JPH0396439A - 車両の運動特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【′ｍ業上の利用分野１ 本発明は、車両の運動特性を自動的に制御する制御装置
に係り，特に前記制御をマンマシン系の制御手法を用い
て行なうようにした車両の運動特性制御装置に関する。 【従来技術】 従来においては、例えば特［Ｊ＃ｌ＠６１−８１２２９
号公報に示されるように、運転者の居眠り状態を車両の
操舵パターンから検出する居眠り状態検出手段を備え、
当該車両がアクセルペダルの踏み込みとは無関係に設定
車速で定速走行する定速走行モード中であるときに，前
記居眠り状態が検出されると、前記定速走行モードが解
除されて当該車両をアクセルペダル操作に対応した通常
走行モードに復帰させると同時に、ホーンを作動させる
ようにしたものはある。これによれば、前記定速走行モ
ードが自動解除されてエンジンブレーキが作動するとと
もに．Ｗ告音が発音されるので，Ｎ転者の注意が喚起さ
れる． ［発明が解決しようとする課題】 しかるに、上記従来の装置は、居眠り状態にある運転者
の意識を喚起するのみで、居眠り状態にある運転者の操
作に基づく車両の走行状態に対する影響、及び前記喚起
による意識覚醒直後における驚きに起因した運転者の操
作に基づく車両の走行状態に対する影響はなんら考慮さ
れておらず，運転者と車両とからなるマンマシン系の制
御としては極めて不充分なものである。 本発明は前記マンマシン系の制御を一歩押し進めるべく
なされたもので、その目的は、運転者の状態と同者の操
作に対する車両の運動特性とをマッチングさせることに
より、運転操作に対する最適な車両の運動特性を実現し
て、同車両の安全走行を確保したり、同車両の運転し易
さを確保したりすることができる車両の運動特性制御装
置を提供するものである。 ［課題を解決するための手段】 上記目的を達成するために、本発明に係る車両の運動特
性制御装置の構或は、運転者の操作に基づく車両の運動
特性を変更可能な運動特性変更装置と、運転者の状態を
検出する運転者状態検出手段と、前記運転者状態検出手
段により検出された運転者の状態に応じて前記運動特性
変更装置を制御して前記運転者の操作に基づく車両のａ
勤特性を同運転者の状態に応じて変更する変更制御手段
とを備えたことにある。

【発明の作用］ 上記のように構或した本発明においては、車両走行中に
、居眠り状態、疲労状態、緊張状態などの運転者の状態
が運転者状態検出手段により検出されるとともに、該検
出に応じて、変更制御手段が、運動特性変更装置を制御
して、運転者の操作に基づく車両の運動特性を前記検出
した運転者の状態に応じて変更する。 かかる場合、より具体的には、運動特性変更装置は、例
えば、懸架装置内に設けられて減衰力を変更可能なショ
ックアブソーバで構成され、運転者の前記居眠り状態時
、疲労状態時、緊張状態時などには、前記アブソーバの
減衰力が高めに変更されて、ハンドル操舵に伴う車両旋
回時における車両の姿勢変化が抑制される。また、運動
特性変更装置は、例えば、懸架装置内に設けられて車両
旋回時におけるステア特性（アンダステア及びオーバス
テア）を変更可能なステア特性変更機構で構或され、運
転者の前記各状態時などには、前記ステア特性がアンダ
ステア側に切り換えられる。 また、運動特性変更装置は、例えば、操舵装置内に設け
られて操舵反力を変更可能なパワーステアリング装置で
構成され、運転者の前記各状態時などには、前記操舵反
力が高められて（操舵助勢力が弱められて）ハンドル操
作が重くされ、ハンドル操作に対する車両旋回特性が変
更される。また、運動特性変更装置は、例えば、操舵装
置内に設けられて操舵比（ハンドル操舵ｆｆｉ／前輪の
切れ角）を変更可能な操舵比変更機構で構成され、運転
者の前記各状態時などには、前記操舵比を大きく設定す
ることによりハンドル舵角に対する前輪操舵角が小さく
なる側へ切り換えらで、操舵操作に対する車両の旋回応
答性が鈍くされる。また、運動特性変更装置は、例えば
、４輪操舵車内に設けられて舵角比（後輪操舵角／前翰
操舵角）を変更可能な後輪操舵装置で構威され、運転者
の前記各状態時などには，前記舵角比が同相側に切り換
えられて、操舵操作に対する車両の旋回応答性が鈍くさ
れる。 【発明の効果１ 上記作用説明から明らかなように、本発明によれば、居
眠り状態、疲労状態、緊張状態などの運転者の状態に応
じて、運転者の操作に基づく車両の運動特性を鋭敏にし
たり、鈍くしたりできるので、運転者の状態と同者の操
作に対する車両の運動特性とをマッチングさせることが
でき、運転操作に対する最適な車両の運動特性を実現で
きるようになる。これにより、車両の安全走行を確保し
たり、同車両の運転し易さを確保したりすることができ
る。 【実施例】 ａ６　　第１実施例 本発明を、減衰力を変更可能な懸架装置を備えた車両に
適用した例について図面を用いて説明する。 第１図は、各車輪ＦＷＩ，ＦＷ２，ＲＷＩ，ＲＷ２　（
ただし、車輪ＦＷ２，ＲＷ２は図示されていない）を懸
架する各懸架装置内に、本発明の運動特性変更装置を構
成するショックアブソーバｌ１〜１４をそれぞれ備えた
車両の全体を概略的に示している。ショックアブソーバ
１１〜１４は、第ｌ図及び第２図に示すように，車体Ｂ
Ｄを各車輪ＦＷＩ，ＦＷ２，ＲＷＩ，ＲＷ２に対して弾
性的に支持するコイルスプリング１５〜１８を貫通する
ようにして，車輪側部材と車体ＢＤとの間に設けられて
おり、その内部には、油路のバルブ開度を３段階に切り
換えることによって減衰力を「高」　「中Ｊ　「低」の
３段階に切り換え制御する電磁アクチュエータｌｌａ〜
１４ａをそれぞれ備えている。 これらの電磁アクチュエータ１１ａ”ｌ４ａは運転者の
操作、車両の状態及びＭｌｉｉ者の状態に応じて制御さ
れるもので、当該車両は前記操作及び各状態を検出する
ため番こ、前輪操舵角センサ１９、スロットル開度セン
サ２０、ブレーキスイッチ２１、車速センサ２２、ハン
ドル圧カセンサ２３、受信器２４を備えるとともに、該
各センサ出力に応じて各電磁アクチュエータｌｌａ〜１
４ａを制御するマイクロコンピュータ２５を備えている
。 前輪操舵角センサ１９は操舵ハンドルＷＨに接続された
操舵軸外周上に組み付けられ、同軸の基準位置からの回
転角を検出することにより、前輪ＦＷＩ，ＦＷ２の操舵
角ｏｆを表す検出信号を出力する。スロットル開度セン
サ２０はスロットルバルブの回転軸に組み付けられ、同
軸の基準位置からの回転角を検出することにより、アク
セルペダルの踏み込み操作量ＳＬＴを表す検出信号を出
力する。ブレーキスイッチ２１はブレーキペダルと連動
するスイッチにより構成され、ブレーキペダルの踏み込
み操作の有無ＢＳＷを表す検出信号を出力する。車速セ
ンサ２２は変速機の出力軸の回転数を検出する回転数セ
ンサで構成され，同回転数に比例する車速Ｖを表す検出
信号を出力する。 ハンドル圧力センサ２３は操舵ハンドルＷ　Ｉ−１の外
周上に同ハンドルＷＨを覆うように設けられ、運転者が
操舵ハンドルＷＨを握る圧力ＨＧＰを表す検出信号を出
力する。 受信器２４は送信器２６から無線送信された運転者の心
拍数を表す送信信号を受信して出力するものである。こ
の送信器２６は同送信器２６に接続された心拍数センサ
２７により検出された運転者の心拍数を表す検出信号を
無線送信するもので、例えば腕時計、腕輪等に内蔵され
、心拍数センサ２７と共に運転者の体の一部に装着され
るようになっている。 マイクロコンピュータ２５はバス２５ａにそれぞれ共通
接続されたＲＯＭ２５ｂ．ＣＰＵ２５ｃ、ＲＡＭ２５ｄ
、入力ポート２５ｅ及び出力ポート２５ｆからなる。Ｒ
ＯＭ２５ｂは第３図及び第４図のフローチャートに対応
したプログラムを記憶し、ＣＰＵ２５ｃは前記プログラ
ムを実行し、ＲＡＭ２５ｄは前記プログラムの実行に必
要な変数データを一時的に記憶する。入力ポート２５ｅ
は前記各センサ１９〜２４等に接続されて各検出信号を
入力するものである。出力ポート２５ｆは前記電磁アク
チュエータｌｌａ〜１４ａを制御する制御信号を出力す
るもので、同出力ボートｆと同アクチュエータｌｌａ〜
１４ａとの間には駆動回路２８が接続されている。また
，出力ポート２５ｆには運転者に対して警告音を発生す
るブザー２９が接続されている。 次に、上記のように構威したｊｌ！１実施例の動作を第
３図のフローチャートを参照しながら説明する。 イグニッションスイッチ（図示しない）が閉成されると
、Ｃ　Ｐ　Ｕ　２　５　ｃは第３図のステップ１００に
てプログラムの実行を開始し、ステップ１０２にて当該
プログラムの実行に必要な初期化を行なった後、イグニ
ッションスイッチが開成されるまで、ステップ１０４〜
１２４からなる循環処理を実行し続ける。 かかるＷ環処理中、ステップ１０４にて、運転者の操作
信号とし゛て、前輪操舵角ｏｆ、スロットル開度ｓＬＴ
及びブレーキペダルの踏み込み操作の有無ＢＳＷを表す
各検出信号が、前輪操舵角センサ１９，スロットル開度
センサ２０及びブレーキスイッチ２１から入力ボート２
５ｅを介して読み込まれ、ステップ１０６にて、車両の
状態信号として、車速Ｖを表す検出信号が車速センサ２
２から入力ポート２５ｅを介して読み込まれる。次に、
ステップ１０８にて、運転者の状態信号として、前輪操
舵角ｏｆ、操舵ハンドルＷＨを握る圧力ＨＧＰ及び心拍
数ＢＰＮを表す各検出信号が、前輪操舵角センサ１９、
ハンドル圧カセンサ２３及び受信器２４から入力ポート
２５ｅ介して読み込まれる。なお、運転者の状態信号と
しての前輪操舵角ｏｆは、前記ステップ１０４にて運転
者の操作信号として読み込まれた値を利用してもよい．
かかるステップ１０４〜１０８においては、読み込んだ
各データは現在の値だけではなく、過去の一定期間に渡
る複数の値がＲＡＭ　２　５　ｄに時系列に記憶される
。 かかる各検出信号の入力後、ステップ１１０にて運転者
状態判別ルーチンの処理が実行される。 この運転者状態判別ルーチンの処理は、運転者が居眠り
状態、疲労状態、緊張状態等の異常状態にあるか、正常
状態にあるかを判別するもので、第４図のフローチャー
トに詳細に示されているように，ステップ１５０にてそ
の実行が開始され、ステップ１５２〜１５６にて運転者
の状態判別処理が為される。 ステップ１５２においては、過去から現在に渡る一連の
前輪操舵角Ｏｆの時間的変化が、特定のパターン（居眠
りパターン）に一致するが否かが判定される。これは、
運転者が居眠り状態に陥ったときには、当該車両が特定
パターンで蛇行することに基づくもので、前記前輪操舵
角ｏｆの時間的変化が特定パターンと一致するとき、運
転者は居眠り状態すなわち異常状態にあると判定され、
それ以外のときには運転者は正常状態にあると判定され
る。 ステップ１５４においては、過去から現在に渡る所定時
間内の操舵ハンドルＷＨを握る圧力ＨＧＰに基づいて、
該圧力ＨＧＰが所定時間連続して所定値未満にあるか否
かが判定される。これは、運転者が居眠り状態に陥った
り、疲労状態にある場合には、操舵ハンドルＷＨを握る
圧力が低下することに基づくもので、前記圧カＨＧＰが
所定時間連続して所定値未満であるとき、運転者は居眠
り状態又は疲労状態すなわち異常状態にあると判定され
、それ以外のときには運転者は正常状態にあると判定さ
れる。 ステップ１５６においては、過去から現在に渡る心拍数
ＢＰＮに基づいて、心拍数ＢＰＮが急変したか否かが判
定される。これは、運転者が極度の緊張状態に陥った場
合には、心拍数ＢＰＮが急増することに基づくもので、
前記心拍数ＢＰＮが急変したとき、運転者は極度の緊張
状態すなわち異常状態にあると判定され、それ以外のと
きには運転者は正常状態にあると判定される。 かかるステップ１５２〜１５６の処理により，運転者が
正常であるとそれぞれ判定された場合には，ステップ１
５８にて運転者状態フラグＤＳＦがＩＩ　Ｏ″′に設定
され、また運転者が異常であると判定された場合には、
ステップ１６０にて運転者状態フラグＤＳＦが”１”に
設定される。かかるステップ１５８，１６０の処理後、
ステップ１６２にて当該運転者状態判別ルーチンの実行
が終了されて、プログラムは第３図のステップ１１２へ
進められる。 ステッ＼プ１１２においては、前記運転者状態フラグＤ
ＳＦがＩＩ　Ｏ”であるか否かが判定される。 今、運転者の状態が正常であって同フラグＤＳＦが”０
”であれば、ステップ１１２における「ＹＥＳＪとの判
定の基に，ステップ１１４にて運転者の操作信号ｏｆ，
ＳＬＴ，ＢＳＷ及び車両の状態信号Ｖに応じて車両の挙
動が判別されるとともに、該判別に応じてショックアブ
ソーバエ１〜１４の減衰力を設定するための減衰力フラ
グＡＤＦが次のように設定される。 ■前輪操舵角θが所定量以上になったときには、当該車
両が旋回を開始すると判別され、減衰力フラグＡＤＦが
減衰力の「高」を表す”２”に一定時間設定される。 ■スロットル開度ＳＬＴ　（アクセルペダルの踏み込み
量）又は同開度ＳＬＴの増加速度（アクセルペダルの踏
み込み速度）が所定値以上になったときには、当該車両
が増速を開始すると判別され、減衰力フラグＡＤＦが減
衰力の「高」を表す″２”に一定時間設定される。 ■データＢＳＷがブレーキペダルの踏み込み操作を表す
ときには、当該車両が減速を開始すると判別され、減衰
力フラグＡＤＦが減衰力の「高」を表す″２”に一定時
間設定される。 ■車速■が所定車速以上のときには、減衰力フラグＡＤ
Ｆが減衰力の「中」を表す”１”に設定される。 ■前記■〜■以外の場合には、減衰力フラグＡＤＦが減
衰力の「低」を表す”Ｏ　ＩＦに設定される．このステ
ップ１１４の処理後，ステップ１１６にて前記設定減衰
力フラグＡＤＦの値に応じてプログラムがステップ１１
８〜１２２へ進められる．すなわち、減衰力フラグＡＤ
ＦがＩＴ　Ｏ”であれば、プログラムはステップ１１８
へ進められ，同ステップ１１８にて減衰力「低Ｊを表す
制御信号が出力ポート２５ｆを介して廃動回路２８へ出
力される。減衰力フラグＡＤＦが＋１１＋＋であれば、
プログラムはステップ１２０へ進められ、同ステップ１
２０にて減衰力ｒ中」を表す制御信号が出力ポ−ト２５
ｆを介して駆動回路２８へ出力される。 減衰力フラグＡＤＦが”２”であれば、プログラムはス
テップ１２２へ進められ、同ステップｌ２２にて減衰力
「高』を表すｉｌＪ御信号が出力ポート２５ｆを介して
脂動回路２８へ出力される。 駆動回路２８は，前記各制御信号に応じてＷ１磁アクチ
ュエータｌｌａ〜１４ａを郭動制御して、ショックアブ
ソーバ１１〜１４の減衰力を同各制御信号に対応した「
低」　「中」　「高」にそれぞれ設定制御する。その結
果、当該車両が高速走行したり，同車両の挙動が変化し
たりする場合には、ショックアブソーバ１工〜１４の減
衰力が高い側に設定されて、当該車両は姿勢変化量が少
なくなる方向に制御されるので、同車両の操安性が良好
に保たれる。また、当該車両が通常走行している場合に
は、ショックアブソーバエ１〜工４の減衰力が低い側に
設定されて、当該車両は姿勢変化に対する乗員への衝撃
が緩和される方向へ制御されるので、同車両の乗り心地
が良好になる。 一方、前記ステップ１１０の運転者状態判別ルーチンの
実行の結果、運転者の状態が異常であると判別されると
、ステップ１１２における「ＮＯ」との判定の基に、プ
ログラムはステップ１２４へ進められ、同ステップ１２
４にてブザー２９を発音させるための制御信号が出力ボ
ート２５ｆを介してブザー２９へ出力される。これによ
り、ブザー２９は所定時間発音するので，運転者の意識
が喚起される。このステップ１２４の処理後，ステップ
１２２にて、前述のように、ショックアブソーバ１工〜
１４の減衰力がｒｉ！｛Ｊ　Ｊこ設定される。 その結果、前記車両の挙動変化とは無関係に、運転者の
異常時には、当該車両は、旋回等の車両の挙動に対して
姿勢変化が減少する方向へＩ’ｌ御される。これにより
、異常状態にある運転者が誤ったハンドル操作をしても
、該ハンドル操作に対する車両の姿勢変化が少なくなる
ので、当該車両は、運転者の異常状態に対処して安全に
走行する方向へｉｌｌ御されることになる。 ｂ．第２実施例 本発明を，旋回時のステア特性（アンダステア及びオー
バステア）を変更可能な懸架装置を備えた車両に適用し
た例について図面を用いて説明す第５図は、各車輪ＦＷ
Ｉ，ＦＷ２，ＲＷＩ，ＲＷ２を懸架する各懸架装置内に
、本発明の運動特性変更装置を構戒する油圧シリンダ３
ｌ〜３４をそれぞれ備えた車両の全体を概略的に示して
いる。 これらの油圧シリンダ３１〜３４には圧力制御バルブ３
１ａ〜３４ａがそれぞれ接続されており、同各バルブ３
１ａ〜３４ａは油圧ボンプ３５及びリザーバ３６にそれ
ぞれ接続されてい．るとともに、供給制御信号に応じて
前記油圧シリンダ３１〜３４内の油圧を設定制御する。 また、この車両は、前記第１実施例の場合と同様な前輪
操舵角センサ１９、車速センサ２２、ハンドル圧力セン
サ２３、受信器２４、マイクロコンピュータ２５、送信
器２６、心拍数センサ２７及びブザー２９を備えている
。ただし、このマイクロコンピュータ２５においては、
ＲＯＭ２５ｂは第４図及び第６図のフローチャートに対
応したプログラムを記憶しているとともに、第７図の車
両旋回時の前後荷重分配率Ｋ　ｔ　ｒ　ｌ］．　Ｋ　ｔ
　ｒ　＋をテーブルの形で記憶している。また、入力ボ
ート２５ｅ及び出力ポート２５ｆは合体されて入出力ポ
ート２５ｇのように表されている。この入出力ボート２
５ｇには、圧力制御バルブ３１ａ〜３４ａを邪動制御す
る脂動回路３７が接続されている。 次に、上記のように構威した第２実施例の動作を第６図
のフローチャートを参照しながら説明する。 この実施例においても、イグニッションスイッチの閉戊
により、ステップ２００にてプログラムの実行が開始さ
れ、ステップ２０２の初期化の後、ステップ２０４〜２
２４からなる循環処理が実行され続ける。かかる循環処
理中，ステップ２０４，２０６にて，前記第ｌ実施例の
場合と同様に、運転者の操作信号として前輪操舵角Ｏｆ
が読み込まれるとともに、車両の状態信号として車速Ｖ
が読み込まれた後、ステップ２０８にて、前輪操舵角ｏ
ｆ及び車速Ｖに基づき、車両の旋回に伴う荷重移動量Δ
Ｍが計算される。この荷重移動量ΔＭは車両旋回時に内
側前後車輪から外側前後車輪に移動する荷重量であって
、同ステップ２０８においては、まず前記前輪操舵角ｏ
ｆ及び車速Ｖに基づいて車体ＢＤに作用する遠心力が推
定演算され、該推定演算結果に基づいて前記荷重移動量
ΔＭが推定演算される。 かかるステップ２０８の処理後、前記第１実施例の場合
と同様に、ステップ２１０，２１２にて運転者の状態信
号としての前輪操舵角ｏｆ、操舵ハンドルＷＨを握る圧
力ＨＧＰ及び運転者の心拍数ＢＰＮが読み込まれるとと
もに、該読み込みデータに応じて運転者の状態が判別さ
れて運転者状態フラグＤＳＦが設定される。 今、運転者が正常状態であって運転者状態フラグＤＳＦ
が”Ｏ”であれば、ステップ２１４におけるｒＹＥＳＪ
との判定の基に、ステップ２１６にてＲＯＭ２５ｂ内の
テーブルが参照されて前後荷重分配率Ｋ　ｔ　ｒが値Ｋ
＋ｒｌ１に設定される。かがる場合、前後荷重分配率Ｋ
ｒｒｓは、第７図の実線で示すように、低車速にて後輪
寄りの値となり、車速Ｖの増加に従って前輪寄りの値と
なるように変化する。なお、ここで後輪寄り又は前輪寄
りの前後荷重分配率について若干説明を加えておく。例
えば、車両旋回時に内側車輪から外側車輪へ「１０」の
荷重が移動したとすると、この「１ｏ」の荷重のうちで
、　「６」の荷重を後１１ＩＲＷＩ，ＲＷ２が負担し，
かつ「４」の荷重を前輪ＦＷＩ，ＦＷ２が負担する場合
に、前後荷重分配率が後輪寄りと言い，かかる場合、後
輪ＲＷＩ，ＲＷＩの平均コーナリングパワーが前輪ＦＷ
Ｉ，ＦＷの平均コーナリングパワーより小さくなって、
後１！ｒＲＷ１，　　ＲＷ２が前輪ＦＷ１，ＦＷ２に比
べて滑り易くなり、当該車両はオーバステア傾向になる
。また、荷重移動量「１０」のうちで、　「６」の荷重
を前１１ｔＦＷｌ，ＦＷ２が負担し、かつ「４Ｊの荷重
をが後翰ＲＷＩ，ＲＷ２負担する場合に、前後荷重分配
率が前輪寄りと言い，かかる場合、前ａｌＩＦＷ１，Ｆ
Ｗの平均コーナリングパワーが後輪ＲＷＩ，　　ＲＷ１
の平均コーナリングパワーより小さくなって、前輪Ｆ．
Ｗ１，ＦＷ２が後輪ＲＷＩ，ＲＷ２に比べて滑り易くな
り、当該車両はアンダステア傾向になる。 前記ステップ２１６の処理後，ステップ２１８にて前記
荷重移動量ΔＭ及び前後荷重分配率Ｋ＋、に基づき、各
車輪ＦＷＩ，ＦＷ２，ＲＷＩ，ＲＷ２の分担荷重に対応
した各目標油圧｛［Ｉ　Ｐ　＋〜Ｐ４が算出され、ステ
ップ２１８にて該算出された各目標油圧｛ｌＩＰ１〜Ｐ
４をそれぞれ表す各制御信号が入出力ポート２５ｇを介
して脂動回路３７へ出カされる。これにより、廃動回路
３７は前記出カされた各制御信号に応じて圧力！１１＃
バルブ３１ａ〜３４ａを制御する。その結果、油圧シリ
ンダ３１〜３４内の各油圧値は前記各目標油圧値Ｐ１〜
Ｐ４に設定され，同各シリンダ３１〜３４は前記各目標
油圧値ＰＩ−Ｐａに対応した荷重を分担して車体ＢＤを
それぞれ支持することになる。これにより、車両旋回時
には、外側前後車輪が前記荷重移動量ΔＭを前記前後荷
重分配率Ｋ　ｔ　ｒに従って負担することになり、当該
車両の低速走行時には、前後荷重分配率Ｋ　ｔ　ｒが後
輪寄りであるので、同車両はオーバステア傾向となって
小回り性能が向上する。 また、当該車両の高速走行時には、前後荷重分配率Ｋ　
ｒ　ｒが前輪寄りになって，同車両はアンダステア傾向
となって走行安定性が良好になる。 一方、前記ステップ２１２の判別処理の結果、運転者の
状態が異常であって運転者状態フラグＤＳＦが”１″に
設定されると，ステップ２１４における「Ｎ○」との判
定の基に、ステップ２２２にて前記第１実施例の場合と
同様に、ブザー２９の発音が制御されて、運転者の注意
が喚起される。 そして、ステップ２２４にて、ＲＯＭ２５ｂ内のテーブ
ルが参照されて、前後荷重分配率Ｋ　ｔ　ｒが値Ｋ　ｔ
　ｒ　＋に設定される。かかる場合、前後荷重分配率Ｋ
　ｔ　ｒ　＋は、第７図の破線で示すように、前記運転
者が正常時に設定される｛［［Ｋ＋，９より正側に大き
な値すなわち前輪寄りの値である。 これにより、かかる運転者が異常な状態にあるときには
、前記ステップ２１８，２２０の処理の結果、当該車両
は通常時よりもアンダステア傾向に設定さ．れる。この
ことは、運転者が異常状態に陥った場合に、ハンドル操
作に対する車両の姿勢変化量が減少される側に車両を制
御することを意味し、当該第２実施例においても、当該
車両は、運転者の異常状態に対処して安全に走行する方
向へ制御されるとともに、ハンドル操作に対する車両旋
回応答性が鈍くなって運転者の疲労時にも当該車両を運
転し易くなる。 Ｃ．第３実施例 本発明を、操舵助勢力を変更可能なパワーステアリング
装置ＰＳを備えた車両に適用した例について図面を用い
て説明する。 第８図はこのパワーステアリング装置ＰＳを概略的に示
しており、同装置ＰＳはコントロールバルブ４１、ベー
ンポンプ４２、分流弁４３、電磁バルブ４４、リザーバ
４５等からなり、操舵ハンドルＷＨの回動操作に連動し
てパワーシリンダ４６に対する作動油の給排を制御して
、前記回動操作を助勢する。また，このパワーステアリ
ング装置ＰＳにおいては、コントロールバルブ４１に設
けた油圧反力室４１ａ内の油圧を、電磁バルブ４４の開
度に応じて制御することにより、運転者の操舵操作に対
する反力が変更制御されるようになっている。かかる場
合、電磁バルブ４４は、同バルブ４４に内蔵されている
ソレノイド４４ａへの電流が増加する従って、そのバル
ブ開度を大きくするように構戊され、同バルブ開度の増
加に従って油圧反力室４１ａ内の油圧が低下して、操舵
反力が減少するようになっている。そして、該第３実施
例においては、ハンドル操作に対する車両の姿勢変化量
を変更可能な本発明の運動特性変更装置は，油圧反力室
４１ａ及び電磁バルブ４４に対応する。 このパワーステアリング装置ＰＳは、電磁バルブ４４内
のソレノイド４４ａへの通電量を制御するために、前記
第１実施例の場合と同様な前輪操舵角センサ１９、車速
センサ２２、ハンドル圧カセンサ２３、受信ｒ！２４、
マイクロコンピュータ２５、送信器２６、心拍数センサ
２７及びブザー２９を備えている。ただし、このマイク
ロコンピュータ２５においては、ＲＯＭ２５ｂは第４図
及び第９図のフローチャートに対応したプログラムを記
憶しているとともに、第１０図に示すような車速Ｖに対
するバルブ開度ＶＬＶをテーブルの形で記憶している。 また、出力ポート２５ｆには、ソレノイド４４ａを励磁
制御するための励磁回路４７が接続されている。 次に、上記のように構或した第３実施例の動作を第９図
のフローチャートを参照しながら説明する。 この実施例においても、イグニッションスイッチの閉或
により、ステップ３００にてプログラムの実行が開始さ
れ、ステップ３０２の初期化の後、ステップ３０４〜３
１８からなる循環処理が実行され続ける。かかる循環処
理中、ステップ３０４にて、前記各実施例の場合と同様
に、車両の状態信号として車速Ｖが読み込まれた後、ス
テップ３０６にて前記読み込んだ車速Ｖに基づいてＲＯ
Ｍ２５ｂ内のテーブルが参照されて、第１０図の実線で
示されるように、車速■に応じて変化するバルブ開度Ｖ
ＬＶが導出される。 かかるステップ３０６の処理後、前記各実施例の場合と
同様に、ステップ３０８，３１０にて運転者の状態信号
としての前輪操舵角θｆ、操舵ハンドルＷＨを握る圧力
ＨＧＰ及び運転者の心拍数ＢＰＮが読み込まれるととも
に、該読み込みデータに応じて運転者の状態が判別され
て運転者状態フラグＤＳＦが設定される。 今、運転者が正常状態であって運転者状態フラグＤＳＦ
が″Ｏ′″であれば，ステップ３１２におけるｒＹＥＳ
Ｊとの判定の基に、ステップ３１８にて前記導出バルブ
開度ＶＬＶを表す制御信号が出力ボート２５ｆを介して
励磁回路４７へ出力される。励磁回路４７は、前記供給
制御信号に基づき、ソレノイド４４ａの通１！量を制御
して、電磁バルブ４４の開度が前記導出バルブ開度ＶＬ
Ｖになるように制御する。かかる場合、導出バルブ開度
ＶＬＶは，第１０図の実線で示すように、車速■が増加
するに従って減少するようになっているので、油圧反力
室４１ａ内の油圧は車速Ｖの増加に従って増加し、当該
パワーステアリング装置ＰＳによれば、低速走行時に軽
快なハンドル操作が実現されるとともに、高速走行時に
は手応えのあるハンドル操作が実現されて、操舵フィー
リングが良好となる。 一方、前記ステップ３１０の判別処理の結果、運転者が
異常であって運転者状態フラグＤＳＦが”工”に設定さ
れると、ステップ３１２における「Ｎ○」との料定の基
に、ステップ３１４にて前記各実施例の場合と同様に、
ブザー２９の発音が制御されて、還転者の注意が喚起さ
れる。そして、ステップ３１６にて、前記ステップ３０
６の処理により導出したバルブ間度ＶＬＶから所定値Δ
ＶがＭ算されて、補正バルブ開度ＶＬＶ−Δ■が決定さ
れ、ステップ３１８にて前述のようにして電磁バルブ４
４のバルブ開度がこの補正バルブ開度ＶＬＶ一ΔＶに設
定制御される（第１０図の破線参照）。 これにより、かかる場合には、前記場合よりも、ｉｔ磁
バルブ４４のバルブ開度がΔＶ分低くなり、油圧反力室
４１ａ内の油圧が高くなるので、かかる運転者が異常な
状態にあるときには、操舵ハンドルＷＨの操作が通常時
よりも重くなる。このことは、運転者が異常状態に陥っ
た場合に、ハンドル操作に対する前輪ＦＷＩ，ＦＷ２の
操舵助勢力が減少、すなわちハンドル操作に対する当該
車両の姿勢変化量が減少される側に車両を制御すること
を意味し、当該第３実施例においても、当該車両は、運
転者の異常状態に対処して安全に走行する方向へ！Ｉｌ
ｌ＃されることになる。 ｄ．第４実施例 本発明を、操舵比（ハンドル操舵量／前輪の切れ角）を
変更可能な操舵装置を備えた車両に適用した例について
図面を用いて説明する。 第１１図はこの操舵装置を概略的に示しており、同操舵
装置は円筒状に形成され車体（図示しない）に軸方向に
変位可能に支持されたハウジング５１を備えている。こ
のハウジング５１内にはラックパー５２が軸方向に変位
可能に支持されており、同バー５２は、同バー５２と噛
合するピニオン５３と、中間軸５４ａ（操舵軸５４の若
干の屈曲を許容する）を含む操舵軸５４とを介して操舵
ハンドルＷＨに接続されるとともに、その両端にて左右
タイロッド５　５　ａ，　　５　５　ｂ及び左右ナック
ルアーム５　６’ａ，　　５　６　ｂを介して左右前輪
ＦＷＩ，　　ＦＷ２を操舵可能に接続している。 ハウジング５工内にはラックパー５２を駆動するパワー
シリンダ５７が一体的に形成されており、同シリンダ５
７に対する作動油の柏排が、ハウジング５１に設けたコ
ントロールバルブ５８により、操舵軸５４に作用する操
舵トルクに応じて制御されるようになっている。この制
御バルブ５８には油圧ポンプ５９及びリザーバ６０が接
続されている。 また、ハウジング５１には一体的にブラケット６１が固
着されており、同ブラケット６１は油圧シリンダ６２の
ピストンロッド６２ａに接続されて、同シリンダ６２に
より車体に対して変位廂動されるようになっている。油
圧シリンダ６２にはサーボバルブ６３が接続されており
，同バルブ６３はサーボアンプ６４により制御されて油
圧ボンプ５９からの吐出油を油圧シリンダ６２の一方の
油室に供給するとともに、同シリンダ６２の他方の油室
内の作動油をリザーバ６０へ排出するようになっている
。サーボアンプ６４の正側入力（＋）にはハウジング５
１の軸方向の変位量を表す修正操舵量Δθが供給され、
かつ同アンプ６４の負側入力（一）にはピストンロツド
６２ａの変位量を検出する変位量センサ６５が接続され
、同アンプ６４がサーボバルブ６３を切り換え！１御し
てハウジング２１の移動量を前記修正操舵量Δθ分だけ
フィードバック制御するようになっている。 そして、該第４実施例においては，ラックパー５２の軸
方向の変位とともにハウジング５１の軸方向の変位によ
って左右前輪ＦＷＩ，ＦＷ２の操舵角が制御されるよう
になっており、ハンドル操作に対する車両の姿勢変化量
を変更可能な本発明の運動特性変更装置は、ハウジング
５ｌ、油圧シリンダ６２、サーボバルブ６３等に対応す
る。 また、この車両は，前記修正操舵量Δθを形成出力する
ために、前記各実施例の場合と同様な前輪操舵角センサ
ｌ９、ハンドル圧カセンサ２３、受Ｉｔ．　器２　４、
マイクロコンピュータ２５、送信器２６，心拍数センサ
２７及びブザー２９を備えている。ただし、このマイク
ロコンピュータ２５においては、ＲＯＭ２５ｂは第４図
及び第１２図のフローチャートに対応したプログラムを
記憶している。また、入出力ボート２５ｇにはサーボア
ンプ６４の正側入力（＋）に接続されている。 次に、上記のように構威した第４実施例の動作を第ｌ２
図のフローチャートを参照しながら説明する。 この実施例においても、イグニッションスイッチの閉或
により，ステップ４００にてプログラムの実行が開始さ
れ、ステップ４０２の初期化の後、ステップ４０４〜４
１８からなる循環処理が実行され続ける。かかる循環処
理中、前記各実施例の場合と同様に，ステップ４０４に
て運転者の操作信号として前輪操舵角ｏｆが読み込まれ
た後、ステップ４０８，４０８にて運転者の状態信号と
しての前輪操舵角θｆ、操舵ハンドルＷＨを握る圧力Ｈ
ＧＰ及び運転者の心拍数ＢＰＮが読み込まれるとともに
、該読み込みデータに応じて運転者の状態が判別されて
運転者状態フラグＤＳＦが設定される。 今、運転者が正常状態であって運転者状態フラグＤＳＦ
が”Ｏ”であれば、ステップ４１０におけるｒＹＥＳＪ
との判定の基に、ステップ４１２にて修正操舵量Δθが
ｒＯＪに設定され、ステップ４１４にて前記ｒＯＪを表
す修正操舵量Δθが入出力ポート２５ｇを介してサーボ
アンプ６４の正側入力（＋）に供給される。サーボアン
プ６４は変位量センサ６５とのｔｉ！ｍによりサーボバ
ルブ６３を介した油圧シリンダ６２に対する作動油の給
排を制御し、同シリンダ６２がハウジング５工を中立位
置に保つ。かかる状態で、運転者により操舵ハンドルＷ
Ｈが回動操作されると、該回動は操舵軸５４及びピニオ
ン５３を介してラックパー５２に伝達され、同バー５２
は、パワーシリンダ５７により助勢されながら、前記操
舵ハンドルＷＨの回動量に対応した量だけ軸方向へ変位
して、左右前輪ＦＷＩ，ＦＷ２は前記ラックパー５２の
変位量分だけ左右に操舵される。 一方、前記ステップ４０８の判別処理の結果、運転者が
異常であって運転者状態フラグＤＳＦが”１”に設定さ
れると、ステップ４１０における「Ｎ○」との判定の基
に、ステップ４１６にて前記各実施例の場合と同様に、
ブザー２９の発音が制御されて、運転者の注意が喚起さ
れる。そして、ステップ４１８にて修正操舵量ΔＯが前
輪操舵角ｏｆに負の定数「一ｋ」を乗算した値一ｋ・ｏ
ｆに設定され、ステップ４１４にて値−ｋ・θｆが修正
操舵量Δθとしてサーボアンプ６４の正価入力（＋）に
供給される。その結果、サーボアンプ６４、変位量セン
サ６５及びサーボバルブ６３により油圧シリンダ６２が
制御され、同シリンダ６２はハウジング５ｌを軸方向へ
前記修正操舵量Δθ（＝−ｋ・Ｏｆ）に対応した量だけ
変位させる。 このハウジング５ｌの変位方向は操舵ハンドルＷＨの回
動によりラックパー５２が変位する方向とは逆であり、
ラックパー５２の車体に対する軸方向の変位量は前記修
正操舵量Δθ分だけ減少されることになる。 これにより、運転者が異常な状態にあるときには、操舵
ハンドルＷＨの回転角に対する左右前輪ＦＷＩ，ＦＷ２
の切れ角（操舵比）が通常時よりも小さくなる。このこ
とは、運転者が異常状態に陥った場合に、ハンドル操作
に対する当該車両の旋回特性をアンダステア傾向に制御
、すなわちハンドル操作に対する当該車両の姿勢変化量
が減少される側に車両をＩＩＩ御することを意味し、当
該第４実施例においても、当該車両は、運転者の異常状
態に対処してハンドル操作に対する旋回応答性が鈍くな
る方向へ　すなわち安全に走行する方向へＩＩ１御され
ることになる。 ｅ．第５実施例 本発明を、舵角比（後輪操舵角／前翰操舵角）を変更可
能な４輪操舵車に適用した例について図面を用いて説明
する。 第１３図はこの４輪操舵車を概略的に示しており、同操
舵車においては、前輪の操舵が回転シャフト７１を介し
て前輪操舵装置から後輪操舵装置へ伝達されるようにな
っている。 前輪操舵装置は操舵ハンドルＷＨにピニオン７２及び操
舵軸７３を介して接続されたラックパー７４を備えてお
り、同バー７４の両端には左右タイロッド７５ａ，７５
ｂ及び左右ナックルアーム７　６　ａ，　　７　６　ｂ
を介して左右前輪ＦＷ↓，ＦＷ２が操舵可能に連結され
ている。また、このラックパー７４には回転シャフト７
工の前端に設けたピニオン７７が噛合している。 後輪操舵装置は軸方向の変位により左右後輪ＲＷｌ，Ｒ
Ｗ２を操舵するリレーロツド７８を備え、同ロンド７８
はその両端にて左右タイロツド７９ａ，７９ｂ及び左右
ナックルアーム８０ａ，８０ｂを介して左右後輪ＲＷＩ
，ＲＷ２を操舵可能に連結している。 このリレーロッド７８と回転シャフト７１の後端との間
には舵角比設定機構８工が介装されている。舵角比設定
機構８ｌは回転シャフト７１の回転をリレーロンド７８
の軸方向の変位に変換することにより左右後輪ＲＷＩ，
ＲＷ２を左右前輪ＦＷｌ，ＦＷ２に連動して操舵すると
ともに、該回転シャフト７１の回転に対するリレーロッ
ド７８の変位方向及び変位量を可変制御することにより
舵角比を設定制御するもので、例えば特開昭６１−１６
３０６４号公報に示された公知のものを利用できる。ま
た、舵角比設定機構８１には電動モータ８２が組み付け
られており、同モータ８２は同機構８工内の舵角比変更
用部材（図示しない）を駆動＄ｉＩＩＩｍすることによ
って、前記舵角比が所定の逆相値から所定の同相値へ変
更制御されるようになっている。そして、この第５実施
例においては、舵角比設定機構８１及び電動モータ８２
が車両の姿勢変化量を変更可能な本発明の運動特性変更
装置に対応する。 この電動モータ８２にはサーボアンプ８３が接続されて
いる。サーボアンプ８３は電動モータ８２の回転位置を
フィードバック制御するもので、その正側入力（＋）に
は舵角比Ｋを表す制御信号が供給され、かつその負側入
力（一）には電動モータ８２の回転位置を検出する回転
位置センサ８４が接続されている。 また、この前後輪操舵車は舵角比を設定制御するために
、前記各実施例の場合と同様な前輪操舵角センサエ９、
車速センサ２２、ハンドル圧力センサ２３、受信器２４
、マイクロコンピュータ２５、送信器２６、心拍数セン
サ２７及びブザー２９を備えている。ただし、このマイ
クロコンピュータ２５においては、ＲＯＭ２５　ｂは第
４図及び第１４図のフローチャートに対応したプログラ
ムを記憶しているとともに、第１５図の実線で示すよう
な車速Ｖに応じて変化する舵角比Ｋをテーブルの形で記
憶している。また、入出力ボート２５ｇには、前記サー
ボアンプ８３の正側入力（＋）が接続されている。 次に、上記のように構或した第５実施例の動作を第ｌ４
図のフローチャートを参照しながら説明する。 この実施例においても、イグニッションスイッチの閉或
により，ステップ５００にてプログラムの実行が開始さ
れ、ステップ５０２の初期化の後、ステップ５０４〜５
１８からなる循環処理が実行され続ける。かかる循環処
理中、ステップ５０４にて、前記各実施例の場合と同様
に、車両の状態信号として車速■が読み込まれた後，ス
テップ５０６にて該読み込まれた車速Ｖに基づいてＲＯ
Ｍ２５ｂ内のテーブルが参照されて、第１５図の実線で
示されるように、車速Ｖに応じて変化する舵角比Ｋが導
出される。 かかるステップ５０６の処理後、前記各実施例の場合と
同様に、ステップ５０８，５１０にて運転者の状態信号
としての前輪操舵角Ｏｆ、操舵ハンドルＷＨを握る圧力
ＨＧＰ及び運転者の心拍数ＢＰＮが読み込まれるととも
に、該読み込みデータに応じて運転者の状態が判別され
て運転者状態フラグＤＳＦが設定される。 今，運転者が正常状態であって運転者状態フラグＤＳＦ
が”Ｏ”であれば、ステップ５１２におけるｒＹＥｓＪ
との判定の基に、ステップ５１８にて前記導出舵角比Ｋ
を表す制御信号が、入出力ポート２５ｇを介して、サー
ボアンプ８３へ出力される。サーボアンプ８３は回転位
置センサ８４との協働により電動モータ８２の回転位置
を前記舵角比Ｋに対応した位置まで回転制御する。その
結果、舵角設定機構８ｌ内の舵角比設定用部材が前記電
動モータ８２により邪動制御されて、同機構８１は設定
舵角比を前記導出舵角比Ｋに設定制御する。 かかる状態で、操舵ハンドルＷＨが回動されると、該回
動は操舵軸７３及びビニオン７２を介してラックパー７
４に伝達され、同バー７４が前記操舵ハンドルＷＨの回
転角に対応した量だけ軸方向へ変位し、左右前輪ＦＷＩ
，ＦＷ２が操舵ハンドルＷＨの回動に対応して左右に操
舵される。一方、前記ラックパー７４の軸方向の変位に
より，回転シャフト７１が回転し、該回転は舵角比設定
機構８１に伝達される。その結果、左右後１！ＩＲＷ１
，ＲＷ２が左右前輪ＦＷＩ，ＦＷ２の操舵に連動して操
舵されるが、左右後１１ｒＲＷ１，ＲＷ２の左右前輪Ｆ
ＷＩ，ＦＷ２に対する舵角比は第工５図の実線で示す特
性に従って変化する。すなわち、当該車両が低速走行し
ているときには、舵角比は逆相に設定され、同車両の小
回り性能が向上する．また，当該車両が高速走行してい
るときには、舵角比は同相に設定され、同車両の走．行
安定性が良好となる。 また、前記ステップ５１０の判別処理の結果、運転者が
異常であって運転者状態フラグＤＳＦが”■”に設定さ
れると、ステップ５１２における「Ｎ○」との判定の基
に、ステップ５１４にて前記各実施例の場合と同様に，
ブザー２９の発音が制御されて、運転者の注意が喚起さ
れる。そして、ステップ５１６にて、前記ステップ５０
６の処理により導出した舵角比Ｋに所定値ΔＫが加算さ
れて補正舵角比Ｋ＋ΔＫが決定され、ステップ５１８に
て前述のようにして舵角比設定機構８１における設定舵
角比が前記補正舵角比Ｋ十ΔＫに設定制御される（第１
５図の破線参照）。 これにより、かかる場合には、前記場合よりも、舵角比
ＫがΔＫ分圧側に大きく、すなわち同相側の値に設定さ
れるので、かかる運転者が異常な状態にあるときには、
通常時よりも、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が左右前輪ＦＷ
Ｉ，ＦＷ２に対して同相側へ操舵される傾向が増し，走
行安定性が良好となる。言い替えると、このことは、運
転者が異常状態に陥った場合に，ハンドル操作に対する
当該車両の旋回特性をアンダステア傾向に制御、すなわ
ちハンドル操作に対する当該車両の姿勢変化量が減少さ
れる側に車両を制御することを意味し、当該第５実施例
においても、当該車両は、運転者の異常状態に対処して
ハンドル操作に対する旋回応答性が鈍くなる方向へ、す
なわち安全に走行する方向へ制御されることになる。 ｆ．その他の変形例 上記各実施例においては、運転者が居眠り状態等の異常
状態に陥った場合には、ブザー２９を発音させて運転者
の注意を喚起するようにしたが、かかる場合，特開昭６
０−１３５３３１号公報，特公昭５９−１６９６８号公
報等の示されているように、座席を振動させたり、送風
機を作動させて運転者に冷風を当てたり、ラジオ及びカ
セットテープ装置を作動させて音楽を発音させたり、窓
を自動的に開けたりして、運転者の注意を喚起させるよ
うにしてもよい。 また、上記各実施例においては、運転者の状態を正常又
は異常の２種に判別し，該判別に応じて運転者の操作に
対する車両の運動特性を２種に切換え制御するようにし
たが、運転者の状態、特に疲労などの状態にあっては、
その疲労の程度（ハンドル握力の大きさ）に応じて、上
記各実施例の各運動特性を連続的に制御するようにして
もよい．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第工実施例に係る車両を概略的に示す
斜視図，第２図は第ｌ図の懸架装置を制御するための制
御回路図、第３図及び第４図は第２図のマイクロコンピ
ュータにて実行されるプログラムのフローチャート、第
５図は本発明の第２実施例に係る車両の懸架装置の全体
概略図、第６図は第５図のマイクロコンピュータにて実
行されるプログラムのフローチャート、第７図は第５図
の懸架装置における車両旋回時の前後荷重分配率の特性
図、第８図は本発明の第３実施例に係る車両のパワース
テアリング装置の全体概略図、第９図は第８図のマイク
ロコンピュータにて実行されるプログラムのフローチャ
ート、第１０図は第８図のパワーステアリング装置にお
ける操舵反力の特性図、第１工図は本発明の第４実施例
に係る車両の前輪操舵装置の全体概略図、第ｌ２図は第
１ｌ図のマイクロコンピュータにて実行されるプログラ
ムのフローチャート、第１３図は本発明の第５実施例に
係る４輪操舵車の全体概略図、第１４図は第１３図のマ
イクロコンピュータにて実行されるプログラムのフロー
チャート、第１５図は第１３図の４輪操舵車における舵
角比の特性図である。 符　　号　　の　　説　　明 ＢＤ・　・車体、ＷＨ・・・操舵ハンドル、ＦＷ１，Ｆ
Ｗ２・・・前輪、ＲＷＩ，ＲＷ２・　・後輪、ＰＳ・　
・パワーステアリング装置，１１〜１４・　・ショック
アブソーバ、　ｌｌａ〜１４ａ・電磁アクチュエータ，
　１５〜１８・・・コイルスプリング、．１９・・・前
輪操舵角センサ、２ｏ・・・スロットル開度センサ、２
ｌ・・・ブレーキスイッチ，２２・・・車速センサ、２
３・・ハンドル圧カセンサ、２４・・・受信器、２５・
　・マイクロコンピュータ、２６・・・送信器、２７・
・・心拍数センサ、２９・・・ブザー３１〜３４・・・
油圧シリンダ、３１ａ〜３４ａ・・・圧力制御バルブ，
４１・　・コントロールバルブ、４１ａ・・・油圧反カ
室、４２・・・油圧ポンプ，４４・・・電磁バルブ、４
４ａ・ソレノイド、４６・・・パワーシリンダ、５１・
・・ハウジング、５２・・・ラックパー　６２・・油圧
シリンダ、６３・・・サーボバルブ、６４・・・サーボ
アンプ、７１・　・回転シャフト、７４・・・ラックバ
ー、７８・　・リレーロツド、８１・・・舵角比設定機
構、８２・　・電動モータ、８３・・・サーボアンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　運転者の操作に基づく車両の運動特性を変更可能な運
   動特性変更装置と、運転者の状態を検出する運転者状態
   検出手段と、前記運転者状態検出手段により検出された
   運転者の状態に応じて前記運動特性変更装置を制御して
   前記運転者の操作に基づく車両の運動特性を同運転者の
   状態に応じて変更する変更制御手段とを備えたことを特
   徴とする車両の運動特性制御装置。