JP2005139951A - 内燃機関の噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】噴射量学習を実行する際に、単発噴射の実施によって生じる回転数変動量を正確に検出できると共に、次気筒のコンプレッションによる回転数変動の影響を排除することにより、噴射量学習を高精度に実行できること。
【解決手段】ＥＣＵは、単発噴射が実施された後、排気弁が開いてから、次気筒のＴＤＣが検出されるまでの間にエンジン回転数を検出し、そのエンジン回転数を基に、単発噴射によって生じる回転数変動量δを算出している。これにより、単発噴射直後のエンジン回転数ω３は、単発噴射によって上昇した筒内圧（Ｓｐ１＋Ｓｐ２）が、単発噴射を実施しなかった場合の筒内圧と略同レベルまで低下してから検出されるので、単発噴射によって発生したトルクが回転数を上昇させた量（回転数変動量δ１）を正確に検出することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関において噴射量学習を実行する噴射量制御装置に関する。

従来、ガソリン機関やディーゼル機関等の噴射量制御として、噴射燃料の燃焼によって生じるエンジン回転数の変動量から噴射量（もしくは噴射によって発生したトルク）を見積もって補正する制御法（噴射量学習）が知られている。
エンジン回転数の変動量（回転数変動量）は、例えば、図１（ｆ）に示す様に、ＴＤＣ（時刻ｔ１０）の回転数ωｔと、ＡＴＤＣ９０°ＣＡ（時刻ｔ１１）の回転数ωｃを比較、あるいは、予め決めておいた所定値とＡＴＤＣ９０°ＣＡの回転数ωｃを比較して算出する方法が公知である（特許文献１、２参照）。なお、図中のωａ、ωｂ、ωｃ、ωｄは、それぞれＡＴＤＣ９０°ＣＡの位置（時刻ｔ３、ｔ８、ｔ１１、ｔ１４）で検出される回転数であり、例えば、時刻ｔ３での回転数ωａは、時刻ｔ２〜ｔ４の所要時間から算出される。
特公平６−５００７７号公報 特公平７−５９９１１号公報

噴射がエンジン回転数に与える影響とは、噴射燃料の燃焼によって発生した熱で筒内圧が高まり、それがピストン及びコネクティングロッドを介してクランクシャフトを回転させることであるため、高まった筒内圧が噴射しなかった場合と同レベルになるまでは、噴射によって発生したトルクがクランクシャフトに作用していると考えられる。
従って、ＡＴＤＣ９０°ＣＡの位置では、図１（ａ）の筒内圧グラフに示す様に、噴射によって高まった筒内圧（Ｓｐ１＋Ｓｐ２）のうち、Ｓｐ２部に発生するトルクが回転数上昇に寄与する前に回転数を検出していることになる。

このため、ＡＴＤＣ９０°ＣＡの位置で検出される回転数ωｃと、ＴＤＣの位置で検出される回転数ωｔとを比較しても、噴射燃料の燃焼によるエネルギの全てがクランクシャフトの回転に寄与している訳ではないので、噴射によって生じる回転数変動量を正確に検出することができない。その結果、実際に噴射された燃料量（もしくは噴射によって発生したトルク）を正確に推定することができないという問題があった。

更に、回転数センサによって検出される回転数変動量は、次気筒の圧縮（コンプレッション）の影響を受けるため、噴射による回転数変動量から次気筒の圧縮による回転数変動量を差し引いた量しか検出できない。実際、ＡＴＤＣ９０°ＣＡの位置で検出される回転数ωｃと、ＴＤＣの位置で検出される回転数ωｔとを比較すると、両者の差はδａであり、噴射による回転数変動量δａｐから次気筒のコンプレッションによる回転数変動分δａｍを差し引いたものが検出されている。このため、同じ噴射を行っても（噴射による回転数変動量δａｐが同じでも）、次気筒のコンプレッションによる回転数変動分δａｍのばらつきが、検出される回転数変動量δａに影響し、ひいては噴射量の学習精度に影響する。

仮に、ωｃとωｔとの差であるδａに、次気筒のコンプレッションによる回転数変動分δａｍを加算したとしても、それによって検出される値は、図１（ｄ）に示す様に、噴射によって回転数が上昇している途中の回転数変動量δａｐとなり、噴射によって生じる回転数変動量を正確に検出できないことは明白である。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、噴射量学習を実行する際に、単発噴射の実施によって生じる内燃機関の回転数変動量を正確に検出できると共に、次気筒のコンプレッションによる回転数変動の影響を排除することにより、噴射量学習を高精度に実行できる内燃機関の噴射量制御装置を提供することにある。

（請求項１の発明）
本発明は、回転数センサによって検出される内燃機関の回転速度を機関回転数として取り込み、その機関回転数を基に、単発噴射によって生じる内燃機関の回転数変動量を検出する回転数変動量検出手段を備え、これによって検出された回転数変動量を基に、単発噴射に対する指令噴射量を増量または減量すべき補正量を算出し、その補正量に応じて指令噴射量を増減補正する内燃機関の噴射量制御装置であって、
回転数変動量検出手段は、排気弁が開いてから、次気筒の上死点が検出されるまでの間（図１中のｔ１位相（タイミング）と＃１の膨張行程の終端位相との間）に、回転数センサによって検出された機関回転数（ω３）を取り込んで、回転数変動量を検出することを特徴とする。

上記の構成によれば、単発噴射によって上昇した筒内圧が、単発噴射を実施しなかった場合の筒内圧と略同レベルまで低下した時点（すなわち、単発噴射によって発生したトルクが仕事をしきった時点）で、回転数センサによって検出された機関回転数を取り込み、その機関回転数を基に回転数変動量を検出しているので、単発噴射によって発生したトルクが回転数を上昇させた量（回転数変動量）を正確に検出できる。

（請求項２の発明）
請求項１に記載した内燃機関の噴射量制御装置において、回転数変動量検出手段は、単発噴射が実施された時に、次気筒の圧縮行程によって生じる内燃機関の回転数変動量（図１中のδ′ｍ）を、圧縮行程に伴う回転数変動量として推定する推定手段を有し、回転数センサにより検出される機関回転数を基に、単発噴射の前後（図１中のω２−ω３間）に生じる回転数変動量を実回転数変動量（図１中のδｎ）として算出し、この実回転数変動量と圧縮行程に伴う回転数変動量とに基づいて、単発噴射によって生じる内燃機関の回転数変動量を検出することを特徴とする。

換言すると、図１中のｔ１位相（タイミング）と、＃１の膨張行程の終端位相との間にて、エンジン回転数（図１中のω３）を検出する。次いで、単発噴射が実施されない時の成り行きの回転数の軌跡を予想し、その予想軌跡上の回転数検出位置を、ω３の取り込みクランク位相と同じ位置として（図１中の）ω′３の回転数を検出する。このω３とω′３との回転数差が、単発噴射によって生じる内燃機関の回転数変動量を表すものとすることを特徴とする。
上記の構成によれば、単発噴射が実施された時に、次気筒の圧縮行程によって生じる内燃機関の回転数変動量を推定することにより、次気筒の圧縮行程に伴う回転数変動量の影響を排除でき、単発噴射によって生じる内燃機関の回転数変動量を、より正確に検出できる。

（請求項３の発明）
請求項２に記載した内燃機関の噴射量制御装置において、推定手段は、学習条件が成立している状態で、単発噴射が実施される前に、回転数センサによって検出される機関回転数の変動量より、単発噴射が実施された時の圧縮行程に伴う回転数変動量を推定することを特徴とする。
単発噴射が実施される前であれば、特定気筒の圧縮行程によって生じる回転数変動量（回転数の落ち込み）を、回転数センサによって検出される機関回転数より求めることができる。従って、特定気筒の圧縮行程によって生じる回転数変動量より、単発噴射が実施された時に生じる次気筒の圧縮行程に伴う回転数変動量を推定できる。

（請求項４の発明）
請求項１〜３に記載した何れかの内燃機関の噴射量制御装置において、例えば、単発噴射によって生じる内燃機関の回転数変動量と、単発噴射に対する指令噴射量との相関を予めマップ化して記憶することにより、回転数変動量検出手段によって検出された回転数変動量と、マップから得られる目標値との誤差を算出し、その誤差に応じて補正量を算出することが可能である。

（請求項５の発明）
請求項１〜３に記載した何れかの内燃機関の噴射量制御装置において、例えば、単発噴射によって生じる内燃機関の回転数変動量（回転数変動量検出手段によって検出された回転数変動量）を基に、単発噴射によって実際に噴射された燃料量を算出し、その燃料量と単発噴射に対する指令噴射量との誤差に応じて補正量を算出することが可能である。

（請求項６の発明）
請求項５に記載した内燃機関の噴射量制御装置において、補正量算出手段は、単発噴射によって実際に噴射された燃料量に相当する噴射パルス幅と、指令噴射量に相当する噴射パルス幅とを比較し、両者の差に応じて補正量を算出することができる。

（請求項７の発明）
請求項１〜６に記載した何れかの内燃機関の噴射量制御装置において、学習条件には、少なくとも、インジェクタに指令する指令噴射量がゼロ以下となる無噴射時であることが含まれる。これにより、単発噴射によって生じる内燃機関の回転数変動量を正確に検出でき、噴射量学習を高精度に実行できる。
なお、インジェクタに指令する指令噴射量がゼロ以下となる無噴射時とは、例えば、シフトチェンジ時あるいは減速時等のフューエルカット状態である。

本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。

図２はディーゼル機関の制御システムを模式的に示したシステム構成図である。
本実施例の内燃機関は、例えば、４気筒のディーゼル機関（以下、エンジン１と呼ぶ）であり、以下に説明する蓄圧式の燃料噴射システムを備えている。
その燃料噴射システムは、図２に示す様に、高圧燃料を蓄えるコモンレール２と、燃料タンク３から汲み上げた燃料を加圧してコモンレール２に供給する燃料ポンプ４と、コモンレール２より供給される高圧燃料をエンジン１の気筒内（燃焼室１ａ）に噴射するインジェクタ５と、本システムを電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵ６と呼ぶ）とを備えている。

コモンレール２は、ＥＣＵ６により目標レール圧が設定され、燃料ポンプ４から供給された高圧燃料を目標レール圧まで蓄圧する。このコモンレール２には、燃料圧力を検出してＥＣＵ６に出力する圧力センサ７と、レール圧が予め設定された上限値を超えないように制限するプレッシャリミッタ８が取り付けられている。

燃料ポンプ４は、エンジン１に駆動されて回転するカム軸９と、このカム軸９に駆動されて燃料タンク３から燃料を汲み上げるフィードポンプ１０と、カム軸９の回転に同期してシリンダ１１内を往復運動するプランジャ１２と、フィードポンプ１０からシリンダ１１内の加圧室１３に吸入される燃料量を調量する電磁調量弁１４などを有している。

この燃料ポンプ４は、プランジャ１２がシリンダ１１内を上死点から下死点に向かって移動する際に、フィードポンプ１０より送り出された燃料が電磁調量弁１４で調量され、吸入弁１５を押し開いて加圧室１３に吸入される。その後、プランジャ１２がシリンダ１１内を下死点から上死点へ向かって移動する際に、プランジャ１２によって加圧室１３の燃料が加圧され、加圧室１３から吐出弁１６を押し開いてコモンレール２に圧送される。

インジェクタ５は、エンジン１の気筒毎に取り付けられ、高圧配管１７を介してコモンレール２に接続されている。このインジェクタ５は、ＥＣＵ６からの指令に基づいて作動する電磁弁５ａと、この電磁弁５ａへの通電時に燃料を噴射するノズル５ｂとを備える。 電磁弁５ａは、コモンレール２の高圧燃料が供給される圧力室（図示せず）から低圧側に通じる低圧通路（図示せず）を開閉するもので、通電時に低圧通路を開放し、通電停止時に低圧通路を遮断する。

ノズル５ｂは、噴孔を開閉するニードル（図示せず）を内蔵し、圧力室の燃料圧力がニードルを閉弁方向（噴孔を閉じる方向）に付勢している。従って、電磁弁５ａへの通電により低圧通路が開放されて圧力室の燃料圧力が低下すると、ニードルがノズル５ｂ内を上昇して開弁する（噴孔を開く）ことにより、コモンレール２より供給された高圧燃料を噴孔より噴射する。一方、電磁弁５ａへの通電停止により低圧通路が遮断されて、圧力室の燃料圧力が上昇すると、ニードルがノズル５ｂ内を下降して閉弁することにより、噴射が終了する。

ＥＣＵ６は、エンジン回転数（１分間当たりの回転数）を検出する回転数センサ１８と、アクセル開度（エンジン負荷）を検出するアクセル開度センサ（図示せず）、及びレール圧を検出する圧力センサ７等が接続され、これらのセンサで検出された情報に基づいて、コモンレール２の目標レール圧と、エンジン１の運転状態に適した噴射時期及び噴射量等を演算し、その演算結果に従って、燃料ポンプ４の電磁調量弁１４及びインジェクタ５の電磁弁５ａを電子制御する。

また、ＥＣＵ６は、例えば、メイン噴射の前に実施されるパイロット噴射等の微小噴射に対する精度を向上させる目的で、以下に説明する噴射量学習を実行する。
噴射量学習は、例えば、パイロット噴射に対する指令噴射量と、その指令噴射量（噴射指令パルス）を受けて実際にインジェクタ５より噴射された燃料量（以下、実噴射量と呼ぶ）との誤差を検出し、その誤差量に応じて指令噴射量を補正するものである。なお、ＥＣＵ６は、本発明に係わる判定手段、単発噴射指令手段、回転数変動量検出手段、補正量算出手段、噴射量補正手段等の機能を有している。

続いて、噴射量学習を実行するＥＣＵ６の処理手順を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップ１０…噴射量学習を実行するための学習条件が成立しているか否かを判定する。学習条件には、インジェクタ５に指令する指令噴射量がゼロ以下となる無噴射時（例えば、シフトチェンジ時や減速時等でフューエルカット状態の時）であること、所定のレール圧が維持されていること等が含まれる。この判定結果がＹＥＳの時は、次のステップ２０へ進み、判定結果がＮＯの時は、本処理を終了する。

ステップ２０…エンジン１の特定気筒に対し、学習用の単発噴射を実施する（図１（ａ）参照）。この単発噴射は、特定気筒（図１では第１気筒：＃１）のＴＤＣ付近で着火する様に、ＴＤＣ直前に実施される。また、単発噴射により噴射される燃料量は、パイロット噴射量に相当する。
ステップ３０…単発噴射の実施によって発生するエンジントルク（発生トルク）に比例した特性値（トルク比例量）を検出する。この特性値の検出方法は、後に詳述する。

ステップ４０…特性値を検出するまでの処理が狙った条件下（ステップ１０に示した条件下）で実施されたか否かを判定する。この処理は、特性値を検出する間に、噴射が復帰したり、レール圧が変化したりすることなく、ステップ１０に示された学習条件が守られていたか否かを判定している。この判定結果がＹＥＳの時は、次のステップ５０へ進み、判定結果がＮＯの時は、ステップ６０へ進む。

ステップ５０…ステップ３０で検出した特性値をメモリに保存する。
ステップ６０…ステップ３０で検出した特性値を廃棄して本処理を終了する。
ステップ７０…メモリに保存された特性値（トルク比例量）より補正量を算出する。
ステップ８０…ステップ７０で算出された補正量に応じて、インジェクタ５に指令する指令噴射量を補正する。

続いて、上記ステップ３０で行う特性値（トルク比例量）の算出方法を、図４に示すフローチャートを基に説明する。
ステップ３１…回転数センサ１８の信号を取り込んでエンジン回転数ωを検出する。
本実施例の４気筒エンジン１では、図１（ｆ）に示す様に、クランクシャフトが２回転（７２０°ＣＡ）する間に４回（各気筒に１回ずつ）、エンジン回転数ω（時系列順にω１、ω２、ω３、ω４…）が検出される。

但し、エンジン回転数ωの検出期間は、排気弁が開いてから、次気筒のＴＤＣが検出されるまでの間に設定され、その間に検出される回転数を、その気筒での回転数と定義する。また、排気弁の開弁位置は、ＡＴＤＣ１３０°ＣＡに設定されている。
図１の横軸に示されるｔ６、ｔ９、ｔ１３、ｔ１５は、それぞれエンジン回転数ω１、ω２、ω３、ω４の検出時刻を表しており、例えば、時刻ｔ６のエンジン回転数ω１は、排気弁の開弁時刻ｔ５から次気筒ＴＤＣの検出時刻ｔ７までの所要時間より算出される。

ステップ３２…単発噴射実施後に回転数変動量δを気筒毎に（気筒数分）算出し、その平均値δｘを求める。
回転数変動量δは、単発噴射を実施しなかった場合のエンジン回転数ω′（推定値）と、単発噴射の実施によって上昇したエンジン回転数ω（回転数センサ１８の検出値）との差として求められる。例えば、図１（ｆ）にて説明すると、単発噴射直後の回転数変動量δ１は、ω３（図１では＃３での回転数）とω′３との差として求められる。

ステップ３３…ステップ３２で算出したδｘと、単発噴射を実施した時のエンジン回転数ωｔとの積をトルク比例量Ｔｐとして算出する。このＴｐは、単発噴射によって発生するエンジン１の発生トルクに比例した量となっている。即ち、エンジン１の発生トルクＴは、下記の数式（１）によって求められるので、δｘとωｔとの積であるＴｐは、Ｔに比例した量となる。
Ｔ＝Ｋ・δｘ・ωｔ……………………………………………（１）
Ｋ：比例定数

（実施例１の効果）
本実施例では、エンジン回転数ωの検出位置を、排気弁が開いてから、次気筒のＴＤＣが検出されるまでの間に設定しているので、単発噴射直後のエンジン回転数ω３は、図１に示される様に、単発噴射によって上昇した筒内圧（Ｓｐ１＋Ｓｐ２）が、単発噴射を実施しなかった場合の筒内圧と略同レベルまで低下してから検出される。言い換えると、単発噴射の実施により上昇した筒内圧によって発生するトルクが、全て回転数上昇に変換される時刻ｔ１２以降に検出される。その結果、図１（ｄ）に示す様に、単発噴射によって発生したトルクが回転数を上昇させた量（回転数変動量δ１）を正確に検出することができる。

本実施例では、実施例１のステップ３２に記載した回転数変動量δの算出方法を具体的に説明する。
この回転数変動量δ（図１ではδ１）は、回転数センサ１８によって直接検出することができない。実際に検出できるのは、δｎ（ω２とω３との差）であるが、このδｎは、噴射による回転数変動のみでなく、次気筒（図１では＃３）の圧縮行程による回転数変動の影響を受けたものである。そこで、次気筒の圧縮行程に伴う回転数変動量を推定し、その推定値δ′ｍと、単発噴射の前後に回転数センサ１８によって検出されるδｎとを加算すれば、噴射のみによる回転数変動量δ（δ１）を求めることができる。
また、上記δ′ｍとω２から、単発噴射を実施しなかった場合のω′３が推定できるので、ステップ３２で算出される回転数変動量δは、単発噴射を実施しなかった場合のω′（推定値）と、回転数センサ１８によって検出されるエンジン回転数ωとの差として求められる。

次気筒のコンプレッションに伴う回転数変動量δ′ｍは、無噴射時（学習条件が成立している時）の回転数変動量より容易に推定できる。つまり、無噴射時には、図１（ｅ）に示す様に、次気筒のコンプレッションに伴う回転数変動量が略同等に減少していくため、単発噴射が実施される前（但し、学習条件が成立している時）に検出されるエンジン回転数ω１とω２から、両者の差δｍを算出し、そのδｍより、次気筒のコンプレッションに伴う回転数変動量δ′ｍを推定できる。
これにより、次気筒のコンプレッションによる回転数変動の影響を排除できるので、噴射量学習を高精度に実行することが可能である。

実施例１では、気筒毎に算出した回転数変動量δの平均値δｘを求め、そのδｘと、単発噴射を実施した時のエンジン回転数ωｔとの積をトルク比例量Ｔｐ（特性値）として算出しているが、以下の方法によってトルク比例量Ｔｐを算出することもできる。
図５に示す作動説明図と図６に示すフローチャートを基に、トルク比例量Ｔｐを算出する処理手順を説明する。

ステップ３１…回転数センサ１８の信号を取り込んで、エンジン回転数ωを検出する。 但し、エンジン回転数ωの検出は、実施例１と同じである。即ち、排気弁が開いてから、次気筒のＴＤＣが検出されるまでの間に行われる。
ステップ３４…単発噴射の前後に検出されるエンジン回転数ωより、気筒毎に回転数変動量δ１を算出する。例えば、図５に示す様に、＃３の場合は、ω３（ｉ）とω３（ｉ＋１）との差Δω３を算出する。

ステップ３５…単発噴射による回転数上昇量δを気筒毎に算出し、その平均値δｘを求める。回転数上昇量δは、単発噴射を実施しなかった場合のΔω（推定値）と、ステップ３４で算出されたΔωとの差として求められる。なお、単発噴射を実施しなかった場合のΔωは、無噴射時において単調に減少するので、単発噴射以前のΔω、または回転数上昇前後のΔωから容易に推定できる。

ステップ３６…ステップ３５で算出したδｘと単発噴射を実施した時のエンジン回転数ωｔとの積をトルク比例量Ｔｐとして算出する。このＴｐは、単発噴射によって発生するエンジン１の発生トルクに比例した量となっている。

（変形例）
実施例１では、パイロット噴射に対する噴射量学習の一例を記載したが、パイロット噴射を実施しない通常噴射（同一気筒に対し燃焼１行程の間に１回だけ噴射する）に対する噴射量学習、あるいはパイロット噴射後のメイン噴射やメイン噴射後のアフタ噴射に対する噴射量学習にも本発明を適用できる。

また、実施例１では、トルク比例量Ｔｐを算出する際に、気筒毎に算出した回転数変動量δの平均値δｘを用いているが、平均値ではなく、何れか一つの気筒にて算出した回転数変動量δを使用しても良い。同様に、実施例３でも、トルク比例量Ｔｐを算出する際に、気筒毎に求めた回転数上昇量δの平均値δｘではなく、何れか一つの気筒にて算出した回転数上昇量δを使用しても良い。

実施例１のステップ７０に記載した補正量の算出方法は、例えば、トルク比例量Ｔｐから算出されるエンジン１の発生トルクより実噴射量を推定し、その実噴射量と、単発噴射に対する指令噴射量との差として求めることができる。あるいは、単発噴射によって生じるエンジンの回転数変動量δと、その目標値との差として求めることもできる。なお、回転数変動量δの目標値は、予め指令噴射量と適合させて、マップに保存しておくことができる。
本発明のエンジン１は、実施例１に記載した蓄圧式（コモンレール式）の燃料噴射システム以外にも、例えば電磁スピル弁を有する分配型燃料噴射ポンプを備えた燃料噴射システムにも適用できる。

エンジンの運転状態（筒内圧、発生トルク、回転数変動量、エンジン回転数等）を表すグラフである。 ディーゼル機関の制御システムを模式的に示したシステム構成図である。 噴射量学習を実行するＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである（実施例１）。 特性値（トルク比例量）の算出手順を示すフローチャートである（実施例１）。 噴射量学習の作動説明図である（実施例３）。 特性値（トルク比例量）の算出手順を示すフローチャートである（実施例３）。

符号の説明

１ エンジン（ディーゼル機関）
５ インジェクタ
６ ＥＣＵ（噴射量制御装置）
１８ 回転数センサ

Claims (7)

1. 噴射量学習を実施するための学習条件が成立しているか否かを判定する判定手段と、
   前記学習条件が成立している時に、内燃機関の特定気筒に対してインジェクタより学習用の単発噴射を実施する単発噴射指令手段と、
   回転数センサによって検出される前記内燃機関の回転速度を機関回転数として取り込み、その機関回転数を基に、前記単発噴射によって生じる前記内燃機関の回転数変動量を検出する回転数変動量検出手段と、
   検出された前記内燃機関の回転数変動量を基に、前記インジェクタに指令する指令噴射量を増量または減量すべき補正量を算出する補正量算出手段と、
   算出された補正量に応じて前記指令噴射量を増減補正する噴射量補正手段とを備える内燃機関の噴射量制御装置であって、
   前記回転数変動量検出手段は、排気弁が開いてから、次気筒の上死点が検出されるまでの間に、前記回転数センサによって検出された機関回転数を取り込んで、前記回転数変動量を検出することを特徴とする内燃機関の噴射量制御装置。
2. 請求項１に記載した内燃機関の噴射量制御装置において、
   前記回転数変動量検出手段は、前記単発噴射が実施された時に、前記次気筒の圧縮行程によって生じる前記内燃機関の回転数変動量を、圧縮行程に伴う回転数変動量として推定する推定手段を有し、
   前記回転数センサにより検出される機関回転数を基に、前記単発噴射の前後に生じる回転数変動量を実回転数変動量として算出し、
   この実回転数変動量と前記圧縮行程に伴う回転数変動量とに基づいて、前記単発噴射によって生じる前記内燃機関の回転数変動量を検出することを特徴とする内燃機関の噴射量制御装置。
3. 請求項２に記載した内燃機関の噴射量制御装置において、
   前記推定手段は、前記学習条件が成立している状態で、前記単発噴射が実施される前に、前記回転数センサによって検出される機関回転数の変動量より、前記単発噴射が実施された時の前記圧縮行程に伴う回転数変動量を推定することを特徴とする内燃機関の噴射量制御装置。
4. 請求項１〜３に記載した何れかの内燃機関の噴射量制御装置において、
   前記補正量算出手段は、前記単発噴射に対する指令噴射量から前記回転数変動量の目標値を算出し、この目標値と、前記回転数変動量検出手段によって検出された前記回転数変動量との差を誤差量として算出し、その誤差量に応じて前記補正量を算出することを特徴とする内燃機関の噴射量制御装置。
5. 請求項１〜３に記載した何れかの内燃機関の噴射量制御装置において、
   前記補正量算出手段は、前記回転数変動量検出手段によって検出された前記内燃機関の回転数変動量を基に、前記単発噴射によって実際に噴射された燃料量を算出し、その燃料量と、前記単発噴射に対する指令噴射量との差を誤差量として算出し、その誤差量に応じて前記補正量を算出することを特徴とする内燃機関の噴射量制御装置。
6. 請求項５に記載した内燃機関の噴射量制御装置において、
   前記補正量算出手段は、前記単発噴射によって実際に噴射された燃料量に相当する噴射パルス幅と、前記指令噴射量に相当する噴射パルス幅とを比較し、両者の差に応じて前記補正量を算出することを特徴とする内燃機関の噴射量制御装置。
7. 請求項１〜６に記載した何れかの内燃機関の噴射量制御装置において、
   前記学習条件には、少なくとも、前記インジェクタに指令する指令噴射量がゼロ以下となる無噴射時であることが含まれることを特徴とする内燃機関の噴射量制御装置。