JPH07201000A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH07201000A JPH07201000A JP5334112A JP33411293A JPH07201000A JP H07201000 A JPH07201000 A JP H07201000A JP 5334112 A JP5334112 A JP 5334112A JP 33411293 A JP33411293 A JP 33411293A JP H07201000 A JPH07201000 A JP H07201000A
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- driver
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Time Recorders, Dirve Recorders, Access Control (AREA)
- Measuring Pulse, Heart Rate, Blood Pressure Or Blood Flow (AREA)
- Emergency Alarm Devices (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の運動に適切な変動を付与することによ
り、ドライバーの覚醒状態の維持を積極的に図る。 【構成】 4輪操舵車おいて基本操舵比に基いて後輪の
操舵制御を行う後輪操舵制御手段31を設け、時間間隔
設定部41aにより設定される刺激時間間隔毎に後輪操
舵角の制御値を変化させて車両の旋回運動に変動を付与
する変動付与手段40aを設ける。車速変動率もしくは
アクセル変動率に基いて走行環境を検出する走行環境検
出手段50aを設け、車速変動率などに応じて刺激時間
間隔を変更設定するようにする。心拍数もしくは操舵角
パワースペクトルに基いて居眠り状態を検出する居眠り
状態検出手段を設け、居眠り状態発生時に変動を付与す
るにしてもよい。
り、ドライバーの覚醒状態の維持を積極的に図る。 【構成】 4輪操舵車おいて基本操舵比に基いて後輪の
操舵制御を行う後輪操舵制御手段31を設け、時間間隔
設定部41aにより設定される刺激時間間隔毎に後輪操
舵角の制御値を変化させて車両の旋回運動に変動を付与
する変動付与手段40aを設ける。車速変動率もしくは
アクセル変動率に基いて走行環境を検出する走行環境検
出手段50aを設け、車速変動率などに応じて刺激時間
間隔を変更設定するようにする。心拍数もしくは操舵角
パワースペクトルに基いて居眠り状態を検出する居眠り
状態検出手段を設け、居眠り状態発生時に変動を付与す
るにしてもよい。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ドライバーが居眠り状
態に陥ることを防止するために車両の運動に強制的に変
動を付与するようにした車両の制御装置に関する。
態に陥ることを防止するために車両の運動に強制的に変
動を付与するようにした車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両の運動特性を車両の走行
環境に応じて変化させるものが提案されている(例え
ば、特開平2−241935号公報参照)。この制御装
置は、道路状況を市街地路、高速道路、登坂道路および
渋滞道路に分類して、各種道路状況に応じて定めたスロ
ットル開度特性をスロットル開度特性記憶手段に予め記
憶させ、道路状況設定手段に予め設定した上記道路状況
の中から特定の道路状況を選択指定することにより、道
路状況に応じてスロットル開度特性を変更しようとする
ものである。
環境に応じて変化させるものが提案されている(例え
ば、特開平2−241935号公報参照)。この制御装
置は、道路状況を市街地路、高速道路、登坂道路および
渋滞道路に分類して、各種道路状況に応じて定めたスロ
ットル開度特性をスロットル開度特性記憶手段に予め記
憶させ、道路状況設定手段に予め設定した上記道路状況
の中から特定の道路状況を選択指定することにより、道
路状況に応じてスロットル開度特性を変更しようとする
ものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記提案の
制御装置のごとく車両の運動特性を変化させる制御を行
う目的の一つは、道路状況が異なってもドライバーがリ
ラックスした状態で安定走行を継続し得るようにするこ
とにあるが、車両の安定走行状態を維持する制御をのみ
追及すると、ドライバーはリラックスし過ぎて眠気を催
すことになる。従って、車両の制御装置の開発を行う上
で、安定走行状態を維持するようにする必要がある一方
で、安定走行状態にあってもドライバーを常に覚醒状態
に保つようにする必要がある。
制御装置のごとく車両の運動特性を変化させる制御を行
う目的の一つは、道路状況が異なってもドライバーがリ
ラックスした状態で安定走行を継続し得るようにするこ
とにあるが、車両の安定走行状態を維持する制御をのみ
追及すると、ドライバーはリラックスし過ぎて眠気を催
すことになる。従って、車両の制御装置の開発を行う上
で、安定走行状態を維持するようにする必要がある一方
で、安定走行状態にあってもドライバーを常に覚醒状態
に保つようにする必要がある。
【0004】しかし、ドライバーが覚醒状態を維持する
か、眠気を催すかの傾向は走行環境によっても相違す
る。その上、ドライバーが眠気を催していることを的確
に検出するのは、運転中のドライバーの生体の状態が個
々のドライバーによって相違するため、極めて困難であ
る。
か、眠気を催すかの傾向は走行環境によっても相違す
る。その上、ドライバーが眠気を催していることを的確
に検出するのは、運転中のドライバーの生体の状態が個
々のドライバーによって相違するため、極めて困難であ
る。
【0005】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、車両の運動に
適切な変動を付与することにより、ドライバーの覚醒状
態の維持を積極的に図ることにある。
たものであり、その目的とするところは、車両の運動に
適切な変動を付与することにより、ドライバーの覚醒状
態の維持を積極的に図ることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1記載の発明は、ドライバーが眠気を催す現
象には周期性があることを見出だし、これに着目して、
以下のごとく構成するものである。すなわち、図1に示
すように、車両もしくはドライバーの運動状態量を検出
する運動状態量検出手段60と、この運動状態量検出手
段60により検出された運動状態量に基き車両の運動を
制御する制御手段30とを備える。そして、上記車両の
運動が所定期間毎に変化するよう上記制御手段30の制
御量に上記所定期間毎に変動を付与する変動付与手段4
0を備える構成とするものである。
に、請求項1記載の発明は、ドライバーが眠気を催す現
象には周期性があることを見出だし、これに着目して、
以下のごとく構成するものである。すなわち、図1に示
すように、車両もしくはドライバーの運動状態量を検出
する運動状態量検出手段60と、この運動状態量検出手
段60により検出された運動状態量に基き車両の運動を
制御する制御手段30とを備える。そして、上記車両の
運動が所定期間毎に変化するよう上記制御手段30の制
御量に上記所定期間毎に変動を付与する変動付与手段4
0を備える構成とするものである。
【0007】請求項2記載の発明は、請求項1記載の発
明において、ドライバーが眠気を催す周期が走行環境に
応じて変動することに着目したものである。すなわち、
車両の走行環境を検出する走行環境検出手段50を備
え、変動付与手段40に、上記走行環境検出手段50に
より検出された走行環境に応じて変動を付与する時間間
隔を変更設定する時間間隔設定部41を備えるものであ
る。
明において、ドライバーが眠気を催す周期が走行環境に
応じて変動することに着目したものである。すなわち、
車両の走行環境を検出する走行環境検出手段50を備
え、変動付与手段40に、上記走行環境検出手段50に
より検出された走行環境に応じて変動を付与する時間間
隔を変更設定する時間間隔設定部41を備えるものであ
る。
【0008】請求項3〜5記載の発明は、請求項2記載
の発明において、時間間隔の設定の態様について具体的
に特定するものである。すなわち、請求項3記載の発明
では、走行環境検出手段50を、走行環境の内の交通流
の状況として車両の車速の変動率を検出する構成とし、
時間間隔設定部41を、上記走行環境検出手段50によ
り検出される車速変動率が大値の時は、小値の時に比
べ、時間間隔を長くする構成とする。また、請求項4記
載の発明では、走行環境検出手段50を、走行環境の内
の交通流の状況としてドライバーのアクセル操作量の変
動率を検出する構成とし、時間間隔設定部41を、上記
走行環境検出手段50により検出されるアクセル操作変
動率が大値の時は、小値の時に比べ、時間間隔を長くす
る構成とする。さらに、請求項5記載の発明では、走行
環境検出手段50を、車両が走行している道路状況を検
出する構成とし、時間間隔設定部41を、上記道路状況
に応じて時間間隔を変更設定する構成とするものであ
る。
の発明において、時間間隔の設定の態様について具体的
に特定するものである。すなわち、請求項3記載の発明
では、走行環境検出手段50を、走行環境の内の交通流
の状況として車両の車速の変動率を検出する構成とし、
時間間隔設定部41を、上記走行環境検出手段50によ
り検出される車速変動率が大値の時は、小値の時に比
べ、時間間隔を長くする構成とする。また、請求項4記
載の発明では、走行環境検出手段50を、走行環境の内
の交通流の状況としてドライバーのアクセル操作量の変
動率を検出する構成とし、時間間隔設定部41を、上記
走行環境検出手段50により検出されるアクセル操作変
動率が大値の時は、小値の時に比べ、時間間隔を長くす
る構成とする。さらに、請求項5記載の発明では、走行
環境検出手段50を、車両が走行している道路状況を検
出する構成とし、時間間隔設定部41を、上記道路状況
に応じて時間間隔を変更設定する構成とするものであ
る。
【0009】請求項6記載の発明は、請求項1記載の発
明において、ドライバーの居眠り状態を検出する居眠り
状態検出手段70を備えるものである。そして、変動付
与手段40を、上記居眠り状態検出手段70によりドラ
イバーの居眠り状態が検出された時、変動を付与する構
成とするものである。
明において、ドライバーの居眠り状態を検出する居眠り
状態検出手段70を備えるものである。そして、変動付
与手段40を、上記居眠り状態検出手段70によりドラ
イバーの居眠り状態が検出された時、変動を付与する構
成とするものである。
【0010】請求項7記載の発明は、ドライバーが居眠
り状態に陥ったときにのみ変動を付与するものである。
すなわち、車両もしくはドライバーの運動状態量を検出
する運動状態量検出手段60と、この運動状態量検出手
段60により検出された運動状態量に基き車両の運動を
制御する制御手段30とを備え、これに、ドライバーの
居眠り状態を検出する居眠り状態検出手段70を設け
る。そして、この居眠り状態検出手段70によりドライ
バーの居眠り状態が検出された時、上記車両の運動が変
化するよう上記制御手段30の制御量に変動を付与する
変動付与手段40を設ける構成とものである。
り状態に陥ったときにのみ変動を付与するものである。
すなわち、車両もしくはドライバーの運動状態量を検出
する運動状態量検出手段60と、この運動状態量検出手
段60により検出された運動状態量に基き車両の運動を
制御する制御手段30とを備え、これに、ドライバーの
居眠り状態を検出する居眠り状態検出手段70を設け
る。そして、この居眠り状態検出手段70によりドライ
バーの居眠り状態が検出された時、上記車両の運動が変
化するよう上記制御手段30の制御量に変動を付与する
変動付与手段40を設ける構成とものである。
【0011】請求項8もしくは請求項9記載の発明は、
請求項6または請求項7記載の発明において、居眠り状
態検出手段を具体的に特定するものである。すなわち、
請求項8記載の発明では、ドライバーの実際心拍数を検
出する心拍数検出手段80を備え、居眠り状態検出手段
70を、上記心拍数検出手段80により検出された実際
心拍数に基いて実際心拍数の変動度合いである心拍ゆら
ぎ量を演算し、この心拍ゆらぎ量に基いてドライバーの
居眠り状態を検出する構成とする。また、請求項9記載
の発明は、ドライバーのステアリング操舵状態量を検出
する操舵状態量検出手段61を備え、居眠り状態検出手
段70を、上記操舵状態量検出手段61により検出され
たステアリング操作状態量に基いて、ドライバーの居眠
り状態を検出する構成とする。
請求項6または請求項7記載の発明において、居眠り状
態検出手段を具体的に特定するものである。すなわち、
請求項8記載の発明では、ドライバーの実際心拍数を検
出する心拍数検出手段80を備え、居眠り状態検出手段
70を、上記心拍数検出手段80により検出された実際
心拍数に基いて実際心拍数の変動度合いである心拍ゆら
ぎ量を演算し、この心拍ゆらぎ量に基いてドライバーの
居眠り状態を検出する構成とする。また、請求項9記載
の発明は、ドライバーのステアリング操舵状態量を検出
する操舵状態量検出手段61を備え、居眠り状態検出手
段70を、上記操舵状態量検出手段61により検出され
たステアリング操作状態量に基いて、ドライバーの居眠
り状態を検出する構成とする。
【0012】請求項10記載の発明は、請求項1または
請求項7記載の発明において、気象状態を検出する気象
状態検出手段62と、この気象状態検出手段62により
検出された気象状態が悪条件である時、変動付与手段4
0による変動の付与を禁止する変動付与禁止手段90と
を備える構成とするものである。
請求項7記載の発明において、気象状態を検出する気象
状態検出手段62と、この気象状態検出手段62により
検出された気象状態が悪条件である時、変動付与手段4
0による変動の付与を禁止する変動付与禁止手段90と
を備える構成とするものである。
【0013】請求項11記載の発明は、請求項1または
請求項7記載の発明において、制御手段30を、前輪も
しくは後輪をステアリング操舵とは別途に操舵制御する
ものとし、変動付与手段40を、車両の旋回運動に変動
を付与するように構成するものである。
請求項7記載の発明において、制御手段30を、前輪も
しくは後輪をステアリング操舵とは別途に操舵制御する
ものとし、変動付与手段40を、車両の旋回運動に変動
を付与するように構成するものである。
【0014】また、請求項12記載の発明は、請求項1
または請求項7記載の発明において、制御手段30を、
エンジンのスロットル弁の開度の制御を行うものとし、
変動付与手段40を、車両の前後方向運動に変動を付与
するように構成するものである。
または請求項7記載の発明において、制御手段30を、
エンジンのスロットル弁の開度の制御を行うものとし、
変動付与手段40を、車両の前後方向運動に変動を付与
するように構成するものである。
【0015】さらに、請求項13記載の発明は、請求項
1または請求項7記載の発明において、変動付与手段4
0を、制御量の変動幅の上限値を有し、この上限値を超
えない範囲で変動を付与するように構成するものであ
る。
1または請求項7記載の発明において、変動付与手段4
0を、制御量の変動幅の上限値を有し、この上限値を超
えない範囲で変動を付与するように構成するものであ
る。
【0016】
【作用】上記の構成により、請求項1記載の発明では、
車両の運動が運動状態量検出手段からの検出値に基き制
御手段によって制御される。そして、この制御手段にお
ける制御量に変動付与手段によって所定期間毎に変動が
付与され、車両の運動が上記所定期間毎に変化する。こ
の変化によりドライバーは刺激を受けるため、眠気を催
していても覚醒されて、覚醒状態の維持が図られる。こ
の場合、上記刺激が連続的ではなく所定期間毎に周期的
に与えられるため、ドライバーがその刺激に慣れること
なく、その都度、刺激が与えられるため、覚醒状態の積
極的な維持が図られる。
車両の運動が運動状態量検出手段からの検出値に基き制
御手段によって制御される。そして、この制御手段にお
ける制御量に変動付与手段によって所定期間毎に変動が
付与され、車両の運動が上記所定期間毎に変化する。こ
の変化によりドライバーは刺激を受けるため、眠気を催
していても覚醒されて、覚醒状態の維持が図られる。こ
の場合、上記刺激が連続的ではなく所定期間毎に周期的
に与えられるため、ドライバーがその刺激に慣れること
なく、その都度、刺激が与えられるため、覚醒状態の積
極的な維持が図られる。
【0017】請求項2記載の発明では、上記請求項1記
載の発明による作用に加えて、走行環境検出手段により
検出された走行環境に応じて、変動付与手段の時間間隔
設定部によってドライバーに与える刺激の時間間隔が変
更されるため、走行環境に応じて適切な周期でドライバ
ーに刺激が与えられる。
載の発明による作用に加えて、走行環境検出手段により
検出された走行環境に応じて、変動付与手段の時間間隔
設定部によってドライバーに与える刺激の時間間隔が変
更されるため、走行環境に応じて適切な周期でドライバ
ーに刺激が与えられる。
【0018】請求項3記載の発明では、上記請求項2記
載の発明による作用に加えて、上記時間間隔が、走行環
境検出手段により検出される車速変動率の値が大値の時
に小値の時より長くされるため、車速変動が激しくて、
それによってドライバーが緊張し眠気を催す周期がより
長くなるという傾向に合致し、このような長い周期にあ
る時において車両運動の不要な変化を招く事態が回避さ
れる。また、この場合、車速変動率に基いて交通流の状
況を判断するようにされているため、車速変動率が大値
側にある時、交通流が、車速を激しく増減させる必要の
ある厳しい状況にあり、車速変動率が小値側にある時、
車速の増減があまりない穏やかな状況にあるというよう
に、交通流の状況が的確に検出されるため、交通流の状
況に応じた時間間隔の変更が的確に行われる。
載の発明による作用に加えて、上記時間間隔が、走行環
境検出手段により検出される車速変動率の値が大値の時
に小値の時より長くされるため、車速変動が激しくて、
それによってドライバーが緊張し眠気を催す周期がより
長くなるという傾向に合致し、このような長い周期にあ
る時において車両運動の不要な変化を招く事態が回避さ
れる。また、この場合、車速変動率に基いて交通流の状
況を判断するようにされているため、車速変動率が大値
側にある時、交通流が、車速を激しく増減させる必要の
ある厳しい状況にあり、車速変動率が小値側にある時、
車速の増減があまりない穏やかな状況にあるというよう
に、交通流の状況が的確に検出されるため、交通流の状
況に応じた時間間隔の変更が的確に行われる。
【0019】請求項4記載の発明では、上記請求項2記
載の発明による作用に加えて、上記時間間隔が、走行環
境検出手段により検出されるアクセル操作変動率の値が
大値の時に小値の時より長くされるため、アクセル操作
量の変動が激しくて、それによってドライバーが緊張し
眠気を催す周期がより長くなるという傾向に合致し、請
求項3記載の発明と同様に、このような長い周期にある
時において車両運動の不要な変化を招く事態が回避され
る。また、この場合、アクセル操作変動率に基いて交通
流の状況を判断するようにされているため、請求項3記
載の発明と同様に、交通流の状況に応じた時間間隔の変
更が的確に行われる。すなわち、アクセル操作変動率が
大値側にある時、交通流が、アクセル操作量を激しく増
減させる必要のある厳しい状況にあり、アクセル操作変
動率が小値側にある時、アクセル操作量の増減があまり
ない穏やかな状況にあるというように、交通流の状況が
的確に検出されるため、交通流の状況に応じた時間間隔
の変更が的確に行われる。
載の発明による作用に加えて、上記時間間隔が、走行環
境検出手段により検出されるアクセル操作変動率の値が
大値の時に小値の時より長くされるため、アクセル操作
量の変動が激しくて、それによってドライバーが緊張し
眠気を催す周期がより長くなるという傾向に合致し、請
求項3記載の発明と同様に、このような長い周期にある
時において車両運動の不要な変化を招く事態が回避され
る。また、この場合、アクセル操作変動率に基いて交通
流の状況を判断するようにされているため、請求項3記
載の発明と同様に、交通流の状況に応じた時間間隔の変
更が的確に行われる。すなわち、アクセル操作変動率が
大値側にある時、交通流が、アクセル操作量を激しく増
減させる必要のある厳しい状況にあり、アクセル操作変
動率が小値側にある時、アクセル操作量の増減があまり
ない穏やかな状況にあるというように、交通流の状況が
的確に検出されるため、交通流の状況に応じた時間間隔
の変更が的確に行われる。
【0020】請求項5記載の発明では、上記請求項2記
載の発明による作用に加えて、上記時間間隔が、走行環
境検出手段により検出される道路状況に応じて変更設定
されるため、道路状況に応じてドライバーの緊張する度
合いが変化して、眠気を催す周期が変化するという傾向
に対応した適切な時間間隔で刺激が付与される。そし
て、市街地などの悪状況の時には眠気を催す周期がより
長くなり、高速道路などの好状況の時にはその周期がよ
り短くなるという傾向に対応させて時間間隔を変更する
ことにより、長周期の時における車両運動の不要な変化
を招く事態が回避される。
載の発明による作用に加えて、上記時間間隔が、走行環
境検出手段により検出される道路状況に応じて変更設定
されるため、道路状況に応じてドライバーの緊張する度
合いが変化して、眠気を催す周期が変化するという傾向
に対応した適切な時間間隔で刺激が付与される。そし
て、市街地などの悪状況の時には眠気を催す周期がより
長くなり、高速道路などの好状況の時にはその周期がよ
り短くなるという傾向に対応させて時間間隔を変更する
ことにより、長周期の時における車両運動の不要な変化
を招く事態が回避される。
【0021】請求項6記載の発明では、上記請求項1記
載の発明による作用に加えて、ドライバーの居眠り状態
が居眠り状態検出手段により検出された時に、変動付与
手段による変動の付与が行われるため、ドライバーが眠
気を催した時にのみ刺激が与えられる。これにより、ド
ライバーが覚醒状態における不要な車両挙動の変動の発
生を招くことなく、ドライバーの覚醒状態の維持が的確
に行われる。
載の発明による作用に加えて、ドライバーの居眠り状態
が居眠り状態検出手段により検出された時に、変動付与
手段による変動の付与が行われるため、ドライバーが眠
気を催した時にのみ刺激が与えられる。これにより、ド
ライバーが覚醒状態における不要な車両挙動の変動の発
生を招くことなく、ドライバーの覚醒状態の維持が的確
に行われる。
【0022】請求項7記載の発明では、車両の運動が運
動状態量検出手段からの検出値に基き制御手段によって
制御される。そして、居眠り状態検出手段によりドライ
バーの居眠り状態が検出された時、上記制御手段におけ
る制御量に変動付与手段によって変動が付与され、車両
の運動が変化する。この変化によりドライバーは刺激を
受けるため、居眠り状態に陥っていても覚醒されて、覚
醒状態の維持が図られる。この場合、上記刺激がドライ
バーが居眠り状態に陥っているときにのみ与えられるた
め、覚醒状態にある時の車両運動に不要な変動を招くこ
となく、ドライバーをして確実に覚醒させることが可能
となる。
動状態量検出手段からの検出値に基き制御手段によって
制御される。そして、居眠り状態検出手段によりドライ
バーの居眠り状態が検出された時、上記制御手段におけ
る制御量に変動付与手段によって変動が付与され、車両
の運動が変化する。この変化によりドライバーは刺激を
受けるため、居眠り状態に陥っていても覚醒されて、覚
醒状態の維持が図られる。この場合、上記刺激がドライ
バーが居眠り状態に陥っているときにのみ与えられるた
め、覚醒状態にある時の車両運動に不要な変動を招くこ
となく、ドライバーをして確実に覚醒させることが可能
となる。
【0023】請求項8記載の発明では、上記請求項6ま
たは請求項7記載の発明による作用に加えて、ドライバ
ーの居眠り状態が、心拍数検出手段により検出された実
際心拍数の変動度合いを表す心拍ゆらぎ量の値のいかん
により検出されるため、ドライバー居眠り状態の検出が
的確に行われる。すなわち、上記心拍ゆらぎ量は、ドラ
イバーが緊張状態にある時、副交感神経の働きが減弱し
て比較的小さい値となる一方、リラックス状態にある
時、副交感神経の機能が亢進して比較的大きい値となる
という生理特性を有するため、その心拍ゆらぎ量の変化
によりドライバーの内面的リラックス度合いがより客観
的に把握可能となり、これにより、リラックス状態の究
極である眠気を催して居眠り状態に入った状態を的確に
検出することが可能となる。また、上記心拍ゆらぎ量
は、ドライバーのリラックス度合いの変化に伴う変動量
が実際心拍数の変動量に比べ大きく表れるため、ドライ
バーの居眠り状態の検出を感度良く検出することが可能
となり、ドライバーを覚醒させるための刺激を感度良く
付与することが可能となる。
たは請求項7記載の発明による作用に加えて、ドライバ
ーの居眠り状態が、心拍数検出手段により検出された実
際心拍数の変動度合いを表す心拍ゆらぎ量の値のいかん
により検出されるため、ドライバー居眠り状態の検出が
的確に行われる。すなわち、上記心拍ゆらぎ量は、ドラ
イバーが緊張状態にある時、副交感神経の働きが減弱し
て比較的小さい値となる一方、リラックス状態にある
時、副交感神経の機能が亢進して比較的大きい値となる
という生理特性を有するため、その心拍ゆらぎ量の変化
によりドライバーの内面的リラックス度合いがより客観
的に把握可能となり、これにより、リラックス状態の究
極である眠気を催して居眠り状態に入った状態を的確に
検出することが可能となる。また、上記心拍ゆらぎ量
は、ドライバーのリラックス度合いの変化に伴う変動量
が実際心拍数の変動量に比べ大きく表れるため、ドライ
バーの居眠り状態の検出を感度良く検出することが可能
となり、ドライバーを覚醒させるための刺激を感度良く
付与することが可能となる。
【0024】請求項9記載の発明では、上記請求項6ま
たは請求項7記載の発明による作用に加えて、ドライバ
ーの居眠り状態が、そのドライバーのステアリング操舵
量の値に基いて検出される。すなわち、ドライバーが意
識的にステアリング操舵を行っている場合、たとえ急カ
ーブであってもステアリング操舵の速度にはある上限が
あるのに対し、ドライバーが眠気を催した状態で発生す
るステアリング操舵の場合、意識的操作以外に時として
上記上限を超える急激なステアリング操舵が発生する。
このため、通常の意識的ステアリング操舵における上限
を超えるようなステアリング操舵の発生を検出すること
により、ドライバーの居眠り状態の発生の検出が可能と
なる。
たは請求項7記載の発明による作用に加えて、ドライバ
ーの居眠り状態が、そのドライバーのステアリング操舵
量の値に基いて検出される。すなわち、ドライバーが意
識的にステアリング操舵を行っている場合、たとえ急カ
ーブであってもステアリング操舵の速度にはある上限が
あるのに対し、ドライバーが眠気を催した状態で発生す
るステアリング操舵の場合、意識的操作以外に時として
上記上限を超える急激なステアリング操舵が発生する。
このため、通常の意識的ステアリング操舵における上限
を超えるようなステアリング操舵の発生を検出すること
により、ドライバーの居眠り状態の発生の検出が可能と
なる。
【0025】請求項10記載の発明では、上記請求項1
または請求項7記載の発明による作用に加えて、気象条
件検出手段により検出される気象条件が、例えば降雨状
態、降雪状態などの悪条件にある時、変動付与禁止手段
によって、変動付与手段による変動付与が禁止される。
これにより、悪気象条件時には車両運動の変動の発生が
回避されて、より安全性の確保が図られる。
または請求項7記載の発明による作用に加えて、気象条
件検出手段により検出される気象条件が、例えば降雨状
態、降雪状態などの悪条件にある時、変動付与禁止手段
によって、変動付与手段による変動付与が禁止される。
これにより、悪気象条件時には車両運動の変動の発生が
回避されて、より安全性の確保が図られる。
【0026】請求項11記載の発明では、上記請求項1
または請求項7記載の発明による作用に加えて、変動付
与手段による変動付与により、前輪もしくは後輪の操舵
制御量が制御手段による本来の制御量から変化し、これ
により、車両の旋回運動に変化が付与される。このた
め、車両の横方向に作用する加速度などが変化してこの
変化をドライバーが体感することにより刺激を受け、ド
ライバーの覚醒が行われる。
または請求項7記載の発明による作用に加えて、変動付
与手段による変動付与により、前輪もしくは後輪の操舵
制御量が制御手段による本来の制御量から変化し、これ
により、車両の旋回運動に変化が付与される。このた
め、車両の横方向に作用する加速度などが変化してこの
変化をドライバーが体感することにより刺激を受け、ド
ライバーの覚醒が行われる。
【0027】請求項12記載の発明では、上記請求項1
または請求項7記載の発明による作用に加えて、変動付
与手段による変動付与により、スロットル弁の開度の制
御量が制御手段による本来の制御量から変化し、これに
より、車速の増減が度合いが急変して車両の前後方向に
作用する加速度などが変化する。そして、この変化をド
ライバーが体感することにより刺激を受け、ドライバー
の覚醒が行われる。
または請求項7記載の発明による作用に加えて、変動付
与手段による変動付与により、スロットル弁の開度の制
御量が制御手段による本来の制御量から変化し、これに
より、車速の増減が度合いが急変して車両の前後方向に
作用する加速度などが変化する。そして、この変化をド
ライバーが体感することにより刺激を受け、ドライバー
の覚醒が行われる。
【0028】請求項13記載の発明では、上記請求項1
または請求項7記載の発明による作用に加えて、変動付
与手段による変動の付与が、その変動幅についての上限
値を超えない範囲で行われるため、車両運動がドライバ
ーの覚醒に必要な変動以上に過度に変動することが防止
され、より安全性の確保が図られる。
または請求項7記載の発明による作用に加えて、変動付
与手段による変動の付与が、その変動幅についての上限
値を超えない範囲で行われるため、車両運動がドライバ
ーの覚醒に必要な変動以上に過度に変動することが防止
され、より安全性の確保が図られる。
【0029】
【実施例】以下、本発明の実施例を図2以下の図面に基
いて説明する。
いて説明する。
【0030】<第1実施例>図2は、第1実施例に係る
車両の概略平面図を示す。この第1実施例は、請求項1
記載の発明を4輪操舵車の後輪舵角制御に適用したもの
であって、請求項2,3,5もしくは11に記載の各発
明に対応するものである。
車両の概略平面図を示す。この第1実施例は、請求項1
記載の発明を4輪操舵車の後輪舵角制御に適用したもの
であって、請求項2,3,5もしくは11に記載の各発
明に対応するものである。
【0031】−全体構成− まず、上記4輪操舵車の構成について説明する。
【0032】同図において、1はステアリングホイー
ル、2,2は左右の前輪、3,3は左右の後輪、10は
上記ステアリングホイール1の操作により左右の前輪
2,2を操舵する前輪操舵装置、20は上記ステアリン
グホイール1の操作とは別途に左右の後輪3,3を操舵
する操舵手段としての後輪操舵装置である。
ル、2,2は左右の前輪、3,3は左右の後輪、10は
上記ステアリングホイール1の操作により左右の前輪
2,2を操舵する前輪操舵装置、20は上記ステアリン
グホイール1の操作とは別途に左右の後輪3,3を操舵
する操舵手段としての後輪操舵装置である。
【0033】上記前輪操舵装置10は、車幅方向に配置
されたリレーロッド11を有し、このロッド11の両端
部は各々タイロッド12、12及びナックルアーム1
3、13を介して左右の前輪2,2に連結されている。
上記リレーロッド11には、このリレーロッド11をス
テアリングホイール1の操作に連動して左右に移動させ
るラック・アンド・ピニオン機構14が付設されてお
り、上記ステアリングホイール1の操作時にその操作量
に応じた角度だけ上記左右の前輪2,2を操舵するよう
になっている。
されたリレーロッド11を有し、このロッド11の両端
部は各々タイロッド12、12及びナックルアーム1
3、13を介して左右の前輪2,2に連結されている。
上記リレーロッド11には、このリレーロッド11をス
テアリングホイール1の操作に連動して左右に移動させ
るラック・アンド・ピニオン機構14が付設されてお
り、上記ステアリングホイール1の操作時にその操作量
に応じた角度だけ上記左右の前輪2,2を操舵するよう
になっている。
【0034】一方、上記後輪操舵装置20は、上記前輪
操舵装置10の場合と同様に、車幅方向に配置されたリ
レーロッド21を有し、このロッド21の両端部は各々
タイロッド22、22及びナックルアーム23、23を
介して左右の後輪3,3に連結されている。上記リレー
ロッド21には、このロッド21を中立位置に付勢する
センタリングバネ24が配置されているととともに、ラ
ック・アンド・ピニオン機構25が配置されている。こ
の機構25にはクラッチ26、減速機構27、及びモー
タ28が連携されており、クラッチ26の締結時にモー
タ28の回転駆動によりラック・アンド・ピニオン機構
25を介してリレーロッド21を車幅方向に移動させ
て、上記後輪3,3をモータ28の回転量に応じた角度
だけ操舵するようになっている。そして、上記モータ2
8はコントロールユニット29aからの制御信号により
所定の回転量だけ駆動されるようになっている。
操舵装置10の場合と同様に、車幅方向に配置されたリ
レーロッド21を有し、このロッド21の両端部は各々
タイロッド22、22及びナックルアーム23、23を
介して左右の後輪3,3に連結されている。上記リレー
ロッド21には、このロッド21を中立位置に付勢する
センタリングバネ24が配置されているととともに、ラ
ック・アンド・ピニオン機構25が配置されている。こ
の機構25にはクラッチ26、減速機構27、及びモー
タ28が連携されており、クラッチ26の締結時にモー
タ28の回転駆動によりラック・アンド・ピニオン機構
25を介してリレーロッド21を車幅方向に移動させ
て、上記後輪3,3をモータ28の回転量に応じた角度
だけ操舵するようになっている。そして、上記モータ2
8はコントロールユニット29aからの制御信号により
所定の回転量だけ駆動されるようになっている。
【0035】上記コントロールユニット29aは、図3
に示すように、上記モータ28の駆動を制御することに
より車両の4輪操舵特性を後述の基本操舵比特性に基い
て制御する後輪操舵制御手段31と、後述の車速センサ
63からの車速値に基き車速変動率を求めることにより
車両の走行している走行環境の内の交通流もしくは道路
の状況を検出する走行環境検出手段50aと、この走行
環境検出手段50aにより検出された車速変動率に応じ
た周期毎に上記後輪操舵制御手段31の制御量に変動を
付与する変動付与手段40aとを備えている。
に示すように、上記モータ28の駆動を制御することに
より車両の4輪操舵特性を後述の基本操舵比特性に基い
て制御する後輪操舵制御手段31と、後述の車速センサ
63からの車速値に基き車速変動率を求めることにより
車両の走行している走行環境の内の交通流もしくは道路
の状況を検出する走行環境検出手段50aと、この走行
環境検出手段50aにより検出された車速変動率に応じ
た周期毎に上記後輪操舵制御手段31の制御量に変動を
付与する変動付与手段40aとを備えている。
【0036】図3において、63は車速を検出する車速
センサ、64は前輪2,2の操舵角を検出する前輪操舵
角センサ、65は上記モータ28により移動されるリレ
ーロッド21の移動量を検出することにより後輪3,3
の操舵角を検出する後輪操舵角センサである。そして、
これらセンサ63〜65の各検出信号が上記コントロー
ルユニット29aに入力される。これらセンサ63〜6
5により運動状態量検出手段60(図1参照)が構成さ
れている。
センサ、64は前輪2,2の操舵角を検出する前輪操舵
角センサ、65は上記モータ28により移動されるリレ
ーロッド21の移動量を検出することにより後輪3,3
の操舵角を検出する後輪操舵角センサである。そして、
これらセンサ63〜65の各検出信号が上記コントロー
ルユニット29aに入力される。これらセンサ63〜6
5により運動状態量検出手段60(図1参照)が構成さ
れている。
【0037】−後輪操舵制御手段31− そして、上記後輪操舵制御手段31は、図4のステップ
SA3の図に示すように、内部に、前輪操舵角Fstg
に対する後輪操舵角Rstgの比である基本操舵比kを
車速Vspとの関係で定めた基本操舵比特性マップが予
め入力記憶されており、上記車速センサ63からの車速
検出値に基いて所定の基本操舵比kに対応する上記リレ
ーロッド21の移動量を演算し、この移動量に相当する
駆動制御信号を上記モータ28に出力するようになって
いる。具体的には、上記車速検出値に対応する基本操舵
比kが選択され、このkに基いて、次式、 Rstg=k×Fstg ……(1) によって、後輪転舵角Rstgが演算されるようになっ
ている。
SA3の図に示すように、内部に、前輪操舵角Fstg
に対する後輪操舵角Rstgの比である基本操舵比kを
車速Vspとの関係で定めた基本操舵比特性マップが予
め入力記憶されており、上記車速センサ63からの車速
検出値に基いて所定の基本操舵比kに対応する上記リレ
ーロッド21の移動量を演算し、この移動量に相当する
駆動制御信号を上記モータ28に出力するようになって
いる。具体的には、上記車速検出値に対応する基本操舵
比kが選択され、このkに基いて、次式、 Rstg=k×Fstg ……(1) によって、後輪転舵角Rstgが演算されるようになっ
ている。
【0038】上記基本操舵比特性マップは、車速が所定
の設定速度(例えば40〜50Km/H)以下の低車速
域でkが負の値となって後輪3,3が前輪2,2とは逆
位相となり、車速が上記設定速度より高い中・高速域で
同位相となるよう設定されている。つまり、低車速域で
は車両の回転半径を小さくして小回りなどを容易に行い
得るようにする一方、高車速域では後輪の前輪に対する
コーナリングフォースの位相遅れを短縮してレーンチェ
ンジ(車線変更)や緩やかな旋回を安定して行い得るよ
うになっている。
の設定速度(例えば40〜50Km/H)以下の低車速
域でkが負の値となって後輪3,3が前輪2,2とは逆
位相となり、車速が上記設定速度より高い中・高速域で
同位相となるよう設定されている。つまり、低車速域で
は車両の回転半径を小さくして小回りなどを容易に行い
得るようにする一方、高車速域では後輪の前輪に対する
コーナリングフォースの位相遅れを短縮してレーンチェ
ンジ(車線変更)や緩やかな旋回を安定して行い得るよ
うになっている。
【0039】−走行環境検出手段50a− 上記走行環境検出手段50aは、上述のごとく車速セン
サ63から直前の所定時間範囲内に検出された車速値に
基いて平均車速値Avspと車速標準偏差σvspとを
求め、これらの値に基き次式(2)により車速変動率H
vを求めるようになっている。
サ63から直前の所定時間範囲内に検出された車速値に
基いて平均車速値Avspと車速標準偏差σvspとを
求め、これらの値に基き次式(2)により車速変動率H
vを求めるようになっている。
【0040】 Hv=(σvsp/Avsp)×100 (%) ……(2) そして、この車速変動率Hvの大小によって交通流もし
くは道路の状況を検出するようになっている。すなわ
ち、Hvの値が小値側にある場合は車速の増減があまり
ない穏やかな交通流状況にあり、Hvの値が大値側にあ
る場合は車速を激しく増減させる必要のある厳しい交通
流状況にあるというように検出される。また、上記Hv
の値が小値側にある場合は、例えば高速道路ように車速
の増減があまりない道路状況にあり、Hvの値が大値側
にある場合は、例えば市街地道路のように車速を激しく
増減させる必要のある道路状況にあるというように検出
される。
くは道路の状況を検出するようになっている。すなわ
ち、Hvの値が小値側にある場合は車速の増減があまり
ない穏やかな交通流状況にあり、Hvの値が大値側にあ
る場合は車速を激しく増減させる必要のある厳しい交通
流状況にあるというように検出される。また、上記Hv
の値が小値側にある場合は、例えば高速道路ように車速
の増減があまりない道路状況にあり、Hvの値が大値側
にある場合は、例えば市街地道路のように車速を激しく
増減させる必要のある道路状況にあるというように検出
される。
【0041】−変動付与手段40a− 上記変動付与手段40aは、無作為のM系列(Maximum
length sequence )信号を出力するM系列発生器と、上
記M系列信号の内、所定の高周波成分(例えば0.1H
z以上の高周波成分)をのみ取り出して変換処理するこ
とによりその高周波成分に基く変動特性を与える変動係
数yを出力するハイパスフィルタ部と、変動を付与する
ための刺激時間間隔Tを設定する時間間隔設定部41a
とを備えており、この時間間隔設定部41aにより設定
された刺激時間間隔T毎に上記後輪操舵制御手段31に
おける後輪操舵角に上記変動係数yに基く変動を付与す
るようになっている。
length sequence )信号を出力するM系列発生器と、上
記M系列信号の内、所定の高周波成分(例えば0.1H
z以上の高周波成分)をのみ取り出して変換処理するこ
とによりその高周波成分に基く変動特性を与える変動係
数yを出力するハイパスフィルタ部と、変動を付与する
ための刺激時間間隔Tを設定する時間間隔設定部41a
とを備えており、この時間間隔設定部41aにより設定
された刺激時間間隔T毎に上記後輪操舵制御手段31に
おける後輪操舵角に上記変動係数yに基く変動を付与す
るようになっている。
【0042】上記時間間隔設定部41aは、上記刺激時
間間隔Tについて、上記走行環境検出手段50aにより
検出された車速変動率Hvとの関係で予め定めたマップ
(図4のステップSA6の図参照)を有しており、この
マップにより求められた刺激時間間隔T毎に後述の変動
付与時間ΔTの微小時間だけ変動を付与するようになっ
ている。上記マップは、車速変動率Hvが所定の小値側
範囲で刺激時間間隔Tとして所定の最小値で一定の値が
定められ、Hvが増大する程大きい値の刺激時間間隔T
を与え、比較的大きい値に設定された設定車速変動率H
vlより大きい範囲では上記刺激時間間隔Tが無限大に
なるように定められている。つまり、ドライバーに刺激
を付与するための周期である刺激時間間隔Tとして、車
速変動率Hvが大きくなる程、すなわち、交通流が厳し
い状況になる程長い値とされ、最も厳しい状況となる上
記設定車速変動率Hv1以上となれば変動を与えないよ
うにして、走行環境に応じて刺激時間間隔Tを変化させ
るようになっている。また、上記変動付与時間ΔTは、
例えば、上記刺激時間間隔Tの1/1000の時間とさ
れており、刺激時間間隔Tが例えば15分(900秒)
であれば変動付与時間ΔTが0.9秒にされ、15分経
過毎に0.9秒間だけ刺激となる変動を付与するように
なっている。
間間隔Tについて、上記走行環境検出手段50aにより
検出された車速変動率Hvとの関係で予め定めたマップ
(図4のステップSA6の図参照)を有しており、この
マップにより求められた刺激時間間隔T毎に後述の変動
付与時間ΔTの微小時間だけ変動を付与するようになっ
ている。上記マップは、車速変動率Hvが所定の小値側
範囲で刺激時間間隔Tとして所定の最小値で一定の値が
定められ、Hvが増大する程大きい値の刺激時間間隔T
を与え、比較的大きい値に設定された設定車速変動率H
vlより大きい範囲では上記刺激時間間隔Tが無限大に
なるように定められている。つまり、ドライバーに刺激
を付与するための周期である刺激時間間隔Tとして、車
速変動率Hvが大きくなる程、すなわち、交通流が厳し
い状況になる程長い値とされ、最も厳しい状況となる上
記設定車速変動率Hv1以上となれば変動を与えないよ
うにして、走行環境に応じて刺激時間間隔Tを変化させ
るようになっている。また、上記変動付与時間ΔTは、
例えば、上記刺激時間間隔Tの1/1000の時間とさ
れており、刺激時間間隔Tが例えば15分(900秒)
であれば変動付与時間ΔTが0.9秒にされ、15分経
過毎に0.9秒間だけ刺激となる変動を付与するように
なっている。
【0043】そして、上記変動付与手段40aは、上記
刺激時間間隔T毎に、上記変動係数yに基いて、変動付
与時の後輪操舵角Rstgを、次式(3)により、求
め、 Rstg=k×Fstg×(1+y) ………(3) 後輪操舵制御手段31に出力するようになっている。つ
まり、後輪操舵制御手段31における後輪3,3の基本
操舵比特性を補正することにより、車両の旋回運動、す
なわち、車幅方向運動に変動を付与してドライバーに刺
激を付与するようになっている。
刺激時間間隔T毎に、上記変動係数yに基いて、変動付
与時の後輪操舵角Rstgを、次式(3)により、求
め、 Rstg=k×Fstg×(1+y) ………(3) 後輪操舵制御手段31に出力するようになっている。つ
まり、後輪操舵制御手段31における後輪3,3の基本
操舵比特性を補正することにより、車両の旋回運動、す
なわち、車幅方向運動に変動を付与してドライバーに刺
激を付与するようになっている。
【0044】 −コントロールユニット29aの具体制御− 以下、上記コントロールユニット29aによるモータ2
8の具体的な制御について、図4および図5のフローチ
ャートに基いて説明する。
8の具体的な制御について、図4および図5のフローチ
ャートに基いて説明する。
【0045】まず、ステップSA1で制御タイミングに
なる毎に、ステップSA2で前輪操舵角Fstg,後輪
操舵角Rstg,車速Vspなどの車両の運動状態量を
計測した後、ステップSA3で現在の車速値Vspに対
する後輪3,3の基本操舵比kを基本操舵比マップから
決定する。
なる毎に、ステップSA2で前輪操舵角Fstg,後輪
操舵角Rstg,車速Vspなどの車両の運動状態量を
計測した後、ステップSA3で現在の車速値Vspに対
する後輪3,3の基本操舵比kを基本操舵比マップから
決定する。
【0046】次に、ステップSA4で上記車速値Vsp
に基いて現在までの所定時間範囲の車速平均値Avsp
および車速標準偏差σvspなどの車速統計量の演算を
行い、ステップSA5でこれら両値Avsp,σvsp
に基いて式(2)により車速変動率Hvの演算を行う。
そして、ステップSA6で上記車速変動率Hvに対する
刺激時間間隔Tをマップから決定するとともに、その刺
激時間間隔Tから変動付与時間ΔTを決定する。
に基いて現在までの所定時間範囲の車速平均値Avsp
および車速標準偏差σvspなどの車速統計量の演算を
行い、ステップSA5でこれら両値Avsp,σvsp
に基いて式(2)により車速変動率Hvの演算を行う。
そして、ステップSA6で上記車速変動率Hvに対する
刺激時間間隔Tをマップから決定するとともに、その刺
激時間間隔Tから変動付与時間ΔTを決定する。
【0047】そしてステップSA7でタイマ経過時間t
が上記刺激時間間隔Tに到達したか否かを判別し、到達
していなければステップSA8で上記タイマ経過時間t
に1制御タイミング時間を加えた後、ステップSA9で
式(1)により基本操舵比kに基く後輪操舵角Rstg
を求め、ステップSA10で後輪3,3が後輪操舵角R
stgになるようにモータ28を駆動してリターンす
る。なお、上記タイマ経過時間tには0が初期設定され
ている。
が上記刺激時間間隔Tに到達したか否かを判別し、到達
していなければステップSA8で上記タイマ経過時間t
に1制御タイミング時間を加えた後、ステップSA9で
式(1)により基本操舵比kに基く後輪操舵角Rstg
を求め、ステップSA10で後輪3,3が後輪操舵角R
stgになるようにモータ28を駆動してリターンす
る。なお、上記タイマ経過時間tには0が初期設定され
ている。
【0048】一方、上記のステップSA9によるRst
gに基く制御を繰り返して上記ステップSA7でタイマ
経過時間tが上記刺激時間間隔Tに到達すれば、ステッ
プSA11でさらに現在のタイマ経過時間tが刺激時間
間隔Tに変動付与時間ΔTを加えた時間の範囲内か否か
を判別し、その時間範囲内であればステップSA12で
タイマ経過時間tに1制御タイミング時間を加えた後、
ステップSA13でM系列発生器からM系列信号を出力
させ、ステップSA14で上記出力されたM系列信号を
ハイパスフィルタ部で変換処理することにより変動係数
yを出力させる。そして、ステップSA15でこの変動
係数yに基いて式(3)により変動を付与した後輪操舵
角Rstgを求め、このRstgに基き上記のステップ
SA10でモータ28を駆動して、リターンする。
gに基く制御を繰り返して上記ステップSA7でタイマ
経過時間tが上記刺激時間間隔Tに到達すれば、ステッ
プSA11でさらに現在のタイマ経過時間tが刺激時間
間隔Tに変動付与時間ΔTを加えた時間の範囲内か否か
を判別し、その時間範囲内であればステップSA12で
タイマ経過時間tに1制御タイミング時間を加えた後、
ステップSA13でM系列発生器からM系列信号を出力
させ、ステップSA14で上記出力されたM系列信号を
ハイパスフィルタ部で変換処理することにより変動係数
yを出力させる。そして、ステップSA15でこの変動
係数yに基いて式(3)により変動を付与した後輪操舵
角Rstgを求め、このRstgに基き上記のステップ
SA10でモータ28を駆動して、リターンする。
【0049】そして、上記変動付与時間ΔTの経過まで
上記ステップSA13〜SA15によるRstgに基く
制御を繰り返し、上記ステップSA11でタイマ経過時
間tが上記TにΔTを加えた時間に到達すれば、上記ス
テップSA13〜SA15によるRstgに基く制御を
停止し、ステップSA16で上記タイマ経過時間tに0
を設定してこのtが再び上記刺激時間間隔Tに到達する
まで上記ステップSA7〜SA10の処理を繰り返す。
上記ステップSA13〜SA15によるRstgに基く
制御を繰り返し、上記ステップSA11でタイマ経過時
間tが上記TにΔTを加えた時間に到達すれば、上記ス
テップSA13〜SA15によるRstgに基く制御を
停止し、ステップSA16で上記タイマ経過時間tに0
を設定してこのtが再び上記刺激時間間隔Tに到達する
まで上記ステップSA7〜SA10の処理を繰り返す。
【0050】このフローチャート中、ステップSA1〜
SA3,SA9およびSA10が後輪操舵制御手段31
を、ステップSA4およびSA5が走行環境検出手段5
0aを、ステップSA6〜SA8,SA11〜SA16
が変動付与手段40aをそれぞれ構成し、この内、上記
ステップSA6が時間間隔設定部41aを構成してい
る。
SA3,SA9およびSA10が後輪操舵制御手段31
を、ステップSA4およびSA5が走行環境検出手段5
0aを、ステップSA6〜SA8,SA11〜SA16
が変動付与手段40aをそれぞれ構成し、この内、上記
ステップSA6が時間間隔設定部41aを構成してい
る。
【0051】−第1実施例の作用・効果− 上記第1実施例の場合、変動付与手段40aによる変動
付与により、後輪操舵制御手段31による後輪操舵角R
stgの値が本来の基本操舵比kに基く制御値から変化
し、これにより、車両の旋回運動が変化して車両の横方
向に作用する加速度などが本来の特性から変動する。こ
の変動をドライバーが体感することによりドライバーは
刺激を受けるため、ドライバーが眠気を催していてもそ
のドライバーを覚醒させることができる。この際、上記
変動が高周波成分に基いて鋭い刺激となるようにされて
いるため、上記ドライバーの覚醒を効果的に行うことが
できる。
付与により、後輪操舵制御手段31による後輪操舵角R
stgの値が本来の基本操舵比kに基く制御値から変化
し、これにより、車両の旋回運動が変化して車両の横方
向に作用する加速度などが本来の特性から変動する。こ
の変動をドライバーが体感することによりドライバーは
刺激を受けるため、ドライバーが眠気を催していてもそ
のドライバーを覚醒させることができる。この際、上記
変動が高周波成分に基いて鋭い刺激となるようにされて
いるため、上記ドライバーの覚醒を効果的に行うことが
できる。
【0052】そして、上記の変動が、常時連続的に与え
られるのではなく、刺激時間間隔T毎に周期的に行われ
て、その都度、変動による刺激がドライバーに与えられ
るため、ドライバーがその刺激に慣れることを防止し
て、覚醒状態の積極的な維持を図ることができる。
られるのではなく、刺激時間間隔T毎に周期的に行われ
て、その都度、変動による刺激がドライバーに与えられ
るため、ドライバーがその刺激に慣れることを防止し
て、覚醒状態の積極的な維持を図ることができる。
【0053】しかも、上記刺激時間間隔Tが、走行環境
検出手段50aにより検出された車速変動率Hvに応じ
て変更されるため、走行環境に応じて適切な周期でドラ
イバーに刺激を与えることができる。すなわち、車速変
動率Hvが大値側にある時、交通流が、例えば市街地道
路のように車速を激しく増減させる必要のある厳しい状
況にあり、車速変動率Hvが小値側にある時、例えば高
速道路のように車速の増減があまりない穏やかな状況に
あるというように、交通流の状況および道路状況を的確
に検出することができるため、交通流の状況および道路
状況に応じた刺激時間間隔Tの変更を的確に行うことが
できる。加えて、この刺激時間間隔Tが、上記車速変動
率Hvの値が大値の時に小値の時より長くされるため、
車速変動が激しくて、その運転操作によってドライバー
が緊張し眠気を催す周期がより長くなるという傾向に対
応させることができ、このような長い周期にある時にお
いて車両運動の不要な変化を招く事態を回避することが
できる。
検出手段50aにより検出された車速変動率Hvに応じ
て変更されるため、走行環境に応じて適切な周期でドラ
イバーに刺激を与えることができる。すなわち、車速変
動率Hvが大値側にある時、交通流が、例えば市街地道
路のように車速を激しく増減させる必要のある厳しい状
況にあり、車速変動率Hvが小値側にある時、例えば高
速道路のように車速の増減があまりない穏やかな状況に
あるというように、交通流の状況および道路状況を的確
に検出することができるため、交通流の状況および道路
状況に応じた刺激時間間隔Tの変更を的確に行うことが
できる。加えて、この刺激時間間隔Tが、上記車速変動
率Hvの値が大値の時に小値の時より長くされるため、
車速変動が激しくて、その運転操作によってドライバー
が緊張し眠気を催す周期がより長くなるという傾向に対
応させることができ、このような長い周期にある時にお
いて車両運動の不要な変化を招く事態を回避することが
できる。
【0054】<第2実施例>図6は、第2実施例に係る
コントロールユニット29bを示している。この第2実
施例は走行環境の検出をドライバーのアクセル操作量
(アクセル開度)の変動に基いて行うもので、請求項
2,4,5もしくは11に記載の各発明に対応するもの
である。なお、本第2実施例は、第1実施例と同様の4
輪操舵車に適用するものであり(図2参照)、上記アク
セル開度を検出するアクセルセンサ65を備えている
点、並びに、走行環境検出手段50bおよび変動付与手
段40bの時間間隔設定部41bの構成のみが第1実施
例と相違し、その他の構成は第1実施例と同一であるた
め、同一の構成については同一符号を付してその説明を
省略する。
コントロールユニット29bを示している。この第2実
施例は走行環境の検出をドライバーのアクセル操作量
(アクセル開度)の変動に基いて行うもので、請求項
2,4,5もしくは11に記載の各発明に対応するもの
である。なお、本第2実施例は、第1実施例と同様の4
輪操舵車に適用するものであり(図2参照)、上記アク
セル開度を検出するアクセルセンサ65を備えている
点、並びに、走行環境検出手段50bおよび変動付与手
段40bの時間間隔設定部41bの構成のみが第1実施
例と相違し、その他の構成は第1実施例と同一であるた
め、同一の構成については同一符号を付してその説明を
省略する。
【0055】上記コントロールユニット29bは、モー
タ28の制御を行う後輪操舵制御手段31と、アクセル
開度の変動率(アクセル変動率Ha)に基いて交通流お
よび道路状況を検出する走行環境検出手段50bと、こ
の走行環境検出手段50bにより求められたアクセル変
動率Haに応じた刺激時間間隔T毎に上記後輪操舵制御
手段31の後輪操舵角制御値Rstgに変動を付与する
変動付与手段40bとを備えている。
タ28の制御を行う後輪操舵制御手段31と、アクセル
開度の変動率(アクセル変動率Ha)に基いて交通流お
よび道路状況を検出する走行環境検出手段50bと、こ
の走行環境検出手段50bにより求められたアクセル変
動率Haに応じた刺激時間間隔T毎に上記後輪操舵制御
手段31の後輪操舵角制御値Rstgに変動を付与する
変動付与手段40bとを備えている。
【0056】−走行環境検出手段50b− 上記走行環境検出手段50bは、上述のごとくアクセル
センサ66から現在までの所定時間範囲内に検出された
アクセル開度値に基いて平均アクセル開度値Aacpと
アクセル開度標準偏差σacpとを求め、これらの値に
基き次式(4)によりアクセル変動率Haを求めるよう
になっている。
センサ66から現在までの所定時間範囲内に検出された
アクセル開度値に基いて平均アクセル開度値Aacpと
アクセル開度標準偏差σacpとを求め、これらの値に
基き次式(4)によりアクセル変動率Haを求めるよう
になっている。
【0057】 Ha=(σacp/Aacp)×100 (%) ……(4) そして、このアクセル変動率Haの大小によって交通流
もしくは道路の状況を検出するようになっている。すな
わち、Haの値が小値側にある場合は、例えば高速道路
のようにアクセル開度の増減があまりない穏やかな交通
流もしくは道路の状況にあり、Haの値が大値側にある
場合は、例えば市街地道路のようにアクセル開度を激し
く増減させる必要のある厳しい交通流もしくは道路の状
況にあるというように検出するようになっている。つま
り、交通流もしくは道路の状況を、第1実施例の車速変
動率Hvに代えて、アクセル変動率Haによって検出す
るようになっている。
もしくは道路の状況を検出するようになっている。すな
わち、Haの値が小値側にある場合は、例えば高速道路
のようにアクセル開度の増減があまりない穏やかな交通
流もしくは道路の状況にあり、Haの値が大値側にある
場合は、例えば市街地道路のようにアクセル開度を激し
く増減させる必要のある厳しい交通流もしくは道路の状
況にあるというように検出するようになっている。つま
り、交通流もしくは道路の状況を、第1実施例の車速変
動率Hvに代えて、アクセル変動率Haによって検出す
るようになっている。
【0058】−変動付与手段40b− 上記変動付与手段40bは、第1実施例と同様のM系列
発生器およびハイパスフィルタ部と、変動を付与するた
めの刺激時間間隔Tを設定する時間間隔設定部41bと
を備えており、この時間間隔設定部41bにより設定さ
れた刺激時間間隔T毎に上記後輪操舵制御手段31にお
ける後輪操舵角にハイパスフィルタ部からの変動係数y
に基く変動を付与するようになっている。
発生器およびハイパスフィルタ部と、変動を付与するた
めの刺激時間間隔Tを設定する時間間隔設定部41bと
を備えており、この時間間隔設定部41bにより設定さ
れた刺激時間間隔T毎に上記後輪操舵制御手段31にお
ける後輪操舵角にハイパスフィルタ部からの変動係数y
に基く変動を付与するようになっている。
【0059】上記時間間隔設定部41bは、上記刺激時
間間隔Tについて、上記走行環境検出手段50bにより
検出された車速変動率Haとの関係で予め定めたマップ
(図7のステップSB6の図参照)を有しており、この
マップにより求められた刺激時間間隔T毎に所定の変動
付与時間ΔTの微小時間だけ変動を付与するようになっ
ている。上記マップは、第1実施例の車速変動率Hvの
場合と同傾向のものに定められている。すなわち、アク
セル変動率Haが所定の小値側範囲で刺激時間間隔Tと
して所定の最小値で一定の値が定められ、Haが増大す
る程大きい値の刺激時間間隔Tを与え、比較的大きい値
に設定された設定アクセル変動率Halより大きい範囲
では上記刺激時間間隔Tが無限大になるように定められ
ている。なお、上記変動付与時間ΔTは、第1実施例の
ものと同様に定められる。
間間隔Tについて、上記走行環境検出手段50bにより
検出された車速変動率Haとの関係で予め定めたマップ
(図7のステップSB6の図参照)を有しており、この
マップにより求められた刺激時間間隔T毎に所定の変動
付与時間ΔTの微小時間だけ変動を付与するようになっ
ている。上記マップは、第1実施例の車速変動率Hvの
場合と同傾向のものに定められている。すなわち、アク
セル変動率Haが所定の小値側範囲で刺激時間間隔Tと
して所定の最小値で一定の値が定められ、Haが増大す
る程大きい値の刺激時間間隔Tを与え、比較的大きい値
に設定された設定アクセル変動率Halより大きい範囲
では上記刺激時間間隔Tが無限大になるように定められ
ている。なお、上記変動付与時間ΔTは、第1実施例の
ものと同様に定められる。
【0060】そして、上記変動付与手段40bは、上記
刺激時間間隔T毎に、上記変動係数yに基いて、変動付
与時の後輪操舵角Rstgを、第1実施例と同様に、式
(3)により求め、後輪操舵制御手段31に出力するよ
うになっている。
刺激時間間隔T毎に、上記変動係数yに基いて、変動付
与時の後輪操舵角Rstgを、第1実施例と同様に、式
(3)により求め、後輪操舵制御手段31に出力するよ
うになっている。
【0061】 −コントロールユニット29bの具体制御− 以下、上記コントロールユニット29bによるモータ2
8の具体的な制御について、図7および図8のフローチ
ャートに基いて説明する。
8の具体的な制御について、図7および図8のフローチ
ャートに基いて説明する。
【0062】まず、ステップSB1で制御タイミングに
なる毎に、ステップSB2で前輪操舵角Fstg,後輪
操舵角Rstg,車速Vsp,アクセル開度Acpなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップSB3で現
在の車速値Vspに対する後輪3,3の基本操舵比kを
基本操舵比マップから決定する。
なる毎に、ステップSB2で前輪操舵角Fstg,後輪
操舵角Rstg,車速Vsp,アクセル開度Acpなど
の車両の運動状態量を計測した後、ステップSB3で現
在の車速値Vspに対する後輪3,3の基本操舵比kを
基本操舵比マップから決定する。
【0063】次に、ステップSB4で上記アクセル開度
Acpに基いて現在までの所定時間範囲のアクセル開度
平均値Aacpおよびアクセル開度標準偏差σacpな
どのアクセル統計量の演算を行い、ステップSB5でこ
れら両値Aacp,σacpに基いて式(4)によりア
クセル変動率Haの演算を行う。そして、ステップSB
6で上記車速変動率Haに対する刺激時間間隔Tをマッ
プから決定するとともに、その刺激時間間隔Tから変動
付与時間ΔTを決定する。
Acpに基いて現在までの所定時間範囲のアクセル開度
平均値Aacpおよびアクセル開度標準偏差σacpな
どのアクセル統計量の演算を行い、ステップSB5でこ
れら両値Aacp,σacpに基いて式(4)によりア
クセル変動率Haの演算を行う。そして、ステップSB
6で上記車速変動率Haに対する刺激時間間隔Tをマッ
プから決定するとともに、その刺激時間間隔Tから変動
付与時間ΔTを決定する。
【0064】以下、ステップSB7〜SB16におい
て、第1実施例のステップSA7〜ステップSA16と
同一の処理を行い、上記刺激時間間隔Tに到達する毎に
変動付与時間ΔTの微小時間の間だけ高周波成分に基く
変動係数yにより変動を付与した後の後輪操舵角Rst
g(ステップSB15参照)を用い、それ以外の上記刺
激時間間隔Tに相当する時間の間は基本操舵比kに基く
後輪操舵角Rstg(ステップSB9参照)を用い、そ
れぞれモータ28の制御を行う。
て、第1実施例のステップSA7〜ステップSA16と
同一の処理を行い、上記刺激時間間隔Tに到達する毎に
変動付与時間ΔTの微小時間の間だけ高周波成分に基く
変動係数yにより変動を付与した後の後輪操舵角Rst
g(ステップSB15参照)を用い、それ以外の上記刺
激時間間隔Tに相当する時間の間は基本操舵比kに基く
後輪操舵角Rstg(ステップSB9参照)を用い、そ
れぞれモータ28の制御を行う。
【0065】このフローチャート中、ステップSB1〜
SB3,SB9およびSB10が後輪操舵制御手段31
を、ステップSB4およびSB5が走行環境検出手段5
0bを、ステップSB6〜SB8,SB11〜SB16
が変動付与手段40bをそれぞれ構成し、この内、上記
ステップSB6が時間間隔設定部41bを構成してい
る。
SB3,SB9およびSB10が後輪操舵制御手段31
を、ステップSB4およびSB5が走行環境検出手段5
0bを、ステップSB6〜SB8,SB11〜SB16
が変動付与手段40bをそれぞれ構成し、この内、上記
ステップSB6が時間間隔設定部41bを構成してい
る。
【0066】−第2実施例の作用・効果− 上記第2実施例の場合、変動付与手段40bによる変動
付与により、後輪操舵制御手段31による後輪操舵角R
stgの値が本来の基本操舵比kに基く制御値から変化
されてドライバーが刺激を受けるため、第1実施例と同
様に、ドライバーが眠気を催していてもそのドライバー
を覚醒させることができ、この際、高周波成分に基く鋭
い刺激により上記ドライバーの覚醒を効果的に行うこと
ができる。そして、上記の変動が、第1実施例と同様
に、常時連続的に与えられるのではなく、刺激時間間隔
T毎に周期的に行われて、その都度、変動による刺激が
ドライバーに与えられるため、ドライバーがその刺激に
慣れることを防止して、覚醒状態の積極的な維持を図る
ことができる。
付与により、後輪操舵制御手段31による後輪操舵角R
stgの値が本来の基本操舵比kに基く制御値から変化
されてドライバーが刺激を受けるため、第1実施例と同
様に、ドライバーが眠気を催していてもそのドライバー
を覚醒させることができ、この際、高周波成分に基く鋭
い刺激により上記ドライバーの覚醒を効果的に行うこと
ができる。そして、上記の変動が、第1実施例と同様
に、常時連続的に与えられるのではなく、刺激時間間隔
T毎に周期的に行われて、その都度、変動による刺激が
ドライバーに与えられるため、ドライバーがその刺激に
慣れることを防止して、覚醒状態の積極的な維持を図る
ことができる。
【0067】しかも、上記刺激時間間隔Tが、走行環境
検出手段50bにより検出されたアクセル変動率Haに
応じて変更されるため、走行環境に応じて適切な周期で
ドライバーに刺激を与えることができる。すなわち、第
1実施例の車速変動率Hvと同様に、アクセル変動率H
aによっても交通流の状況および道路状況を的確に検出
することができるため、交通流の状況および道路状況に
応じた刺激時間間隔Tの変更を的確に行うことができ
る。加えて、この刺激時間間隔Tが、上記アクセル変動
率Haの値が大値の時に小値の時より長くされるため、
アクセル開度の変動が激しくて、その運転操作によって
ドライバーが緊張し眠気を催す周期がより長くなるとい
う傾向に対応させることができ、このような長い周期に
ある時において車両運動の不要な変化を招く事態を回避
することができる。
検出手段50bにより検出されたアクセル変動率Haに
応じて変更されるため、走行環境に応じて適切な周期で
ドライバーに刺激を与えることができる。すなわち、第
1実施例の車速変動率Hvと同様に、アクセル変動率H
aによっても交通流の状況および道路状況を的確に検出
することができるため、交通流の状況および道路状況に
応じた刺激時間間隔Tの変更を的確に行うことができ
る。加えて、この刺激時間間隔Tが、上記アクセル変動
率Haの値が大値の時に小値の時より長くされるため、
アクセル開度の変動が激しくて、その運転操作によって
ドライバーが緊張し眠気を催す周期がより長くなるとい
う傾向に対応させることができ、このような長い周期に
ある時において車両運動の不要な変化を招く事態を回避
することができる。
【0068】<第3実施例>図9は、第3実施例に係る
コントロールユニット29cを示している。この第3実
施例はドライバーの居眠り状態をステアリング操舵量に
基いて検出しドライバーが居眠り状態に陥る時に変動を
付与するようにしたもので、請求項7,9もしくは11
に記載の各発明に対応するものである。なお、本第3実
施例は、第1実施例と同様の4輪操舵車に適用するもの
であり(図2参照)、上記居眠り状態を検出する居眠り
状態検出手段71を備えている点、および、変動付与手
段40cの構成のみが第1実施例と相違し、その他の構
成は第1実施例と同一であるため、同一の構成について
は同一符号を付してその説明を省略する。
コントロールユニット29cを示している。この第3実
施例はドライバーの居眠り状態をステアリング操舵量に
基いて検出しドライバーが居眠り状態に陥る時に変動を
付与するようにしたもので、請求項7,9もしくは11
に記載の各発明に対応するものである。なお、本第3実
施例は、第1実施例と同様の4輪操舵車に適用するもの
であり(図2参照)、上記居眠り状態を検出する居眠り
状態検出手段71を備えている点、および、変動付与手
段40cの構成のみが第1実施例と相違し、その他の構
成は第1実施例と同一であるため、同一の構成について
は同一符号を付してその説明を省略する。
【0069】上記コントロールユニット29cは、モー
タ28の制御を行う後輪操舵制御手段31と、前輪操舵
角センサ64からの検出値に基いてドライバーの居眠り
状態を検出する居眠り状態検出手段71と、この居眠り
状態検出手段71によりドライバーが居眠り状態に陥っ
たことが検出された時に上記後輪操舵制御手段31の後
輪操舵角制御値Rstgに変動を付与する変動付与手段
40cとを備えている。
タ28の制御を行う後輪操舵制御手段31と、前輪操舵
角センサ64からの検出値に基いてドライバーの居眠り
状態を検出する居眠り状態検出手段71と、この居眠り
状態検出手段71によりドライバーが居眠り状態に陥っ
たことが検出された時に上記後輪操舵制御手段31の後
輪操舵角制御値Rstgに変動を付与する変動付与手段
40cとを備えている。
【0070】−居眠り状態検出手段71− 上記居眠り状態検出手段71は、前輪操舵角センサ64
により検出される現在までの所定時間範囲での前輪操舵
角Fstgをフーリエ解析することにより求められる操
舵角パワースペクトルPの内、所定の高周波成分(例え
ば1Hz以上の高周波成分)の占める比率(高周波成分
比Piz)によってドライバーの居眠り状態の検出を行
うようになっている。すなわち、上記高周波成分比Pi
zを、全周波数領域(0〜∞)の操舵角パワースペクト
ルに対する1Hz以上の高周波領域(1〜∞)の操舵角
パワースペクトルの比として次式(5)により求め、
により検出される現在までの所定時間範囲での前輪操舵
角Fstgをフーリエ解析することにより求められる操
舵角パワースペクトルPの内、所定の高周波成分(例え
ば1Hz以上の高周波成分)の占める比率(高周波成分
比Piz)によってドライバーの居眠り状態の検出を行
うようになっている。すなわち、上記高周波成分比Pi
zを、全周波数領域(0〜∞)の操舵角パワースペクト
ルに対する1Hz以上の高周波領域(1〜∞)の操舵角
パワースペクトルの比として次式(5)により求め、
【数1】 この高周波成分比Pizが所定の判定値より大きい時、
ドライバーが居眠り状態に陥っているものと検出するよ
うになっている。つまり、1Hz以上のかなり高い周波
数成分がドライバーによりなされる全体のステアリング
操作の内、どの位の割合を占めているかによってドライ
バーの居眠り状態を検出するようになっている。なお、
上記操舵角パワースペクトルの最も高周波側の値として
は、例えば5Hz位のもので、テストドライバーが最も
急ハンドルでステアリング操作を行ってやっと出るか否
かという程度である。
ドライバーが居眠り状態に陥っているものと検出するよ
うになっている。つまり、1Hz以上のかなり高い周波
数成分がドライバーによりなされる全体のステアリング
操作の内、どの位の割合を占めているかによってドライ
バーの居眠り状態を検出するようになっている。なお、
上記操舵角パワースペクトルの最も高周波側の値として
は、例えば5Hz位のもので、テストドライバーが最も
急ハンドルでステアリング操作を行ってやっと出るか否
かという程度である。
【0071】−変動付与手段40c− 上記変動付与手段40cは、第1実施例と同様のM系列
発生器およびハイパスフィルタ部を備えており、上記居
眠り状態検出手段71によりドライバーが居眠り状態に
陥っていることを検出した時に後輪操舵制御手段31に
おける後輪操舵角の制御値にハイパスフィルタ部からの
変動係数yに基く変動を付与するようになっている。そ
して、この変動の付与は、上記変動係数yに基いて、変
動付与時の後輪操舵角Rstgを、第1実施例と同様
に、式(3)により求め、後輪操舵制御手段31に出力
することにより行われる。なお、この変動付与手段40
cおいては、前輪操舵角Fstgの現在までの所定時間
範囲内の操舵角標準偏差σfstgが所定の判定値より
大きいようなアリング操舵の変動がかなりある屈曲路の
場合、上記変動の付与を行わずに通常の基本操舵比kに
基く後輪操舵制御が行われるようになっている。
発生器およびハイパスフィルタ部を備えており、上記居
眠り状態検出手段71によりドライバーが居眠り状態に
陥っていることを検出した時に後輪操舵制御手段31に
おける後輪操舵角の制御値にハイパスフィルタ部からの
変動係数yに基く変動を付与するようになっている。そ
して、この変動の付与は、上記変動係数yに基いて、変
動付与時の後輪操舵角Rstgを、第1実施例と同様
に、式(3)により求め、後輪操舵制御手段31に出力
することにより行われる。なお、この変動付与手段40
cおいては、前輪操舵角Fstgの現在までの所定時間
範囲内の操舵角標準偏差σfstgが所定の判定値より
大きいようなアリング操舵の変動がかなりある屈曲路の
場合、上記変動の付与を行わずに通常の基本操舵比kに
基く後輪操舵制御が行われるようになっている。
【0072】 −コントロールユニット29cの具体制御− 以下、上記コントロールユニット29cによるモータ2
8の具体的な制御について、図10のフローチャートに
基いて説明する。
8の具体的な制御について、図10のフローチャートに
基いて説明する。
【0073】まず、ステップSC1で制御タイミングに
なる毎に、ステップSC2で前輪操舵角Fstg,後輪
操舵角Rstg,車速Vspなどの車両の運動状態量を
計測した後、ステップSC3で現在の車速値Vspに対
する後輪3,3の基本操舵比kを基本操舵比マップから
決定する。
なる毎に、ステップSC2で前輪操舵角Fstg,後輪
操舵角Rstg,車速Vspなどの車両の運動状態量を
計測した後、ステップSC3で現在の車速値Vspに対
する後輪3,3の基本操舵比kを基本操舵比マップから
決定する。
【0074】次に、ステップSC4で上記前輪操舵角F
stgに基いて現在までの所定時間範囲の操舵角標準偏
差σfstgおよび操舵角パワースペクトルPの操舵角
統計量の演算を行い、ステップSC5で上記操舵角パワ
ースペクトルPに基いて式(5)により高周波成分比P
izの演算を行う。そして、ステップSC6で上記操舵
角標準偏差σfstgが所定の判定値σfstg1より
小さい範囲にあるか否かを判別し、この範囲内にはない
場合ステアリング操舵の変動の大きい屈曲路にあるとし
て、ステップSC7で式(1)により基本操舵比特性に
基く後輪操舵角Rstgを求め、ステップSC8でこの
Rstgに基きモータ28の駆動を行い、リターンす
る。
stgに基いて現在までの所定時間範囲の操舵角標準偏
差σfstgおよび操舵角パワースペクトルPの操舵角
統計量の演算を行い、ステップSC5で上記操舵角パワ
ースペクトルPに基いて式(5)により高周波成分比P
izの演算を行う。そして、ステップSC6で上記操舵
角標準偏差σfstgが所定の判定値σfstg1より
小さい範囲にあるか否かを判別し、この範囲内にはない
場合ステアリング操舵の変動の大きい屈曲路にあるとし
て、ステップSC7で式(1)により基本操舵比特性に
基く後輪操舵角Rstgを求め、ステップSC8でこの
Rstgに基きモータ28の駆動を行い、リターンす
る。
【0075】一方、上記操舵角標準偏差σfstgが上
記の範囲内にある場合、ステップSC9で上記高周波成
分比Pizが所定の判定値より大きいか否かを判別し、
高周波成分比Pizの方が小さければドライバーは意識
状態下でのステアリング操舵を行っているものとして上
記ステップSC7およびSC8で基本操舵比特性に基く
後輪操舵制御を行い、上記高周波成分比Pizの方が大
きければステップSC10以降で変動の付与を行う。す
なわち、ステップSC10でM系列発生器からM系列信
号を発生させ、ステップSC11で発生したM系列信号
をハイパスフィルタ部により処理して変動係数yを求
め、ステップSC12でこの変動係数yに基き式(3)
により変動を付与した後輪操舵角Rstgを求める。そ
して、この変動付与後の後輪操舵角Rstgに基き上記
のステップSC8でモータ28の駆動を行い、リターン
する。
記の範囲内にある場合、ステップSC9で上記高周波成
分比Pizが所定の判定値より大きいか否かを判別し、
高周波成分比Pizの方が小さければドライバーは意識
状態下でのステアリング操舵を行っているものとして上
記ステップSC7およびSC8で基本操舵比特性に基く
後輪操舵制御を行い、上記高周波成分比Pizの方が大
きければステップSC10以降で変動の付与を行う。す
なわち、ステップSC10でM系列発生器からM系列信
号を発生させ、ステップSC11で発生したM系列信号
をハイパスフィルタ部により処理して変動係数yを求
め、ステップSC12でこの変動係数yに基き式(3)
により変動を付与した後輪操舵角Rstgを求める。そ
して、この変動付与後の後輪操舵角Rstgに基き上記
のステップSC8でモータ28の駆動を行い、リターン
する。
【0076】このフローチャート中、ステップSC1〜
SC3,SC7およびSC8が後輪操舵制御手段31
を、ステップSC4,SC5およびSC9が居眠り状態
検出手段71を、ステップSC6,SC10〜SC12
が変動付与手段40cをそれぞれ構成している。
SC3,SC7およびSC8が後輪操舵制御手段31
を、ステップSC4,SC5およびSC9が居眠り状態
検出手段71を、ステップSC6,SC10〜SC12
が変動付与手段40cをそれぞれ構成している。
【0077】−第3実施例の作用・効果− 上記第3実施例の場合、変動付与手段40cによる変動
付与により、後輪操舵制御手段31による後輪操舵角R
stgの値が本来の基本操舵比kに基く制御値から変化
されてドライバーが刺激を受けるため、居眠り状態に陥
っているドライバーを覚醒させることができ、この際、
高周波成分に基く鋭い刺激により上記ドライバーの覚醒
を効果的に行うことができる。そして、上記の変動の付
与が、居眠り状態検出手段71によりドライバーの居眠
り状態が検出された時に行われるため、眠気を催してい
る時のドライバーを的確に覚醒させることができる上、
ドライバーが覚醒状態で意識的にステアリング操作を行
っている状態における不要な車両挙動の変動の発生を招
くことを防止して、安定走行の維持を図ることができ
る。
付与により、後輪操舵制御手段31による後輪操舵角R
stgの値が本来の基本操舵比kに基く制御値から変化
されてドライバーが刺激を受けるため、居眠り状態に陥
っているドライバーを覚醒させることができ、この際、
高周波成分に基く鋭い刺激により上記ドライバーの覚醒
を効果的に行うことができる。そして、上記の変動の付
与が、居眠り状態検出手段71によりドライバーの居眠
り状態が検出された時に行われるため、眠気を催してい
る時のドライバーを的確に覚醒させることができる上、
ドライバーが覚醒状態で意識的にステアリング操作を行
っている状態における不要な車両挙動の変動の発生を招
くことを防止して、安定走行の維持を図ることができ
る。
【0078】加えて、ドライバーの居眠り状態を、その
ドライバーのステアリング操舵量の値に基いて的確に検
出することができる。すなわち、ドライバーが意識的に
ステアリング操舵を行っている場合、たとえ急カーブで
あってもステアリング操舵の速度にはある上限があるの
に対し、ドライバーが眠気を催した状態で発生するステ
アリング操舵の場合、意識的操作以外に時として上記上
限を超える急激なステアリング操舵が発生する。このた
め、操舵角パワースペクトルの内、意識的操作時に発生
する周波数領域を超える高周波成分の発生を検出するこ
とにより、ドライバーの居眠り状態の発生の検出を的確
に行うことができる。
ドライバーのステアリング操舵量の値に基いて的確に検
出することができる。すなわち、ドライバーが意識的に
ステアリング操舵を行っている場合、たとえ急カーブで
あってもステアリング操舵の速度にはある上限があるの
に対し、ドライバーが眠気を催した状態で発生するステ
アリング操舵の場合、意識的操作以外に時として上記上
限を超える急激なステアリング操舵が発生する。このた
め、操舵角パワースペクトルの内、意識的操作時に発生
する周波数領域を超える高周波成分の発生を検出するこ
とにより、ドライバーの居眠り状態の発生の検出を的確
に行うことができる。
【0079】また、操舵角標準偏差が所定値以上となる
ような屈曲路においては、ドライバーがその屈曲路に対
応してステアリング操作を行うことにより緊張状態とな
り覚醒しているため、上記変動の付与を禁止することに
より、このようなドライバーが意識的運転操作を行って
いる場合における無用な変動が旋回運動に付与されるの
を回避することができる。
ような屈曲路においては、ドライバーがその屈曲路に対
応してステアリング操作を行うことにより緊張状態とな
り覚醒しているため、上記変動の付与を禁止することに
より、このようなドライバーが意識的運転操作を行って
いる場合における無用な変動が旋回運動に付与されるの
を回避することができる。
【0080】<第4実施例>図11は、第4実施例に係
るコントロールユニット29dを示している。この第4
実施例はドライバーの居眠り状態をドライバーの実際心
拍数の変動度合いである心拍ゆらぎ量に基いて検出しド
ライバーが居眠り状態に陥る時に変動を付与するように
したもので、請求項7,8もしくは11に記載の各発明
に対応するものである。なお、本第4実施例は、第1実
施例と同様の4輪操舵車に適用するものであり(図2参
照)、心拍数検出手段80および居眠り状態検出手段7
2を備えている点、並びに、変動付与手段40cの構成
においてのみ第1実施例と相違し、その他の構成は第1
実施例と同一であるため、同一の構成については同一符
号を付してその説明を省略する。
るコントロールユニット29dを示している。この第4
実施例はドライバーの居眠り状態をドライバーの実際心
拍数の変動度合いである心拍ゆらぎ量に基いて検出しド
ライバーが居眠り状態に陥る時に変動を付与するように
したもので、請求項7,8もしくは11に記載の各発明
に対応するものである。なお、本第4実施例は、第1実
施例と同様の4輪操舵車に適用するものであり(図2参
照)、心拍数検出手段80および居眠り状態検出手段7
2を備えている点、並びに、変動付与手段40cの構成
においてのみ第1実施例と相違し、その他の構成は第1
実施例と同一であるため、同一の構成については同一符
号を付してその説明を省略する。
【0081】上記コントロールユニット29dは、ドラ
イバーの実際心拍数を検出する心拍数検出手段80と、
モータ28の制御を行う後輪操舵制御手段31と、上記
心拍数検出手段80により検出された実際心拍数に基い
てドライバーの居眠り状態を検出する居眠り状態検出手
段72と、この居眠り状態検出手段72によりドライバ
ーが居眠り状態に陥ったことが検出された時に上記後輪
操舵制御手段31の後輪操舵角制御値Rstgに変動を
付与する変動付与手段40cとを備えている。なお、こ
の変動付与手段40cは、上記第3実施例と同様の構成
を有しているため、その詳細な説明を省略する。
イバーの実際心拍数を検出する心拍数検出手段80と、
モータ28の制御を行う後輪操舵制御手段31と、上記
心拍数検出手段80により検出された実際心拍数に基い
てドライバーの居眠り状態を検出する居眠り状態検出手
段72と、この居眠り状態検出手段72によりドライバ
ーが居眠り状態に陥ったことが検出された時に上記後輪
操舵制御手段31の後輪操舵角制御値Rstgに変動を
付与する変動付与手段40cとを備えている。なお、こ
の変動付与手段40cは、上記第3実施例と同様の構成
を有しているため、その詳細な説明を省略する。
【0082】−心拍数検出手段80− 心拍数検出手段80は、図12に示すように、ステアリ
ングホイール1の所定の各部位に配設されてドライバー
の左右両手間の電位差を検出するための電極81と、こ
の電極81に接続されて上記電位差を増幅する増幅器8
2と、この増幅器82により増幅された電位差から心電
位以外の所定の周波数信号成分を除去するバンドパスフ
ィルタ(BPF)83と、このバンドパスフィルタ83
を通過した心電位から心拍信号であるR波の出現した時
間間隔に基き心拍数を計測する計測部84とを備えてい
る。
ングホイール1の所定の各部位に配設されてドライバー
の左右両手間の電位差を検出するための電極81と、こ
の電極81に接続されて上記電位差を増幅する増幅器8
2と、この増幅器82により増幅された電位差から心電
位以外の所定の周波数信号成分を除去するバンドパスフ
ィルタ(BPF)83と、このバンドパスフィルタ83
を通過した心電位から心拍信号であるR波の出現した時
間間隔に基き心拍数を計測する計測部84とを備えてい
る。
【0083】上記電極81は、各一対の+極81a,8
1aおよび−極81b,81bからなる。この電極81
は、ステアリングホイール1の上下左右の各位置に所定
幅の4つの絶縁部1a,1a,…を形成することにより
上記ステアリングホイール1のホイール部を左上、左
下、右下および右上の4つの領域(同図にメッシュ模様
で示す領域)1b,1c,1d,1eに分割し、この各
領域1b,1c,…に+極81aおよび−極81bを交
互に配設する構成となっている。つまり、ドライバーが
相対向した状態でステアリングホイール1の左右両側の
領域1b,1eまたは1c,1d、すなわち、ドライバ
ーの左右の各手により握られる左右の領域の一方1b,
1dが+極81a、他方1c,1eが−極81bとなる
ように配設されており、これにより、上記ステアリング
ホイール1を握るドライバーの左右両手間の電位差を検
出するようになっている。このような電極81はステア
リングホイール1の各領域1b,1c,…の表面に導電
性ゴムもしくは導電性プラスチックなどを用いて皮膜を
形成することによって配設される一方、上記各絶縁部1
aが未処理部とされることによりステアリングホイール
1自体の材質により絶縁体部分が形成されている。
1aおよび−極81b,81bからなる。この電極81
は、ステアリングホイール1の上下左右の各位置に所定
幅の4つの絶縁部1a,1a,…を形成することにより
上記ステアリングホイール1のホイール部を左上、左
下、右下および右上の4つの領域(同図にメッシュ模様
で示す領域)1b,1c,1d,1eに分割し、この各
領域1b,1c,…に+極81aおよび−極81bを交
互に配設する構成となっている。つまり、ドライバーが
相対向した状態でステアリングホイール1の左右両側の
領域1b,1eまたは1c,1d、すなわち、ドライバ
ーの左右の各手により握られる左右の領域の一方1b,
1dが+極81a、他方1c,1eが−極81bとなる
ように配設されており、これにより、上記ステアリング
ホイール1を握るドライバーの左右両手間の電位差を検
出するようになっている。このような電極81はステア
リングホイール1の各領域1b,1c,…の表面に導電
性ゴムもしくは導電性プラスチックなどを用いて皮膜を
形成することによって配設される一方、上記各絶縁部1
aが未処理部とされることによりステアリングホイール
1自体の材質により絶縁体部分が形成されている。
【0084】上記各電極81a,81bはステアリング
シャフトとステアリングコラムとの間に介在させたスリ
ップリング86(図2参照)を介してインピーダンス変
換用増幅器82に接続されており、この増幅器82は生
体であるドライバーからのインピーダンスの極めて高い
心拍信号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記BPF
83を介して上記計測部84に送るようになっている。
シャフトとステアリングコラムとの間に介在させたスリ
ップリング86(図2参照)を介してインピーダンス変
換用増幅器82に接続されており、この増幅器82は生
体であるドライバーからのインピーダンスの極めて高い
心拍信号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記BPF
83を介して上記計測部84に送るようになっている。
【0085】上記BPF83は、そのカットオフ周波数
として高周波側および低周波側にそれぞれ所定値が設定
されており、これら両設定値の間の周波数帯域のものを
通過させるようになっている。すなわち、上記高周波側
のカットオフ周波数はドライバーが手でステアリングホ
イール1の電極81を握る際の手の筋肉活動に伴い心電
位に混入する高周波信号成分である筋電位をカットし得
る値に設定され、一方、上記低周波側のカットオフ周波
数は上記ドライバーの手と上記電極81との接触不良に
伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成分をカットし
得る値に設定されている。
として高周波側および低周波側にそれぞれ所定値が設定
されており、これら両設定値の間の周波数帯域のものを
通過させるようになっている。すなわち、上記高周波側
のカットオフ周波数はドライバーが手でステアリングホ
イール1の電極81を握る際の手の筋肉活動に伴い心電
位に混入する高周波信号成分である筋電位をカットし得
る値に設定され、一方、上記低周波側のカットオフ周波
数は上記ドライバーの手と上記電極81との接触不良に
伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成分をカットし
得る値に設定されている。
【0086】上記計測部84での心拍数計測の原理は、
心電位の時間的変化の波形である心電図(図13参照)
において順に表れるP,Q,R,S,TおよびUの各波
の内のR波がベース電位より所定量高く設定されたトリ
ガーレベルを超える1分間当りの回数を計測し、この回
数をドライバーの実際心拍数とするものである。
心電位の時間的変化の波形である心電図(図13参照)
において順に表れるP,Q,R,S,TおよびUの各波
の内のR波がベース電位より所定量高く設定されたトリ
ガーレベルを超える1分間当りの回数を計測し、この回
数をドライバーの実際心拍数とするものである。
【0087】以下、上記計測部84での基本的な処理を
図14に示すフローチャートに基いて説明する。
図14に示すフローチャートに基いて説明する。
【0088】まず、ステップSH1で上記トリガーレベ
ルを超えるR波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップSH2でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値t(n) に記憶させる。そして、ステッ
プSH3で今回値t(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔dtを求め、この時間間隔dtの逆数に60を乗
じて1分間当りの心拍数hr の今回値hr(n)を求める。
ルを超えるR波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップSH2でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値t(n) に記憶させる。そして、ステッ
プSH3で今回値t(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔dtを求め、この時間間隔dtの逆数に60を乗
じて1分間当りの心拍数hr の今回値hr(n)を求める。
【0089】次に、ステップSH4で心拍数hr の今回
値hr(n)から前回値hr(n-1)を減算したもの(心拍数の
変動幅)が設定変動幅Clmの範囲内か否かを判別し、範
囲内であればステップSH5で今回値hr(n)を今回の有
効心拍数Hr とし、範囲外であればステップSH6で今
回値hr(n)をキャンセルして前回値hr(n-1)を今回の有
効心拍数Hr とする。そして、ステップSH7で上記今
回の有効心拍数Hr を計測心拍数hrとして居眠り状態
検出手段72に出力し、ステップSH8でタイマ読取り
値t(n) および心拍数検出値hr(N)の更新を行いリタ
ーンする。
値hr(n)から前回値hr(n-1)を減算したもの(心拍数の
変動幅)が設定変動幅Clmの範囲内か否かを判別し、範
囲内であればステップSH5で今回値hr(n)を今回の有
効心拍数Hr とし、範囲外であればステップSH6で今
回値hr(n)をキャンセルして前回値hr(n-1)を今回の有
効心拍数Hr とする。そして、ステップSH7で上記今
回の有効心拍数Hr を計測心拍数hrとして居眠り状態
検出手段72に出力し、ステップSH8でタイマ読取り
値t(n) および心拍数検出値hr(N)の更新を行いリタ
ーンする。
【0090】−居眠り状態検出手段72− 上記居眠り状態検出手段72は、上記心拍数検出手段8
0の計測部84で計測された今回の心拍数からドライバ
ーの心拍数の変動度合いを表わす心拍ゆらぎ量σhrを
演算し、この心拍ゆらぎ量σhrが所定の判定値σhr
1より大きい時、ドライバーが居眠り状態にあると検出
しこれを変動付与手段40cに出力するようになってい
る。すなわち、上記心拍ゆらぎ量σhrは一定時間範囲
でのドライバーの心拍数の変動状態を表すものであり、
この心拍ゆらぎ量は、ドライバーが緊張状態にある時、
副交感神経の働きが減弱して比較的小さい値となる一
方、リラックス状態にある時、副交感神経の機能が亢進
して比較的大きい値となるという生理特性を有する。こ
のため、上記心拍ゆらぎ量σhrが上記リラックス状態
の最大側の極値として設定された上記判定値σhr1
(後述の心拍数Frが100の時、σhrlとして、例
えば7程度)を超えた時をドライバーが居眠り状態に陥
ったものと検出するようになっている。つまり、この居
眠り状態検出手段72は、ドライバーの生体信号として
の心拍数の変動状態を心拍ゆらぎ量σhrにより表し、
この心拍ゆらぎ量σhrによりドライバーの内面的リラ
ックス度合いを判定してドライバーが居眠り状態にある
ことを検出するようになっている。
0の計測部84で計測された今回の心拍数からドライバ
ーの心拍数の変動度合いを表わす心拍ゆらぎ量σhrを
演算し、この心拍ゆらぎ量σhrが所定の判定値σhr
1より大きい時、ドライバーが居眠り状態にあると検出
しこれを変動付与手段40cに出力するようになってい
る。すなわち、上記心拍ゆらぎ量σhrは一定時間範囲
でのドライバーの心拍数の変動状態を表すものであり、
この心拍ゆらぎ量は、ドライバーが緊張状態にある時、
副交感神経の働きが減弱して比較的小さい値となる一
方、リラックス状態にある時、副交感神経の機能が亢進
して比較的大きい値となるという生理特性を有する。こ
のため、上記心拍ゆらぎ量σhrが上記リラックス状態
の最大側の極値として設定された上記判定値σhr1
(後述の心拍数Frが100の時、σhrlとして、例
えば7程度)を超えた時をドライバーが居眠り状態に陥
ったものと検出するようになっている。つまり、この居
眠り状態検出手段72は、ドライバーの生体信号として
の心拍数の変動状態を心拍ゆらぎ量σhrにより表し、
この心拍ゆらぎ量σhrによりドライバーの内面的リラ
ックス度合いを判定してドライバーが居眠り状態にある
ことを検出するようになっている。
【0091】次に、上記居眠り状態検出手段72での心
拍ゆらぎ量σhrを得るための基本的な処理を図15の
フローチャートに基いて説明する。
拍ゆらぎ量σhrを得るための基本的な処理を図15の
フローチャートに基いて説明する。
【0092】まず、ステップSH11で上記計測部84
から有効心拍数Hr の入力(図14のステップSH7参
照)があったか否かを判別し、あった場合、ステップS
H12でその有効心拍計測数a(初期値0)に1を加え
て積算する。加えて、ステップSH13で上記有効心拍
数Hr を有効心拍データHm(i)( i=1〜a)に蓄積す
る。
から有効心拍数Hr の入力(図14のステップSH7参
照)があったか否かを判別し、あった場合、ステップS
H12でその有効心拍計測数a(初期値0)に1を加え
て積算する。加えて、ステップSH13で上記有効心拍
数Hr を有効心拍データHm(i)( i=1〜a)に蓄積す
る。
【0093】次に、ステップSH14で所定の平均化処
理時間Tが経過したか否かの判別をおこない、経過する
までステップSH11〜SH14を繰り返す。平均化処
理時間T(例えば10sec)の経過によりステップS
H15で上記時間Tのタイマカウントを0にしてステッ
プSH16で平均心拍数Fr(j)の演算を行う。この演算
は、上記有効心拍データHm(i)と有効心拍計測数aとに
基いて次式(6)によって行う。
理時間Tが経過したか否かの判別をおこない、経過する
までステップSH11〜SH14を繰り返す。平均化処
理時間T(例えば10sec)の経過によりステップS
H15で上記時間Tのタイマカウントを0にしてステッ
プSH16で平均心拍数Fr(j)の演算を行う。この演算
は、上記有効心拍データHm(i)と有効心拍計測数aとに
基いて次式(6)によって行う。
【0094】 そして、ステップSH17で標準偏差SHr(j)の演算
を、上記有効心拍データHm(i)と有効心拍計測数aと上
記平均心拍数Fr(j)とに基き次式(7)により行う。
を、上記有効心拍データHm(i)と有効心拍計測数aと上
記平均心拍数Fr(j)とに基き次式(7)により行う。
【0095】
【数2】 そして、ステップSH18で変動率、すなわち、上記標
準偏差SHr(j)を平均心拍数Fr(j)で除した値が10%
以内か否かの判別を行う。変動率が10%以内であれば
上記平均心拍数Fr(j)は有効として、ステップSH19
でこのFr(j)に基く標準偏差SHr(j)を今回の心拍ゆら
ぎ量σhrとし、変動率が10%以内でなければステッ
プSH20で上記平均心拍数Fr(j)は無効でありこのF
r(j)に基く標準偏差SHr(j)をキャンセルして前回の標
準偏差SHr(j-1)を今回の心拍ゆらぎ量σhrとする。
準偏差SHr(j)を平均心拍数Fr(j)で除した値が10%
以内か否かの判別を行う。変動率が10%以内であれば
上記平均心拍数Fr(j)は有効として、ステップSH19
でこのFr(j)に基く標準偏差SHr(j)を今回の心拍ゆら
ぎ量σhrとし、変動率が10%以内でなければステッ
プSH20で上記平均心拍数Fr(j)は無効でありこのF
r(j)に基く標準偏差SHr(j)をキャンセルして前回の標
準偏差SHr(j-1)を今回の心拍ゆらぎ量σhrとする。
【0096】 −コントロールユニット29dの具体制御− 以下、上記コントロールユニット29dによるモータ2
8の具体的な制御について、図16のフローチャートに
基いて説明する。
8の具体的な制御について、図16のフローチャートに
基いて説明する。
【0097】まず、ステップSD1で制御タイミングに
なる毎に、ステップSD2で前輪操舵角Fstg,後輪
操舵角Rstg,車速Vspなどの車両の運動状態量を
計測した後、ステップSD3で現在のドライバーの実際
心拍数の検出を行い(図14参照)、ステップSD4で
検出された心拍数に基いて心拍ゆらぎ量σhrを求める
(図15参照)。そして、ステップSD5で上記車速V
spに対応する基本操舵比kを基本操舵比特性マップよ
り決定する。
なる毎に、ステップSD2で前輪操舵角Fstg,後輪
操舵角Rstg,車速Vspなどの車両の運動状態量を
計測した後、ステップSD3で現在のドライバーの実際
心拍数の検出を行い(図14参照)、ステップSD4で
検出された心拍数に基いて心拍ゆらぎ量σhrを求める
(図15参照)。そして、ステップSD5で上記車速V
spに対応する基本操舵比kを基本操舵比特性マップよ
り決定する。
【0098】次に、ステップSD6で上記心拍ゆらぎ量
σhrが判定値σfhr1を超えているか否かを判別
し、超えていなければ、ステップSD7で上記基本操舵
比kに基いて式(1)により基本操舵比特性に基く後輪
操舵角Rstgを求め、ステップSD8でこのRstg
に基きモータ28の駆動を行い、リターンする。
σhrが判定値σfhr1を超えているか否かを判別
し、超えていなければ、ステップSD7で上記基本操舵
比kに基いて式(1)により基本操舵比特性に基く後輪
操舵角Rstgを求め、ステップSD8でこのRstg
に基きモータ28の駆動を行い、リターンする。
【0099】一方、上記心拍ゆらぎ量σhrが上記判定
値σhr1の範囲内にある場合、ステップSD9以降で
変動の付与を行う。すなわち、ステップSD9でM系列
発生器からM系列信号を発生させ、ステップSD10で
発生したM系列信号をハイパスフィルタ部により処理し
て変動係数yを求め、ステップSD11でこの変動係数
yに基き式(3)により変動を付与した後輪操舵角Rs
tgを求める。そして、この変動付与後の後輪操舵角R
stgに基き上記のステップSD8でモータ28の駆動
を行い、リターンする。
値σhr1の範囲内にある場合、ステップSD9以降で
変動の付与を行う。すなわち、ステップSD9でM系列
発生器からM系列信号を発生させ、ステップSD10で
発生したM系列信号をハイパスフィルタ部により処理し
て変動係数yを求め、ステップSD11でこの変動係数
yに基き式(3)により変動を付与した後輪操舵角Rs
tgを求める。そして、この変動付与後の後輪操舵角R
stgに基き上記のステップSD8でモータ28の駆動
を行い、リターンする。
【0100】このフローチャート中、ステップSD1,
SD2,SD5,SD7およびSD8が後輪操舵制御手
段31を、ステップSD4およびSD6が居眠り状態検
出手段72を、ステップSD9〜SD11が変動付与手
段40cをそれぞれ構成している。
SD2,SD5,SD7およびSD8が後輪操舵制御手
段31を、ステップSD4およびSD6が居眠り状態検
出手段72を、ステップSD9〜SD11が変動付与手
段40cをそれぞれ構成している。
【0101】−第4実施例の作用・効果− 上記第4実施例の場合、第3実施例と同様に、変動付与
手段40cによる変動付与により、後輪操舵制御手段3
1による後輪操舵角Rstgの値が本来の基本操舵比k
に基く制御値から変化されてドライバーが刺激を受ける
ため、居眠り状態に陥っているドライバーを覚醒させる
ことができ、この際、高周波成分に基く鋭い刺激により
上記ドライバーの覚醒を効果的に行うことができる。そ
して、上記の変動の付与が、居眠り状態検出手段72に
よりドライバーの居眠り状態が検出された時に行われる
ため、眠気を催している時のドライバーを的確に覚醒さ
せることができる上、ドライバーが覚醒状態で意識的に
ステアリング操作を行っている状態における不要な車両
挙動の変動の発生を招くことを防止して、安定走行の維
持を図ることができる。
手段40cによる変動付与により、後輪操舵制御手段3
1による後輪操舵角Rstgの値が本来の基本操舵比k
に基く制御値から変化されてドライバーが刺激を受ける
ため、居眠り状態に陥っているドライバーを覚醒させる
ことができ、この際、高周波成分に基く鋭い刺激により
上記ドライバーの覚醒を効果的に行うことができる。そ
して、上記の変動の付与が、居眠り状態検出手段72に
よりドライバーの居眠り状態が検出された時に行われる
ため、眠気を催している時のドライバーを的確に覚醒さ
せることができる上、ドライバーが覚醒状態で意識的に
ステアリング操作を行っている状態における不要な車両
挙動の変動の発生を招くことを防止して、安定走行の維
持を図ることができる。
【0102】加えて、本第4実施例の場合、ドライバー
の居眠り状態を、そのドライバーの実際心拍数の変動度
合いを表す心拍ゆらぎ量に基いて的確に検出することが
できる。すなわち、上記心拍ゆらぎ量の変化によりドラ
イバーの内面的リラックス度合いの変化をより客観的に
把握することができ、これにより、リラックス状態の究
極である眠気を催して居眠り状態に入った状態を的確に
検出することができる。また、上記心拍ゆらぎ量は、ド
ライバーのリラックス度合いの変化に伴う変動量が実際
心拍数の変動量に比べ大きく表れるため、ドライバーの
居眠り状態の検出を感度良く検出することができ、ドラ
イバーを覚醒させるための刺激を感度良く付与すること
ができる。
の居眠り状態を、そのドライバーの実際心拍数の変動度
合いを表す心拍ゆらぎ量に基いて的確に検出することが
できる。すなわち、上記心拍ゆらぎ量の変化によりドラ
イバーの内面的リラックス度合いの変化をより客観的に
把握することができ、これにより、リラックス状態の究
極である眠気を催して居眠り状態に入った状態を的確に
検出することができる。また、上記心拍ゆらぎ量は、ド
ライバーのリラックス度合いの変化に伴う変動量が実際
心拍数の変動量に比べ大きく表れるため、ドライバーの
居眠り状態の検出を感度良く検出することができ、ドラ
イバーを覚醒させるための刺激を感度良く付与すること
ができる。
【0103】<第5実施例>図18は、第5実施例に係
るコントロールユニット29eを示している。この第5
実施例は、請求項1記載の発明をスロットル制御に適用
したもので、そのスロットル制御に対する変動の付与を
気象条件の悪い時には禁止する変動付与禁止手段91を
付加したものであり、請求項10もしくは12に記載の
各発明に対応するものである。なお、以下の構成の内、
第1実施例と同一の構成のものについては、同一符号を
付してその詳細な説明を省略している。
るコントロールユニット29eを示している。この第5
実施例は、請求項1記載の発明をスロットル制御に適用
したもので、そのスロットル制御に対する変動の付与を
気象条件の悪い時には禁止する変動付与禁止手段91を
付加したものであり、請求項10もしくは12に記載の
各発明に対応するものである。なお、以下の構成の内、
第1実施例と同一の構成のものについては、同一符号を
付してその詳細な説明を省略している。
【0104】−全体構成− 図17において、100はエンジンであって、このエン
ジン100はオートマチックトランスミッション(A/
T)101を備えたパワートレイン102を介して駆動
輪である後輪3,3と接続され、エンジン100の駆動
力が上記パワートレイン101を介して上記後輪3,3
に伝達されるようになっている。
ジン100はオートマチックトランスミッション(A/
T)101を備えたパワートレイン102を介して駆動
輪である後輪3,3と接続され、エンジン100の駆動
力が上記パワートレイン101を介して上記後輪3,3
に伝達されるようになっている。
【0105】また、103は上記エンジン100に接続
された吸気系である吸気通路であって、この吸気通路1
03には上流側からエアクリーナ104、エアフローメ
ータ105およびスロットル弁106が設けられてい
る。このスロットル弁106はアクチュエータ107と
接続されており、このアクチュエータ107の作動によ
り上記スロットル弁106の開度調節が行われるように
なっている。このアクチュエータ107はコントロール
ユニット29eから出力される作動信号により作動され
るようになっている。
された吸気系である吸気通路であって、この吸気通路1
03には上流側からエアクリーナ104、エアフローメ
ータ105およびスロットル弁106が設けられてい
る。このスロットル弁106はアクチュエータ107と
接続されており、このアクチュエータ107の作動によ
り上記スロットル弁106の開度調節が行われるように
なっている。このアクチュエータ107はコントロール
ユニット29eから出力される作動信号により作動され
るようになっている。
【0106】さらに、上記エンジン100には図示しな
い燃料供給系が接続され、上記スロットル弁106のス
ロットル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行わ
れるようになっている。
い燃料供給系が接続され、上記スロットル弁106のス
ロットル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行わ
れるようになっている。
【0107】上記コントロールユニット29eは、図1
8に示すように、上記アクチュエータ107の作動を制
御することによりスロットル弁106の開度をアクセル
ペダルの操作量に応じた所定のスロットル特性に基いて
制御するスロットル制御手段32と、車速センサ63か
らの車速値に基き車速変動率Hvを求めることにより車
両の走行している走行環境の内の交通流もしくは道路の
状況を検出する第1実施例と同様の走行環境検出手段5
0aと、この走行環境検出手段50aにより検出された
車速変動率に応じた周期毎に上記スロットル制御手段3
2の制御量に変動を付与する変動付与手段40eと、後
述のワイパスイッチ67がON作動された時に上記変動
付与手段40eによる変動の付与を禁止する変動付与禁
止手段91とを備えている。なお、上記ワイパスイッチ
67はドライバーによりワイパが作動された時にON状
態にされてON状態であることを上記変動付与禁止手段
91に出力するようになっており、このワイパスイッチ
67によって気象条件検出手段62が構成されている。
8に示すように、上記アクチュエータ107の作動を制
御することによりスロットル弁106の開度をアクセル
ペダルの操作量に応じた所定のスロットル特性に基いて
制御するスロットル制御手段32と、車速センサ63か
らの車速値に基き車速変動率Hvを求めることにより車
両の走行している走行環境の内の交通流もしくは道路の
状況を検出する第1実施例と同様の走行環境検出手段5
0aと、この走行環境検出手段50aにより検出された
車速変動率に応じた周期毎に上記スロットル制御手段3
2の制御量に変動を付与する変動付与手段40eと、後
述のワイパスイッチ67がON作動された時に上記変動
付与手段40eによる変動の付与を禁止する変動付与禁
止手段91とを備えている。なお、上記ワイパスイッチ
67はドライバーによりワイパが作動された時にON状
態にされてON状態であることを上記変動付与禁止手段
91に出力するようになっており、このワイパスイッチ
67によって気象条件検出手段62が構成されている。
【0108】−スロットル制御手段32− 上記スロットル制御手段32は、アクセルペダル開度な
どとの関係において所定のスロットル特性となるよう予
め定められたマップ(図19のステップSE3の図参
照)を有しており、アクセルセンサ68により検出され
た現在のアクセルペダル開度に対応する基本スロットル
開度を上記マップから求め、スロットル弁106の開度
が基本スロットル開度となるように上記アクチュエータ
107の作動量を例えばフィードバック制御するように
なっている。
どとの関係において所定のスロットル特性となるよう予
め定められたマップ(図19のステップSE3の図参
照)を有しており、アクセルセンサ68により検出され
た現在のアクセルペダル開度に対応する基本スロットル
開度を上記マップから求め、スロットル弁106の開度
が基本スロットル開度となるように上記アクチュエータ
107の作動量を例えばフィードバック制御するように
なっている。
【0109】−変動付与手段40e− 上記変動付与手段40eは、それぞれ第1実施例と同様
の、M系列発生器と、変動係数yを出力するハイパスフ
ィルタ部と、刺激時間間隔Tを設定する時間間隔設定部
41aとを備えており、この時間間隔設定部41aによ
り設定された刺激時間間隔T毎に上記スロットル制御手
段32における基本スロットル開度値に上記変動係数y
に基く変動を付与するようになっている。
の、M系列発生器と、変動係数yを出力するハイパスフ
ィルタ部と、刺激時間間隔Tを設定する時間間隔設定部
41aとを備えており、この時間間隔設定部41aによ
り設定された刺激時間間隔T毎に上記スロットル制御手
段32における基本スロットル開度値に上記変動係数y
に基く変動を付与するようになっている。
【0110】そして、上記変動付与手段40eは、上記
刺激時間間隔T毎に、上記変動係数yに基いて、基本ス
ロットル開度θthを補正してスロットル開度制御値θ
th1を、次式(8)により、求め、 θth1=θth×(1+y) ………(8) このスロットル開度制御値θth1を上記スロットル制
御手段32に出力するようになっている。つまり、スロ
ットル制御手段32における基本スロットル開度特性を
補正することにより、車速もしくは駆動力の増減変化に
より車両の前後運動に変動を付与してドライバーに刺激
を付与するようになっている。
刺激時間間隔T毎に、上記変動係数yに基いて、基本ス
ロットル開度θthを補正してスロットル開度制御値θ
th1を、次式(8)により、求め、 θth1=θth×(1+y) ………(8) このスロットル開度制御値θth1を上記スロットル制
御手段32に出力するようになっている。つまり、スロ
ットル制御手段32における基本スロットル開度特性を
補正することにより、車速もしくは駆動力の増減変化に
より車両の前後運動に変動を付与してドライバーに刺激
を付与するようになっている。
【0111】−変動付与禁止手段91− 上記変動付与禁止手段91は、上記ワイパスイッチ67
がON状態になった時、上記変動付与手段40eによる
変動の付与を禁止するようになっており、上記ワイパス
イッチ67がOFF状態になった時、上記変動付与手段
40eによる変動の付与を許容するようになっている。
つまり、降雨時には車両の変動の付与を禁止するように
なっている。
がON状態になった時、上記変動付与手段40eによる
変動の付与を禁止するようになっており、上記ワイパス
イッチ67がOFF状態になった時、上記変動付与手段
40eによる変動の付与を許容するようになっている。
つまり、降雨時には車両の変動の付与を禁止するように
なっている。
【0112】 −コントロールユニット29eの具体制御− 以下、第5実施例におけるコントロールユニット29e
によるアクチュエータ107の具体的な制御について、
図19および図20のフローチャートに基いて説明す
る。
によるアクチュエータ107の具体的な制御について、
図19および図20のフローチャートに基いて説明す
る。
【0113】まず、ステップSE1で制御タイミングに
なる毎に、ステップSE2で車速Vsp、アクセル開度
Acpなどの車両の運動状態量およびワイパスイッチ6
7がON状態であるか否かを計測した後、ステップSE
3で現在のアクセル開度Acpに対するスロットル弁8
6の基本スロットル開度θthをマップから決定する。
なる毎に、ステップSE2で車速Vsp、アクセル開度
Acpなどの車両の運動状態量およびワイパスイッチ6
7がON状態であるか否かを計測した後、ステップSE
3で現在のアクセル開度Acpに対するスロットル弁8
6の基本スロットル開度θthをマップから決定する。
【0114】次に、ステップSE4で上記ワイパスイッ
チ67の状態を判別し、ON状態であればステップSE
11に進み、スロットル開度制御値θth1に上記基本
スロットル開度θthを設定しこれに基きステップSE
12でアクチュエータ107の制御を行いリターンす
る。一方、上記ステップSE4でワイパスイッチ67が
OFF状態であれば、ステップSE5で上記車速Vsp
に基き平均車速値Avspおよび車速標準偏差σvsp
の演算をそれぞれ行い、これらの演算結果に基きステッ
プSE6で車速変動率Hvの演算を上掲の式(2)によ
り行う。そして、この車速変動率Hvに基きステップS
E7で設定車速変動率Hvlとの比較を行い、このHv
lよりHvが大きい場合、以下の基本スロットル開度へ
の変動付与を行わずに、上記のステップSE11および
SE12により基本スロットル開度θthに基くアクチ
ュエータ107の制御を行った後、リターンする。一
方、上記車速変動率Hvの方が小さい場合、ステップS
E8以降で基本スロットル開度への変動付与を行う。
チ67の状態を判別し、ON状態であればステップSE
11に進み、スロットル開度制御値θth1に上記基本
スロットル開度θthを設定しこれに基きステップSE
12でアクチュエータ107の制御を行いリターンす
る。一方、上記ステップSE4でワイパスイッチ67が
OFF状態であれば、ステップSE5で上記車速Vsp
に基き平均車速値Avspおよび車速標準偏差σvsp
の演算をそれぞれ行い、これらの演算結果に基きステッ
プSE6で車速変動率Hvの演算を上掲の式(2)によ
り行う。そして、この車速変動率Hvに基きステップS
E7で設定車速変動率Hvlとの比較を行い、このHv
lよりHvが大きい場合、以下の基本スロットル開度へ
の変動付与を行わずに、上記のステップSE11および
SE12により基本スロットル開度θthに基くアクチ
ュエータ107の制御を行った後、リターンする。一
方、上記車速変動率Hvの方が小さい場合、ステップS
E8以降で基本スロットル開度への変動付与を行う。
【0115】すなわち、ステップSE8で上記車速変動
率Hvに対する刺激時間間隔Tをマップから決定すると
ともに、変動付与時間ΔTを決定し、ステップSE9で
タイマ経過時間tが上記刺激時間間隔Tに到達したか否
かを判別し、到達していなければステップSE10で上
記タイマ経過時間tに1制御タイミング時間を加えた
後、上記のステップSE11およびSE12により基本
スロットル開度θthに基くアクチュエータ107の制
御を行った後、リターンする。なお、上記タイマ経過時
間tには0が初期設定されている。
率Hvに対する刺激時間間隔Tをマップから決定すると
ともに、変動付与時間ΔTを決定し、ステップSE9で
タイマ経過時間tが上記刺激時間間隔Tに到達したか否
かを判別し、到達していなければステップSE10で上
記タイマ経過時間tに1制御タイミング時間を加えた
後、上記のステップSE11およびSE12により基本
スロットル開度θthに基くアクチュエータ107の制
御を行った後、リターンする。なお、上記タイマ経過時
間tには0が初期設定されている。
【0116】一方、上記のステップSE11およびSE
12による基本スロットル開度θthに基く制御を繰り
返して上記ステップSE9でタイマ経過時間tが上記刺
激時間間隔Tに到達すれば、ステップSE13でさらに
現在のタイマ経過時間tが刺激時間間隔Tに変動付与時
間ΔTを加えた時間の範囲内か否かを判別し、その時間
範囲内であればステップSE14でタイマ経過時間tに
1制御タイミング時間を加えた後、ステップSE15で
M系列発生器からM系列信号を出力させ、ステップSE
16で上記出力されたM系列信号をハイパスフィルタ部
で変換処理することにより変動係数yを出力させる。そ
して、ステップSE17でこの変動係数yに基いて式
(8)により変動を付与したスロットル開度制御値θt
h1を求め、このθth1に基き上記のステップSE1
2でアクチュエータ107を制御して、リターンする。
12による基本スロットル開度θthに基く制御を繰り
返して上記ステップSE9でタイマ経過時間tが上記刺
激時間間隔Tに到達すれば、ステップSE13でさらに
現在のタイマ経過時間tが刺激時間間隔Tに変動付与時
間ΔTを加えた時間の範囲内か否かを判別し、その時間
範囲内であればステップSE14でタイマ経過時間tに
1制御タイミング時間を加えた後、ステップSE15で
M系列発生器からM系列信号を出力させ、ステップSE
16で上記出力されたM系列信号をハイパスフィルタ部
で変換処理することにより変動係数yを出力させる。そ
して、ステップSE17でこの変動係数yに基いて式
(8)により変動を付与したスロットル開度制御値θt
h1を求め、このθth1に基き上記のステップSE1
2でアクチュエータ107を制御して、リターンする。
【0117】そして、上記変動付与時間ΔTの経過まで
上記ステップSE15〜SE17によるスロットル開度
制御値θth1に基く制御を繰り返し、上記ステップS
E13でタイマ経過時間tが上記TにΔTを加えた時間
に到達すれば、上記ステップSE15〜SE17による
スロットル開度制御値θth1に基く制御を停止し、ス
テップSE18で上記タイマ経過時間tに0を設定して
このtが再び上記刺激時間間隔Tに到達するまで上記ス
テップSE9〜SE12の処理を繰り返す。
上記ステップSE15〜SE17によるスロットル開度
制御値θth1に基く制御を繰り返し、上記ステップS
E13でタイマ経過時間tが上記TにΔTを加えた時間
に到達すれば、上記ステップSE15〜SE17による
スロットル開度制御値θth1に基く制御を停止し、ス
テップSE18で上記タイマ経過時間tに0を設定して
このtが再び上記刺激時間間隔Tに到達するまで上記ス
テップSE9〜SE12の処理を繰り返す。
【0118】このフローチャート中、ステップSE1〜
SE3,SE11およびSE12がスロットル制御手段
32を、ステップSE5およびSE6が走行環境検出手
段50aを、ステップSE7〜SE10,SE13〜S
E18が変動付与手段40eをそれぞれ構成し、この
内、上記ステップSE8が時間間隔設定部41aを構成
している。
SE3,SE11およびSE12がスロットル制御手段
32を、ステップSE5およびSE6が走行環境検出手
段50aを、ステップSE7〜SE10,SE13〜S
E18が変動付与手段40eをそれぞれ構成し、この
内、上記ステップSE8が時間間隔設定部41aを構成
している。
【0119】−第5実施例の作用・効果− 上記第5実施例の場合、変動付与手段40eによる変動
付与により、スロットル制御手段32によるスロットル
開度制御値θth1の値が本来の基本スロットル開度θ
thに基く制御値から変化されて車速の増減度合いが急
変して車両の前後方向に作用する加速度などが変化す
る。そして、この変動を体感してドライバーが刺激を受
けるため、ドライバーが眠気を催していてもそのドライ
バーを覚醒させることができ、この際、高周波成分に基
く鋭い刺激により上記ドライバーの覚醒を効果的に行う
ことができる。
付与により、スロットル制御手段32によるスロットル
開度制御値θth1の値が本来の基本スロットル開度θ
thに基く制御値から変化されて車速の増減度合いが急
変して車両の前後方向に作用する加速度などが変化す
る。そして、この変動を体感してドライバーが刺激を受
けるため、ドライバーが眠気を催していてもそのドライ
バーを覚醒させることができ、この際、高周波成分に基
く鋭い刺激により上記ドライバーの覚醒を効果的に行う
ことができる。
【0120】加えて、上記の変動の付与が、ワイパスイ
ッチ67により検出される気象条件が、降雨状態という
悪条件にある時、変動付与禁止手段91によって、変動
付与手段40eによる変動付与が禁止されるため、悪気
象条件時には車両運動の変動の発生が回避されて、より
安全性の確保を図ることができる。
ッチ67により検出される気象条件が、降雨状態という
悪条件にある時、変動付与禁止手段91によって、変動
付与手段40eによる変動付与が禁止されるため、悪気
象条件時には車両運動の変動の発生が回避されて、より
安全性の確保を図ることができる。
【0121】<他の態様例>なお、本発明は上記第1〜
第5実施例に限定されるものではなく、その他種々の変
形例を包含するものである。すなわち、上記第1〜第4
実施例では、変動を付与する対象を後輪操舵制御手段3
1の後輪操舵角Rstgとしているが、これに限らず、
前輪操舵角に変動を付与するようにしてもよい。例えば
図21に示すように、前輪操舵装置10と並列に、リレ
ーロッド11に配置したラック・アンド・ピニオン機構
111と、この機構111を駆動するモータ112とか
らなる強制前輪操舵装置110を設け、そのモータ11
2をコントロールユニットにより駆動制御すればよい。
このコントロールユニットとしては、第1もしくは第2
実施例におけるコントロールユニット29a〜29dの
いずれかとほぼ同様のものを適用すればよく、その場
合、前輪2,2の操舵を、上記第1〜第4実施例で後輪
を前輪と逆位相に操舵制御する場合には前輪の操舵角を
増す側に、後輪を前輪と同位相に操舵制御する場合には
上記前輪の操舵角を減らす側にそれぞれ制御するように
すればよい。
第5実施例に限定されるものではなく、その他種々の変
形例を包含するものである。すなわち、上記第1〜第4
実施例では、変動を付与する対象を後輪操舵制御手段3
1の後輪操舵角Rstgとしているが、これに限らず、
前輪操舵角に変動を付与するようにしてもよい。例えば
図21に示すように、前輪操舵装置10と並列に、リレ
ーロッド11に配置したラック・アンド・ピニオン機構
111と、この機構111を駆動するモータ112とか
らなる強制前輪操舵装置110を設け、そのモータ11
2をコントロールユニットにより駆動制御すればよい。
このコントロールユニットとしては、第1もしくは第2
実施例におけるコントロールユニット29a〜29dの
いずれかとほぼ同様のものを適用すればよく、その場
合、前輪2,2の操舵を、上記第1〜第4実施例で後輪
を前輪と逆位相に操舵制御する場合には前輪の操舵角を
増す側に、後輪を前輪と同位相に操舵制御する場合には
上記前輪の操舵角を減らす側にそれぞれ制御するように
すればよい。
【0122】上記第1〜第4実施例では変動付与対象を
後輪操舵制御として車両の横方向運動に変動を付与し、
第5実施例ではスロットル制御として車両前後方向運動
に変動を付与しているが、例えばこれを逆にして第1〜
第4実施例における変動付与制御をスロットル制御に、
第5実施例における変動付与制御を後輪操舵制御にそれ
ぞれ適用するようにしてもよい。
後輪操舵制御として車両の横方向運動に変動を付与し、
第5実施例ではスロットル制御として車両前後方向運動
に変動を付与しているが、例えばこれを逆にして第1〜
第4実施例における変動付与制御をスロットル制御に、
第5実施例における変動付与制御を後輪操舵制御にそれ
ぞれ適用するようにしてもよい。
【0123】上記第1〜第5実施例における後輪操舵角
もしくはスロットル開度の変動付与後の各制御値に上限
値を設定し、この上限値を超えない範囲で変動の付与を
行うようにしてもよい。これにより、ドライバーを覚醒
するに必要な刺激より高い刺激の付与による不快感をド
ライバーに与えることの防止を図ることができる。な
お、本態様例が請求項13記載の発明に対応するもので
ある。
もしくはスロットル開度の変動付与後の各制御値に上限
値を設定し、この上限値を超えない範囲で変動の付与を
行うようにしてもよい。これにより、ドライバーを覚醒
するに必要な刺激より高い刺激の付与による不快感をド
ライバーに与えることの防止を図ることができる。な
お、本態様例が請求項13記載の発明に対応するもので
ある。
【0124】上記第3もしくは第4実施例では居眠り状
態が生じている間は連続して変動の付与を行うようにし
ているが、これに限らず、例えば上記居眠り状態が生じ
ている間においても、周期的に変動の付与を行うように
してもよい。この場合、上記第3もしくは第4実施例
に、走行環境検出手段50aと各変動付与手段40cに
時間間隔設定部を付加し、第1実施例におけるフローチ
ャート(図4および図5参照)のステップSA4〜SA
8,SA11,SA12およびSA16の処理を追加す
るようにすればよい。この場合、上記時間間隔設定部で
の刺激時間間隔として第1実施例のものよりもかなり短
い時間を設定すればよい。本態様例が請求項6記載の発
明に対応するものである。
態が生じている間は連続して変動の付与を行うようにし
ているが、これに限らず、例えば上記居眠り状態が生じ
ている間においても、周期的に変動の付与を行うように
してもよい。この場合、上記第3もしくは第4実施例
に、走行環境検出手段50aと各変動付与手段40cに
時間間隔設定部を付加し、第1実施例におけるフローチ
ャート(図4および図5参照)のステップSA4〜SA
8,SA11,SA12およびSA16の処理を追加す
るようにすればよい。この場合、上記時間間隔設定部で
の刺激時間間隔として第1実施例のものよりもかなり短
い時間を設定すればよい。本態様例が請求項6記載の発
明に対応するものである。
【0125】上記第4実施例では心拍ゆらぎ量にて居眠
り状態の検出を行っているが、これに限らず、例えばド
ライバーの心電位の内から呼吸性変動成分(RSA)に
基いて居眠り状態の検出を行ってもよい。この場合、よ
り感度良く検出を行うことができる。上記RSAを取り
出すには例えば0.15〜0.4Hzの範囲を通過させ
るRSAフィルタを用い、RSAが例えばレム睡眠状態
の時の値である2.4±0.95を超えた時をもって居
眠り状態と検出すればよい。なお、上記RSAはリラッ
クス状態で1.5、深い睡眠状態で3.155±1.1
の値となる。
り状態の検出を行っているが、これに限らず、例えばド
ライバーの心電位の内から呼吸性変動成分(RSA)に
基いて居眠り状態の検出を行ってもよい。この場合、よ
り感度良く検出を行うことができる。上記RSAを取り
出すには例えば0.15〜0.4Hzの範囲を通過させ
るRSAフィルタを用い、RSAが例えばレム睡眠状態
の時の値である2.4±0.95を超えた時をもって居
眠り状態と検出すればよい。なお、上記RSAはリラッ
クス状態で1.5、深い睡眠状態で3.155±1.1
の値となる。
【0126】上記第5実施例では、気象状態検出手段6
2としてワイパスイッチ67を示し降雨状態を検出する
ようにしているが、これに限らず、降雪状態、路面の凍
結状態などを検出して変動の付与を禁止するようにして
もよい。この場合、吸気温センサにより外気温度を、放
射温度計などを用いた地表温センサにより地表温度をそ
れぞれ計測し、外気温度が例えば2℃以下でワイパスイ
ッチがON状態である時を降雪状態であると検出し、外
気温度が2℃以下でワイパスイッチがOFF状態でかつ
地表温度が0℃以下である時を路面の凍結状態であると
検出してもよい。さらに、上記降雪状態で、地表温度を
加味して雪道が凍結状態であるか融雪状態であるかの検
出を行ってもよい。この場合、上記吸気温センサおよび
地表温センサが上記気象状態検出手段62に加えられ
る。
2としてワイパスイッチ67を示し降雨状態を検出する
ようにしているが、これに限らず、降雪状態、路面の凍
結状態などを検出して変動の付与を禁止するようにして
もよい。この場合、吸気温センサにより外気温度を、放
射温度計などを用いた地表温センサにより地表温度をそ
れぞれ計測し、外気温度が例えば2℃以下でワイパスイ
ッチがON状態である時を降雪状態であると検出し、外
気温度が2℃以下でワイパスイッチがOFF状態でかつ
地表温度が0℃以下である時を路面の凍結状態であると
検出してもよい。さらに、上記降雪状態で、地表温度を
加味して雪道が凍結状態であるか融雪状態であるかの検
出を行ってもよい。この場合、上記吸気温センサおよび
地表温センサが上記気象状態検出手段62に加えられ
る。
【0127】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明における車両の制御装置によれば、車両の運動を制御
する制御手段における制御量に変動付与手段によって所
定期間毎に変動を付与するようにしているため、車両の
運動が上記所定期間毎に変化してドライバーが刺激を受
け、これにより、ドライバーが眠気を催していても覚醒
させることができる。この場合、上記刺激が連続的では
なく所定期間毎に周期的に与えるようにしているため、
ドライバーがその刺激に慣れることなく、その都度、刺
激を与えることができ、覚醒状態の積極的な維持を図る
ことができる。
明における車両の制御装置によれば、車両の運動を制御
する制御手段における制御量に変動付与手段によって所
定期間毎に変動を付与するようにしているため、車両の
運動が上記所定期間毎に変化してドライバーが刺激を受
け、これにより、ドライバーが眠気を催していても覚醒
させることができる。この場合、上記刺激が連続的では
なく所定期間毎に周期的に与えるようにしているため、
ドライバーがその刺激に慣れることなく、その都度、刺
激を与えることができ、覚醒状態の積極的な維持を図る
ことができる。
【0128】請求項2記載の発明によれば、上記請求項
1記載の発明による効果に加えて、走行環境検出手段に
より検出された走行環境に応じて、変動付与手段の時間
間隔設定部によってドライバーに与える刺激の時間間隔
を変更するようにしているため、走行環境に応じて適切
な周期でドライバーに刺激を与ることができる。
1記載の発明による効果に加えて、走行環境検出手段に
より検出された走行環境に応じて、変動付与手段の時間
間隔設定部によってドライバーに与える刺激の時間間隔
を変更するようにしているため、走行環境に応じて適切
な周期でドライバーに刺激を与ることができる。
【0129】請求項3記載の発明によれば、上記請求項
2記載の発明による効果に加えて、上記時間間隔を、走
行環境検出手段により検出される車速変動率の値が大値
の時に小値の時より長くするようにしているため、車速
変動が激しくて、それによってドライバーが緊張し眠気
を催す周期がより長くなるという傾向に対応させること
ができ、このような長い周期にある時において車両運動
の不要な変化を招く事態を回避することができる。ま
た、この場合、車速変動率に基いて交通流の状況を判断
するようにしているため、交通流の状況を的確に検出す
ることができ、交通流の状況に応じて時間間隔の変更を
的確に行うことができる。
2記載の発明による効果に加えて、上記時間間隔を、走
行環境検出手段により検出される車速変動率の値が大値
の時に小値の時より長くするようにしているため、車速
変動が激しくて、それによってドライバーが緊張し眠気
を催す周期がより長くなるという傾向に対応させること
ができ、このような長い周期にある時において車両運動
の不要な変化を招く事態を回避することができる。ま
た、この場合、車速変動率に基いて交通流の状況を判断
するようにしているため、交通流の状況を的確に検出す
ることができ、交通流の状況に応じて時間間隔の変更を
的確に行うことができる。
【0130】請求項4記載の発明によれば、上記請求項
2記載の発明による効果に加えて、上記時間間隔を、走
行環境検出手段により検出されるアクセル操作変動率の
値が大値の時に小値の時より長くするようにしているた
め、アクセル操作量の変動が激しくて、それによってド
ライバーが緊張し眠気を催す周期がより長くなるという
傾向に対応させることができ、請求項3記載の発明と同
様に、このような長い周期にある時において車両運動の
不要な変化を招く事態を回避することができる。また、
この場合、アクセル操作変動率に基いて交通流の状況を
判断するようにしているため、請求項3記載の発明と同
様に、交通流の状況を的確に検出することができ、交通
流の状況に応じて時間間隔の変更を的確に行うことがで
きる。
2記載の発明による効果に加えて、上記時間間隔を、走
行環境検出手段により検出されるアクセル操作変動率の
値が大値の時に小値の時より長くするようにしているた
め、アクセル操作量の変動が激しくて、それによってド
ライバーが緊張し眠気を催す周期がより長くなるという
傾向に対応させることができ、請求項3記載の発明と同
様に、このような長い周期にある時において車両運動の
不要な変化を招く事態を回避することができる。また、
この場合、アクセル操作変動率に基いて交通流の状況を
判断するようにしているため、請求項3記載の発明と同
様に、交通流の状況を的確に検出することができ、交通
流の状況に応じて時間間隔の変更を的確に行うことがで
きる。
【0131】請求項5記載の発明によれば、上記請求項
2記載の発明による効果に加えて、上記時間間隔を、走
行環境検出手段により検出される道路状況に応じて変更
設定するようにしているため、道路状況に応じてドライ
バーの緊張する度合いが変化して、眠気を催す周期が変
化するという傾向に対応させて適切な時間間隔で刺激を
付与することができる。そして、市街地などの悪状況の
時には眠気を催す周期がより長くなり、高速道路などの
好状況の時にはその周期がより短くなるという傾向に対
応させて時間間隔を変更することにより、長周期の時に
おける車両運動の不要な変化を招く事態の回避を図るこ
とができる。
2記載の発明による効果に加えて、上記時間間隔を、走
行環境検出手段により検出される道路状況に応じて変更
設定するようにしているため、道路状況に応じてドライ
バーの緊張する度合いが変化して、眠気を催す周期が変
化するという傾向に対応させて適切な時間間隔で刺激を
付与することができる。そして、市街地などの悪状況の
時には眠気を催す周期がより長くなり、高速道路などの
好状況の時にはその周期がより短くなるという傾向に対
応させて時間間隔を変更することにより、長周期の時に
おける車両運動の不要な変化を招く事態の回避を図るこ
とができる。
【0132】請求項6記載の発明によれば、上記請求項
1記載の発明による効果に加えて、ドライバーの居眠り
状態を居眠り状態検出手段により検出した時に、変動付
与手段により周期的な変動の付与を行うようにしている
ため、ドライバーが眠気を催した時にのみ刺激が与るこ
とができ、これにより、ドライバーの覚醒状態における
不要な車両挙動の変動の発生を招くことなく、ドライバ
ーの覚醒状態の維持を的確に行うことができる。
1記載の発明による効果に加えて、ドライバーの居眠り
状態を居眠り状態検出手段により検出した時に、変動付
与手段により周期的な変動の付与を行うようにしている
ため、ドライバーが眠気を催した時にのみ刺激が与るこ
とができ、これにより、ドライバーの覚醒状態における
不要な車両挙動の変動の発生を招くことなく、ドライバ
ーの覚醒状態の維持を的確に行うことができる。
【0133】請求項7記載の発明によれば、居眠り状態
検出手段によりドライバーの居眠り状態が検出された
時、車両の運動を制御する制御手段における制御量に変
動付与手段によって変動を付与するようにしているた
め、車両の運動が変化してドライバーが刺激を受け、こ
れにより、ドライバーが居眠り状態に陥っていても確実
に覚醒させることができる。この場合、上記刺激をドラ
イバーが居眠り状態に陥っているときにのみ与えるよう
にしているため、覚醒状態にある時の車両運動に不要な
変動の発生を招くことなく、ドライバーをして的確に覚
醒させることができる。
検出手段によりドライバーの居眠り状態が検出された
時、車両の運動を制御する制御手段における制御量に変
動付与手段によって変動を付与するようにしているた
め、車両の運動が変化してドライバーが刺激を受け、こ
れにより、ドライバーが居眠り状態に陥っていても確実
に覚醒させることができる。この場合、上記刺激をドラ
イバーが居眠り状態に陥っているときにのみ与えるよう
にしているため、覚醒状態にある時の車両運動に不要な
変動の発生を招くことなく、ドライバーをして的確に覚
醒させることができる。
【0134】請求項8記載の発明によれば、上記請求項
6または請求項7記載の発明による効果に加えて、ドラ
イバーの居眠り状態を、心拍数検出手段により検出され
た実際心拍数の変動度合いを表す心拍ゆらぎ量の値のい
かんにより検出するようにしているため、ドライバー居
眠り状態の検出を的確に行うことができる。すなわち、
上記心拍ゆらぎ量は、ドライバーがリラックス状態にあ
る時、副交感神経の機能が亢進して比較的大きい値とな
るという生理特性を有するため、その心拍ゆらぎ量の変
化によりドライバーの内面的リラックス度合いがより客
観的に把握可能となり、これにより、リラックス状態の
究極である眠気を催して居眠り状態に入った状態を的確
に検出することができる。加えて、上記心拍ゆらぎ量
は、ドライバーのリラックス度合いの変化に伴う変動量
が実際心拍数の変動量に比べ大きく表れるため、ドライ
バーの居眠り状態の検出を感度良く検出することがで
き、ドライバーを覚醒させるための刺激を感度良く付与
することができる。
6または請求項7記載の発明による効果に加えて、ドラ
イバーの居眠り状態を、心拍数検出手段により検出され
た実際心拍数の変動度合いを表す心拍ゆらぎ量の値のい
かんにより検出するようにしているため、ドライバー居
眠り状態の検出を的確に行うことができる。すなわち、
上記心拍ゆらぎ量は、ドライバーがリラックス状態にあ
る時、副交感神経の機能が亢進して比較的大きい値とな
るという生理特性を有するため、その心拍ゆらぎ量の変
化によりドライバーの内面的リラックス度合いがより客
観的に把握可能となり、これにより、リラックス状態の
究極である眠気を催して居眠り状態に入った状態を的確
に検出することができる。加えて、上記心拍ゆらぎ量
は、ドライバーのリラックス度合いの変化に伴う変動量
が実際心拍数の変動量に比べ大きく表れるため、ドライ
バーの居眠り状態の検出を感度良く検出することがで
き、ドライバーを覚醒させるための刺激を感度良く付与
することができる。
【0135】請求項9記載の発明によれば、上記請求項
6または請求項7記載の発明による効果に加えて、ドラ
イバーの居眠り状態を、そのドライバーのステアリング
操舵量の値に基いて的確に検出することができる。すな
わち、ドライバーが意識的にステアリング操舵を行って
いる場合、たとえ急カーブであってもステアリング操舵
の速度にはある上限があるのに対し、ドライバーが眠気
を催した状態で発生するステアリング操舵の場合、意識
的操作以外に時として上記上限を超える急激なステアリ
ング操舵が発生するという特性があるため、通常の意識
的ステアリング操舵における上限を超えるようなステア
リング操舵の発生を検出することにより、ドライバーの
居眠り状態の発生を的確に検出することができる。
6または請求項7記載の発明による効果に加えて、ドラ
イバーの居眠り状態を、そのドライバーのステアリング
操舵量の値に基いて的確に検出することができる。すな
わち、ドライバーが意識的にステアリング操舵を行って
いる場合、たとえ急カーブであってもステアリング操舵
の速度にはある上限があるのに対し、ドライバーが眠気
を催した状態で発生するステアリング操舵の場合、意識
的操作以外に時として上記上限を超える急激なステアリ
ング操舵が発生するという特性があるため、通常の意識
的ステアリング操舵における上限を超えるようなステア
リング操舵の発生を検出することにより、ドライバーの
居眠り状態の発生を的確に検出することができる。
【0136】請求項10記載の発明によれば、上記請求
項1または請求項7記載の発明による効果に加えて、気
象条件検出手段により検出される気象条件が、例えば降
雨状態、降雪状態などの悪条件にある時、変動付与禁止
手段によって、変動付与手段による変動付与を禁止する
ようにしているため、悪気象条件時には車両運動の変動
の発生を回避することができ、より安全性の確保を図っ
た状態で、ドライバーの覚醒を図ることができる。
項1または請求項7記載の発明による効果に加えて、気
象条件検出手段により検出される気象条件が、例えば降
雨状態、降雪状態などの悪条件にある時、変動付与禁止
手段によって、変動付与手段による変動付与を禁止する
ようにしているため、悪気象条件時には車両運動の変動
の発生を回避することができ、より安全性の確保を図っ
た状態で、ドライバーの覚醒を図ることができる。
【0137】請求項11記載の発明によれば、上記請求
項1または請求項7記載の発明による効果に加えて、変
動付与手段による変動付与により、前輪もしくは後輪の
操舵制御量を制御手段による本来の制御量から変化させ
るようにしているため、車両の旋回運動に変化が付与さ
れて車両の横方向に作用する加速度などを変化させるこ
とができる。そして、この変化をドライバーが体感する
ことにより刺激をドライバーに与えることができ、ドラ
イバーを覚醒状態にすることができる。
項1または請求項7記載の発明による効果に加えて、変
動付与手段による変動付与により、前輪もしくは後輪の
操舵制御量を制御手段による本来の制御量から変化させ
るようにしているため、車両の旋回運動に変化が付与さ
れて車両の横方向に作用する加速度などを変化させるこ
とができる。そして、この変化をドライバーが体感する
ことにより刺激をドライバーに与えることができ、ドラ
イバーを覚醒状態にすることができる。
【0138】請求項12記載の発明によれば、上記請求
項1または請求項7記載の発明による効果に加えて、変
動付与手段による変動付与により、スロットル弁の開度
の制御量を制御手段による本来の制御量から変化させる
ようにしているため、車速の増減が度合いが急変して車
両の前後方向に作用する加速度などを変化させることが
できる。そして、この変化をドライバーが体感すること
によりドライバーに刺激を与えることができ、ドライバ
ーを覚醒状態にすることができる。
項1または請求項7記載の発明による効果に加えて、変
動付与手段による変動付与により、スロットル弁の開度
の制御量を制御手段による本来の制御量から変化させる
ようにしているため、車速の増減が度合いが急変して車
両の前後方向に作用する加速度などを変化させることが
できる。そして、この変化をドライバーが体感すること
によりドライバーに刺激を与えることができ、ドライバ
ーを覚醒状態にすることができる。
【0139】請求項13記載の発明によれば、上記請求
項1または請求項7記載の発明による効果に加えて、変
動付与手段による変動の付与を、その変動幅についての
上限値を超えない範囲で行うようにしているため、車両
運動がドライバーの覚醒に必要な変動以上に過度に変動
することを防止することができ、より安全性の確保を図
った状態で、ドライバーを覚醒状態にすることができ
る。
項1または請求項7記載の発明による効果に加えて、変
動付与手段による変動の付与を、その変動幅についての
上限値を超えない範囲で行うようにしているため、車両
運動がドライバーの覚醒に必要な変動以上に過度に変動
することを防止することができ、より安全性の確保を図
った状態で、ドライバーを覚醒状態にすることができ
る。
【図1】各請求項記載の発明の示すブロック構成図であ
る。
る。
【図2】車両の後輪をも操舵する操舵装置の全体構成図
である。
である。
【図3】第1実施例におけるコントロールユニットのブ
ロック構成図である。
ロック構成図である。
【図4】第1実施例における後輪操舵制御のフローチャ
ートの前半部である。
ートの前半部である。
【図5】第1実施例における後輪操舵制御のフローチャ
ートの後半部である。
ートの後半部である。
【図6】第2実施例におけるコントロールユニットのブ
ロック構成図である。
ロック構成図である。
【図7】第2実施例における後輪操舵制御のフローチャ
ートの前半部である。
ートの前半部である。
【図8】第2実施例における後輪操舵制御のフローチャ
ートの後半部である。
ートの後半部である。
【図9】第3実施例におけるコントロールユニットのブ
ロック構成図である。
ロック構成図である。
【図10】第3実施例における後輪操舵制御のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図11】第4実施例におけるコントロールユニットの
ブロック構成図である。
ブロック構成図である。
【図12】心拍数検出手段の構成図である。
【図13】ドライバーの心電位と時間との関係図であ
る。
る。
【図14】ドライバーの心拍数を計測するためのフロー
チャートである。
チャートである。
【図15】心拍ゆらぎ量を演算するためのフローチャー
トである。
トである。
【図16】第4実施例における後輪操舵制御のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図17】第5実施例における車両の構成図である。
【図18】第5実施例におけるコントロールユニットの
ブロック構成図である。
ブロック構成図である。
【図19】第5実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートの前半部である。
チャートの前半部である。
【図20】第5実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートの後半部である。
チャートの後半部である。
【図21】前輪を操舵する操舵装置の全体構成図であ
る。
る。
30 制御手段 31 後輪操舵制
御手段(制御手段) 32 スロットル
制御手段(制御手段) 40,40a,40b,40c,40e 変動付与手
段 41,41a,41b 時間間隔設
定部 50,50a,50b 走行環境検
出手段 60 運動状態検
出手段 61 操舵状態量
検出手段 62 気象条件検
出手段 63 車速センサ
(運動状態検出手段) 64 前輪操舵角センサ(運動
状態検出手段) 65 後輪操舵角センサ(運動
状態検出手段) 66 アクセルセンサ(運動状
態検出手段) 67 ワイパスイッチ(気象条
件検出手段) 70,71,72 居眠り状態検出手段 80 心拍数検出手段 90,91 変動付与禁止手段
御手段(制御手段) 32 スロットル
制御手段(制御手段) 40,40a,40b,40c,40e 変動付与手
段 41,41a,41b 時間間隔設
定部 50,50a,50b 走行環境検
出手段 60 運動状態検
出手段 61 操舵状態量
検出手段 62 気象条件検
出手段 63 車速センサ
(運動状態検出手段) 64 前輪操舵角センサ(運動
状態検出手段) 65 後輪操舵角センサ(運動
状態検出手段) 66 アクセルセンサ(運動状
態検出手段) 67 ワイパスイッチ(気象条
件検出手段) 70,71,72 居眠り状態検出手段 80 心拍数検出手段 90,91 変動付与禁止手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 G07C 5/00 Z G08B 21/00 Q // A61M 21/02
Claims (13)
- 【請求項1】 車両もしくはドライバーの運動状態量を
検出する運動状態量検出手段と、 この運動状態量検出手段により検出された運動状態量に
基き車両の運動を制御する制御手段と、 上記車両の運動が所定期間毎に変化するよう上記制御手
段の制御量に上記所定期間毎に変動を付与する変動付与
手段とを備えたことを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項2】 請求項1において、 車両の走行環境を検出する走行環境検出手段を備えてお
り、 変動付与手段は、上記走行環境検出手段により検出され
た走行環境に応じて変動を付与する時間間隔を変更設定
する時間間隔設定部を備えている車両の制御装置。 - 【請求項3】 請求項2において、 走行環境検出手段は、走行環境の内の交通流の状況とし
て車両の車速の変動率を検出するように構成されてお
り、 時間間隔設定部は、上記走行環境検出手段により検出さ
れる車速変動率が大値の時は、小値の時に比べ、時間間
隔を長くするように構成されている車両の制御装置。 - 【請求項4】 請求項2において、 走行環境検出手段は、走行環境の内の交通流の状況とし
てドライバーのアクセル操作量の変動率を検出するよう
に構成されており、 時間間隔設定部は、上記走行環境検出手段により検出さ
れるアクセル操作変動率が大値の時は、小値の時に比
べ、時間間隔を長くするように構成されている車両の制
御装置。 - 【請求項5】 請求項2において、 走行環境検出手段は、車両が走行している道路状況を検
出するように構成されており、 時間間隔設定部は、上記道路状況に応じて時間間隔を変
更設定するように構成されている車両の制御装置。 - 【請求項6】 請求項1において、 ドライバーの居眠り状態を検出する居眠り状態検出手段
を備えており、 変動付与手段は、上記居眠り状態検出手段によりドライ
バーの居眠り状態が検出された時、変動を付与するよう
に構成されている車両の制御装置。 - 【請求項7】 車両もしくはドライバーの運動状態量を
検出する運動状態量検出手段と、 この運動状態量検出手段により検出された運動状態量に
基き車両の運動を制御する制御手段と、 ドライバーの居眠り状態を検出する居眠り状態検出手段
と、 この居眠り状態検出手段によりドライバーの居眠り状態
が検出された時、上記車両の運動が変化するよう上記制
御手段の制御量に変動を付与する変動付与手段とを備え
たことを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項8】 請求項6または請求項7において、 ドライバーの実際心拍数を検出する心拍数検出手段を備
えており、 居眠り状態検出手段は、上記心拍数検出手段により検出
された実際心拍数に基いて実際心拍数の変動度合いであ
る心拍ゆらぎ量を演算し、この心拍ゆらぎ量に基いてド
ライバーの居眠り状態を検出するように構成されている
車両の制御装置。 - 【請求項9】 請求項6または請求項7において、 ドライバーのステアリング操舵状態量を検出する操舵状
態量検出手段を備えており、 居眠り状態検出手段は、上記操舵状態量検出手段により
検出されたステアリング操作状態量に基いて、ドライバ
ーの居眠り状態を検出するように構成されている車両の
制御装置。 - 【請求項10】 請求項1または請求項7において、 気象状態を検出する気象状態検出手段と、 この気象状態検出手段により検出された気象状態が悪条
件である時、変動付与手段による変動の付与を禁止する
変動付与禁止手段とを備えている車両の制御装置。 - 【請求項11】 請求項1または請求項7において、 制御手段は、前輪もしくは後輪をステアリング操舵とは
別途に操舵制御するものであり、 変動付与手段は、車両の旋回運動に変動を付与するもの
である車両の制御装置。 - 【請求項12】 請求項1または請求項7において、 制御手段は、エンジンのスロットル弁の開度の制御を行
うものであり、 変動付与手段は、車両の前後方向運動に変動を付与する
ものである車両の制御装置。 - 【請求項13】 請求項1または請求項7において、 変動付与手段は、制御量の変動幅の上限値を有してお
り、この上限値を超えない範囲で変動を付与するように
構成されている車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33411293A JP3399610B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33411293A JP3399610B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07201000A true JPH07201000A (ja) | 1995-08-04 |
JP3399610B2 JP3399610B2 (ja) | 2003-04-21 |
Family
ID=18273664
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33411293A Expired - Fee Related JP3399610B2 (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3399610B2 (ja) |
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-
1993
- 1993-12-28 JP JP33411293A patent/JP3399610B2/ja not_active Expired - Fee Related
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