JP2005162173A - 車両制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】 本発明は、運転者が走行中に居眠りしたとき、車両の走行状態に異変を発生させ、運転者の居眠りを防止する車両制御システムを提供する。
【解決手段】 ECU11は、通常では、アクセル開度センサ11のアクセル情報で、スロットルバルブ14の最適開度の目標スロットル値THを演算し、アクチュエータ13を介して、該値にスロットルバルブ14の開度を調整する。居眠り検出手段SDが運転者の居眠り状態を検出すると、ハザードランプL1と全てのインジケータL2を強制点灯する。更に、現時点の変速比に応じた可変幅αで、スロットル値(TH−α)と(TH+α)を演算し、スロットルバルブを該2値で交互繰り返し制御する。これで、車両の走行状態に異変が発生し、運転者を覚醒できる。点火時期制御、燃料噴射制御、サスペンション制御、吸気・排気制御、変速比制御などでも、車両の走行状態に異変を起させ、運転者を覚醒できる。
【選択図】 図1
【解決手段】 ECU11は、通常では、アクセル開度センサ11のアクセル情報で、スロットルバルブ14の最適開度の目標スロットル値THを演算し、アクチュエータ13を介して、該値にスロットルバルブ14の開度を調整する。居眠り検出手段SDが運転者の居眠り状態を検出すると、ハザードランプL1と全てのインジケータL2を強制点灯する。更に、現時点の変速比に応じた可変幅αで、スロットル値(TH−α)と(TH+α)を演算し、スロットルバルブを該2値で交互繰り返し制御する。これで、車両の走行状態に異変が発生し、運転者を覚醒できる。点火時期制御、燃料噴射制御、サスペンション制御、吸気・排気制御、変速比制御などでも、車両の走行状態に異変を起させ、運転者を覚醒できる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、乗用車などに搭載される車両制御システムに関し、特に、車両を運転する運転者が走行中に居眠りしたとき、車両に異変を発生させて運転者を確実に覚醒させ、居眠りを防止できる車両制御システムに関する。
近年、道路整備が進み、例えば、高速道路を走行しているときには、単調な走行となって、眠気が運転者を襲い、居眠り運転となる場合がある。そこで、従来から、安全運転を確保するため、居眠り防止の種々の工夫がなされてきた。
車両運転中に、眠気が発生した場合、特に、運転者が1人で運転しているときには、車載用音響機器を操作して音声出力を大きくし、或いは、眠気を無くすために、例えば、チュウインガムなどを食べるなど、眠気をまぎらわす努力をしていた。また、この動作でも、眠気が取れない場合は、車両運転を中止して、一時的に睡眠をとるといった安全策を行っていた。しかし、これらの防止策は、運転者自身で眠気をとる動作を行うものであり、居眠り防止対策として不十分なものとなる危険性があるため、走行中に覚醒効果を高めた種々の居眠り防止装置が開発されている。
例えば、居眠り防止として、居眠り検出回路の出力を累積し、その累積度に応じて光、音、風等による刺激を与えるものがある。或いは、運転者の注意を喚起する手段として、ブザーと芳香発生器を設け、居眠り状態を検出した場合、最初にブザーで警告音を鳴らし、その後遅れて芳香が発生するように構成した居眠り防止装置が知られている(例えば、特開平5−16694号公報を参照)。
また、車両運転中の眠気を減少させるため、車載用音響機器の音量調整ボリュームのツマミを操作して音声出力レベルを増大させる方法は、運転者が眠気を催した時点で操作することは困難であり、一般に眠気が発生すると思考力が無く、考えて動作することができ無い状態になってしまい、居眠りを防止するために、車載用音響機器のボリューム操作は不可能に近い。そこで、居眠り防止キーの操作によって動作するタイマ手段と、このタイマのカウントオーバーを検出する検出手段とを設け、この検出データによって音声出力回路のボリューム回路を制御し、音量レベルを増大するようにした居眠り防止装置も開発されている(例えば、実開平5−58446号公報を参照)。
また、音量レベルを増大する音響機器の代わりに、ブロアの回転数、エアミックスダンパの開度、吹出モード切換ダンパ等を自動調整しうる車両用空調装置を用いて、先行車両との車間距離、操向ハンドルの揺れ、一定車速の継続時間、空調装置の制御安定継続時間等から運転者の居眠り状態をみなし検知したとき、空調装置の運転状態を運転者の眠気を醒ますための所定の異常運転状態に急変させるようにして居眠り防止する居眠り防止装置も知られている(例えば、特開平8−48135号公報を参照)。
或いは、居眠り運転防止装置として、車両運転中の運転者または車両の挙動から居眠り運転を検出する居眠り検出装置と、車両の窓ガラスを電動で開閉する窓ガラス開閉装置とが設けられ、居眠り検出装置が運転者の居眠りを検知したときに、窓ガラス開閉装置を開操作すべく制御信号を窓ガラス開閉装置に送出して窓ガラスを開けるようにしたものもある(例えば、特開2002−114054号公報を参照)。
以上に述べてきたように、従来から種々の居眠り防止対策、或いは、居眠り防止装置が、開発されてきたが、これらのいずれの居眠り防止に採用された対象事象が、車載用音響機器やブザーによる増大音、インジケータの点滅光、窓ガラス開けの風などであり、これらの事象は、どれも、通常運転時においても、起こりえる現象である。
そのため、実際に、車両の運転者に、眠気が襲ってきたとき、日常的に起こりえる現象であると、例え、急に変化する現象であっても、慣れてしまうか、或いは、注意を喚起するに至らない可能性があり、それらの現象が、居眠り防止に十分な効果を奏し得ないという問題がある。また、居眠り防止に、日頃には無い事象、例えば、匂いの放出などを使用することも考えられるが、これは、特別な装置を必要とし、コストアップとなるという問題もある。
そこで、本発明の目的は、車両に備えられている各機器に対する制御の仕方を工夫することによって、該車両を運転する運転者が走行中に居眠りしたとき、該車両に異変を発生させて運転者を確実に覚醒させ、居眠りを防止できる車両制御システムを提供することである。
以上の課題を解決するため、本発明では、運転者の居眠りを防止する車両制御システムにおいて、車両の所定手段を制御し、該車両を走行させる制御手段を備え、運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出された場合、前記所定手段に対して通常の走行とは異なる制御を行い、前記車両の走行に揺動を与えることとした。
そして、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、ハザードランプ又は車両内インジケータを強制的に点灯駆動することとし、前記異なる制御を開始してから、所定時間経過後又は所定回数の前記異なる制御を実行した後において、前記運転者の居眠り状態が検出される場合に、前記車両の走行速度を減少する制御を実行し、さらには、前記車両の走行速度が所定速度を超えている場合に、該走行速度を減少する制御を実行することとし、或いは、前記運転者に係る覚醒情報を取得したとき、前記通常の走行に戻すようにした。
また、前記所定手段は、エンジンに係るスロットルであって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに係るスロットル開度に変動を与える制御を実行することとし、前記スロットル開度の変動量を、前記エンジンに連結された変速機の変速比に対応して制御することとした。
前記所定手段は、エンジンに係る点火手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンの通常動作における前記点火手段の点火時期に対して、所定量の遅角制御又は進角制御を実行することとし、さらに、前記遅角制御と前記進角制御とを繰り返すこととした。
前記所定手段は、前記車両に係るサスペンション手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記車両に係るサスペンション手段における減衰力制御を実行することとし、さらに、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記減衰力を最大値に制御することとし、或いは、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記減衰力の大小繰返し制御を実行するようにした。
前記所定手段は、エンジンに係る燃料噴射手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンの燃料噴射手段における前記通常動作時の燃料噴射制御と異なる燃料噴射制御を実行することとし、さらに、前記燃料噴射手段に対して、前記燃料噴射制御と燃料噴射カット制御とを繰り返すこととした。
前記所定手段は、エンジンに係る吸気弁手段又は排気弁手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに係る吸気弁手段又は排気弁手段における前記通常動作時の吸気弁開度又は排気弁開度制御と異なる吸気弁開度又は排気弁開度制御を実行することとし、さらに、前記吸気弁手段又は前記排気弁手段に対して強制的に弁開閉の繰返し制御を実行することとした。
前記所定手段は、エンジンに連結された自動変速手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに連結された自動変速手段における前記通常動作時の変速段とは異なる変速段に変更する制御を繰り返すこととした。
前記所定手段は、エンジンに連結されたロックアップ機構付きトルク変換手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ロックアップ機構付きトルク変換手段における該ロックアップ制御のオン・オフを繰り返すこととした。
前記所定手段は、エンジンが有する複数気筒の休止気筒選択手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記休止気筒選択手段に対して、前記通常動作の休止気筒制御から、強制的に休止気筒のオン・オフ制御を実行することとした。
又本発明の車両制御システムでは、前記所定手段は、前記車両の走行に対し、制御を行うブレーキ手段であって、前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ブレーキ手段に対して、作動・非作動を繰り返すこととし、さらに、前記ブレーキ手段に接続されたアクチュエータに対して、ブレーキペダルがオフのときに、該アクチュエータをオン制御することとした。
そして、前記ブレーキ手段は、前記車両における複数の車輪の回転軸に夫々関連して取り付けられたディスクブレーキであり、前記ディスクブレーキは、前記回転軸に取り付けられたディスクと、前記ディスクの両面を挟み、第1油圧シリンダで駆動される第1ブレーキパッドを支持する第1支持体と、第2油圧シリンダで駆動される第2ブレーキパッドを支持する第2支持体とを有するキャリバとを備え、前記第1支持体に、前記第1ブレーキパッドの不作動時の面より突出する少なくとも一つの接触片を設け、前記制御手段は、前記運転者の居眠りが検出されたとき、前記第2油圧シリンダを駆動制御して、前記ディスクを前記接触片に押し当てるようにし、さらに、前記制御手段は、前記第2油圧シリンダの駆動制御を断続することとした。
また、本発明の車両制御システムでは、上述した車両制御システムのうちの複数が組み合わされ、前記制御手段が、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御し、前記車両に揺動を与えることとした。
また、本発明の車両制御システムでは、車両に搭載された冷却用の電動ファンを制御する制御手段を含み、運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記電動ファンを通常動作とは異なる動作に制御することとした。
また、本発明の車両制御システムでは、車両に搭載された運転者用のシート又はヘッドレストを制御する制御手段を含み、運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記シート又は前記ヘッドレストに通常動作と異なる動作を与える制御を実行することとした。
また、本発明の車両制御システムでは、車両に搭載された複数のドアのロック・アンロックを制御する制御手段を含み、運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ドアのロックとアンロックとを繰り返す制御を実行することとした。
前記制御手段は、前記運転者の居眠りが検出されたとき、ハザードランプ又は車両内インジケータを強制的に点灯駆動することことし、所定時間経過後又は所定回数繰り返し後において、前記運転者の居眠り状態が検出される場合に、前記車両の走行速度を減少する制御を実行し、さらには、前記運転者に係る覚醒情報を取得したとき、前記通常動作に戻すようにした。
以上のように、本発明では、車両を運転する運転者が走行中に居眠りしたことを検出したとき、当該車両に備えられている各機器に対する制御を、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御し、該車両の駆動状態に異変を発生させることとしたので、運転者は、自分の運転する車両の異変に気付くため、確実に覚醒させ、居眠りを防止する効果がある。
また、当該車両に備えられている各機器には、従来から、通常動作をさせるための電子制御装置(ECU)が備えられており、本発明では、各機器に対して、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御し、車両の駆動状態に異変を発生させることとしたので、各機器の制御には、従来から備えられているECUの制御動作の変更で対処できるため、特別な、居眠り防止用の機器を設置する必要がなく、コスト低減を図ることができる。
次に、本発明による車両制御システムについて、図を参照しながら、眠気を持った運転者を覚醒し、居眠り防止を図った実施形態を説明する。
従来では、前述したように、居眠り防止対策として、車載用音響機器やブザーによる増大音、インジケータの点滅、窓ガラス開けによる風の導入、匂いの放出などが採用されていたが、慣れてしまうか、或いは、注意を喚起するに至らず、居眠り防止に十分な効果を奏し得ないという問題があり、さらには、特別な装置を必要とし、コストアップとなるという問題があった。
そこで、本発明の実施形態では、以上の問題点に鑑み、車両に搭載されている種々の機器を制御対象とし、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御を実行させることにより、車両の駆動状態に異変を発生させることができることに着目した。車両の駆動状態に異変が発生すれば、眠気に襲われた運転者でも、この異変に気付き、安全運転に専念することが期待できるので、居眠り防止対策となる。
従来から、車両に搭載されたガソリンエンジンの制御は、燃料噴射制御を中心に、点火時期制御、ノック制御、アイドル回転速度制御、ダイアグノーシスなどが、電子制御装置(ECU)によって総合的に実行され、エンジンを最適な状態で動作させて、動力性能改善、排出ガス浄化、燃費改善などの効果を得ている。この他にも、車両の制御には、アブソーバ減衰力制御や車高制御を含むサスペンション制御、アンチスキッド・ブレーキシステム(ABS)を含むブレーキ制御なども、ECUによって最適状態になるように制御が実行されている。
本発明の実施形態では、元々、車両に搭載されている各種機器を制御対象とし、従来から、これらの機器は、ECUによって、車両の走行中における通常動作の制御が実行され、運転に最適条件になるように調整されるようになっていることを利用することとし、各ECUの制御状態を変更或いは追加することによって、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御を実行させ、車両の駆動状態に異変を発生することとした。ここで、この異変の発生の仕方には、安全走行を損なうことがないように配慮されるものとする。
本実施形態のシステムで使用されるECUには、居眠り検出手段が備えられており、この居眠り検出手段から、各機器に対して通常動作とは異なる動作を実行させるタイミングを示す信号が、ECUに送出されるものとする。この居眠り検出手段には、公知のものを使用でき、例えば、居眠り運転状態をステアリングハンドル操作のふらつき度合いから判断するもの、ステアリングホィールに設けた感圧センサによる握力低下を検出するもの、座席のヘッドレストに設けた感圧センサで頭のもたれかかり荷重を検出するものなどの検出手段、或いは、これらの複数の組み合わせによる検出手段を採用することができる。
以下に、本発明による車両制御システムの実施形態について、制御対象とした機器毎に、そのシステムを適用した具体例を示し、具体例1乃至12に分けて説明する。
〔具体例1〕
ガソリンエンジンを総合的に制御するECUは、燃料噴射制御、点火時期制御、ノック制御、アイドル回転速度制御、ダイアグノーシスなどを制御しているが、そのECUには、エンジンの最適状態となるように、アナログ入力として、空気流量、バッテリ電圧、冷却水温、吸入空気温、スロットル開度が各センサから入力され、ディジタル入力としては、クランク位置、エンジン回転速度、点火モニタ、アイドル信号、スタータ信号、ニュートラル信号オイルプレッシャ信号、ストップランプ信号、イグニッションスイッチ信号などが入力されるようになっている。これらの入力情報に基づいて、ECUは、インジェクタ、イグナイタ、アイドル回転速度制御ステップモータ、トランスミッション制御ECUなどに出力信号を送出することによって、通常動作において、エンジンが最適状態になるように、エンジン駆動に関連する各機器を制御している。
ガソリンエンジンを総合的に制御するECUは、燃料噴射制御、点火時期制御、ノック制御、アイドル回転速度制御、ダイアグノーシスなどを制御しているが、そのECUには、エンジンの最適状態となるように、アナログ入力として、空気流量、バッテリ電圧、冷却水温、吸入空気温、スロットル開度が各センサから入力され、ディジタル入力としては、クランク位置、エンジン回転速度、点火モニタ、アイドル信号、スタータ信号、ニュートラル信号オイルプレッシャ信号、ストップランプ信号、イグニッションスイッチ信号などが入力されるようになっている。これらの入力情報に基づいて、ECUは、インジェクタ、イグナイタ、アイドル回転速度制御ステップモータ、トランスミッション制御ECUなどに出力信号を送出することによって、通常動作において、エンジンが最適状態になるように、エンジン駆動に関連する各機器を制御している。
そこで、具体例1では、居眠り防止対策の対象機器として、スロットルバルブを選択し、このスロットルバルブを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該スロットルバルブの開度を、通常の最適制御状態から異なる開度に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、エンジン気筒への空気流入量が一時的に変化するため、エンジン出力変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。また、居眠り検出については、例えば、CCDカメラで運転者の目の状態を画像処理し、一定時間以上、目を瞑っていれば、居眠り状態と判断し、或いは、車両状態に一定時間以上、変化がない場合に、居眠り状態と判断して、居眠り検出信号を出力するようにしても良い。
図1に、具体例1の車両制御システムの概略構成を示した。図1では、具体例1で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのECUには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。
具体例1の車両制御システムは、ECU11、アクセル開度センサ12、アクチュエータ13、スロットルバルブ14、車速センサ15、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図1に示された具体例1の車両制御システムの制御動作について、図2のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図2のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU11は、通常動作として、アクセル開度センサ12から、アクセル開度情報を取得し、この開度に応じて、スロットルバルブの最適開度を示す目標スロットル値THを演算し、アクチュエータ13に指令を出す。アクチュエータ13は、この指令値に応じて、スロットルバルブ14の開度を調整する(ステップS11)。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS12のN)、ステップS11の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(Y)、ECU11は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS13)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ECU11は、変速機の現時点での変速比を取得し、変速比が低い場合には、可変幅αを小さく、変速比が高い場合には、可変値αを大きくして、スロットル値(TH−α)と(TH+α)を演算する。そして、アクチュエータ13に対して、このスロットル値(TH−α)とスロットル値(TH+α)とを交互に繰り返して指令する。スロットルバルブ14では、この繰り返される2値に基づいて、その開度が増減する(ステップS14)。結果として、エンジン出力も増減を繰り返すことになる。
そこで、ECU11は、運転者の居眠り状態を検出してから、所定時間経過しても、居眠り検出手段SDから検出信号が継続して入力されている場合、当該車両の車速センサ15から、現時点での走行速度を取得し、該走行速度が、所定速度を超えているときには(ステップS15のY(肯定))、スロットル値の繰返し制御を止めて、スロットルバルブ14の開度を徐々に下げる制御を実行する(ステップS16)。これは、運転者が覚醒しない可能性があるため、エンジン出力を低下させ、安全走行を確保しようとするものである。
一方、ステップS15において、当該車両の車速センサから取得した現時点での走行速度が、所定速度を超えていても、運転者の居眠り状態を検出してから、所定時間経過前である場合には(ステップS15のN(否定))、そのまま、運転者の居眠り状態を検出する処理が行われる。
以上のようにして、具体例1では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、スロットルバルブの開度を、通常の最適制御状態から異なる開度に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、エンジン出力変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
なお、具体例1では、スロットル開度に所定量増減を繰り返すようにしているが、この制御に加え、更に車両が揺動するような目標車速を設定しておき、実際の車速をフィードバックしながら、実際の車速が目標車速になるように、スロットル開度の増減量を調整するようにしてもよい。即ち、図26に示すように、居眠り状態が検出されたとき、その時点の実際の車速Vを基準として、その車速Vに最大±Δαを加え、目標速度が増減を繰り返すようにして、車両量の走行を揺動させるようにする。
例えば、居眠り検出時点における実際の車速が60km/hとすれば、その増側として、最大+2km/h、減側として、最大−2km/hの変化が正弦波的に繰り返されるように、スロットル開度を調整する。この様な目標車速は、運転者に対し適確に加減速度が与えられるように設定しておく。即ち、余り滑らかな車速変化であれば、加減速度が小さくなり、効果が小さいので、できるだけ、車速が急激に変化するようにして加減速度を運転者に与える方が望ましい。なお、車速を入力するだけでなく、エアバッグに用いられているG(衝撃)センサ等も入力し、このGセンサの値を更に加味して、これをフィードバックしながら、スロットル開度の増減量を調整するようにしても良い。この様に、実際の車速が目標車速になるようにスロットル開度を調整することにより、例えば、単にスロットル開度を増減させるのに比べ、車両の走行環境によらず、確実に車両走行に揺動効果を与えることができる。
また、前方障害物との位置関係を確保するため、レーダ装置等を用いこのような処理は、障害物より所定距離以上離れていることを条件にし、或いは、居眠り状態が検出された場合に、その時点の車速より所定値低い車速を基点に増減を繰り返すようにしてもよい。
更に、図26では、車速を増側にする制御から開始しているが、減側より開始するようにしても良い。
更に、図26では、車速を増側にする制御から開始しているが、減側より開始するようにしても良い。
この様に、車両の走行状態である車速(加速度)をフィードバックし、車速(加速度)が所定量増減を繰り返すように制御量変化を繰り返し行うことで、車両の走行に繰り返し変化、即ち、車両を揺動させ、運転者に確実に且つ効果的に刺激を与えるようにする。これらの制御については、後述する具体例2乃至具体例8においても適用可能である。
〔具体例2〕
具体例2では、居眠り防止対策の対象機器として、イグナイタを選択し、このイグナイタを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該イグナイタの点火進角量を、通常の最適制御状態から異なる量に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、エンジン気筒への点火時期が一時的に変化するため、エンジンにノッキング又はバックファイアを強制的に発生させ、運転者にエンジンの異常音が伝わり、また、大きな音により、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。
具体例2では、居眠り防止対策の対象機器として、イグナイタを選択し、このイグナイタを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該イグナイタの点火進角量を、通常の最適制御状態から異なる量に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、エンジン気筒への点火時期が一時的に変化するため、エンジンにノッキング又はバックファイアを強制的に発生させ、運転者にエンジンの異常音が伝わり、また、大きな音により、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。
図3に、具体例2の車両制御システムの概略構成を示した。図2では、具体例1と同様に、具体例2で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのECUには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。
具体例2の車両制御システムは、点火制御ECU21、ノックセンサ22、クランク角センサ23、水温センサ24、イグナイタ25、そして、居眠り検出手段SDで構成されている。点火制御ECU21は、ノッキング判定機能27、CPU28を含んでおり、CPU28は、進角量θx、遅角量θy及び制御量θzを演算でき、タイマ機能によりAとBとを切り換える機能を有している。
図3に示された具体例2の車両制御システムの制御動作について、図4のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図4のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU11は、通常動作として、 イグナイタ25に対して、進角制御が実行される(ステップS21)。
ここで、居眠り検出手段SDから、ECU21に、運転者の居眠り状態が検出される検出信号が送信されていないときには(ステップS22のN)、CPU28は、スイッチをA側に切り換え(ステップS23)、通常の点火制御用に、遅角量θyと制御量θzとから、通常点火制御(θz+θy)を演算し、この量によりイグナイタ25の点火時期を制御している(ステップS24)。
一方、ステップS22において、居眠り検出手段SDから運転者の居眠り状態が検出されたとき(Y)、CPU28では、スイッチのB側に切り換えられ(ステップS25)、このときタイマがカウント開始され、時間Tが1だけインクリメントされる(ステップS26)。
ここで、CPU28は、居眠り進角(θx+θz)を演算する(ステップS27)。この演算された居眠り進角を制御信号として、イグナイタ25に供給される。居眠り進角制御では、ノックセンサ22から検出されるノックレベルに基づき、ノッキング判定レベル以上に進角するように、進角量がフィードバック制御される。これによって、エンジンのノッキングが確実に発生できるようになる。
次に、タイマに設定されたタイマ時間T0を経過しているかどうかが判断され(ステップS28)、まだ、タイマ時間T0に到達していない場合には(N)、ステップS26に戻り、タイマカウントが進められ、居眠り進角制御が続行される。タイマ時間T0を経過したときには(Y)、タイマのカウント値をクリアされる(ステップS29)。
ここで、居眠り検出手段SDの検出信号の入力が確認され、該検出信号の入力がなければ、運転者は覚醒しているものとして(ステップS30のY)、通常の点火制御に戻すため、CPU28は、スイッチをA側にする。一方、該検出信号の入力がある場合には、運転者は覚醒しているものとして(ステップS30のN)、居眠り点火制御を実行する必要があるため、クリアされたタイマのカウントを再開し、居眠り点火制御が続行される。
以上のようにして、具体例2では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、イグナイタへの点火時期制御において、通常の最適制御状態から異なる進角量に変更し、運転者の覚醒が確認されるまで、居眠り進角制御が実行されるので、エンジンの強制的ノッキング発生によるエンジン振動で、運転者に車両振動が伝わり、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
なお、図4のフローチャートの動作では、居眠り進角制御によって、通常点火制御状態から異なる進角量に変更される場合を示したが、点火時期を故意に遅角側に制御する居眠り遅角制御とすることもできる。この制御によって、吸気工程中に吸気管の燃料に引火させ、バックファイアを発生することも可能である。このときの遅角量は、予め実験的に求めることができ、イグナイタ25に供給する点火時期制御量は、図3に示されたCPU28における制御量の演算の仕方を変更するだけで、実現できる。
また、運転者の居眠りを検出したとき、車両の走行状態に応じて、居眠り進角制御と居眠り遅角制御とを繰り返すようにしてもよい。例えば、あるタイミングでは、点火時期を進角側に制御して、ノッキングを発生させ、その次のタイミングでは、点火時期を遅角側に制御して、バックファイアを発生することもできる。さらに、この進角と遅角とを繰り返すようにしてもよい。
〔具体例3〕
具体例3では、居眠り防止対策として、車両のサスペンションを制御対象に選択した。このサスペンションを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているサスペンション制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該サスペンションに備えられたダンパ量を、通常の最適制御状態から異なる量に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、車両の乗り心地が一時的に変化するため、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。
具体例3では、居眠り防止対策として、車両のサスペンションを制御対象に選択した。このサスペンションを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているサスペンション制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該サスペンションに備えられたダンパ量を、通常の最適制御状態から異なる量に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、車両の乗り心地が一時的に変化するため、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。
図5に、具体例3の車両制御システムの概略構成を示した。図5では、具体例3で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのECUには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。
具体例3の車両制御システムは、ECU31、車速センサ32、スロットル開度センサ33、アクチュエータ34、サスペンション35、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図5に示された具体例3の車両制御システムの制御動作について、図6のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図6のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU31は、通常動作として、車速センサ32からの当該車両の速度情報と、スロットル開度センサ33からのスロットル開度情報とに基づいて、アクチュエータ34を介して、サスペンション35の走行状態に合わせた最適制御が実行されている。通常走行時には、サスペンションの減衰力が小となるように、また、急発進時には、その減衰力を大になるように制御される。車速が低速で、スロットル開度が急に大きく開いた場合には、減衰力を大にして、車両の尻下がりを防止したりしている。
先ず、図6のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU31は、通常動作として、車速センサ32から、速度情報を取得し、スロットル開度センサ33からこの開度情報を取得し、これらの情報に応じて、アクチュエータ34に指令を出す。アクチュエータ34は、この指令値に応じて、サスペンション35のダンパを調整する(ステップS31)。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS32のN)、ステップS31の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(Y)、ECU31は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS33)、運転者の覚醒を促す。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS32のN)、ステップS31の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(Y)、ECU31は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS33)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ECU31は、サスペンション35における減衰力が最大となる値を演算し、アクチュエータ34に対して、この値指令する。サスペンション35では、この値に基づいて、その減衰力が最大となるように、つまり、サスペンションが堅くなるように制御される(ステップS34)。結果として、車両の乗り心地が急に悪くなる。ここで、居眠り検出中において、減衰力を最大値に維持し続ける代わりに、減衰力の大小を繰り返す制御を実行してもよい。
以上のようにして、具体例3では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、サスペンションの減衰力を、通常の最適制御状態から異なる減衰力に変更し、或いは、その大小の制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、車両の乗り心地が悪くなり、この異変の発生によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
〔具体例4〕
具体例4では、居眠り防止対策の対象機器として、インジェクタを選択し、インジェクタに係るフューエルカット制御の通常動作とは異なるフューエルカットのオン・オフ動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該インジェクタに係るフューエルカットのオン動作を、オフ動作に変更し、また、オン動作に戻すという制御を繰り返すようにした。この強制的な制御によって、エンジン出力に変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。
具体例4では、居眠り防止対策の対象機器として、インジェクタを選択し、インジェクタに係るフューエルカット制御の通常動作とは異なるフューエルカットのオン・オフ動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該インジェクタに係るフューエルカットのオン動作を、オフ動作に変更し、また、オン動作に戻すという制御を繰り返すようにした。この強制的な制御によって、エンジン出力に変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。
図7に、具体例4の車両制御システムの概略構成を示した。図4では、図1の具体例1と同様に、具体例4で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのECUには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。
具体例4の車両制御システムは、ECU41、エンジン回転数センサ42、スロットル全閉センサ43、インジェクタ44、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図7に示された具体例4の車両制御システムの制御動作について、図8のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図8のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU41は、通常動作として、エンジン回転数センサ42から、エンジン回転数情報を取得し、スロットル開度センサ43からの開度情報を取得し、これらの情報に基づいて、インジェクタ44に対してフューエルカット制御を実行する(ステップS41)。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS42のN)、ステップS41の通常動作によるフューエルカット制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(Y)、ECU41は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS43)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ECU41は、当該インジェクタに係るフューエルカットのオン動作を、オフ動作に変更し、また、オン動作に戻すという制御を繰り返す(ステップS44)。結果として、エンジン出力も増減を繰り返すことになる。
以上のようにして、具体例4では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、フューエルカット制御を、通常のオン動作からオフ動作に変更し、また、オン動作に戻すという制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、エンジン出力変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
なお、以上に説明した具体例4では、インジェクタに係るフューエルカット制御のオン動作とオフ動作を繰り返すようにしたが、居眠り検出時において、インジェクタにおける燃料噴射の量を変更するようにしてもよい。この場合には、居眠りが検出されたとき、噴射燃料の量を増加して燃料リッチ側にすることにより、エンジン挙動の変化と、不燃ガスによる燃料の匂いの発生とで、運転者の覚醒を促進することができる。
〔具体例5〕
具体例5では、居眠り防止対策の対象機器として、吸気バルブを選択し、吸気バルブに係る吸気弁制御のタイミングを通常動作とは異なるタイミングで制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該空気弁制御のタイミングをずらす変更をし、また、元のタイミングに戻すという制御を繰り返すようにした。この強制的な制御によって、エンジン出力に変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。
具体例5では、居眠り防止対策の対象機器として、吸気バルブを選択し、吸気バルブに係る吸気弁制御のタイミングを通常動作とは異なるタイミングで制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該空気弁制御のタイミングをずらす変更をし、また、元のタイミングに戻すという制御を繰り返すようにした。この強制的な制御によって、エンジン出力に変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。
図9に、具体例5の車両制御システムの概略構成を示した。図9では、図1の具体例1と同様に、具体例5で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのECUには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。
具体例5の車両制御システムは、ECU51、エンジン回転数センサ52、アクセル開度センサ53、クランク角センサ54、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図9に示された具体例5の車両制御システムの制御動作について、図8のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図10のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU51は、通常動作として、エンジン回転数センサ52から、エンジン回転数情報を、アクセル開度センサ53からアクセル開度情報を、そして、クランク角センサ54からクランク位置情報を夫々取得し、これらの情報に基づいて、吸気弁のタイミング制御が実行される(ステップS51)。通常時は、エンジン高負荷状態であるときには、吸気バルブのタイミングをずらしてやり、排気と吸気のオーバラップ期間を長くして、エンジン出力や、燃費を向上させている。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS52のN)、ステップS51の通常動作によるタイミング制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(ステップS52のY)、ECU51は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS53)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ECU51は、当該吸気バルブ55に関するオン(開)からオフ(閉)の動作を強制的に繰り返す(ステップS54)。結果として、エンジン走行に挙動を与えることができ、運転者の覚醒に寄与することとなる。これでも、居眠り検出手段SDからの検出信号が止まらない場合には、この強制的動作が続行される。
さらに、ECU51は、当該吸気バルブ55に関するオン(開)からオフ(閉)の動作を強制的に繰り返す(ステップS54)。結果として、エンジン走行に挙動を与えることができ、運転者の覚醒に寄与することとなる。これでも、居眠り検出手段SDからの検出信号が止まらない場合には、この強制的動作が続行される。
以上のようにして、具体例5では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、吸気バルブを、通常のオン動作からオフ動作に強制的に変更し、また、オン動作に戻すという制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、エンジン出力変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
なお、以上に説明した具体例5では、吸気バルブに対して強制的制御を実行するものであったが、排気バルブについて、強制的にオン・オフ動作を実行させるようにしても、エンジン走行に挙動を与えることができるので、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
〔具体例6〕
具体例6では、居眠り防止対策として、車両の自動変速機を制御対象に選択した。この自動変速機を通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されている自動変速機制御用のATコントローラに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該自動変速機に備えられたシフトソレノイドを、通常の最適制御状態から異なる量に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、車両の走行状態が一時的に変化するため、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。
具体例6では、居眠り防止対策として、車両の自動変速機を制御対象に選択した。この自動変速機を通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されている自動変速機制御用のATコントローラに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該自動変速機に備えられたシフトソレノイドを、通常の最適制御状態から異なる量に変更し、また、最適制御状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この制御によって、車両の走行状態が一時的に変化するため、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。
図11に、具体例6の車両制御システムの概略構成を示した。図11では、具体例6で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのECUには、車両の走行状態を最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。
具体例6の車両制御システムは、ECUで構成されたATコントローラ61、車速センサ62、スロットル開度センサ63、シフトソレノイド64、変速機構65、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図11に示された具体例6の車両制御システムの制御動作について、図12のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図12のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ATコントローラ61は、通常動作として、車速センサ32からの当該車両の速度情報と、スロットル開度センサ63からのスロットル開度情報とに基づいて、シフトソレノイド64を駆動して、変速機構65における最適な変速比となる変速段にする制御を実行している(ステップS61)。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS62のN)、ステップS61の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(ステップS62のY)、ATコントローラ61は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS63)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ATコントローラ61は、運転者の居眠り状態の検出に応じて、例えば、車両が3速で走行していたとすると、1速に変更する指令を、シフトソレノイド64に対して駆動制御を実行し、そして、3速に戻した後、また1速に変更することを繰り返す(ステップS64)。
次いで、上述の繰り返し制御が所定時間経過したかどうか、或いは、繰り返し制御の回数が所定の複数回行われたかが判断される(ステップS65)。ここで、繰り返し制御が所定時間経過してない場合、或いは、所定の複数回行われていない場合には(N)、ステップS62に戻って、繰り返し制御が続行されるが、繰り返し制御が所定時間経過した場合、或いは、所定の複数回行われた場合には(Y)、このときには、運転者の居眠り検出信号が入力されているので、いまだ、運転者が覚醒していないものとして、安全を考慮して、変速比を1速に制御し、退避走行に移行させる(ステップS66)。
以上のようにして、具体例6では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、自動変速機の変速比を、通常の最適制御状態から異なる変速比に強制的に変更する制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、車両の走行状態に異変が発生し、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
なお、上述した具体例6では、エンジンと変速機構との間に、トルクコンバータを介した場合を前提にしたが、エンジンと変速機構とを直接接続するロックアップ機構の場合であっても、このロックアップ機構のオン・オフ動作を繰り返すことによっても、車両の走行状態に異変を発生でき、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
〔具体例7〕
具体例7では、居眠り防止対策の対象を休止気筒とし、休止気筒制御の通常動作とは異なり、強制的に休止気筒を選定する制御を実行し、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、休止気筒選定制御をオフにし、強制的に特定の気筒を休止する制御を実行し、また、元の状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この強制的な制御によって、エンジン出力に変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。
具体例7では、居眠り防止対策の対象を休止気筒とし、休止気筒制御の通常動作とは異なり、強制的に休止気筒を選定する制御を実行し、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常に使用されているエンジン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、休止気筒選定制御をオフにし、強制的に特定の気筒を休止する制御を実行し、また、元の状態に戻すという制御を繰り返すようにした。この強制的な制御によって、エンジン出力に変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、居眠り状態から、覚醒することになる。
図9に、具体例5の車両制御システムの概略構成を示した。図9では、図1の具体例1と同様に、具体例5で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのECUには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。
具体例7の車両制御システムは、気筒(燃料)制御ECU71、エンジン回転数センサ72、スロットル開度センサ73、クランク角センサ74、複数の気筒75、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図13に示された具体例7に係る車両制御システムの制御動作について、図14のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図14のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU71は、通常動作として、エンジン回転数センサ72から、エンジン回転数情報を、スロットル開度センサ73からスロットル開度情報を、そして、クランク角センサ74からクランク位置情報を夫々取得し、これらの情報に基づいて、休止気筒(特定気筒への燃料停止)の制御が実行される(ステップS71)。通常時は、エンジン負荷状態を検出し、負荷状態が軽い場合には、特定気筒への燃料噴射を停止して、休止気筒を制御している。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS72のN)、ステップS71の通常動作による休止気筒の制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(ステップS72のY)、ECU71は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS73)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ECU71は、休止気筒のオン制御(休止)とオフ制御(休止解除)を強制的に繰り返す(ステップS74)。結果として、エンジン走行に挙動を与えることができ、運転者の覚醒に寄与することとなる。これでも、居眠り検出手段SDからの検出信号が止まらない場合には、この強制的動作が続行される。
さらに、ECU71は、休止気筒のオン制御(休止)とオフ制御(休止解除)を強制的に繰り返す(ステップS74)。結果として、エンジン走行に挙動を与えることができ、運転者の覚醒に寄与することとなる。これでも、居眠り検出手段SDからの検出信号が止まらない場合には、この強制的動作が続行される。
以上のようにして、具体例7では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、休止気筒のオン制御(休止)とオフ制御(休止解除)を強制的に繰り返すようにしたので、この制御によって、トルク変動を来たし、運転者に車両振動が伝わり、また、エンジン音も変化するため、運転者は、この異変によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
〔具体例8〕
具体例8では、居眠り防止対策として、車両に備えられているブレーキを制御対象に選択した。このブレーキを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常のブレーキ制御に使用されるブレーキ油圧源とは別にアクチュエータを備えて置き、ブレーキ制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、該ECUが、当該アクチュエータのオン・オフ駆動を繰り返すようにした。この制御によって、車両の走行に断続的にブレーキ制動がかかり、車両の走行状態に異変が発生するため、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。
具体例8では、居眠り防止対策として、車両に備えられているブレーキを制御対象に選択した。このブレーキを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両の走行状態に異変を発生させることとした。そのため、通常のブレーキ制御に使用されるブレーキ油圧源とは別にアクチュエータを備えて置き、ブレーキ制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、該ECUが、当該アクチュエータのオン・オフ駆動を繰り返すようにした。この制御によって、車両の走行に断続的にブレーキ制動がかかり、車両の走行状態に異変が発生するため、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。
図15に、具体例8の車両制御システムの概略構成を示した。図15では、具体例8で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してあり、実際の車両制御システムのECUには、エンジンを最適制御するため、上述した種々の構成要素が接続されているが、説明を簡単化するため、これらの構成要素は、図示を省略されている。
具体例8の車両制御システムは、ブレーキ制御ECU81、ブレーキ機構82、電磁弁83、ブレーキ油圧源84、ブレーキペダル85、加速度センサ86、アクチュエータ88、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図15に示された具体例3の車両制御システムの制御動作について、図16のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図16のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ブレーキの通常動作として、ブレーキペダル85が運転者によって踏み込まれると、ブレーキ油圧源84の油圧が電磁弁83を介して、ブレーキ機構82に伝達され、車両の走行速度が落とされ、やがて車両が停止する。このブレーキにアンチスキッド・ブレーキシステム(ABS)が備えられているときには、ECU81は、車輪速度情報と、車体速度情報とを取得し、各車輪へのブレーキ油圧の掛かり具合を制御している(ステップS81)。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS82のN)、ステップS81の通常動作によるブレーキ制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(Y)、ECU81は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS83)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ECU81は、電磁弁83をオンにすると共に、スロットルを全閉の制御を実行する(ステップS84)。この電磁弁83をオンにする制御は、アクチュエータ88からの油圧がブレーキ機構82に伝達されるように切り換えるためである。次いで、ECU81は、アクチュエータ88に対して、オン・オフ指令の繰り返しを開始する(ステップS85)。ここで、ブレーキペダル85が踏まれていないにも拘らず、アクチュエータ88の油圧が、電磁弁83を介して、ブレーキ機構82に伝達される結果として、車両に強制的に断続的なブレーキがかけられる。
さらに、ECU81は、電磁弁83をオンにすると共に、スロットルを全閉の制御を実行する(ステップS84)。この電磁弁83をオンにする制御は、アクチュエータ88からの油圧がブレーキ機構82に伝達されるように切り換えるためである。次いで、ECU81は、アクチュエータ88に対して、オン・オフ指令の繰り返しを開始する(ステップS85)。ここで、ブレーキペダル85が踏まれていないにも拘らず、アクチュエータ88の油圧が、電磁弁83を介して、ブレーキ機構82に伝達される結果として、車両に強制的に断続的なブレーキがかけられる。
続いて、ECU81は、アクチュエータ88に対して、オン・オフ指令の繰り返し周期を徐々に早くする制御を実行する(ステップS86)。このように制御するのは、急に大きな油圧を印加してブレーキをかけてしまうと、後続車に追突される恐れがあり、危険だからである。さらに、ECU81は、加速度センサ86から車体の減速度を取得し、この減速度をフィードバックしながら、アクチュエータ88の駆動量を徐々に大きくする制御を実行する(ステップS87)。
この様なステップS84乃至S87の処理を所定時間経過するまで繰り返し、或いは、所定回数まで繰り返すことになるが(ステップS88)、所定時間経過後も、或いは、所定回数繰り返されても、居眠り検出手段SDからの検出信号が入力されている場合には、運転者が覚醒していないと判断し、ECU81は、車両が停止するまで、ブレーキのオン動作を続ける制御を実行し、退避走行を行う。
以上のようにして、具体例8では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、ブレーキ油圧をオフにして、アクチュエータによる油圧を徐々に、繰り返し周期を早くするように駆動し、さらに、駆動量を車体の減速度に応じて徐々に大きくするブレーキ制御を繰り返すようにしたので、この制御によって、車両の走行状態が乱れ、この異変の発生によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
〔具体例9〕
具体例9では、居眠り防止対策として、車両の電動ファンを制御対象に選択した。この電動ファンを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両のファンが発生する音に異変を発生させることとした。そのため、通常の使用状態の電動ファン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該電動ファンを、強制的に駆動するようにした。この制御によって、車室内への音が急に大きくなり、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。
具体例9では、居眠り防止対策として、車両の電動ファンを制御対象に選択した。この電動ファンを通常動作とは異なる動作に制御することにより、車両のファンが発生する音に異変を発生させることとした。そのため、通常の使用状態の電動ファン制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該電動ファンを、強制的に駆動するようにした。この制御によって、車室内への音が急に大きくなり、運転者にこの異変が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。
図17に、具体例9の車両制御システムの概略構成を示した。具体例9の車両制御システムは、電動ファンECU91、冷却水温度センサ92、電動ファン93、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図17に示された具体例9の車両制御システムの制御動作について、図18のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図18のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU91は、通常動作として、冷却水温度センサ92からの温度情報に基づいて、電動ファン93を駆動制御している(ステップS91)。例えば、水温が、97℃で、電動ファンが駆動されるように設定されている。通常走行時においては、ラジエータに当たる風量によって、その水温は、約85℃程度で安定したものとなっており、電動ファンは駆動されない場合が多い。しかし、電動ファンを低速回転させておく場合もある。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS92のN)、ステップS91の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(Y)、ECU91は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS93)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ECU91は、電動ファン93を、強制的に駆動するか、或いは、強制的に断続駆動する(ステップS94)。結果として、静かであった電動ファンが急に強制駆動されることにより、車室内に聞こえる音が急に大きくなる。
以上のようにして、具体例9では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、電動ファンを強制駆動するようにしたので、この制御によって、車室内の音が急に大きくなり、この異変の発生によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
〔具体例10〕
具体例10では、車両に取り付けられているディスクブレーキにおいて、ブレーキパッドが磨耗してきたときに、ブレーキパッドに組み込まれた接触片が回転ディスクに接触して異音を発し、この異音がその磨耗を運転者に知らせることに着目した。具体例10の車両制御システムに適用できるように、ディスクブレーキの構造を変形することとした。そのディスクブレーキの変形例を図19に示した。
具体例10では、車両に取り付けられているディスクブレーキにおいて、ブレーキパッドが磨耗してきたときに、ブレーキパッドに組み込まれた接触片が回転ディスクに接触して異音を発し、この異音がその磨耗を運転者に知らせることに着目した。具体例10の車両制御システムに適用できるように、ディスクブレーキの構造を変形することとした。そのディスクブレーキの変形例を図19に示した。
図19(a)には、変形例によるディスクブレーキの縦断面が示されている。同図のディスクブレーキは、ディスクD、キャリバB、シリンダC1及びC2、ブレーキパッドP1及びP2、そして、少なくとも一つの接触片p1又はp2を有している。ブレーキパッドP1及びP2は、シリンダC1及びC2の先端に取り付けられ、シリンダC1及びC2の油圧駆動によりディスクDの両面に押し付けられる。
変形例によるディスクブレーキの構成は、基本的には、従来のものと変わらないが、ただ、接触片p1及びp2の設け方が異なっている。つまり、接触片p1及びp2の高さが、ブレーキパッドP1の非作動時の位置におけるパッド面より突出するようになっていることである。
図19(b)に、変形例によるディスクブレーキを通常動作させた場合の作動状態が示されている。通常動作時には、シリンダC1とシリンダC2の両方が、油圧駆動され、ブレーキパッドP1とブレーキパッドP2とが、ディスクDを挟むように押し当てられ、ブレーキ動作が行われる。このときには、接触片p1及びp2が、ディスクDに接触することは無い。
一方、図19(c)に示されるように、居眠り検出手段が運転者の居眠りを検出したときには、片側のシリンダのみ、つまり、シリンダC2を油圧駆動するようにする。この駆動により、ブレーキパッドP2がディスクDの片面に押し当てられ、ブレーキパッドP2がディスクDに摺動しながら、キャリバBを変位させる。このときには、半ブレーキ作動になっている。さらに、シリンダC2を油圧駆動すると、最終的には、ディスクDの反対面が接触片p1及びp2に接触することになる。そこで、この接触片p1及びp2がディスクに接触することで、異音又は振動が発生することになる。
そこで、具体例10では、図19(a)に示されたディスクブレーキを採用し、居眠り防止対策として、車両のディスクブレーキを制御対象にし、このディスクブレーキを通常動作とは異なる動作に制御することにより、異音又は振動を発生させることとした。そのため、通常に使用されているサスペンション制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該ディスクブレーキの片側シリンダのみに油圧駆動するようにした。この制御によって、異音又は振動が発生し、運転者にこの異音が伝わり、居眠り状態から、覚醒することになる。
図20に、具体例10の車両制御システムの概略構成を示した。図20では、具体例10で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してある。具体例10の車両制御システムは、ブレーキECU101、車速センサ102、接触片作動アクチュエータ104、ブレーキ機構105、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図20に示された具体例10の車両制御システムの制御動作について、図21のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図21のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU101は、通常動作として、車速センサ102からの当該車両の速度情報に基づいて、ブレーキ機構105のABS(アンチロックブレーキシステム)制御を実行する(ステップS101)。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS102のN)、ステップS101の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(ステップS102のY)、ECU101は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS103)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ECU101は、アクチュエータ104を駆動し、ブレーキ機構105のディスクブレーキにおけるシリンダC2を油圧駆動する。そこで、前述したように、キャリバが変位し、接触片がディスク面に接触することになる(ステップS104)。結果として、異音が発生する。
以上のようにして、具体例10では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、ディスクブレーキに組み込まれた接触片にディスクを強制的に接触させ、異音又は振動を発生するようにしたので、この異音発生制御によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
〔具体例11〕
具体例11では、居眠り防止対策として、車両のシート又はヘッドレストを制御対象にし、このシート又はヘッドレストを通常動作とは異なる動作に制御することにより、振動を発生させることとした。そのため、通常に使用されているシート又はヘッドレスト制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該シート又はヘッドレストを前後動作に駆動して振動を与えるようにした。この制御によるシート又はヘッドレストの振動によって、運転者を、居眠り状態から、覚醒することになる。なお、この前後動作による振動は、運転者が危険にならない程度に抑えられる。
具体例11では、居眠り防止対策として、車両のシート又はヘッドレストを制御対象にし、このシート又はヘッドレストを通常動作とは異なる動作に制御することにより、振動を発生させることとした。そのため、通常に使用されているシート又はヘッドレスト制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該シート又はヘッドレストを前後動作に駆動して振動を与えるようにした。この制御によるシート又はヘッドレストの振動によって、運転者を、居眠り状態から、覚醒することになる。なお、この前後動作による振動は、運転者が危険にならない程度に抑えられる。
図22に、具体例11の車両制御システムの概略構成を示した。図22では、具体例11で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してある。具体例11の車両制御システムは、シート又はヘッドレストECU111、シート又はヘッドレスト調整用のスイッチ112、ヘッドレスト・アクチュエータ113、シート・スライド・アクチュエータ114、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図22に示された具体例11の車両制御システムの制御動作について、図23のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図23のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU111は、通常動作として、運転者のスイッチ112の操作により、ヘッドレスト・アクチュエータ113、或いは、シート・スライド・アクチュエータ114が駆動制御され、シート又はヘッドレストの位置調整が実行される(ステップS111)。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS112のN)、ステップS111の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(ステップS112のY)、ECU111は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS113)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ECU111は、アクチュエータ113とアクチュエータ114とを同時に、又は、片方のみを駆動し、シートと、ヘッドレストとを前後動作させる。この動作を繰り返し実行してもよい(ステップS114)。
以上のようにして、具体例11では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、シート又はヘッドレストに強制的に前後動作させるようにしたので、この振動発生制御によって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
〔具体例12〕
具体例12では、居眠り防止対策として、車両のドアロック・アンロックを制御対象にし、このドアロック・アンロックを通常動作とは異なる動作に制御することにより、ドアロックの振動を発生させることとした。そのため、通常に使用されているドアロック・アンロック制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該ドアロック・アンロック動作を繰り返すようにした。この制御によるドアロック・アンロックの振動又は音発生によって、運転者を、居眠り状態から、覚醒することになる。
具体例12では、居眠り防止対策として、車両のドアロック・アンロックを制御対象にし、このドアロック・アンロックを通常動作とは異なる動作に制御することにより、ドアロックの振動を発生させることとした。そのため、通常に使用されているドアロック・アンロック制御用のECUに、居眠り検出手段によって、運転者の居眠り状態が検出された検出信号が入力されたときに、当該ドアロック・アンロック動作を繰り返すようにした。この制御によるドアロック・アンロックの振動又は音発生によって、運転者を、居眠り状態から、覚醒することになる。
図24に、具体例12の車両制御システムの概略構成を示した。図24では、具体例12で制御対象とした機器に関連したものを中心に示してある。具体例12の車両制御システムは、ドアロック・アンロックECU121、ドアロック・アンロック要求スイッチ122、ドアロック・アンロック・アクチュエータ123、居眠り検出手段SD、ハザードランプL1、そして、車両室内のインジケータL2で構成されている。図22に示された具体例12の車両制御システムの制御動作について、図25のフローチャートを参照して、次に、説明する。
先ず、図25のフローチャートは、運転者がイグニッションキーで電源スイッチをオンにすると、自動的に処理が開始されるようになっている。ECU121は、通常動作として、運転者の要求スイッチ122の操作により、ドアロック・アンロック・アクチュエータ123が駆動制御され、ドアのドアロック・アンロックが実行される(ステップS121)。
ここで、居眠り検出手段SDから、運転者の居眠り状態が検出されなければ(ステップS122のN)、ステップS121の通常動作による制御が続行される。しかし、運転者の居眠り状態が検出されると(ステップS122のY)、ECU121は、ハザードランプL1と車両室内の全てのインジケータL2を点灯ONにし(ステップS123)、運転者の覚醒を促す。
さらに、ECU121は、アクチュエータ123を駆動し、ドアロック動作とアンロック動作とを繰り返し実行する(ステップS124)。
さらに、ECU121は、アクチュエータ123を駆動し、ドアロック動作とアンロック動作とを繰り返し実行する(ステップS124)。
以上のようにして、具体例12では、運転者の居眠り状態が検出されたときに、ドアロック・アンロックを強制的に動作させるようにしたので、この振動発生と音発生とによって、運転者の居眠り状態から、覚醒させることができる。
なお、これまでの具体例の説明では、居眠り防止対策として、車両に搭載された各機器を夫々個別の制御対象にし、夫々個々の機器を制御する車両制御システムであったが、必ずしも、個別である必要はなく、夫々の車両制御システムを複数組み合わせて、運転者の覚醒効果をより高めることができる。
11、21、31、41、51、61、71、81、81、101、111、122
…ECU
12、53…アクセル開度センサ
13、34、88、104、113、114、123…アクチュエータ
14…スロットルバルブ
22…ノックセンサ
23、54、74…クランク角センサ
24、92…水温センサ
25…イグナイタ
15、32、62、102…車速センサ
33、63、73…スロットル開度センサ
35…サスペンション
42、52、72…エンジン回転数センサ
43…フューエル全閉センサ
44…インジェクション手段
55…吸気バルブ
64…シフトソレノイド
65…変速機構
75…エンジン気筒
82、105…ブレーキ機構
83…電磁弁
84…ブレーキ油圧源
85…ブレーキペダル
86…加速度センサ
93…電動ファン
112…スイッチ
122…ドアロック要求手段
B…キャリバ
C1、C2…油圧シリンダ
D…ディスク
L1…ハザードランプ
L2…インジケータ
P1、P2…ブレーキパッド
p1、p2…接触片
SD…居眠り検出手段
…ECU
12、53…アクセル開度センサ
13、34、88、104、113、114、123…アクチュエータ
14…スロットルバルブ
22…ノックセンサ
23、54、74…クランク角センサ
24、92…水温センサ
25…イグナイタ
15、32、62、102…車速センサ
33、63、73…スロットル開度センサ
35…サスペンション
42、52、72…エンジン回転数センサ
43…フューエル全閉センサ
44…インジェクション手段
55…吸気バルブ
64…シフトソレノイド
65…変速機構
75…エンジン気筒
82、105…ブレーキ機構
83…電磁弁
84…ブレーキ油圧源
85…ブレーキペダル
86…加速度センサ
93…電動ファン
112…スイッチ
122…ドアロック要求手段
B…キャリバ
C1、C2…油圧シリンダ
D…ディスク
L1…ハザードランプ
L2…インジケータ
P1、P2…ブレーキパッド
p1、p2…接触片
SD…居眠り検出手段
Claims (30)
- 車両の所定手段を制御し、該車両を走行させる制御手段を備えた車両制御システムにおいて、
運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、
前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出された場合、前記所定手段に対して通常の走行とは異なる制御を行い、前記車両の走行に揺動を与えることを特徴とする車両制御システム。 - 前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、ハザードランプ又は車両内インジケータを強制的に点灯駆動することを特徴とする請求項1に記載の車両制御システム。
- 前記制御手段は、前記異なる制御を開始してから、所定時間経過後又は所定回数の前記異なる制御を実行した後において、前記運転者の居眠り状態が検出される場合に、前記車両の走行速度を減少する制御を実行することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両制御システム。
- 前記制御手段は、前記車両の走行速度が所定速度を超えている場合に、該走行速度を減少する制御を実行することを特徴とする請求項3に記載の車両制御システム。
- 前記制御手段は、前記運転者に係る覚醒情報を取得したとき、前記通常の走行に戻すことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両制御システム。
- 前記所定手段は、エンジンに係るスロットルであって、
前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに係るスロットル開度に変動を与える制御を実行することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両制御システム。 - 前記制御手段は、前記スロットル開度の変動量を、前記エンジンに連結された変速機の変速比に対応して制御することを特徴とする請求項6に記載の車両制御システム。
- 前記所定手段は、エンジンに係る点火手段であって、
前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンの通常動作における前記点火手段の点火時期に対して、所定量の遅角制御又は進角制御を実行することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載された車両制御システム。 - 前記制御手段は、前記遅角制御と前記進角制御とを繰り返すことを特徴とする請求項8に記載の車両制御システム。
- 前記所定手段は、前記車両に係るサスペンション手段であって、
前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記車両に係るサスペンション手段における減衰力制御を実行することを特徴とする請求項1乃至5に記載の車両制御システム。 - 前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記減衰力を最大値に制御することを特徴とする請求項10に記載の車両制御システム。
- 前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記減衰力の大小繰返し制御を実行することを特徴とする請求項10に記載の車両制御システム。
- 前記所定手段は、エンジンに係る燃料噴射手段であって、
前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンの燃料噴射手段における前記通常動作時の燃料噴射制御と異なる燃料噴射制御を実行することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両制御システム。 - 前記制御手段は、前記燃料噴射手段に対して、前記燃料噴射制御と燃料噴射カット制御とを繰り返すことを特徴とする請求項13に記載の車両制御システム。
- 前記所定手段は、エンジンに係る吸気弁手段又は排気弁手段であって、
前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに係る吸気弁手段又は排気弁手段における前記通常動作時の吸気弁開度又は排気弁開度制御と異なる吸気弁開度又は排気弁開度制御を実行することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両制御システム。 - 前記制御手段は、前記吸気弁手段又は前記排気弁手段に対して強制的に弁開閉の繰返し制御を実行することを特徴とする請求項15に記載の車両制御システム。
- 前記所定手段は、エンジンに連結された自動変速手段であって、
前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記エンジンに連結された自動変速手段における前記通常動作時の変速段とは異なる変速段に変更する制御を繰り返すことを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両制御システム。 - 前記所定手段は、エンジンに連結されたロックアップ機構付きトルク変換手段であって、
前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ロックアップ機構付きトルク変換手段における該ロックアップ制御のオン・オフを繰り返すことを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両制御システム。 - 前記所定手段は、エンジンが有する複数気筒の休止気筒選択手段であって、
前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記休止気筒選択手段に対して、前記通常動作の休止気筒制御から、強制的に休止気筒のオン・オフ制御を実行することを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両制御システム。 - 前記所定手段は、前記車両の走行に対し、制御を行うブレーキ手段であって、
前記制御手段は、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ブレーキ手段に対して、作動・非作動を繰り返すことを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両制御システム。 - 前記制御手段は、前記ブレーキ手段に接続されたアクチュエータに対して、ブレーキペダルがオフのときに、該アクチュエータをオン制御することを特徴とする請求項20に記載の車両制御システム。
- 前記ブレーキ手段は、前記車両における複数の車輪の回転軸に夫々関連して取り付けられたディスクブレーキであり、
前記ディスクブレーキは、
前記回転軸に取り付けられたディスクと、
前記ディスクの両面を挟み、第1油圧シリンダで駆動される第1ブレーキパッドを支持する第1支持体と、第2油圧シリンダで駆動される第2ブレーキパッドを支持する第2支持体とを有するキャリバと、を備え、
前記第1支持体に、前記第1ブレーキパッドの不作動時の面より突出する少なくとも一つの接触片を設け、
前記制御手段は、前記運転者の居眠りが検出されたとき、前記第2油圧シリンダを駆動制御して、前記ディスクを前記接触片に押し当てることを特徴とする請求項20に記載の車両制御システム。 - 前記制御手段は、前記第2油圧シリンダの駆動制御を断続することを特徴とする請求項22に記載の車両制御システム。
- 請求項6乃至23に記載された車両制御システムのうちの複数が組み合わされ、前記制御手段が、前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、通常動作とは異なる動作に繰り返し制御し、前記車両の駆動状態に異変を発生させることを特徴とする車両制御システム。
- 車両に搭載された冷却用の電動ファンを制御する制御手段を含む車両制御システムにおいて、
運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、
前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記電動ファンを通常動作とは異なる動作に制御することを特徴とする車両制御システム。 - 車両に搭載された運転者用のシート又はヘッドレストを制御する制御手段を含む車両制御システムにおいて、
運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、
前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記シート又は前記ヘッドレストに通常動作と異なる動作を与える制御を実行することを特徴とする車両制御システム。 - 車両に搭載された複数のドアのロック・アンロックを制御する制御手段を含む車両制御システムにおいて、
運転者の居眠り状態を検出する居眠り検出手段を有し、
前記制御手段は、前記居眠り検出手段により前記運転者の居眠り状態が検出されたとき、前記ドアのロックとアンロックとを繰り返す制御を実行することを特徴とする車両制御システム。 - 前記制御手段は、前記運転者の居眠りが検出されたとき、ハザードランプ又は車両内インジケータを強制的に点灯駆動することを特徴とする請求項25乃至27のいずれか一項に記載の車両制御システム。
- 前記制御手段は、所定時間経過後又は所定回数繰り返し後において、前記運転者の居眠り状態が検出される場合に、前記車両の走行速度を減少する制御を実行することを特徴とする請求項25乃至27のいずれか一項に記載の車両制御システム。
- 前記制御手段は、前記運転者に係る覚醒情報を取得したとき、前記通常動作に戻すことを特徴とする請求項25乃至29のいずれか一項に記載の車両制御システム。
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