．自車両Ｖと駐車枠Ｌ０の距離Ｄが、予め設定した設定距離（例えば、３［ｍ］）以下である。
なお、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理としては、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する際に行なう処理を用いてもよい。

また、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かの判断に用いる処理は、上記のように複数の条件を用いた処理に限定するものではなく、上述した三つの条件のうち一つ以上の条件で判断する処理を用いてもよい。また、自車両Ｖの車速を用いて、自車両Ｖが駐車枠へ進入するか否かを判断する処理を用いてもよい。
ステップＳ１２０では、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件非成立」）を行う。ステップＳ１２０において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果を含む加速抑制作動条件判断結果信号を生成する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２４へ移行する。

ステップＳ１２２では、加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む情報信号として生成する処理（図中に示す「加速抑制作動条件成立」）を行う。ステップＳ１２２において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果を含む加速抑制作動条件判断結果信号を生成する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１２４へ移行する。
ステップＳ１２４では、ステップＳ１２０またはステップＳ１２２で生成した加速抑制作動条件判断結果信号を、加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果出力」）を行う。ステップＳ１２４において、加速抑制作動条件判断結果信号を加速抑制指令値演算部１０Ｊへ出力する処理を行うと、加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。

・駐車枠確信度算出部３６が行なう処理
図１から図６を参照しつつ、図７から図１５を用いて、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する処理について説明する。
図８は、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する処理を示すフローチャートである。なお、駐車枠確信度算出部３６は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図８中に示すように、駐車枠確信度算出部３６が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００において、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）として算出（設定）する処理（図中に示す「レベル０」）を行う。ステップＳ２００において、駐車枠確信度をレベル０として算出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号が含む自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を取得する処理（図中に示す「周囲画像取得」）を行う。ステップＳ２０２において、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像を取得する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２０４へ移行する。
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２で取得した俯瞰画像から、駐車枠確信度を算出するために用いる判定要素を抽出する処理（図中に示す「判定要素抽出」）を行う。ステップＳ２０４において、俯瞰画像から判定要素を抽出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２０６へ移行する。

ここで、判定要素とは、駐車枠線等、路面上に標示されている線（白線等）であり、その状態が、例えば、以下に示す三つの条件（Ｂ１〜Ｂ３）を全て満足した場合に、その線を、判定要素として抽出する。
条件Ｂ１．路面上に標示されている線に破断部分がある場合、その破断部分が、標示されていた線がかすれている部分（例えば、線よりも明瞭度が低く、且つ路面よりも明瞭度が高い部分）である。
条件Ｂ２．路面上に標示されている線の幅が、予め設定した設定幅（例えば、１０［ｃｍ］）以上である。なお、設定幅は、１０［ｃｍ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
条件Ｂ３．路面上に標示されている線の長さが、予め設定した設定標示線長さ（例えば、２．５［ｍ］）以上である。なお、設定標示線長さは、２．５［ｍ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。

以下、判定要素である駐車枠線の抽出方法について説明する。
図７（ａ）及び図７（ｂ）は、エッジ検出による駐車枠線の抽出方法を模式的に説明する模式図である。図７（ａ）中に示すように、駐車枠線Ｌｍ，Ｌｎを検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行う。画像の走査の際には、例えば、撮像した画像を二値化処理した白黒画像等を用いる。なお、図７（ａ）は、撮像した画像を示す図である。駐車枠線は、路面に比べて十分に明るい白色等で示されることから、路面に比べて輝度が高くなる。このため、図７（ｂ）中に示すように、路面から駐車枠線に変化する境界部分では、輝度が急激に高くなるプラスエッジが検出される。なお、図７（ｂ）は、左から右方向への走査を行った場合の画像中の画素の輝度変化を示すグラフであり、図７（ｃ）は、図７（ａ）と同様、撮像した画像を示す図である。また、図７（ｂ）中では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」で示し、図７（ｃ）中では、プラスエッジを符合「Ｅ＋」を付した太い実線で示す。また、駐車枠線から路面に変化する境界部分では、輝度が急激に低くなるマイナスエッジが検出される。なお、図７（ｂ）中では、マイナスエッジを符合「Ｅ−」で示し、図７（ｃ）中では、マイナスエッジを符合「Ｅ−」を付した太い点線で示す。そして、駐車枠線を認識する処理においては、走査方向に対して、プラスエッジ（Ｅ＋）、マイナスエッジ（Ｅ−）の順で、隣接する一対のエッジを検出することにより、駐車枠線が存在すると判断する。

ステップＳ２０６では、ステップＳ２０４で抽出した判定要素が、駐車枠線を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理（図中に示す「駐車枠条件適合？」）を行う。
ステップＳ２０６において、ステップＳ２０４で抽出した判定要素が、駐車枠線を形成する線の条件に適合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２００へ移行する。

一方、ステップＳ２０６において、ステップＳ２０４で抽出した判定要素が、駐車枠線を形成する線の条件に適合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２０８へ移行する。なお、ステップＳ２０６で行なう処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号を参照して行なう。
ここで、図９を用いて、ステップＳ２０６で行なう処理の具体例を説明する。なお、図９は、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理の内容を示す図である。また、図９中には、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を示す領域を、符号「ＰＥ」と示す。
ステップＳ２０６では、まず、ステップＳ２０４で抽出した判定要素である路面上に標示されている線から、同一画面上に表示されている隣り合う二本の線を一つの組として特定（以降の説明では、「ペアリング」と記載する場合がある）する。なお、同一画面上に三本以上の線が表示されている場合は、三本以上の線に対し、それぞれ、隣り合う二本の線により、二つ以上の組を特定する。

次に、ペアリングした二本の線に対し、例えば、以下に示す四つの条件（Ｃ１〜Ｃ４）を全て満足した場合に、ステップＳ２０４で抽出した判定要素が、駐車枠線を形成する線の条件に適合していると判断する。
条件Ｃ１．図９（ａ）中に示すように、ペアリングした二本の線（図中では、符合「Ｌａ」、符合「Ｌｂ」で示す）間の幅ＷＬが、予め設定した設定ペアリング幅（例えば、２．５［ｍ］）以下である。なお、設定ペアリング幅は、２．５［ｍ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
条件Ｃ２．図９（ｂ）中に示すように、線Ｌａと線Ｌｂとのなす角度（平行度合い）が、予め設定した設定角度（例えば、３［°］）以内である。なお、設定角度は、３［°］に限定するものではなく、例えば、周囲環境認識センサ１４の認識能力等に応じて変更してもよい。

なお、図９（ｂ）中には、基準線（領域ＰＥの垂直方向に延在する線）を、符合「ＣＬｃ」を付した点線で示し、線Ｌａの中心軸線を、符合「ＣＬａ」を付した破線で示し、線Ｌｂの中心軸線を、符合「ＣＬｂ」を付した破線で示す。また、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬａの傾斜角を符号「θａ」で示し、基準線ＣＬｃに対する中心軸線ＣＬｂの傾斜角を符号「θｂ」で示す。
したがって、｜θａ−θｂ｜≦３［°］の条件式が成立すると、条件Ｃ２を満足することとなる。

条件Ｃ３．図９（ｃ）中に示すように、線Ｌａの自車両Ｖ側の端部（図中では、下方側の端部）と線Ｌｂの自車両Ｖ側の端部を結ぶ直線と、自車両Ｖに近い側の線Ｌとのなす角度θが、予め設定した設定ずれ角度（例えば、４５［°］）以上である。なお、設定ずれ角度は、４５［°］に限定するものではなく、例えば、周囲環境認識センサ１４の認識能力等に応じて変更してもよい。
条件Ｃ４．図９（ｄ）中に示すように、線Ｌａの幅Ｗ０と線Ｌｂの幅Ｗ１との差の絶対値（｜Ｗ０−Ｗ１｜）が、予め設定した設定線幅（例えば、１０［ｃｍ］）以下である。なお、設定線幅は、１０［ｃｍ］に限定するものではなく、例えば、周囲環境認識センサ１４の認識能力等に応じて変更してもよい。
なお、上述した四つの条件（Ｃ１〜Ｃ４）を満足するか否かを判定する処理では、線Ｌａ，Ｌｂのうち少なくとも一方の長さが、例えば、２［ｍ］程度で途切れている場合、さらに、２［ｍ］程度の仮想線を延長した４［ｍ］程度の線として、処理を継続する。

ステップＳ２０８では、ステップＳ２０６で駐車枠線を形成する条件に適合していると判断された線（つまり、駐車枠線を形成すると断定できるレベルまでは達していないが、少なくとも、駐車枠線としての最低限の条件には適合した線）が、図４（ｑ）中に示すＨ字状駐車枠線を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理（図中に示す「Ｈ字状駐車枠条件適合？」）を行う。
ステップＳ２０８において、ステップＳ２０６で駐車枠線を形成する条件に適合していると判断された線が、Ｈ字状駐車枠線を形成する線の条件に適合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２１０へ移行する。

一方、ステップＳ２０８において、ステップＳ２０６で駐車枠線を形成する条件に適合していると判断された線が、Ｈ字状駐車枠線を形成する線の条件に適合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２１８へ移行する。なお、ステップＳ２０８で行なう処理は、例えば、ステップＳ２０６と同様に周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号を参照して行なう。

ここで、図４（ｑ）中に示すＨ字状駐車枠のパターンは、駐車枠として認識されない場合がある。ステップＳ２０４では、一例として、図７で説明したようなエッジ検出により、路面よりも輝度が高い駐車枠線を抽出している。このとき、図４（ｑ）中に示す上下方向に延在する線と、左右方向に延在する線との交点を、駐車枠を形成する線Ｌａ及び線Ｌｂの端点として処理（認識）しない。これは、端点を検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行うため、一対のプラスエッジとマイナスエッジの検出によっては横方向に延在する線を検出することができないためである。このため、図４（ｑ）中に示す上下方向に延在する直線を、所定値以上に長い線であると認識した場合、駐車枠線を道路上に標示された中央線や車線境界線等と誤認する場合がある。

また、走査方向と平行方向に延在する駐車枠線を検出することができないため、Ｈ字状駐車枠のパターンを、図４（ｑ）中に示す上下方向に連なった、２台分の駐車枠として認識できない場合がある。さらに、図４（ｑ）中に示す横方向に延在する直線（縦に連なった２台分の駐車枠を分離する）が途切れているＨ字状駐車枠のパターンであっても、駐車時の運転性を適切に制御するために、Ｈ字状駐車枠として検出したいという要請がある。

このため、ペアリングした二本の線に対し、以下に示す３つの条件（Ｄ１〜Ｄ３）のいずれかを満足した場合に、ステップＳ２０６で駐車枠線を形成する条件に適合していると判断された線が、図４（ｑ）中に示すＨ字状駐車枠線を形成する線の条件に適合していると判断する。
条件Ｄ１．ペアリングした二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの双方の途中部分が十字形状もしくはト字形状であり、かつ線Ｌａ及び線Ｌｂの十字形状もしくはト字形状の部分が、幅ＷＬの方向に沿って互いに対向している。
図１０（ａ）は、ペアリングした二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの双方の途中部分が、横線である線Ｌｃと交差することにより十字形状となっている場合の例である。図１０（ｂ）は、ペアリングした二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの双方の途中部分が、線Ｌｃと交差することによりト十字形状となっている場合の例である。図１０（ｃ）は、ペアリングした二本の線のうち線Ｌａの途中部分が十字形状なり、線Ｌｂの途中部分がト字形状となっている場合の例である。

なお、本発明では、ペアリングした二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの内側の領域側に線Ｌｃが突出したト字形状を検出した場合に、線の途中部分がト字形状であるものとみなす。ペアリングした二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの内側の領域は、自車両Ｖが駐車等しようとしているスペースと判断されるためである。このため、例えば図１０（ｄ）に示すように、実際の駐車枠の線がト字形状となっていても、その突出部分が自車両Ｖが駐車しようとしているスペース側に突出していない場合には、「線の途中部分がト字形状である」とはみなさない。図１０（ｄ）に示す、前方カメラ１４Ｆで撮像した領域ＰＥで示す画像は、例えば駐車枠間の通路を通行する場合に得られる画像である。

条件Ｄ２．ペアリングした二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの一方の途中部分が、十字形状もしくはト字形状となっており、かつ、十字形状もしくはト字形状の交点部分から延在する駐車枠線を形成すると思われる横線が存在する。なお、以降の説明では、十字形状もしくはト字形状の交点部分の双方を「十字点」と記載する場合がある。
なお、駐車枠線を形成すると思われる横線とは、一本の線に形成された十字形状もしくはト字形状部分の突出部から、当該線のペアリングされた他の線の方向に向かう方向に延在され、走査方向と略同方向に延在するために、駐車枠線として検出されていない線をいう。また、駐車枠線を形成すると思われる横線とは、本来存在した駐車枠線の一部が車両の走行等により薄くなったり、消えている線であってもよい。

図１１（ａ）は、ペアリングした二本の線のうち線Ｌｂの途中部分がト字形状であり、ト字形状の凸部の延長方向に、駐車枠線を形成する線と思われる線が存在する場合の例である。図１１（ｂ）は、ペアリングした二本の線のうち線Ｌａの途中部分が十字形状であり、十字形状の凸部の延長方向に、駐車枠線を形成する線と思われる線が断続的に存在する場合の例である。
駐車枠線を形成すると思われる横線は、以下のようにして検出する。
図１２（ａ）に示すような、ペアリングした二本の線Ｌａ及び線Ｌｂと、走査方向に平行な線Ｌｃとが交差してＨ字状駐車線枠を形成する場合を例にして説明する。図１２（ｂ）は、線Ｌｃを含まない部分を左から右方向へ走査した走査線ＳＬ１上における、画素の輝度変化を示すグラフである。図１２（ｃ）は、線Ｌｃを含む部分を左から右方向へ走査した走査線ＳＬ２上における、画素の輝度変化を示すグラフである。図１２（ｃ）では、走査線ＳＬ２上における画素の輝度変化を実線で示し、比較のために、走査線ＳＬ１上における画素の輝度変化を点線で示す。

図１２（ａ）〜図１２（ｃ）に示すように、Ｈ字状駐車枠線の場合、エッジ検出において路面から線Ｌａ又は線Ｌｂへ変化する境界部分に生じるプラスエッジＥ＋が途切れる部分が生じる。同様に、エッジ検出において線Ｌａ又は線Ｌｂから路面へ変化する境界部分に生じるマイナスエッジＥ−が途切れる部分が生じる。この途切れを検出した場合には、その途切れ部分から線Ｌｃが延在し、途切れ部分の位置に十字点が存在すると判断する。プラスエッジＥ＋が途切れている場合には、対となるマイナスエッジＥ−とは反対の方向に線Ｌｃが延在すると考えられる。また、マイナスエッジＥ−が途切れている場合には、対となるプラスエッジＥ＋とは反対の方向に線Ｌｃが延在すると考えられる。すなわち、プラスエッジＥ＋とマイナスエッジＥ−の途切れ部分が対向する場合には、その部分は十字形状であると考えられる。また、一対のプラスエッジＥ＋とマイナスエッジＥ−のうち一方のみに途切れ部分が生じている場合には、その部分はト字形状であると考えられる。

条件Ｄ３．自車両Ｖの旋回動作中に検出した、ペアリングした二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの一方の途中部分が、十字形状もしくはト字形状である。
自車両Ｖの走行状態が旋回状態である場合には、駐車枠位置の手前に停車する車両等により、ペアリングした二本の線のうちの一方が十分に確認できない場合がある。このような状況は、公道の走行時にはほとんど遭遇しない。このため、自車両Ｖの旋回動作中に、一方の線の途中部分が十字形状もしくはト字形状であることを検出した場合には、条件Ｄ２のような「駐車枠線を形成する線と思われる線」がない場合であっても、Ｈ字状駐車枠線が形成されているものと判断する。このとき、十字形状もしくはト字形状の部分が検出された一方の線の十字点と対向する他方の線の一部分にも十字点が存在するものとして扱う。

ここで、図１３を用いて、ステップＳ２０８で行なう処理の具体例を説明する。なお、図１３は、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理の内容を示す図である。図１３中のステップＳ３００〜ステップＳ３２６で行なう処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号を参照して行なう。
ステップＳ３００において、ステップＳ２０６で駐車枠線を形成する最低限の条件に適合していると判断された二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの双方に、十字点が存在するか否かを判断する。なお、上述の通り、十字形状及びト字形状の突出部分が、自車両Ｖが駐車しようとしているスペース側に突出していない場合には、「線の途中部分がト字形状である」とはみなさないため、十字点も存在しないものとみなす。
ステップＳ３００において、線Ｌａ及び線Ｌｂの双方に十字点が存在する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ３０２へ移行する。

一方、ステップＳ３００において、線Ｌａ及び線Ｌｂの双方に十字点が存在しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ３１０へ移行する。
ステップＳ３０２において、二本の線Ｌａ上の十字点及び線Ｌｂ上の十字点が幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する。ここで、「対向」とは、線Ｌａの十字点の位置と線Ｌｂの十字点の位置とが、一般的な駐車枠を形成可能な程度にずれた位置にある場合を含むものとする。Ｈ字状駐車枠の横線が一直線とはなっておらず、駐車枠ごとにずれた位置に形成されている場合も考えられる。どの程度のずれを「対向」に含むものとするかは、任意に設定可能である。

ステップＳ３０２において、二本の線Ｌａ上の十字点及び線Ｌｂ上の十字点が幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ３０４へ移行する。一方、ステップＳ３０２において、二本の線Ｌａ上の十字点及び線Ｌｂ上の十字点が幅ＷＬの方向に沿って対向しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理はステップＳ３２４へ移行する。ステップＳ３２４では、十字点が駐車枠を形成するものではないため、二本の線Ｌａ及び線ＬｂがＨ字状駐車枠を形成しないと判断する。

ステップＳ３０４において、対向する線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点が、自車両Ｖより所定距離以内の位置に存在するか否かを判断する。ここで、所定距離とは、例えば５０ｃｍである。
ステップＳ３０４において、対向する線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点が、自車両Ｖより所定距離以内の位置に存在する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ３０６へ移行する。

一方、ステップＳ３０４において、対向する線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点が、自車両Ｖより所定距離以内の位置に存在しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理はステップＳ３０８へ移行する。
ステップＳ３０６において、ステップＳ２０６で駐車枠線を形成すると判断された二本の線Ｌａ及び線Ｌｂは、Ｈ字状駐車枠を形成しており、線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点がＨ字状駐車枠の下端であると判断すると、処理が終了する。

ここで、「線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点がＨ字状駐車枠の下端である」とは、図１４（ａ）に示すように、２台分が連なったＨ字状駐車枠のうち、自車両Ｖが駐車しようとしている駐車枠が、線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点の奥側のスペースであることを示している。図１４（ａ）に示すように、十字点Ｃａ及びＣｂを検出した場合には、線Ｌａは、十字点で分割された２本の線Ｌａ１及び線Ｌａ２とみなし、線Ｌｂは、十字点で分割された２本の線Ｌｂ１及び線Ｌｂ２とみなす。線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点Ｃａ及びＣｂがＨ字状駐車枠の下端である場合には、駐車枠は、線Ｌａ１及び線Ｌｂ１と、十字点Ｃａ及びＣｂとをつなぐ線とからなる。

一方、ステップＳ３０８において、ステップＳ２０６で駐車枠線を形成する最低限の条件に適合していると判断された二本の線Ｌａ及び線Ｌｂは、Ｈ字状駐車枠を形成しており、線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点がＨ字状駐車枠の上端であると判断すると、処理が終了する。
ここで、「線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点がＨ字状駐車枠の上端である」場合には、自車両Ｖが駐車しようとしている駐車枠が、線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点の手前側のスペースであることを示している。線Ｌａ及び線Ｌｂの十字点Ｃａ及びＣｂがＨ字状駐車枠の下端である場合には、図１４（ｂ）に示すように、駐車枠は、線Ｌａ２及び線Ｌｂ２と、十字点Ｃａ及びＣｂとをつなぐ線とからなる。

ステップＳ３００において、線Ｌａ及び線Ｌｂの双方に十字点が存在しないと判断した場合、ステップＳ３１０に処理が移り、線Ｌａ及び線Ｌｂのいずれか一方に十字点が存在するか否かを判断する。
ステップＳ３１０において、線Ｌａ及び線Ｌｂのいずれか一方に十字点が存在する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ３１２へ移行する。

一方、ステップＳ３１０において、線Ｌａ及び線Ｌｂのいずれか一方にも十字点が存在しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ３２６へ移行する。ステップＳ３２６では、二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの双方の線上に十字点が存在しないと判断し、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理はステップＳ３２４へ移行する。ステップＳ３２４にて線Ｌａ及び線Ｌｂが、Ｈ字状駐車枠を形成しないと判断すると、処理が終了する。

ステップＳ３１２において、線Ｌａ及び線Ｌｂのうち、十字点が検出されていない線に対して、十字点が存在すると仮定して位置を推定する。続いて処理がステップＳ３１４に移行し、十字点から横方向に延在する駐車枠線を形成する線と思われる線が存在するか否かを判断する。十字点から延在する駐車枠線を形成する線と思われる線は、線Ｌａ及び線Ｌｂに対してほぼ垂直方向に延在する線である。
ステップＳ３１４において、十字点から横方向に延在する駐車枠線を形成する線と思われる線が存在する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ３１６へ移行する。一方、ステップＳ３１４において、十字点から横方向に延在する駐車枠線を形成する線と思われる線が存在しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理はステップＳ３１８へ移行する。

ステップＳ３１６において、ステップＳ３１２で推定した、線Ｌａ及び線Ｌｂのうち十字点が検出されていない線上の十字点の推定位置に、十字点が存在するものとみなす。この後、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理はステップＳ３０４へ移行する。ステップＳ３０４以降の処理は、上述した通りである。
ステップＳ３１８において、線Ｌａ及び線Ｌｂのうちの一方の十字点が、自車両Ｖより所定距離以内の位置に存在するか否かを判断する。なお、ステップＳ３１８において、「十字点が、自車両Ｖより所定距離以内の位置に存在する」状況には、「十字点が、自車両Ｖより所定距離以内の位置に存在すると推定される」場合も含む。所定距離とは、例えば１．５ｍである。

ステップＳ３１８において、線Ｌａ及び線Ｌｂのうちの一方の十字点が、自車両Ｖより所定距離以内の位置に存在する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ３２０へ移行する。一方、ステップＳ３１８において、線Ｌａ及び線Ｌｂのうちの一方の十字点が、自車両Ｖより所定距離以内の位置に存在しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理はステップＳ３２２へ移行する。
ステップＳ３２０において、自車両Ｖが旋回動作中であるか否かを判断する。ステップＳ３２０において、例えば、線Ｌａ及び線Ｌｂに対する自車両Ｖの角度が３０°以上である場合には、自車両Ｖが旋回中であると判断する。また、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて自車両Ｖが旋回動作中であるか否かを判断してもよい。

ステップＳ３２０において、自車両Ｖが旋回動作中である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ３１６へ移行する。ステップＳ３１６以降の処理は、上述した通りである。なお、この場合には、「自車両Ｖの旋回動作中に検出した、ペアリングした二本の線の一方の途中部分が、十字形状もしくはト字形状」であるため、条件Ｄ３に該当する。このため、ステップＳ３０６もしくはステップＳ３０８において、線Ｌａ及び線Ｌｂが、Ｈ字状駐車枠線を形成する線の条件に適合していると判断する。

一方、ステップＳ３２０において、自車両Ｖが旋回動作中でない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理はステップＳ３２２へ移行する。
ステップＳ３２２において、ステップＳ３１２で推定した、線Ｌａ及び線Ｌｂのうち十字点が検出されていない線上の十字点の推定位置に、十字点が存在しないと判断し、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理はステップＳ３２４へ移行する。この場合には、ステップＳ３２４において、線Ｌａ及び線Ｌｂが、Ｈ字状駐車枠線を形成する線の条件に適合していないと判断すると、処理が終了する。

以上のように、ステップＳ３０６又はステップＳ３０８において、線Ｌａ及び線ＬｂがＨ字状駐車枠線を形成する線の条件に適合していると判断した場合には、図８に示すフローチャートにおいて、処理がステップＳ２０８からステップＳ２１８に移行する。この場合、駐車枠確信度のレベルが、少なくとも「レベル３」を満たしている。
ステップＳ２１８において、Ｈ字状駐車枠を構成すると判断された線Ｌａ及び線Ｌｂについては、後述するステップＳ２１０の連続照合の条件を満たすものである。また、後述するステップＳ２１４における遠近端点対向の条件を当然に満たすものである。線Ｌａ上の十字点と、線Ｌｂ上の十字点とが、幅ＷＬの方向に沿って対向しているためである。ここで、線Ｌａ及び線Ｌｂ上の十字点には、条件Ｄ２及び条件Ｄ３に適合することにより、十字点が存在するものとみなされたものを含む。

また、ステップＳ３２４において、線Ｌａ及び線ＬｂがＨ字状駐車枠線を形成する線の条件に適合していないと判断した場合には、図８に示すフローチャートにおいて、処理がステップＳ２０８からステップＳ２１０に移行する。
そして、以下の場合には、線Ｌａ及び線ＬｂがＨ字状駐車枠を形成しないものであると判断する。
・ペアリングした二本の線Ｌａ及び線Ｌｂの双方に十字点が存在するが、十字点同士の位置が大きくずれている（図中に示すステップＳ３０２の「Ｎｏ」）と判断された場合
・線Ｌａ及び線Ｌｂの双方に十字点が存在しない（図中に示すステップＳ３１０の「Ｎｏ」）と判断された場合
・線Ｌａ及び線Ｌｂのいずれか一方のみに十字点が存在するが、十字点の位置が自車両Ｖから離れている（図中に示すステップＳ３１８の「Ｎｏ」）場合
・線Ｌａ及び線Ｌｂのいずれか一方のみに十字点が存在するが、それが旋回動作中に検出したものではない（図中に示すステップＳ３２０の「Ｎｏ」）場合

ステップＳ２１０では、ステップＳ２０６の処理を開始してから自車両Ｖの移動距離が予め設定した設定移動距離となるまでに、ステップＳ２０６の処理が連続して照合するか否かを判断する処理（図中に示す「連続照合適合？」）を行う。なお、設定移動距離は、自車両Ｖの諸元に応じて、例えば、１〜２．５［ｍ］の範囲内に設定する。また、ステップＳ２１０で行なう処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行なう。
ステップＳ２１０において、ステップＳ２０６の処理が連続して照合していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２１２へ移行する。

一方、ステップＳ２１０において、ステップＳ２０６の処理が連続して照合している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２１４へ移行する。
ここで、ステップＳ２１０で行なう処理では、例えば、図１５中に示すように、ステップＳ２０６の処理が照合された状態と、ステップＳ２０６の処理が照合されない状態に応じて、自車両Ｖの移動距離を仮想的に演算する。なお、図１５は、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理の内容を示す図である。また、図１５中には、「照合状態」と記載した領域において、ステップＳ２０６の処理が照合された状態を「ＯＮ」と示し、ステップＳ２０６の処理が照合されない状態を「ＯＦＦ」と示す。また、図１５中には、仮想的に演算した自車両Ｖの移動距離を、「仮想走行距離」と示す。

図１５中に示すように、ステップＳ２０６の処理が照合された状態が「ＯＮ」であると、仮想走行距離が増加する。一方、ステップＳ２０６の処理が照合された状態が「ＯＦＦ」であると、仮想走行距離が減少する。
なお、本実施形態では、一例として、仮想走行距離が増加する際の傾き（増加ゲイン）を、仮想走行距離が減少する際の傾き（減少ゲイン）よりも大きく設定した場合について説明する。すなわち、「照合状態」が「ＯＮ」である状態と「ＯＦＦ」である状態が同時間であれば、仮想走行距離は増加することとなる。

そして、仮想走行距離が初期値（図中では、「０［ｍ］」と示す）に戻ることなく、設定移動距離に達すると、ステップＳ２０６の処理が連続して照合していると判断する。
ステップＳ２１２では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも一段階上のレベル（レベル１）として算出する処理（図中に示す「レベル１」）を行う。ステップＳ２１２において、駐車枠確信度をレベル１として算出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ２１４では、ステップＳ２０６の処理が連続して照合している線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、自車両Ｖを基準として同じ側に位置する端点（近い側の端点、または、遠い側の端点）を検出する。そして、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「遠近端点対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２１４で行なう処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行なう。
ステップＳ２１４において、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２１６へ移行する。

一方、ステップＳ２１４において、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２１８へ移行する。
ステップＳ２１６では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも二段階上のレベル（レベル２）として算出する処理（図中に示す「レベル２」）を行う。ステップＳ２１６において、駐車枠確信度をレベル２として算出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ２１８では、ステップＳ２１４の処理において、同じ側に位置する端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断した線Ｌａ，Ｌｂに対し、さらに、他方の側に位置する端点を検出する。すなわち、ステップＳ２１４の処理において、線Ｌａ，Ｌｂに対して近い側（一方の側）の端点を検出した場合、ステップＳ２１８では、線Ｌａ，Ｌｂに対して遠い側（他方の側）の端点を検出する。そして、他方の側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向しているか否かを判断する処理（図中に示す「両端端点対向適合？」）を行う。なお、ステップＳ２１８で行なう処理は、例えば、周囲環境認識情報演算部１０Ａから入力を受けた俯瞰画像信号と、自車両車速演算部１０Ｂから入力を受けた車速演算値信号を参照して行なう。

なお、線Ｌａ，Ｌｂの端点を検出する際には、例えば、図４（ａ）中に示す線の端点のような直線の端点と、図４（ｇ）中に示す線の上端点のようなＵ字状の端点と、図４（ｏ）中に示す二重線と横線との交点を、全て、一本の直線の端点として処理する。同様に、図４（ｈ）中に示す線の上端点のような二重線の端点と、図４（ｍ）中に示す線の上端点のようなＵ字状の曲線に空隙部が形成されている端点も、全て、一本の直線の端点として処理する。

また、線Ｌａ，Ｌｂの端点を検出する際には、例えば、図４（ｎ）中に示す上下方向に延在する傾斜した二重線と、左右方向に延在する一本の直線との交点は、端点として処理（認識）しない。これは、端点を検出する際には、撮像した画像を示す領域において、横方向への走査を行うことにより端点を検出するためである。また、例えば、図４（ｐ）中に白枠の四角形で示す領域は、柱等の路上物体を示しているため、この物体の端点も検出しない。
ステップＳ２１８において、他方の側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２２０へ移行する。

一方、ステップＳ２１８において、他方の側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は、ステップＳ２２２へ移行する。
ステップＳ２２０では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも三段階上のレベル（レベル３）として算出する処理（図中に示す「レベル３」）を行う。ステップＳ２２０において、駐車枠確信度をレベル３として算出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ２２２では、駐車枠確信度のレベルを最低値（レベル０）よりも四段階上のレベル（レベル４）として算出する処理（図中に示す「レベル４」）を行う。ステップＳ２２２において、駐車枠確信度をレベル４として算出する処理を行うと、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。

したがって、駐車枠確信度をレベル３として算出する処理では、図４中に示す駐車枠のうち、（ｄ），（ｅ），（ｊ），（ｋ）のパターンに対し、駐車枠確信度を算出することとなる。また、駐車枠確信度をレベル４として算出する処理では、図４中に示す駐車枠のうち、（ｄ），（ｅ），（ｊ），（ｋ）を除くパターンに対し、駐車枠確信度を算出することとなる。

なお、駐車枠確信度は、特に、公道上に標示されている可能性の高い駐車枠である、図４（ａ）に示すパターンを特定した場合、または、図４（ａ）に示すパターン以外の駐車枠を特定できない場合は、駐車枠の幅に応じて、以下のようにして制限してもよい。
具体的には、例えば、駐車枠の幅が２．６［ｍ］以下であれば、駐車枠確信度は当初算出したレベルを保持するが、駐車枠の幅が２．６［ｍ］を超えている場合には、駐車枠確信度がレベル３以上として算出されないように制限する。これにより、公道上に標示されている両側破線が駐車枠線として検出されにくい構成とする。

・駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理
図１から図１５を参照しつつ、図１６及び図１７を用いて、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する処理について説明する。
図１６は、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する処理を示すフローチャートである。なお、駐車枠進入確信度算出部３８は、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図１６中に示すように、駐車枠進入確信度算出部３８が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ４００において、自車両Ｖの後輪予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理（図中に示す「ずれ量検出」）を行う。ステップＳ４００において、自車両Ｖの後輪予想軌跡と駐車枠とのずれ量を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４０２へ移行する。なお、本実施形態では、一例として、ステップＳ４００で検出するずれ量の単位を［ｃｍ］とした場合について説明する。また、本実施形態では、一例として、駐車枠の幅を２．５［ｍ］とした場合について説明する。

ここで、ステップＳ４００で行なう処理では、例えば、図１７中に示すように、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出し、算出した後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２との交点ＴＰを算出する。さらに、駐車枠Ｌ０の左側枠線Ｌ１ｌと交点ＴＰとの距離Ｌｆｌと、駐車枠Ｌ０の右側枠線Ｌ１ｒと交点ＴＰとの距離Ｌｆｒを算出し、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒを比較する。そして、距離Ｌｆｌと距離Ｌｆｒのうち長い方の距離を、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量として検出する。なお、図１７は、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲと駐車枠Ｌ０とのずれ量を検出する処理の内容を示す図である。

また、自車両Ｖの後輪予想軌跡ＴＲを算出する際には、自車両Ｖのうち、右後輪ＷＲＲと左後輪ＷＲＬとの車幅方向における中心点ＰＲを、自車両Ｖの基準点として設定する。そして、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆ及び左側方カメラ１４ＳＬで撮像した画像と、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、中心点ＰＲの仮想移動経路を演算し、後輪予想軌跡ＴＲを算出する。
ステップＳ４０２では、例えば、俯瞰画像のうち前方カメラ１４Ｆで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向（例えば、奥行き方向）との平行度を検出する処理（図中に示す「平行度検出」）を行う。ステップＳ４０２において、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４０４へ移行する。

ここで、ステップＳ４０２で検出する平行度は、図１７中に示すように、駐車枠Ｌ０の中心線Ｙと直線Ｘとのなす角度θａｐとして検出する。
なお、ステップＳ４０２では、自車両Ｖが後退しながら駐車枠Ｌ０へ移動する場合、例えば、俯瞰画像のうち後方カメラ１４Ｒで撮像した画像を用いて、直線Ｘと駐車枠Ｌ０の長さ方向との平行度を検出する処理を行う。ここで、自車両Ｖの移動方向（前進、後退）は、例えば、現在シフト位置信号を参照して検出する。

ステップＳ４０４では、自車両Ｖの車速と、ステアリングホイール２８の回転角（操舵角）を用いて、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理（図中に示す「旋回半径演算」）を行う。ステップＳ４０４において、自車両Ｖの旋回半径を演算する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４０６へ移行する。
ステップＳ４０６では、ステップＳ４０２で検出した平行度（θａｐ）が、予め設定した平行度閾値（例えば、１５［°］）未満であるか否かを判断する処理（図中に示す「平行度＜平行度閾値？」）を行う。
ステップＳ４０６において、ステップＳ４０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４０８へ移行する。

一方、ステップＳ４０６において、ステップＳ４０２で検出した平行度（θａｐ）が平行度閾値未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４１０へ移行する。
ステップＳ４０８では、ステップＳ４０４で検出した旋回半径が、予め設定した旋回半径閾値（例えば、１００［Ｒ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「旋回半径≧旋回半径閾値？」）を行う。
ステップＳ４０８において、ステップＳ４０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４１２へ移行する。

一方、ステップＳ４０８において、ステップＳ４０４で検出した旋回半径が旋回半径閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４１０へ移行する。
ステップＳ４１０では、ステップＳ４００で検出したずれ量が、予め設定した第一閾値（例えば、７５［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第一閾値？」）を行う。なお、第一閾値は、７５［ｃｍ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。
ステップＳ４１０において、ステップＳ４００で検出したずれ量が第一閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４１４へ移行する。

一方、ステップＳ４１０において、ステップＳ４００で検出したずれ量が第一閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４１６へ移行する。
ステップＳ４１２では、ステップＳ４００で検出したずれ量が、予め設定した第二閾値（例えば、１５０［ｃｍ］）以上であるか否かを判断する処理（図中に示す「ずれ量≧第二閾値？」）を行う。ここで、第二閾値は、上述した第一閾値よりも大きな値とする。なお、第二閾値は、１５０［ｃｍ］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。
ステップＳ４１２において、ステップＳ４００で検出したずれ量が第二閾値以上である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４１８へ移行する。

一方、ステップＳ４１２において、ステップＳ４００で検出したずれ量が第二閾値未満である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は、ステップＳ４１４へ移行する。
ステップＳ４１４では、駐車枠進入確信度を低いレベルとして算出する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル低」）を行う。ステップＳ４１４において、駐車枠進入確信度を低いレベルとして算出する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ４１６では、駐車枠進入確信度を高いレベルとして算出する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル高」）を行う。ステップＳ４１６において、駐車枠進入確信度を高いレベルとして算出する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。

ステップＳ４１８では、駐車枠進入確信度のレベルを最低値（レベル０）として算出する処理（図中に示す「進入確信度＝レベル０」）を行う。ステップＳ４１８において、駐車枠進入確信度をレベル０として算出する処理を行うと、駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。
以上説明したように、駐車枠進入確信度算出部３８は、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」のうち、いずれかのレベルとして算出する処理を行う。
なお、自車両Ｖの構成が、例えば、運転者に対して駐車枠Ｌ０への操舵操作を支援する装置（駐車支援装置）を備える構成である場合、駐車支援装置がＯＮ状態であれば、駐車枠進入確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。

ここで、駐車支援装置としては、例えば、駐車を行うために、周囲の状況を俯瞰画像等でモニタ表示する装置や、駐車を行うための進路をガイドするために、画面上で目標とする駐車位置を設定する装置がある。これらの装置は、周囲の状況を俯瞰画像等でモニタ表示するために画面を切り替えるスイッチや、画面上で目標とする駐車位置を設定するための画面切り替えスイッチを操作して使用する。そして、これらのスイッチを操作すると、駐車支援装置がＯＮ状態となる構成とする。

駐車枠進入確信度のレベルが上がりやすくなる構成の具体例としては、ステップＳ３１８の処理で駐車枠進入確信度を「レベル０」として算出した場合であっても、駐車支援装置がＯＮ状態である場合には、駐車枠進入確信度を「レベル低」に補正する構成である。また、例えば、ステップＳ３１４の処理で駐車枠進入確信度を「レベル低」として算出した場合であっても、駐車支援装置がＯＮ状態である場合には、駐車枠進入確信度を「レベル高」に補正する構成である。なお、駐車枠進入確信度のレベルが上がりやすくなる構成としては、例えば、実際の駐車枠への進入状況に因らず、駐車枠進入確信度を予め設定したレベル（例えば、「レベル高」）として算出する構成としてもよい。

・総合確信度算出部４０が行なう処理
図１から図１７を参照しつつ、図１８を用いて、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理について説明する。
総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図１８中に示す総合確信度算出マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を算出する。

なお、図１８は、総合確信度算出マップを示す図である。また、図１８中では、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。また、図１８中に示す総合確信度算出マップは、自車両Ｖの前進走行時に用いるマップである。
総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル３」であり、駐車枠進入確信度が「レベル高」である場合では、図１８中に示すように、総合確信度を「高」に設定する。

なお、本実施形態では、一例として、総合確信度算出部４０が、総合確信度を算出する処理を行うと、算出した総合確信度を、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部に記憶する処理を行う場合について説明する。ここで、イグニッションスイッチをオフ状態としてもデータが消去されない記憶部とは、例えば、ＲＯＭ等である。
したがって、本実施形態では、自車両Ｖの駐車完了後にイグニッションスイッチをオフ状態とし、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点では、直前に算出した総合確信度が記憶されている。このため、自車両Ｖの再発進時にイグニッションスイッチをオン状態とした時点から、直前に算出した総合確信度に基づく制御を開始することが可能となる。

・加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行なう処理
図１から図１８を参照しつつ、図１９を用いて、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理について説明する。
加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図１９中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミングを演算する。
なお、図１９は、加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図１９中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング（アクセル開度）」と示す。

加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行なう処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図１９中に示すように、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０％」に達したタイミングに設定する。なお、アクセルペダル３２の開度は、アクセルペダル３２を最大値まで踏み込んだ（操作した）状態を１００％として設定する。
なお、図１９中に示す加速抑制制御開始タイミングは、一例であり、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。

・加速抑制制御量演算部４４が行なう処理
図１から図１９を参照して、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理について説明する。
加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度信号の入力を受け、総合確信度信号が含む総合確信度を、図１９中に示す加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御量を演算する。なお、図１９中では、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。

加速抑制制御量演算部４４が行なう処理の一例として、総合確信度が「高」である場合では、図１９中に示すように、加速抑制制御量を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して、「中」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。なお、本実施形態では、一例として、「中」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が２５％に抑制されるスロットル開度とする。同様に、「小」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が５０％に抑制されるスロットル開度とし、「大」レベルのスロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度が１０％に抑制されるスロットル開度とする。

なお、図１９中に示す加速抑制制御量は、一例であり、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
また、加速抑制制御量演算部４４は、総合確信度を加速抑制条件演算マップに適合させ、警告音を出力する制御の有無を設定する。なお、警告音を出力する場合、例えば、ナビゲーション装置２６が備える表示モニタに、加速抑制制御を作動させている内容の文字情報や記号・発光等の視覚情報を表示してもよい。

（加速抑制指令値演算部１０Ｊで行なう処理）
次に、図１から図１９を参照しつつ、図２０を用いて、加速抑制指令値演算部１０Ｊで行なう処理について説明する。
図２０は、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理を示すフローチャートである。なお、加速抑制指令値演算部１０Ｊは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図２０中に示すように、加速抑制指令値演算部１０Ｊが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５００において、加速抑制制御内容演算部１０Ｉから入力を受けた加速抑制作動条件判断結果信号を参照する。そして、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理（図中に示す「加速抑制作動条件判断結果取得処理」）を行う。ステップＳ５００において、加速抑制作動条件判断結果を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ５０２へ移行する。

ステップＳ５０２では、ステップＳ５００において取得した加速抑制作動条件判断結果に加え、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理（図中に示す「加速抑制指令値演算情報取得処理」）を行う。ステップＳ５０２において、加速抑制指令値を演算するための情報を取得する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ５０４へ移行する。
なお、加速抑制指令値を演算するための情報とは、例えば、上述した加速抑制制御開始タイミング信号、加速抑制制御量信号、駆動側踏込み量信号、アクセル操作速度信号が含む情報である。

ステップＳ５０４では、ステップＳ５００で取得した加速抑制作動条件判断結果が、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果か否かを判断する処理（図中に示す「加速抑制制御作動条件成立？」）を行う。
ステップＳ５０４において、加速抑制制御作動条件が成立する判断結果である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ５０６へ移行する。

一方、ステップＳ５０４において、加速抑制制御作動条件が成立しない判断結果である（図中に示す「Ｎｏ」）と判断した場合、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ５０８へ移行する。
ステップＳ５０６では、ステップＳ５０２で取得した加速抑制指令値を演算するための情報に基づき、加速抑制制御を行うための加速指令値である加速抑制指令値を演算する処理（図中に示す「加速抑制制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ５０６において、加速抑制指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ５１０に移行する。

ここで、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御量信号が含む加速抑制制御量を参照する。そして、スロットル開度を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して加速抑制制御量に応じた抑制度合い（図１９参照）とする加速抑制制御量指令値を演算する。
さらに、加速抑制指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量と、加速抑制制御開始タイミング信号が含む加速抑制制御開始タイミングを参照する。そして、加速抑制制御開始タイミングを、実際のアクセルペダル３２の開度に応じたタイミング（図１９参照）とする加速抑制制御開始タイミング指令値を演算する。

そして、加速抑制指令値を演算する処理では、上記のように演算した加速抑制制御量指令値及び加速抑制制御開始タイミング指令値を含む指令値を、加速抑制指令値として演算する。
ステップＳ５０８では、加速抑制制御を行なわない駆動力制御、すなわち、通常の加速制御で用いる加速指令値である通常加速指令値を演算する処理（図中に示す「通常加速制御用指令値演算」）を行う。ステップＳ５０８において、通常加速指令値を演算する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は、ステップＳ５１２に移行する。
ここで、通常加速指令値を演算する処理では、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量に基づいてスロットル開度を演算する指令値を、通常加速指令値として演算する。

ステップＳ５１０では、ステップＳ５０６で演算した加速抑制指令値を含む加速抑制指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「加速抑制指令値出力」）を行う。ステップＳ５１０において、加速抑制指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。
ステップＳ５１２では、ステップＳ５０８で演算した通常加速指令値を含む通常加速指令値信号を、目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する処理（図中に示す「通常加速指令値出力」）を行う。ステップＳ５１２において、通常加速指令値信号を出力する処理を行うと、加速抑制指令値演算部１０Ｊが行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。

（目標スロットル開度演算部１０Ｋで行なう処理）
次に、図１から図２０を参照しつつ、図２１を用いて、目標スロットル開度演算部１０Ｋで行なう処理について説明する。
図２１は、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行なう処理を示すフローチャートである。なお、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、予め設定したサンプリング時間（例えば、１０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図２１中に示すように、目標スロットル開度演算部１０Ｋが処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ６００において、アクセル操作量演算部１０Ｇから入力を受けた駆動側踏込み量信号を参照する。そして、駆動側踏込み量信号が含むアクセルペダル３２の踏込み量（操作量）を取得する処理（図中に示す「アクセル操作量取得処理」）を行う。ステップＳ６００において、アクセルペダル３２の踏込み量（操作量）を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行なう処理は、ステップＳ６０２へ移行する。

ステップＳ６０２では、加速抑制指令値演算部１０Ｊから入力を受けた情報信号に基づき、加速抑制指令値（ステップＳ５０６参照）または通常加速指令値（ステップＳ５０８参照）を取得する処理（図中に示す「指令値取得処理」）を行う。ステップＳ６０２において、加速抑制指令値または通常加速指令値を取得する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行なう処理は、ステップＳ６０４へ移行する。
ステップＳ６０４では、ステップＳ６００で取得したアクセルペダル３２の踏込み量と、ステップＳ６０２で取得した指令値に基づき、目標スロットル開度の演算（図中に示す「目標スロットル開度演算」）を行う。ステップＳ６０４において、目標スロットル開度を演算すると、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行なう処理は、ステップＳ６０６へ移行する。
ここで、ステップＳ６０４では、ステップＳ６０２で取得した指令値が通常加速指令値である場合（加速抑制作動条件が非成立である場合）は、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。

一方、ステップＳ６０２で取得した指令値が加速抑制指令値である場合（加速抑制作動条件が成立している場合）は、加速抑制制御量指令値に応じたスロットル開度を、目標スロットル開度として演算する。
目標スロットル開度は、例えば、以下の式（１）を用いて演算する。
θ*＝θ１−Δθ … （１）
上式（１）中では、目標スロットル開度を「θ*」で示し、アクセルペダル３２の踏込み量に応じたスロットル開度を「θ１」で示し、加速抑制制御量を「Δθ」で示す。

ステップＳ６０６では、ステップＳ６０４で演算した目標スロットル開度θ*を含む目標スロットル開度信号を、エンジンコントローラ１２に出力（図中に示す「目標スロットル開度出力」）する。ステップＳ６０６において、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２に出力する処理を行うと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが行なう処理は終了（ＥＮＤ）する。
ここで、ステップＳ６０６では、ステップＳ６０２で取得した指令値が加速抑制指令値である場合は、アクセルペダル３２の開度（踏み込み量）が加速抑制制御開始タイミングに応じた開度に達したタイミングで、目標スロットル開度信号を出力する。

（動作）
次に、図１から図２１を参照して、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
以下に記載する動作の一例では、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠Ｌ０に進入する例を説明する。
駐車場内を走行する自車両Ｖの車速が、閾値車速である１５［ｋｍ／ｈ］以上の状態では、加速抑制制御作動条件が成立しないため、自車両Ｖには加速抑制制御が作動することなく、運転者の加速意図を反映した通常の加速制御を行なう。
車速が閾値車速未満となり、駐車枠Ｌ０を検出し、さらに、ブレーキペダル３０が操作されておらず、アクセルペダル３２の踏込み量が閾値アクセル操作量以上であると、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入するか否かの判断を行う。

また、自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出し、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する。そして、総合確信度算出部４０が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を算出する。
さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。

そして、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態で、運転者がアクセルペダル３２を操作すると、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を、加速抑制制御量指令値に応じた開度に抑制する。これに加え、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを、加速抑制制御開始タイミング指令値に応じたタイミングとする。

したがって、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０内で駐車に適した位置に近づいた状態等、制動操作が適切な運転操作である状況で、誤操作等によりアクセルペダル３２が操作された場合であっても、総合確信度に応じてスロットル開度を抑制することが可能となる。すなわち、総合確信度が低い状態では、加速抑制量（スロットル開度の抑制度合い）が小さいため、運転性の低下を少なくすることが可能となり、総合確信度が高い状態では、加速抑制量が大きいため、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態では、駐車時において、駐車枠Ｌ０への進入を行なう前には駐車場内における運転性低下を抑制することが可能であるとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。
また、本実施形態では、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量を大きくすることにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させる。また、総合確信度が低いほど、加速抑制制御開始タイミングを遅くして、運転性の低下を抑制する。これにより、以下に示す状況下において、安全性の向上と運転性低下の抑制が可能となる。
例えば、路上において、走行路の脇に縦列駐車用の駐車枠Ｌ０が標示されている付近に待機している自車両Ｖを発進させる状況では、ある程度の加速を許容する必要がある。

また、以下に示す状況下においても、ある程度の加速を許容する必要がある。これは、自車両Ｖを駐車させる駐車枠Ｌ０の両脇（左右の駐車枠）に他車両が存在し、その向かい側（各駐車枠から離れた側）に多少のスペースに自車両Ｖを前側から進入させる。その後、自車両Ｖを駐車させる駐車枠Ｌ０に自車両Ｖを後側から進入させて駐車を行う状況である。
これらの状況に対し、総合確信度に基づいて加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を制御することにより、自車両Ｖの加速を抑制して、安全性を向上させることが可能となる。これに加え、自車両Ｖの加速を許容して、運転性低下を抑制することが可能となる。

また、本実施形態では、駐車枠確信度が低い場合、駐車枠確信度が高い場合よりも、加速抑制制御量を小さく演算する。これにより、以下に示すように、自車両Ｖの現在位置が公道上ではない位置（例えば、駐車場内）である状況下において、運転性低下の抑制が可能となる。
自車両Ｖの現在位置が公道上ではない位置である状況下において、例えば、周囲環境認識センサ１４で撮像した画像内に線を検出しているが、検出した線を駐車枠線と特定できない場合、駐車枠確信度を低いレベルとして算出する。なお、検出した線を駐車枠線と特定できない場合とは、例えば、周囲環境認識センサ１４で撮像した画像内に一本の線を検出し、その端部は検出しているが、検出した一本の線の手前側（自車両Ｖに近い側）には、線を検出していない場合である。

また、例えば、周囲環境認識センサ１４で撮像した画像内に検出した線が、エッジ（縁）がぼやけている線や、かすれて不明瞭である線である場合は、自車両Ｖの現在位置が公道上ではない位置であると判定し、さらに、駐車枠確信度を低いレベルとして算出する。これは、公道上に標示されている線は、公的機関等により定期的なメンテナンスが行なわれる場合が多いため、エッジがぼやけている状態や、かすれて不明瞭な状態である期間が短いと推定可能であるためである。
なお、上述した加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速制御部に対応する。

また、上述した周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識部に対応する。
また、上述した自車両車速演算部１０Ｂ、操舵角演算部１０Ｃ、操舵角速度演算部１０Ｄ、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆ、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈは、自車両走行状態検出部に対応する。
また、上述した加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、加速抑制部に対応する。
また、上述したスロットル開度は、加速指令値に対応する。
また、上述したナビゲーション装置２６は、自車両現在位置検出部及び自車両走行路種別検出部に対応する。

また、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制装置１の動作で実施する車両用加速抑制方法は、駐車枠確信度が高いほど、アクセルペダル３２の操作量に応じた加速指令値を高い抑制度合いで抑制する方法である。ここで、駐車枠確信度は、自車両Ｖの進行方向に駐車枠Ｌ０が存在する確信の度合いを示し、自車両Ｖ周囲の環境に基づいて算出する。
また、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制装置１の動作で実施する車両用加速抑制方法は、総合確信度が高いほど、アクセルペダル３２の操作量に応じた加速指令値を高い抑制度合いで抑制する方法である。ここで、総合確信度は、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度との総合的な確信の度合いを示す。また、駐車枠進入確信度は、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入する確信の度合いを示す。

（第一実施形態の効果）
本実施形態であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）駐車枠確信度算出部３６が、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を算出する。これに加え、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度が高いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。すなわち、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度が低いほど、加速指令値の抑制度合いを低くする。
このため、駐車枠確信度が低い状態では、加速指令値の抑制度合いを低くして運転性の低下を少なくすることが可能となり、駐車枠確信度が高い状態では、加速指令値の抑制度合いを高くして自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（２）駐車枠進入確信度算出部３８が、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と、自車両Ｖの車速及びステアリングホイール２８の回転角（走行状態）に基づいて、駐車枠進入確信度を算出する。これに加え、総合確信度算出部４０が、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度算出部３８が算出した駐車枠進入確信度に基づいて、総合確信度を算出する。さらに、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度が高いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
このため、自車両Ｖの進行方向に駐車枠Ｌ０が存在する確信の度合いに加え、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入する確信の度合いに応じて、加速指令値の抑制度合いを制御することが可能となる。
その結果、上述した効果（１）に加え、さらに、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（３）加速抑制制御開始タイミング演算部４２と、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、加速抑制制御開始タイミングを早めて、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
その結果、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度を抑制する開始タイミングを制御して、加速指令値の抑制度合いを制御することが可能となる。
（４）加速抑制制御量演算部４４と、加速抑制指令値演算部１０Ｊと、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、加速抑制制御量を増加させて、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
その結果、アクセルペダル３２の踏み込み量に応じたスロットル開度の抑制量を制御して、加速指令値の抑制度合いを制御することが可能となる。

（５）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を算出する。これに加え、自車両Ｖの駐車枠Ｌ０への進入を検出すると、駐車枠確信度が高いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
このため、駐車枠確信度が低い状態では、加速指令値の抑制度合いを低くして運転性の低下を少なくすることが可能となり、駐車枠確信度が高い状態では、加速指令値の抑制度合いを高くして自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（６）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠進入確信度を算出する。これに加え、算出した駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づいて、総合確信度を算出し、総合確信度が高いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
このため、自車両Ｖの進行方向に駐車枠Ｌ０が存在する確信の度合いに加え、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入する確信の度合いに応じて、加速指令値の抑制度合いを制御することが可能となる。
その結果、上述した効果（５）に加え、さらに、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（７）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠進入確信度を算出する。これに加え、俯瞰画像に含まれ駐車枠を形成する可能性があると判断された線が、Ｈ字状駐車枠線を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理を行う。
このため、Ｈ字状駐車枠を形成する線が、１台分の駐車枠よりも長い線で構成されていることに起因して、駐車枠として認識されないという問題を回避することができる。また、縦に２台分の駐車枠が連なったＨ字状駐車枠のパターンを、１台分の縦長の駐車枠と誤認識することを回避することが可能となる。さらに、縦に連なった２台分の駐車枠を分離する直線が途切れている場合であっても、２台分のＨ字状駐車枠であると判断することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度のみに基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図２２中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図２２は、本実施形態の変形例を示す図である。

（２）本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を算出する構成としたが、駐車枠確信度算出部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像と車速に加え、さらに、自車位置信号が含む自車両Ｖの現在位置と、走行道路情報信号が含む自車両Ｖが走行する道路の種別（道路種別）を用いて、駐車枠確信度を算出する構成としてもよい。
この場合、例えば、自車位置信号及び走行道路情報信号が含む情報に基づき、自車両Ｖの現在位置が公道上であることを検出すると、自車両Ｖの周囲に駐車枠Ｌ０が存在しないと判断し、駐車枠確信度を「レベル０」に設定する。
これにより、例えば、公道上で道路端に配置された駐車枠等、加速抑制制御の作動が好ましくない駐車枠へ自車両Ｖが進入する際に、自車両Ｖの運転性低下を抑制することが可能となる。

（３）本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６が、線Ｌａ，Ｌｂに対し、それぞれ、端点同士が幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４として算出する処理を行う（ステップＳ２１４参照）。しかしながら、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４として算出する処理は、これに限定するものではない。すなわち、線Ｌの端点形状が、例えば、Ｕ字状（図４（ｇ）〜（ｋ）、（ｍ）、（ｎ）を参照）である場合等、公道上に標示されていない形状であることを認識すると、駐車枠確信度をレベル３またはレベル４として算出してもよい。

（４）本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６の構成を、自車両Ｖの周囲の俯瞰画像（環境）と自車両Ｖの車速（走行状態）に基づいて、駐車枠確信度を算出する構成としたが、駐車枠確信度算出部３６の構成は、これに限定するものではない。すなわち、自車両Ｖの構成が、例えば、運転者に対して駐車枠Ｌ０への操舵操作を支援する装置（駐車支援装置）を備える構成である場合、駐車支援装置がＯＮ状態であれば、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。ここで、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成とは、例えば、上述した設定移動距離を通常よりも短い距離に設定する等の構成である。

また、駐車支援装置としては、例えば、駐車を行うために、周囲の状況を俯瞰画像等でモニタ表示する装置や、駐車を行うための進路をガイドするために、画面上で目標とする駐車位置を設定する装置がある。これらの装置は、周囲の状況を俯瞰画像等でモニタ表示するために画面を切り替えるスイッチや、画面上で目標とする駐車位置を設定するための画面切り替えスイッチを操作して使用する。そして、これらのスイッチが操作されて駐車支援装置がＯＮ状態となると、駐車枠の検知を行われやすくして、駐車枠確信度のレベルが上がりやすくなる構成としてもよい。

ここで、駐車枠の検知を行われやすくする方法としては、例えば、上述したステップＳ２０６の条件Ｃ１〜Ｃ４が成立しやすいように設定値を補正する方法がある。また、この方法以外にも、例えば、ステップＳ２０６において、連続照合状態が設定移動距離に達したと判断する際に用いる設定移動距離を短く設定する方法がある。また、例えば、ステップＳ２１４にて、「レベル３」または「レベル４」と判定する際の端点の条件、例えば、端点の個数が初期設定より少ない個数であってもよい設定する方法がある。
なお、駐車枠の検知を行われやすくする方法としては、例えば、実際の駐車枠の検知状況に因らず、駐車枠確信度を予め設定したレベル（例えば、「レベル４」）として検知されているとする方法を用いてもよい。

（５）本実施形態では、総合確信度に基づいて、加速抑制制御量及び加速抑制制御開始タイミングを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させるが、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度に応じて、加速抑制制御開始タイミングのみ、または、加速抑制制御量のみを変化させ、加速指令値の抑制度合いを変化させてもよい。この場合、例えば、総合確信度が高いほど、加速抑制制御量の大きく設定し、加速抑制制御開始タイミングは変化させずに、加速指令値の抑制度合いを高くしてもよい。

（６）本実施形態では、駐車枠確信度のレベルを算出する際に検出した枠線の本数に因らず、算出した駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づいて、総合確信度を算出したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、上述した条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの本数に応じて、総合確信度を算出してもよい。
この場合、例えば、算出した駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に加え、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの本数を、図２３中に示す総合確信度算出マップに適合させる。そして、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度と、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類に基づき、総合確信度を算出する。なお、図２３は、本実施形態の変形例で用いる総合確信度算出マップを示す図である。また、図２３中では、図１３中と同様、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。

上記の場合では、図２３中に示すように、駐車枠進入確信度が「レベル低」であり、駐車枠確信度を「レベル１」として算出した場合と「レベル２〜４」として算出した場合において、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類に応じて、総合確信度を算出する。
具体的には、駐車枠進入確信度が「レベル低」であり、駐車枠確信度を「レベル１」として算出した場合、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線である場合には、「レベル０」の場合と同様、加速抑制制御を行なわない総合確信度として算出する。また、駐車枠進入確信度が「レベル低」であり、駐車枠確信度を「レベル１」として算出した場合、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が二重線である場合には、総合確信度を「極低」として算出する。

また、駐車枠進入確信度が「レベル低」であり、駐車枠確信度を「レベル２〜４」として算出した場合、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線である場合には、総合確信度を「極低」として算出する。また、駐車枠進入確信度が「レベル低」であり、駐車枠確信度を「レベル２〜４」として算出した場合、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が二重線である場合には、総合確信度を「極高」として算出する。

ここで、図２３中に示す総合確信度算出マップを用いて総合確信度を算出した場合、例えば、算出した総合確信度を、図２４中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて、加速抑制制御開始タイミングを演算する。なお、図２４は、本実施形態の変形例で用いる加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図２４中では、図１４中と同様、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング（アクセル開度）」と示す。

図２４中に示す加速抑制条件演算マップを用いて、加速抑制制御開始タイミングを演算する際には、総合確信度が「極低」である場合、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「８０％」に達した時点で時間の計測を開始する。これに加え、アクセルペダル３２の開度が「８０％」以上となっている計測時間が「０．２５［ｓｅｃ］」に達した時点を、加速抑制制御開始タイミングとして設定する。すなわち、総合確信度が「極低」である場合には、アクセルペダル３２の開度が「８０％」以上となっている計測時間が「０．２５［ｓｅｃ］」に達した時点から、加速抑制制御を開始する。
また、総合確信度が「極低」である場合の加速抑制制御量は、「小」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。なお、図２４中では、図１４中と同様、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。

一方、総合確信度が「極高」である場合、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０％」に達した時点で時間の計測を開始する。これに加え、アクセルペダル３２の開度が「５０％」以上となっている計測時間が「０．６５［ｓｅｃ］」に達した時点を、加速抑制制御開始タイミングとして設定する。すなわち、総合確信度が「極高」である場合には、アクセルペダル３２の開度が「５０％」以上となっている計測時間が「０．６５［ｓｅｃ］」に達した時点から、加速抑制制御を開始する。
また、総合確信度が「極高」である場合の加速抑制制御量は、「大」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。

ここで、図２４中に示す加速抑制条件演算マップを用いて、加速抑制制御開始タイミングを演算した場合の動作例を説明する。
図２４中に示す加速抑制条件演算マップを用いた場合、総合確信度に基づく加速抑制制御開始タイミングと保持時間との関係は、図２５中に示す関係となる。なお、図２５は、加速抑制制御開始タイミングと保持時間との関係を示す図である。また、図２５中では、加速抑制制御開始タイミングを、横軸に「アクセル開度［％］」と示し、保持時間を、縦軸に「保持時間［ｓｅｃ］」と示す。

図２５中に示すように、総合確信度を「極低」として算出した場合、アクセル開度が「８０％」以上となっている計測時間が「０．２５［ｓｅｃ］」に達した時点ＰＬを、加速抑制制御開始タイミングとして設定する。また、総合確信度を「極高」として算出した場合、アクセル開度が「５０％」以上となっている計測時間が「０．６５［ｓｅｃ］」に達した時点ＰＨを、加速抑制制御開始タイミングとして設定する。なお、図２５中では、加速抑制制御開始タイミングの設定基準となる制御閾値を連続的に示す線を、実線で示す。

しかしながら、自車両Ｖの走行中に周囲環境認識センサ１４で撮像した画像が変化した場合には、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が変化する場合がある。
ここで、例えば、駐車枠確信度を「レベル２〜４」として算出した状況で、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線から二重線に変化した場合を考える。
この場合、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線から二重線に変化した時点で、総合確信度が「極低」から「極高」に変化する。
条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線であった時点では、図２５中に示す時点ＰＬを、加速抑制制御開始タイミングとして設定しており、アクセル開度が８０％に達するまでは、保持時間の計測を開始しない。

しかしながら、総合確信度が「極低」から「極高」に変化すると、既にアクセル開度が５０％に達していても、総合確信度が「極低」から「極高」に変化した時点から保持時間の計測を開始することとなる。そして、図２５中において、計測時間とアクセル開度との関係が制御閾値を連続的に示す線と重なった時点ＳＰから、加速抑制制御を開始することとなる。なお、図２５中には、時間の経過に応じたアクセル開度の変化を、破線で示す。
したがって、総合確信度が「極低」から「極高」に変化すると、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合と比較して、加速抑制制御を開始する時間が遅れることとなる。

このため、例えば、タワーパーキング等、複数の駐車枠が配列された構成の駐車場を走行する自車両Ｖが、下層階の駐車場から上層階の駐車場へ移動する際に登り勾配の坂を走行する状況において、運転性低下を抑制することが可能となる。これは、例えば、登り勾配の坂を走行する前に直進走行から旋回走行に移行して車速が低下し、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線から二重線に変化して、総合確信度が「極低」から「極高」に変化する状況に適用される。

この状況では、登り勾配の坂を走行する前に直進走行から旋回走行に移行して車速が低下し、総合確信度が「極低」から「極高」に変化しても、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合と比較して、加速抑制制御を開始する時間が遅れることとなる。これにより、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合よりも、加速抑制制御が開始されるタイミングを遅らせて、駐車枠確信度が「レベル０」として算出される可能性が高い、登り勾配の坂を走行する時点を、加速抑制制御が開始された時点とする。

次に、例えば、駐車枠確信度を「レベル２〜４」として算出した状況で、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線であり、さらに、駐車枠進入確信度が「レベル低」から「レベル高」に変化した場合を考える。
この場合、駐車枠進入確信度が「レベル低」から「レベル高」に変化した時点で、総合確信度が「極低」から「極高」に変化する。そして、条件Ｂを満足した際に検出した線Ｌの種類が単線から二重線に変化した場合と同様、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合と比較して、加速抑制制御を開始する時間が遅れることとなる。

このため、例えば、交差点を左折した自車両Ｖが、左折後に、既に駐車している車両である他車両を追い越してから、道路端に配置された駐車枠に進入して駐車する状況において、運転性低下を抑制することが可能となる。これは、例えば、交差点を左折した自車両Ｖが、他車両を右側から追い越した後、道路端へ向けて左側へ移動する際に、駐車枠進入確信度が「レベル低」から「レベル高」に変化して、総合確信度が「極低」から「極高」に変化する状況に適用される。

この状況では、交差点を左折して低下した車速を増加させる際に、総合確信度が「極低」から「極高」に変化しても、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合と比較して、加速抑制制御を開始する時間が遅れることとなる。これにより、総合確信度が当初から「極高」として算出されていた場合よりも、加速抑制制御が開始されるタイミングを遅らせて、公道上で減速する可能性が高い、走行中に駐車を開始する時点を、加速抑制制御が開始された時点とする。

（７）本実施形態では、加速指令値を制御して、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じた自車両Ｖの加速を抑制したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、アクセルペダル３２の踏込み量（駆動力操作量）に応じたスロットル開度を目標スロットル開度とし、さらに、上述した制動装置により制動力を発生させて、駆動力操作量に応じた自車両Ｖの加速を抑制してもよい。
（８）本実施形態では、駐車枠確信度を、最低値であるレベル０と、最低値よりも複数段階上のレベル（レベル１〜４）として算出したが、駐車枠確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも上のレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。

（９）本実施形態では、駐車枠進入確信度を、最低値の「レベル０」、レベル０よりも高いレベルの「レベル低」、レベル低よりも高いレベルの「レベル高」として算出したが、駐車枠進入確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠進入確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。

（１０）本実施形態では、総合確信度を、五段階のレベルのいずれかとして算出した駐車枠確信度と、三段階のレベルのいずれかとして算出した駐車枠進入確信度に応じて、四段階のレベル（「極低」、「低」、「高」、「極高」）のいずれかとして算出した。しかしながら、総合確信度の段階は、これに限定するものではない。すなわち、総合確信度を、最低値であるレベル（例えば、「レベル０」）と、最低値よりも高いレベル（例えば、「レベル１００」）との二段階のみとして算出してもよい。
この場合、例えば、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度を最低値であるレベルとして算出すると、総合確信度を、最低値であるレベルとして算出する。また、例えば、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度を最低値よりも高いレベルとして算出すると、総合確信度を、最低値よりも高いレベルとして算出する。

（第二実施形態）
以下、本発明の第二実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図２５を参照しつつ、図２６及び図２７を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置１の構成を説明する。
本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理以外については、その説明を省略する場合がある。

また、本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理のうち、加速抑制作動条件判断部３４と駐車枠進入確信度算出部３８が行なう処理以外の処理が、上述した第一実施形態と異なる。このため、以降の説明では、上述した第一実施形態と同様の処理については、記載を省略する場合がある。
本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、上述したステップＳ２１０の処理において、まず、自車両Ｖの進行方向が前進であるか後退であるかを判定し、その判定結果に応じて、設定移動距離を設定する。そして、自車両Ｖの進行方向に応じて設定した設定移動距離に基づき、ステップＳ２０６の処理を開始してから自車両Ｖの移動距離が設定移動距離となるまでに、ステップＳ２０６の処理が連続して照合するか否かを判断する処理を行う。

ここで、自車両Ｖの進行方向に応じて設定移動距離を設定する処理は、例えば、シフトポジション演算部１０Ｅから入力を受けた現在シフト位置信号を参照して行なう。
また、本実施形態では、一例として、自車両Ｖの進行方向が前進であると判定すると、設定移動距離を２．５［ｍ］に設定し、自車両Ｖの進行方向が後退であると判定すると、設定移動距離を１［ｍ］に設定する場合について説明する。
なお、上記の設定移動距離は、一例であり、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
したがって、本実施形態では、ステップＳ２１０の処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルが「レベル１」として算出されにくくなる。

また、本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、上述したステップＳ２１４の処理において、まず、自車両Ｖの進行方向が前進であるか後退であるかを判定する。
そして、自車両Ｖの進行方向が前進である場合は、上述した第一実施形態と同様、同じ側に位置する端点同士が、幅ＷＬの方向に沿って対向していると判断した場合、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理をステップＳ２１８へ移行させる。

一方、自車両Ｖの進行方向が後退である場合は、線Ｌａ，Ｌｂのうち一方の端点形状が、例えば、Ｕ字状（図４（ｇ）〜（ｋ）、（ｍ）、（ｎ）を参照）であることを認識すると、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理をステップＳ２１８へ移行させる。すなわち、自車両Ｖの進行方向が後退である場合は、線Ｌａ，Ｌｂのうち一方の端点形状が、公道上に標示されていない形状であることを認識すると、駐車枠確信度算出部３６が行なう処理をステップＳ２１８へ移行させる。
したがって、本実施形態では、ステップＳ２１４の処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルが「レベル３」として算出されにくくなる。

すなわち、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルが上がりにくくなる。このため、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図２６中に示す総合確信度算出マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を算出する。
なお、図２６は、本実施形態で用いる総合確信度算出マップを示す図である。また、図２６中では、図１８中と同様、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。

ここで、本実施形態の総合確信度算出部４０が用いる総合確信度算出マップは、上述した第一実施形態の総合確信度算出部４０が用いる総合確信度算出マップと異なり、自車両Ｖの進行方向の判定結果に応じて、総合確信度のレベルを変更する。なお、図２６中では、自車両Ｖの進行方向が前進であると判定した場合の総合確信度を、「進入確信度」欄において、「前進時レベル低」及び「前進時レベル高」と示す。これに加え、図２６中では、自車両Ｖの進行方向が後退であると判定した場合の総合確信度を、「進入確信度」欄において、「後退時レベル低」及び「後退時レベル高」と示す。

また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、図２６中に示すように、自車両Ｖの進行方向が後退であると判定した場合の総合確信度を、自車両Ｖの進行方向が前進であると判定した場合の総合確信度以上のレベルとして算出する。
本実施形態の総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル２」であり、駐車枠進入確信度が「前進時レベル高」である場合では、図２６中に示すように、総合確信度を「低」として算出する。一方、駐車枠確信度が「レベル２」であり、駐車枠進入確信度が「後退時レベル高」である場合では、図２６中に示すように、総合確信度を「高」として算出する。

また、本実施形態の総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理の一例として、自車両Ｖの進行方向が前進であっても、既に駐車中とみなし、後退時と同様に算出することで、前進の際に駐車枠確信度のレベルを上がりやすくする処理を行ってもよい。この処理は、自車両Ｖの前進中に駐車枠確信度が「レベル１」として算出された後に自車両Ｖが後退し、所定の距離（例えば、２．５［ｍ］）以内を後退中に、再度、前進した場合に適用する。

以上説明したように、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、総合確信度のレベルが上がりにくくなる。このため、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
また、本実施形態の加速抑制制御開始タイミング演算部４２は、自車両Ｖの進行方向が後退であると判定した場合、総合確信度信号が含む総合確信度を、図２７中に示す後退時用の加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミングを演算する。

なお、図２７は、後退時用の加速抑制条件演算マップを示す図である。また、図２７中では、図１９中と同様、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御開始タイミングを「抑制制御開始タイミング（アクセル開度）」と示す。
ここで、本実施形態の加速抑制制御開始タイミング演算部４２が用いる後退時用の加速抑制条件演算マップでは、上述した第一実施形態の加速抑制条件演算マップと比較して、総合確信度に対する加速抑制制御開始タイミングを早めに設定する。したがって、本実施形態の加速抑制制御開始タイミング演算部４２が用いる後退時用の加速抑制条件演算マップでは、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。

本実施形態の加速抑制制御開始タイミング演算部４２が行なう処理の一例として、総合確信度が「低」である場合では、図２７中に示すように、加速抑制制御開始タイミングを、アクセルペダル３２の開度が増加して「５０％」に達したタイミングに設定する。なお、図２７中に示す加速抑制制御開始タイミングは、一例であり、図１９中に示す加速抑制制御開始タイミングと同様、自車両Ｖの諸元等に応じて変更してもよい。

また、本実施形態の加速抑制制御量演算部４４は、自車両Ｖの進行方向が後退であると判定した場合、総合確信度信号が含む総合確信度を、図２７中に示す後退時用の加速抑制条件演算マップに適合させる。そして、総合確信度に基づき、加速抑制制御量を演算する。なお、図２７中では、図１９中と同様、「加速抑制条件」の欄において、加速抑制制御量を「抑制量」と示す。

ここで、本実施形態の加速抑制制御量演算部４４が用いる後退時用の加速抑制条件演算マップでは、上述した第一実施形態の加速抑制条件演算マップと比較して、総合確信度に対する加速抑制制御量を大きめに設定する。したがって、本実施形態の加速抑制制御量演算部４４が用いる後退時用の加速抑制条件演算マップでは、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。

本実施形態の加速抑制制御量演算部４４が行なう処理の一例として、総合確信度が「極低」である場合では、図２７中に示すように、加速抑制制御量を、実際のアクセルペダル３２の開度に対して、「中」レベルのスロットル開度に抑制される制御量に設定する。なお、図２７中に示す加速抑制制御量は、一例であり、図１９中に示す加速抑制制御量と同様、自車両Ｖの諸元等に応じて変更してもよい。

以上説明したように、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、加速抑制制御開始タイミングを早めに設定するとともに、加速抑制制御量を大きめに設定する。このため、本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。

（動作）
次に、図１から図２７を参照して、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の動作等については、説明を省略する場合がある。
以下に記載する動作の一例では、上述した第一実施形態と同様、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠Ｌ０に進入する例を説明する。
自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出し、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する。そして、総合確信度算出部４０が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を算出する。

さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。
そして、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。

ここで、本実施形態では、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出する処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。

また、本実施形態では、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。

また、本実施形態では、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算する処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。

また、本実施形態では、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する処理において、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
なお、上述したシフトポジションセンサ２０及びシフトポジション演算部１０Ｅは、自車両進行方向検出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制方法は、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、アクセルペダル３２の操作量に応じた加速指令値を高い抑制度合いで抑制する方法である。

（第二実施形態の効果）
以下、本実施形態の効果を記載する。
本実施形態では、上述した第一実施形態の効果に加え、さらに、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）シフトポジションセンサ２０及びシフトポジション演算部１０Ｅにより、自車両の走行状態を検出する。これに加え、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くする。すなわち、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、自車両Ｖの進行方向が前進である場合、後退である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くする。

このため、自車両Ｖの進行方向が、運転者が進行方向を視認しやすい前進である場合には、前進時よりも運転者が進行方向を視認しにくい後退である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くして、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの進行方向が、前進時よりも運転者が進行方向を視認しにくい後退である場合には、運転者が進行方向を視認しやすい前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くして、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（２）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖの進行方向を検出し、自車両Ｖの進行方向が後退である場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合よりも、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
このため、自車両Ｖの進行方向が、運転者が進行方向を視認しやすい前進である場合には、前進時よりも運転者が進行方向を視認しにくい後退である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くして、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの進行方向が、前進時よりも運転者が進行方向を視認しにくい後退である場合には、運転者が進行方向を視認しやすい前進である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くして、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくして、加速指令値の抑制度合いが低くなる構成としているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、平行度閾値、旋回半径閾値、第一閾値及び第二閾値のうち少なくとも一つの設定を変更して、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠進入確信度のレベルを上がりにくくしてもよい。これにより、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠進入確信度のレベルを上がりにくくして、加速指令値の抑制度合いが低くなる構成としてもよい。

（２）本実施形態では、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも設定移動距離を長く設定して、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、上述した四つの条件（Ｃ１〜Ｃ４）を満足するか否かを判定する処理において、線Ｌａが途切れている場合、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、２［ｍ］程度の仮想線を延長した４［ｍ］程度の線として処理を継続する。これに対し、自車両Ｖの進行方向が後退である場合には、３［ｍ］程度の仮想線を延長した５［ｍ］程度の線として処理を継続する。これにより、自車両Ｖの進行方向が前進である場合には、自車両Ｖの進行方向が後退である場合よりも、駐車枠確信度のレベルを上がりにくくしてもよい。

（３）本実施形態では、上述したシフトポジションセンサ２０及びシフトポジション演算部１０Ｅを用いて、自車両Ｖの進行方向を検出したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、自車両Ｖに、車体の前後方向（車両前後方向）への加速度を検出する前後加速度センサを備え、前後加速度センサが検出した加速度に基づいて、自車両Ｖの進行方向を検出してもよい。

（４）本実施形態では、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度と、自車両Ｖの進行方向が前進であるか後退であるかに基づき、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図２８中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図２８は、本実施形態の変形例を示す図である。

（第三実施形態）
以下、本発明の第三実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図２８を参照しつつ、図２９を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置１の構成を説明する。
本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理以外については、その説明を省略する場合がある。

また、本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理のうち、駐車枠確信度算出部３６と総合確信度算出部４０が行なう処理以外の処理は、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
本実施形態の駐車枠確信度算出部３６は、上述したステップＳ２１０の処理において、まず、操舵角信号の入力を受け、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であるか否かを判断し、その判断結果に応じて、設定移動距離を設定する。そして、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であるか否かに応じて設定した設定移動距離に基づき、ステップＳ２０６の処理を開始してから自車両Ｖの移動距離が設定移動距離となるまでに、ステップＳ２０６の処理が連続して照合するか否かを判断する処理を行う。

ここで、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であるか否かを判断する処理としては、例えば、操舵角信号が含む、ステアリングホイール２８の中立位置からの操作量（回転角）を参照する。さらに、参照した回転角が、予め設定した旋回状態判断用閾値（例えば、９０［°］）を超えているか否かを判定する。そして、参照した回転角が旋回状態判断用閾値を超えている場合、自車両Ｖが旋回状態であると判断する。
なお、旋回状態判断用閾値は、９０［°］に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
ここで、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であるか否かに応じて設定移動距離を設定する処理は、例えば、操舵角演算部１０Ｃから入力を受けた操舵角信号を参照して行なう。

また、本実施形態では、一例として、自車両Ｖの走行状態が旋回状態ではないと判断すると、設定移動距離を２．５［ｍ］に設定し、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であると判断すると、設定移動距離を１［ｍ］に設定する場合について説明する。
なお、上記の設定移動距離は、一例であり、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて変更してもよい。また、例えば、自車両Ｖが走行する地域（国等）の交通法規等に応じて変更してもよい。
したがって、本実施形態では、ステップＳ２１０の処理において、自車両Ｖの走行状態が旋回状態である場合、自車両Ｖの走行状態が旋回状態ではない場合よりも、駐車枠確信度のレベルが「レベル１」として算出されにくくなる。

また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、例えば、上述した駐車枠確信度算出部３６と同様の処理を行い、自車両Ｖの走行状態が旋回状態であるか否かを判断する処理を行う。
また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度信号及び駐車枠進入確信度信号の入力を受け、駐車枠確信度信号が含む駐車枠確信度と、駐車枠進入確信度信号が含む駐車枠進入確信度を、図２９中に示す総合確信度算出マップに適合させる。そして、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づき、総合確信度を算出する。
なお、図２９は、本実施形態で用いる総合確信度算出マップを示す図である。また、図２９中では、図１８中と同様、駐車枠確信度を「枠確信度」と示し、駐車枠進入確信度を「進入確信度」と示す。

ここで、本実施形態の総合確信度算出部４０が用いる総合確信度算出マップは、上述した第一実施形態の総合確信度算出部４０が用いる総合確信度算出マップと異なり、自車両Ｖが旋回状態であるか否かの判断結果に応じて、総合確信度のレベルを変更する。なお、図２９中では、自車両Ｖが旋回状態ではないと判断した場合の総合確信度を、「進入確信度」欄において、「非旋回状態時レベル低」及び「非旋回状態時レベル高」と示す。これに加え、図２９中では、自車両Ｖが旋回状態であると判断した場合の総合確信度を、「進入確信度」欄において、「旋回状態時レベル低」及び「旋回状態時レベル高」と示す。

また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、図２９中に示すように、自車両Ｖが旋回状態であると判断した場合の総合確信度を、自車両Ｖが旋回状態ではないと判断した場合の総合確信度以上のレベルとして算出する。
本実施形態の総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理の一例として、駐車枠確信度が「レベル２」であり、駐車枠進入確信度が「非旋回状態時レベル高」である場合では、図２９中に示すように、総合確信度を「低」として算出する。一方、駐車枠確信度が「レベル２」であり、駐車枠進入確信度が「旋回状態時レベル高」である場合では、図２９中に示すように、総合確信度を「高」として算出する。
したがって、本実施形態では、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、総合確信度が高いレベルとして算出されやすくなる。これにより、本実施形態では、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。

（動作）
次に、図１から図２９を参照して、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の動作等については、説明を省略する場合がある。
以下に記載する動作の一例では、上述した第一実施形態と同様、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠Ｌ０に進入する例を説明する。
自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出し、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する。そして、総合確信度算出部４０が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を算出する。

さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。
そして、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。

ここで、本実施形態では、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理において、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、総合確信度を高いレベルとして算出されやすくしている。
このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、加速指令値の抑制度合いが高くなる。
なお、上述した操舵角センサ１８及び操舵角演算部１０Ｃは、自車両旋回状態検出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制方法は、自車両Ｖの旋回状態を検出すると、自車両Ｖの旋回状態を検出しない場合よりも、アクセルペダル３２の操作量に応じた加速指令値を高い抑制度合いで抑制する方法である。

（第三実施形態の効果）
以下、本実施形態の効果を記載する。
本実施形態では、上述した第一実施形態の効果に加え、さらに、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）操舵角センサ１８及び操舵角演算部１０Ｃにより、自車両Ｖが旋回状態であるか否かを検出する。これに加え、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くする。すなわち、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、自車両Ｖが旋回状態ではない場合、自車両Ｖが旋回状態である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くする。

このため、自車両Ｖの走行状態が、運転者が加速を意図する場合が多い直進である場合には、直進時よりも運転者が加速を意図する場合が少ない旋回である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くして、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの走行状態が、直進時よりも運転者が加速を意図する場合が少ない旋回である場合には、運転者が加速を意図する場合が多い直進時よりも、加速指令値の抑制度合いを高くして、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（２）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖが旋回状態であるか否かを検出し、自車両Ｖの旋回状態を検出すると、自車両Ｖの旋回状態を検出しない場合よりも、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
このため、自車両Ｖの走行状態が、運転者が加速を意図する場合が多い直進である場合には、直進時よりも運転者が加速を意図する場合が少ない旋回である場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くして、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの走行状態が、直進時よりも運転者が加速を意図する場合が少ない旋回である場合には、運転者が加速を意図する場合が多い直進時よりも、加速指令値の抑制度合いを高くして、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、総合確信度を高いレベルとして算出されやすくして、加速指令値の抑制度合いが高くなる構成としているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、加速抑制制御開始タイミングや加速抑制制御量を変化させて、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くする構成としてもよい。また、例えば、自車両Ｖが旋回状態である場合、自車両Ｖが旋回状態ではない場合よりも、駐車枠確信度や駐車枠進入確信度を高いレベルとして算出されやすくして、加速指令値の抑制度合いが高くなる構成としてもよい。

（２）本実施形態では、旋回状態判断用閾値を、ステアリングホイール２８の回転角に対応する値（例えば、９０［°］）に設定したが、旋回状態判断用閾値は、これに限定するものではない。すなわち、自車両Ｖの構成を、自車両Ｖのヨーレートを検出するヨーレートセンサを備えた構成とし、旋回状態判断用閾値を、自車両Ｖのヨーレートに対応する値（例えば、１００［Ｒ］）に設定してもよい。また、自車両Ｖの構成を、転舵輪（例えば、右前輪ＷＦＲ及び左前輪ＷＦＬ）の転舵角を検出する転舵角センサを備えた構成とし、旋回状態判断用閾値を、転舵輪の転舵角に対応する値（例えば、６［°］）に設定してもよい。

（３）本実施形態では、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づいて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算したが、これに限定するものではない。すなわち、駐車枠確信度算出部３６が算出した駐車枠確信度と、自車両Ｖが旋回状態であるか否かの判断に基づき、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。この場合、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量は、駐車枠確信度を、例えば、図３０中に示す加速抑制条件演算マップに適合させて演算する。なお、図３０は、本実施形態の変形例を示す図である。
また、図３０中に示す加速抑制条件演算マップを用いた状態で、自車両Ｖの走行状態が旋回状態である場合には、例えば、図２７中に示すものと同様の加速抑制条件演算マップを用いて、加速抑制制御開始タイミングと加速抑制制御量を演算してもよい。

（第四実施形態）
以下、本発明の第四実施形態（以下、「本実施形態」と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
（構成）
まず、図１から図３０を参照しつつ、図３１を用いて、本実施形態の車両用加速抑制装置１の構成を説明する。
本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理を除き、上述した第一実施形態と同様であるため、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理以外については、その説明を省略する場合がある。

また、本実施形態の車両用加速抑制装置１は、加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理のうち、加速抑制作動条件判断部３４と総合確信度算出部４０が行なう処理以外の処理は、上述した第一実施形態と同様であるため、その説明を省略する。
本実施形態の加速抑制作動条件判断部３４は、上述したステップＳ１０６の処理において、自車両Ｖの車速が、予め設定した複数の閾値車速領域のうち、いずれの領域に適合するかを判定する処理を行う。そして、ステップＳ１０６の処理を行うと、本実施形態の加速抑制作動条件判断部３４が行なう処理は、ステップＳ１０８へ移行する。

なお、本実施形態では、一例として、図３１中に示すように、複数の閾値車速領域として、四つの領域を設定した場合について説明する。また、図３１は、本実施形態の加速抑制制御内容演算部１０Ｉで行なう処理に用いるマップであり、車速と制御内容との関連を示すマップである。
ここで、四つの閾値車速領域は、０［ｋｍ／ｈ］の第一車速領域、０［ｋｍ／ｈ］以上１５［ｋｍ／ｈ］以下の第二車速領域、１５［ｋｍ／ｈ］を超え２０［ｋｍ／ｈ］以下の第三車速領域、２０［ｋｍ／ｈ］を超える第四車速領域である。

次に、本実施形態の加速抑制作動条件判断部３４は、上述したステップＳ１１８の処理において、ステップＳ１０６で判定した自車両Ｖの車速が適合する閾値車速領域に基づき、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する条件を変更する。なお、図３１中では、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する条件を、加速抑制制御を開始するか否かの条件とし、「制御内容」欄に「制御開始」として示す。
自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断する条件を変更する処理の具体例としては、自車両Ｖの車速が第一車速領域または第二車速領域である場合、上述した条件Ａの設定値を、上述した第一実施形態と同様の値とする処理を行う。ここで、条件Ａの設定値とは、上述した設定舵角値、設定時間、設定角度、設定距離のうち、少なくとも一つである。なお、図３１中では、条件（Ａ１〜Ａ３）の設定値を第一実施形態と同様の値とする状態を、符合「○」で示す。

一方、自車両Ｖの車速が第三車速領域または第四車速領域である場合、条件Ａの設定値を、第一実施形態よりも、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断されにくい値に変更する。これは、例えば、条件Ａ１における設定時間を、第一実施形態よりも長い時間に変更する等の処理によって行なう。なお、図３１中では、条件Ａの設定値を第一実施形態よりも自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断されにくい値に変更する状態を、「制御開始条件を規制」と示す。

また、本実施形態の加速抑制作動条件判断部３４は、加速抑制制御が作動している状態では、ステップＳ１０６で判定した自車両Ｖの車速が適合する閾値車速領域に基づき、作動中の加速抑制制御を継続させる条件を変更する。なお、図３１中では、作動中の加速抑制制御を継続させる条件を、「制御内容」欄に「制御継続」として示す。
作動中の加速抑制制御を継続させる条件を変更する処理の具体例としては、自車両Ｖの車速が第四車速領域以外である場合、作動中の加速抑制制御を継続させる処理を行う。なお、図３１中では、作動中の加速抑制制御を継続させる状態を、符合「○」で示す。

一方、自車両Ｖの車速が第四車速領域である場合、例えば、条件Ａの設定値を、第一実施形態よりも、自車両Ｖが駐車枠へ進入すると判断されにくい値に変更して、作動中の加速抑制制御を終了させやすくする処理を行う。なお、図３１中では、作動中の加速抑制制御を終了させやすくする状態を、「制御終了条件を緩和」と示す。
また、本実施形態の総合確信度算出部４０は、車速演算値信号の入力を受け、加速抑制作動条件判断部３４で行なう処理と同様、自車両Ｖの車速がいずれの閾値車速領域に適合するかを判定する処理を行う。なお、総合確信度算出部４０で行なう、自車両Ｖの車速がいずれの閾値車速領域に適合するかを判定する処理では、加速抑制作動条件判断部３４で行なった処理結果を用いてもよい。

そして、本実施形態の総合確信度算出部４０は、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて総合確信度を算出し、さらに、自車両Ｖの車速が適合する閾値車速領域に基づき、総合確信度のレベルを変更する処理を行う。なお、図３１中では、総合確信度のレベルを変更する処理を、「制御内容」欄に「確信度」として示す。
総合確信度のレベルを変更する処理の具体例としては、自車両Ｖの車速が第一車速領域または第二車速領域である場合、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて算出した総合確信度のレベルを保持する処理を行う。なお、図３１中では、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて算出した総合確信度のレベルを保持する状態を、符合「‐」で示す。

一方、自車両Ｖの車速が第三車速領域である場合、加速抑制制御が作動中であれば、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて算出した総合確信度のレベルを保持する処理を行う。なお、図３１中では、加速抑制制御の作動中に総合確信度のレベルを保持する状態を、「制御中は確信度を保持」と示す。
また、自車両Ｖの車速が第三車速領域である場合、加速抑制制御が作動していない状態であれば、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて算出した総合確信度のレベルを下げる（例えば、一段階下げる）処理を行う。なお、図３１中では、加速抑制制御が作動していない状態で総合確信度のレベルを下げる状態を、「制御中以外は確信度のレベルを下げる」と示す。

また、自車両Ｖの車速が第四車速領域である場合、加速抑制制御が作動しているか否かに関わらず、駐車枠確信度と駐車枠進入確信度に基づいて算出した総合確信度のレベルを下げる（例えば、一段階下げる）処理を行う。なお、図３１中では、加速抑制制御が作動しているか否かに関わらず総合確信度のレベルを下げる状態を、「一律に確信度のレベルを下げる」と示す。
したがって、本実施形態では、自車両Ｖの車速が高いほど、総合確信度が低いレベルとして算出されやすくなる。これにより、本実施形態では、自車両Ｖの車速が低いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。

（動作）
次に、図１から図３１を参照して、本実施形態の車両用加速抑制装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。なお、上述した第一実施形態と同様の動作等については、説明を省略する場合がある。
以下に記載する動作の一例では、上述した第一実施形態と同様、駐車場内を走行する自車両Ｖが、運転者の選択した駐車枠Ｌ０に進入する例を説明する。
自車両Ｖの走行中には、駐車枠確信度算出部３６が駐車枠確信度を算出し、駐車枠進入確信度算出部３８が駐車枠進入確信度を算出する。そして、総合確信度算出部４０が、駐車枠確信度及び駐車枠進入確信度に基づく総合確信度を算出する。

さらに、自車両Ｖの走行中には、総合確信度算出部４０が算出した総合確信度に基づき、加速抑制制御開始タイミング演算部４２が加速抑制制御開始タイミングを演算し、加速抑制制御量演算部４４が加速抑制制御量を演算する。
そして、自車両Ｖが駐車枠Ｌ０へ進入すると判断し、加速抑制制御作動条件が成立すると判断すると、加速抑制指令値演算部１０Ｊが、加速抑制指令値信号を目標スロットル開度演算部１０Ｋへ出力する。さらに、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、目標スロットル開度信号をエンジンコントローラ１２へ出力する。
ここで、本実施形態では、総合確信度算出部４０が総合確信度を算出する処理において、自車両Ｖの車速が高いほど、総合確信度を低いレベルとして算出されやすくしている。

このため、加速抑制制御作動条件が成立した状態では、自車両Ｖの車速が低いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
なお、上述した車輪速センサ１６及び自車両車速演算部１０Ｂは、車速検出部に対応する。
また、上述したように、本実施形態の車両用加速抑制方法は、自車両Ｖの車速が低いほど、アクセルペダル３２の操作量に応じた加速指令値を高い抑制度合いで抑制する方法である。

（第四実施形態の効果）
以下、本実施形態の効果を記載する。
本実施形態では、上述した第一実施形態の効果に加え、さらに、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）車輪速センサ１６及び自車両車速演算部１０Ｂにより、自車両Ｖの車速を検出する。これに加え、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋが、自車両Ｖの車速が低いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。すなわち、加速抑制制御開始タイミング演算部４２、加速抑制制御量演算部４４、加速抑制指令値演算部１０Ｊ、目標スロットル開度演算部１０Ｋは、自車両Ｖの車速が高いほど、加速指令値を低い抑制度合いで抑制する。

このため、自車両Ｖの車速が高く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図していない可能性が高い場合には、自車両Ｖの車速が低く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図している可能性が高い場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くする。これにより、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの車速が低く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図している可能性が高い場合には、自車両Ｖの車速が高く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図していない可能性が高い場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くする。これにより、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（２）本実施形態の車両用加速抑制方法では、自車両Ｖの車速が低いほど、加速指令値を高い抑制度合いで抑制する。
このため、自車両Ｖの車速が高く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図していない可能性が高い場合には、自車両Ｖの車速が低く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図している可能性が高い場合よりも、加速指令値の抑制度合いを低くする。これにより、運転性の低下を少なくすることが可能となる。さらに、自車両Ｖの車速が低く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図している可能性が高い場合には、自車両Ｖの車速が高く、運転者が自車両Ｖの駐車を意図していない可能性が高い場合よりも、加速指令値の抑制度合いを高くする。これにより、自車両Ｖの加速抑制効果を高くすることが可能となる。
その結果、駐車時における自車両Ｖの運転性低下を抑制するとともに、アクセルペダル３２の誤操作時における自車両Ｖの加速を抑制することが可能となる。

（変形例）
（１）本実施形態では、自車両Ｖの車速が高いほど、総合確信度を低いレベルとして算出されやすくして、加速指令値の抑制度合いが低くなる構成としているが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、加速抑制制御開始タイミングや加速抑制制御量を変化させて、自車両Ｖの車速が高いほど、加速指令値の抑制度合いを低くする構成としてもよい。また、例えば、自車両Ｖの車速が高いほど、駐車枠確信度や駐車枠進入確信度を低いレベルとして算出されやすくして、加速指令値の抑制度合いが低くなる構成としてもよい。

（２）本実施形態では、複数の閾値車速領域として四つの領域を設定したが、これに限定するものではなく、複数の閾値車速領域としては、二つの領域、三つの領域、または、五つ以上の領域を設定してもよい。また、各閾値車速領域の設定速度は、上述した速度に限定するものではなく、例えば、自車両Ｖの制動性能等、自車両Ｖの諸元に応じて設定・変更してもよい。

以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１２−２５９２１４（２０１２年１１月２７日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。

１ 車両用加速抑制装置
２ ブレーキ装置
４ 流体圧回路
６ ブレーキコントローラ
８ エンジン
１０ 走行制御コントローラ
１０Ａ 周囲環境認識情報演算部
１０Ｂ 自車両車速演算部
１０Ｃ 操舵角演算部
１０Ｄ 操舵角速度演算部
１０Ｅ シフトポジション演算部
１０Ｆ ブレーキペダル操作情報演算部
１０Ｇ アクセル操作量演算部
１０Ｈ アクセル操作速度演算部
１０Ｉ 加速抑制制御内容演算部
１０Ｊ 加速抑制指令値演算部
１０Ｋ 目標スロットル開度演算部
１２ エンジンコントローラ
１４ 周囲環境認識センサ（前方カメラ１４Ｆ、右側方カメラ１４ＳＲ、左側方カメラ１４ＳＬ、後方カメラ１４Ｒ）
１６ 車輪速センサ
１８ 操舵角センサ
２０ シフトポジションセンサ
２２ ブレーキ操作検出センサ
２４ アクセル操作検出センサ
２６ ナビゲーション装置
２８ ステアリングホイール
３０ ブレーキペダル
３２ アクセルペダル
３４ 加速抑制作動条件判断部
３６ 駐車枠確信度算出部
３８ 駐車枠進入確信度算出部
４０ 総合確信度算出部
４２ 加速抑制制御開始タイミング演算部
４４ 加速抑制制御量演算部
Ｖ 自車両
Ｗ 車輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）

Claims (6)

1. 運転者が操作して駆動力を指示する駆動力指示操作子の操作量に応じた自車両の加速を抑制することで、前記駆動力を抑制制御する車両用加速抑制装置であって、
   前記駆動力指示操作子の操作量である駆動力操作量を検出する駆動力操作量検出部と、
   前記駆動力操作量検出部が検出した駆動力操作量に応じて、前記自車両の加速を制御する加速制御部と、
   前記自車両に設けた周囲環境認識センサの検出情報に基づいて自車両周囲の環境を認識する周囲環境認識部と、
   前記周囲環境認識部が認識した環境に基づいて、前記自車両の進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度を算出する駐車枠確信度算出部と、
   前記駐車枠確信度算出部が算出した駐車枠確信度に基づいて、前記加速制御部が制御する加速を抑制する加速抑制部と、を備え、
   前記周囲環境認識部は、路面上に標示された線を示す画像を含む、自車両の上方から見た自車両の周囲の俯瞰画像を形成し、該俯瞰画像を含む俯瞰画像信号を出力し、
   前記駐車枠確信度算出部は、前記周囲環境認識部から供給された前記俯瞰画像信号が含む前記自車両の周囲の前記俯瞰画像から、路面上に標示されている線を抽出する処理を行い、前記路面上に標示されている線が前記駐車枠を形成するか否かを判断するに際し、前記路面上に標示されている線が、Ｈ字状の駐車枠線を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理を行うことにより、前記Ｈ字状の駐車枠線を検出し、
   前記加速抑制部は、前記Ｈ字状の駐車枠線を検出したら前記駐車枠確信度算出部が算出した駐車枠確信度を高くし、前記加速制御部が制御する前記加速の抑制度合いを高くすることを特徴とする車両用加速抑制装置。
2. 前記駐車枠確信度算出部は、前記路面上に標示されている線のうち隣り合う二本の線を一つの組として特定し、該一つの組の隣り合う二本の線が前記Ｈ字状の駐車枠を形成するか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載した車両用加速抑制装置。
3. 前記駐車枠確信度算出部は、前記一つの組の隣り合う二本の線の双方の途中部分が十字形状もしくはト字形状であり、かつ二本の線の十字形状もしくはト字形状の部分が、幅ＷＬの方向に沿って互いに対向している場合、前記一つの組の隣り合う二本の線の一方の途中部分が十字形状もしくはト字形状となっており、かつ十字形状もしくはト字形状の交点部分から延在する前記駐車枠線を形成すると思われる線が存在する場合、自車両の旋回動作中に検出した前記一つの組の隣り合う二本の線の一方の途中部分が十字形状もしくはト字形状である場合、のうちのいずれか一つの場合を満たすときに、前記一つの組の隣り合う二本の線が前記Ｈ字状の駐車枠を形成すると判断することを特徴とする請求項２に記載した車両用加速抑制装置。
4. 前記駐車枠確信度算出部は、前記一つの組の隣り合う二本の線の内側の領域側に突出部分が突出するト字形状を検出した場合に、前記線の途中部分がト字形状であるものとみなすことを特徴とする請求項３に記載した車両用加速抑制装置。
5. 運転者が操作して駆動力を指示する駆動力指示操作子の操作量に応じて自車両の加速を抑制することで、前記駆動力を抑制制御する車両用加速抑制方法であって、
   前記駆動力指示操作子の操作量である駆動力操作量を検出し、
   路面上に標示された線を示す画像を含む、自車両の上方から見た自車両の周囲の俯瞰画像を形成して前記自車両周囲の環境を認識し、
   前記自車両の周囲の前記俯瞰画像から、路面上に標示されている線を抽出する処理を行い、前記路面上に標示されている線が駐車枠を形成するか否かを判断するに際し、前記路面上に標示されている線が、Ｈ字状の駐車枠線を形成する線の条件に適合しているか否かを判断する処理を行うことにより、前記Ｈ字状の駐車枠線を検出して、前記自車両の進行方向に駐車枠が存在する確信の度合いを示す駐車枠確信度を算出し、
   前記Ｈ字状の駐車枠線を検出したら前記算出した駐車枠確信度を高くし、前記検出した駆動力操作量に応じて制御する前記自車両の加速を高い抑制度合いで抑制することを特徴とする車両用加速抑制方法。
6. 前記路面上に標示されている線のうち隣り合う二本の線を一つの組として特定し、該一つの組の隣り合う二本の線が前記駐車枠を形成すると判断した場合に、該一つの組の隣り合う二本の線が前記Ｈ字状の駐車枠を形成するか否かを判断することを特徴とする請求項５に記載した車両用加速抑制方法。

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