JP2005090375A - エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンの摺動部に供給される潤滑油のシール性を向上し、潤滑装置を有するエンジンの組立性を向上する。
【解決手段】 クランクケース１０にはクランク軸１１が回転自在に支持され、シリンダ１２にはピストン１４が組み込まれ、ピストン１４はコネクティングロッド１６によりクランク軸１１に連結されている。クランクケース１０にはチェーン室８１を跨いでオイルジェットシャフト８２が取り付けられ、クラッチカバー１０ｄには潤滑油をオイルジェットシャフト８２に供給する分配管７２が設けられ、潤滑油はノズル８６からピストン１４の摺動部に吐出される。オイルジェットシャフト８２の径方向外方に形成された突き合わせ面９６ｄに当接する突き合わせ面９６ｃを有する接続部７９がクラッチカバー１０ｄに設けられ、突き合わせ面９６ｃ，９６ｄの溝に環状のシール材９７が組み込まれている。
【選択図】 図５

Description

本発明はピストンの摺動部に潤滑油を供給するためのエンジンの潤滑装置に関する。

バギー車とも言われる不整地走行車ないし全地形走行車つまりＡＴＶ(All Terrain Vehicle)は、四輪の一人乗り用のオフロード車であり、ハンティングやトレールツーリングなどのレジャー用のほか一部では農業用実用車としても利用されている。このような全地形走行車を含めて車両用のエンジンには、ピストンとシリンダボアとの接触面やピストンピンとコネクティングロッドとの接触面などのように２つの部材が相互に摺動する部位があり、これらの摺動部には接触面同士が直接接触しないように潤滑油が供給される。摺動部に供給される潤滑油はクランク室内に収容されており、クランク軸により駆動されるオイルポンプにより加圧して摺動部に供給するようにしており、オイルポンプから摺動部に潤滑油を案内するために油供給路を設ける必要がある。

油供給路の一部をクランクケースとこれに取り付けられるクラッチカバーとの間に形成するようにし、ケース間の油供給路に連通してクランクケースに取り付けられたオイル通路管によりピストンとコネクティングロッド間のピストンピンに潤滑油を吹き付けるようにした潤滑装置がたとえば特許文献１に開示されている。
特許第２６２９９３７号公報（図２，図３，図４）

クランクケースとこれに取り付けられるクラッチカバーとの間に油供給路を形成する場合には、これらの合わせ面の間に円弧状に湾曲した長い距離の油供給路が形成されることになるので、単にケースとカバーとを突き合わせるのみではシール性を確保することができなくなる。シール性を確保するために、ケースの合わせ面に対応させて湾曲されたシール材をケースとカバーとの間に組み付けるようにすると、シール材は潤滑油の流れ方向に沿って延びる帯状のものを装着しなければならず、エンジン組立時に帯状の長いシール材を挟み込む作業が必要となり、エンジンの組立作業性が低下することになる。

本発明の目的は、エンジンの摺動部に供給される潤滑油のシール性を向上することにある。

本発明の他の目的は、潤滑装置を有するエンジンの組立性を向上することにある。

本発明のエンジンの潤滑装置は、ピストンが往復動自在に組み込まれるシリンダと、前記ピストンにコネクティングロッドを介して連結されるクランク軸が回転自在に支持されるクランクケースとを有するエンジンの潤滑装置であって、前記クランクケースに形成されたチェーン室を跨いで前記クランクケースに取り付けられるオイルジェットシャフトと、オイルポンプから吐出される潤滑油を前記オイルジェットシャフトに供給する分配管が設けられ、前記クランクケースに取り付けられるカバー部材と、前記オイルジェットシャフトに連通させて前記クランクケースに取り付けられ、前記ピストンに潤滑油を吐出するノズルと、前記カバー部材に設けられ、前記オイルジェットシャフトの径方向外方に形成された突き合わせ面に当接する突き合わせ面を有する接続部と、前記突き合わせ面に前記オイルジェットシャフトの開口面を囲むように形成された溝に収容される環状のシール材とを有することを特徴とする。

本発明のエンジンの潤滑装置は、前記接続部の突き合わせ面と、前記クランクケースに形成されて前記カバー部材が取り付けられる取付面とを同一面とすることを特徴とする。また、前記カバー部材は前記クランクケース内に組み込まれたクラッチを覆うクラッチカバーであることを特徴とする。

本発明にあっては、クランクケースとカバー部材との突き合わせ面に前記オイルジェットシャフトの開口面を囲むように溝を形成し、その溝にシール材を収容するようにしたので、オイルポンプからノズルに供給される潤滑油のシール性が向上する。シール材を接続部に形成された溝とクランクケースの突き合わせ面に形成された溝の少なくとも一方に取り付けた状態でクランクケースにカバー部材を組み付けることができ、エンジンの組立性が向上する。接続部の突き合わせ面をクランクケースの取付面と同一面とすることにより、クランクケースに対するカバー部材の組み付け性が向上する。カバー部材はクラッチを覆うクラッチカバーにより形成される。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はエンジンが組み込まれる車両を示す斜視図であり、この車両はバギー車とも言われるＡＴＶつまり不整地走行車である。図１に示すように車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。乗員は座席４に跨って車両に乗り込み、ハンドル５を操作して走行する。

図２は図１の車両に搭載されるエンジンおよび変速機を示す概略図であり、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図２に示すように、２つのケース半体１０ａ，１０ｂにより形成されるクランクケース１０内には、クランク軸１１が軸受９ａ，９ｂを介して回転自在に収容されており、図３に示すように、クランクケース１０の上部に形成される開口部にはシリンダ１２が取り付けられ、シリンダ１２にはシリンダヘッド１３が搭載される。シリンダ１２のシリンダボア内には、ピストン１４が往復動自在に組み込まれている。クランク軸１１にその回転中心から偏心した位置に固定された中空のクランクピン１５ａとピストン１４に固定されたピストンピン１５ｂとの間にはコネクティングロッド１６が連結され、クランクピン１５ａとコネクティングロッド１６との間にはニードル軸受１６ａが組み込まれ、ピストン１４によりクランク軸１１は回転駆動される。シリンダ１２およびシリンダヘッド１３などにより形成されるエンジンは、単気筒の４サイクル水冷エンジンである。

シリンダヘッド１３とシリンダ１２とにより形成される燃焼室１７に開口してシリンダヘッド１３には吸気ポート１８と、排気ポート１９とがそれぞれ２つずつ独立して形成されており、それぞれの吸気ポート１８を開閉するための吸気弁２１がシリンダヘッド１３に装着され、それぞれの排気ポート１９を開閉するための排気弁２２がシリンダヘッド１３に装着されている。吸気ポート１８には空気と燃料の混合気を生成する気化器つまりキャブレター２０が接続されており、キャブレター２０から吸気ポート１８を介して燃焼室１７に混合気が供給される。シリンダヘッド１３には、吸気弁用と排気弁用の２本のカムシャフト２３，２４が回転自在に装着されており、カムシャフト２３には動弁カム２５が固定され、カムシャフト２４には動弁カム２６が固定されており、それぞれの動弁カム２５，２６はカムシャフト２３，２４の基端部に接触している。このように、図示する動弁機構は直動式のＤＯＨＣ型となっている。ただし、動弁機構としては、ロッカアームを介して動弁カムにより吸気弁２１と排気弁２２を開閉駆動するようにしたロッカアーム式のＤＯＨＣ型やＳＯＨＣ型としても良い。なお、それぞれのカムシャフト２３，２４には、２つの吸気ポート１８と２つの排気ポート１９のそれぞれに対応して２本ずつ吸気弁２１と排気弁２２が設けられるので、それぞれのカムシャフト２３，２４には動弁カム２５，２６が２つずつ固定されており、このエンジンは４バルブ式となっている。なお、図３には２つずつ設けられた吸気ポート１８と排気ポート１９のうちの一方のみが示されている。

図２に示すように、クランク軸１１にはスプロケット２７が固定され、このスプロケット２７とそれぞれのカムシャフト２３，２４に固定された図示しないスプロケットとの間にタイミングチェーン（図示省略）が掛けわたされており、カムシャフト２３，２４はクランク軸１１の回転に同期して回転駆動される。

図２に示すように、クランクケース１０にはバランサ軸３１が回転自在に装着され、バランサ軸３１にはクランク軸１１に固定された歯車３２ａと噛み合う歯車３２ｂが固定され、バランサ軸３１はクランク軸１１によりこれと同期して回転駆動される。バランサ軸３１にはクランク軸１１の回転を円滑にするために図３に示すようにバランス重り３３が設けられている。さらに、バランサ軸３１には図２に示すようにポンプインペラ３４が取り付けられており、このポンプインペラ３４は、クランクケース１０の一部とこれに取り付けられるポンプカバー３５とにより形成されるポンプハウジング内に組み込まれてウォータポンプを構成しており、シリンダ１２に形成されたウォータジャケット１２ａにウォータポンプからエンジン冷却液が供給される。

クランク軸１１には図２に示すように、これに回転自在にスタータ歯車３６が装着され、スタータ歯車３６に隣接させてクランク軸１１には永久磁石を備えたロータ３７ａが固定されている。クランクケース１０に固定される発電体カバー１０ｃにはコイルを備えたステータ３７ｂが取り付けられており、ロータ３７ａとステータ３７ｂとにより発電体３７が構成されている。ロータ３７ａとスタータ歯車３６との間には一方向クラッチ３８が組み込まれ、スタータ歯車３６は図示しないスタータモータの歯車に連結されている。エンジンを始動させるときには、スタータモータにより回転駆動されるスタータ歯車３６の回転は一方向クラッチ３８を介してクランク軸１１に伝達される。一方、エンジンが駆動された状態のもとでは、クランク軸１１により駆動されるロータ３７ａの回転は一方向クラッチ３８によりスタータ歯車３６に伝達されることが防止される。

図２に示すように、クランクケース１０には変速機入力軸としての中空のメインシャフト４１と、変速機出力軸としてのカウンタシャフト４２とがそれぞれ回転自在に装着され、相互に平行となっている。クランク軸１１に固定された駆動歯車４３ａは、メインシャフト４１に対して回転自在に装着された被駆動歯車４３ｂと噛合っており、この被駆動歯車４３ｂはこれに組み込まれた防振ダンパー４４を介してクラッチドラム４５に連結されている。一方、メインシャフト４１にはクラッチハブ４６が固定され、クラッチハブ４６とクラッチドラム４５との間には、クラッチドラム４５の内側に装着された複数枚のクラッチディスク４５ａと、クラッチハブ４６の外側に装着された複数枚のクラッチディスク４６ａとが組み込まれている。このようにそれぞれのクラッチディスク４５ａ，４６ａにより入力クラッチ４７が構成され、クラッチディスク４５ａ，４６ａを係合状態とするとクランク軸１１の回転は入力クラッチ４７を介してメインシャフト４１に伝達され、係合を解いて解放状態とするとクランク軸１１のメインシャフト４１に対する動力伝達が解除される。カバー部材として、ケース１０には入力クラッチ４７を覆うクラッチカバー１０ｄが取り付けられている。

入力クラッチ４７を係合状態と解放状態とに切り換えるために、入力クラッチ４７には作動プレート４８が設けられ、この作動プレート４８には図示しないばね部材によりクラッチディスク４５ａ，４６ａを密着させる方向のばね力が加えられている。メインシャフト４１の中空孔内には、プッシュロッド４９が軸方向に摺動自在に組み込まれており、このプッシュロッド４９は軸受を介して作動プレート４８に取り付けられている。プッシュロッド４９は、図１に示すように、ハンドル５に設けられたクラッチレバー６にワイヤを介して連結されており、クラッチレバー６の操作によりプッシュロッド４９が図２において左方向に移動すると、クランク軸１１のメインシャフト４１に対する動力伝達は遮断され、クラッチレバー６を離すとばね力により入力クラッチ４７は係合状態になる。

メインシャフト４１には、図２に示すように、第１速用の駆動歯車５１ａが一体に設けられ、第２速用と第３速用の駆動歯車５２ａ，５３ａが相互にドッグクラッチＤ１に設けられており、切換スリーブを構成するドッグクラッチＤ１はメインシャフト４１に形成されたスプラインに係合してメインシャフト４１と一体回転するとともに軸方向に移動自在となっている。さらに、メインシャフト４１にはこれに回転自在に第４速用と第５速用の２つの歯車５４ａ，５５ａがドッグクラッチＤ１の両側に位置させて回転自在に装着されている。一方、カウンタシャフト４２には、駆動歯車５１ａに常時噛み合って変速歯車列を形成する第１速用の被駆動歯車５１ｂと、駆動歯車５２ａ，５３ａに常時噛み合ってそれぞれ変速歯車列を形成する第２速と第３速の被駆動歯車５２ｂ，５３ｂがそれぞれ回転自在に装着されている。さらに、駆動歯車５４ａに常時噛み合って変速歯車列を形成する第４速用の被駆動歯車５４ｂが設けられたドッグクラッチＤ２と、駆動歯車５５ａと常時噛み合って変速歯車列を形成する第５速用の被駆動歯車５５ｂが設けられたドッグクラッチＤ３とがカウンタシャフト４２に設けられている。それぞれのドッグクラッチＤ２，Ｄ３は、切換スリーブを構成しており、カウンタシャフト４２と一体回転するとともに軸方向に移動自在となっている。

それぞれのドッグクラッチＤ１〜Ｄ３の両端面には、図４に示すように、円周方向に所定の間隔毎に突起５０が設けられており、軸方向に移動させてそれぞれの突起５０に対応させて歯車に形成された凹部に噛み合わせると、噛み合った歯車はそれぞれのドッグクラッチＤ１〜Ｄ３を介して動力を伝達する状態となる。たとえば、ドッグクラッチＤ３を第１速の被駆動歯車５１ｂに噛み合わせるとこの被駆動歯車５１ｂがドッグクラッチＤ３によりカウンタシャフト４２と一体に回転するので、第１速の変速歯車列を介してメインシャフト４１の動力がカウンタシャフト４２に伝達される。同様に、ドッグクラッチＤ１を第４速の駆動歯車５４ａに噛み合わせると第４速の変速歯車列を介して動力が伝達され、ドッグクラッチＤ１を第５速の駆動歯車５５ａに噛み合わせると第５速の変速歯車列を介して動力が伝達される。

図４は図３におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図であり、図５は図３におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図であり、図６は図５の左側面図である。図４は断面が平面状に展開された状態となって示されているので、第１速から第５速の変速歯車列は離れた状態となって示されている。

図４に示すように、クランクケース１０にはリバースシャフト５６が取り付けられており、メインシャフト４１に固定されてこれと一体に回転する後退用の駆動歯車５７ａと、カウンタシャフト４２に回転自在に装着された後退用の被駆動歯車５７ｂとに常時噛み合って後退用の変速歯車列を形成する後退用のアイドラ歯車つまりリバースアイドラギヤ５７ｃがリバースシャフト５６に装着されている。後退用の被駆動歯車５７ｂにはドッグクラッチＤ２が噛み合うようになっており、これらが噛み合うとメインシャフト４１の動力はリバースアイドラギヤ５７ｃによって回転方向が逆転されてカウンタシャフト４２に伝達される。

カウンタシャフト４２は図示しないチェーンなどの動力伝達部材を介して図１に示した駆動輪としての前輪２ａ，２ｂおよび後輪３ａ，３ｂに連結されており、エンジン動力はカウンタシャフト４２によりそれぞれの駆動輪に伝達される。

リバースシャフト５６には、リバースアイドラギヤ５７ｃを軸方向にずれないように回転自在に支持するために、環状の突起部５８が一体に設けられており、この突起部５８に対してリバースシャフト５６の端部側にはリバースアイドラギヤ５７ｃの軸方向のずれ移動を突起部５８とにより規制するためにワッシャ５９が装着されている。ワッシャ５９はリバースアイドラギヤ５７ｃとケース１０との間に配置されているので、リバースシャフト５６に段差を形成することなく、ワッシャ５９をリバースシャフト５６に固定することができる。なお、リバースシャフト５６にはピン６０が取り付けられており、このピン６０をケース１０に形成されたスリット内６０ａに挿入することによってリバースシャフト５６の回転が規制されている。

それぞれのドッグクラッチＤ１〜Ｄ３には係合溝６１ａ〜６１ｃが形成されており、それぞれの係合溝６１ａ〜６１ｃには図示しないシフトフォークが係合している。それぞれのシフトフォークを作動することによって、いずれかのドッグクラッチＤ１〜Ｄ３をいずれかの歯車に噛み合わせることにより、変速機の変速段は第１速〜第５速および後退段のいずれかに切り換えられる。

リバースシャフト５６は内部に油通路６２を有する中空のシャフトにより形成され、この油通路６２には潤滑油が供給されるようになっている。潤滑油をリバースアイドラギヤ５７ｃの内周部に供給するために油通路６２に連通させてリバースシャフト５６には吐出口６２ａが形成され、さらに潤滑油をメインシャフト４１に設けられた駆動歯車５１ａ〜５５ａ，５７ａと、カウンタシャフト４２に設けられた被駆動歯車５１ｂ〜５５ｂ，５７ｂとの外周部に供給するために油通路６２に連通させてリバースシャフト５６には複数の吐出口６２ｂが軸方向に所定の間隔毎に形成されている。

油通路６２に潤滑油を供給するために、図５に示すようにクランクケース１０にはオイルポンプ６３が装着されている。このオイルポンプ６３は２つのポンプケーシング６３ａ，６３ｂを有し、これらのケーシング６３ａ，６３ｂの中には回転自在にポンプロータ６４が組み込まれ、このポンプロータ６４はこれに取り付けられたロータシャフト６５を介してクランク軸１１により駆動されるようになっている。

クランクケース１０に取り付けられるクラッチカバー１０ｄには、図５に示すようにフィルタケース部６６が一体に形成されている。このフィルタケース部６６にはフィルタカバー６７が取り付けられており、フィルタケース部６６とフィルタカバー６７とにより形成される空間内にはフィルタエレメント６８が組み込まれている。フィルタケース部６６は図示しない油路を介してオイルポンプ６３の吐出口に接続されており、オイルポンプ６３から吐出した潤滑油はフィルタケース部６６内に供給される。フィルタケース部６６内に供給された潤滑油は、フィルタエレメント６８を外側から内側に向けて透過して異物が除去された後に、フィルタカバー６７に形成された油供給路６９に吐出される。

図５および図６に示すように、クラッチカバー１０ｄには油供給路６９に連通する油供給路７１を備えた分配管７２が一体に形成され、この分配管７２の先端に取り付けられる接続プラグ７３には油供給管７４が接続されている。この油供給管７４は図６に示すように動弁カム用の油供給管７４ａと変速機用の油供給管７４ｂとに分岐しており、動弁カム用の油供給管７４ａは動弁機構を構成するカムシャフト２３，２４および動弁カム２５，２６などの摺動部に潤滑油を供給する。一方、変速機用の油供給管７４ｂはクランクケース１０に取り付けられた接続プラグ７５に接続され、この接続プラグ７５により油供給管７４ｂは図４に示す給油ポート７６に連通している。この給油ポート７６はリバースシャフト５６の油通路６２に連通しており、オイルポンプ６３から吐出した潤滑油は給油ポート７６を介して油通路６２に供給され、吐出口６２ａ，６２ｂからリバースアイドラギヤ５７ｃの内周の摺動部と、メインシャフト４１とカウンタシャフト４２に装着された歯車との噛み合い摺動部と、ドッグクラッチＤ１〜Ｄ３の摺動部とに潤滑油が供給される。

図４に示すように、カウンタシャフト４２には内部に油通路７７が形成されており、この油通路７７にも油供給管７４を介して潤滑油が供給されるようになっている。カウンタシャフト４２に装着されたそれぞれの被駆動歯車５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５７ｂの内周面には、油通路７７に連通させてカウンタシャフト４２に形成された複数の吐出口７７ａから潤滑油が供給される。さらに、メインシャフト４１とプッシュロッド４９との間の隙間により形成される油通路８０にも油供給管７４を介して潤滑油が供給されるようになっており、メインシャフト４１に装着されたそれぞれの駆動歯車５４ａ，５５ａの内周面には、油通路８０に連通させてメインシャフト４１に形成された複数の吐出口８０ａから潤滑油が供給される。

図５に示すように、クラッチカバー１０ｄには油供給路７１に連通する連通孔７８を有する接続部７９が一体に形成され、クランクケース１０にはこれに形成されたチェーン室８１を跨ぐようにオイルジェットシャフト８２が固定されており、このオイルジェットシャフト８２には接続部７９の連通孔７８に連通する連通孔８３が形成されている。チェーン室８１には図５において二点鎖線で示すように、スプロケット２７に掛けわたされるタイミングチェーン８４が収容されるようになっており、このタイミングチェーン８４は図３に示したカムシャフト２３，２４に取り付けられたスプロケットに掛けわたされている。クランクケース１０には、吐出口８５を有するノズル８６が取り付けられており、ノズル８６の吐出口８５は連通孔８３に連通するとともに、ピストンピン１５ｂとコネクティングロッド１６との摺動部に向けて開口している。したがって、オイルポンプ６３から吐出された潤滑油は、図５において破線の矢印で示されるようにピストンピン１５ｂとコネクティングロッド１６とが嵌合し合う摺動部、およびピストン１４とシリンダボアとの摺動面に向けて供給される。

クランクピン１５ａは内部に油供給路８７を有する中空ピンにより形成されており、クランクピン１５ａの両端部に固定されるキャップ８８ａ，８８ｂにより油供給路８７は閉じられている。一方のキャップ８８ａには軸受９ａに向けて開口する吐出口８９が形成され、クランク軸１１には油供給路８７に連通する油供給路９１がクランク軸１１の端面に開口して形成されている。クラッチカバー１０ｄには油供給路９１に連通する連通孔９２が形成されており、連通孔９２を囲むように、クラッチカバー１０ｄに形成された円筒形状の接続部９３がクランク軸１１の端部に嵌合し、接続部９３には回転するクランク軸１１との間をシールするためのシール材９４が組み込まれている。したがって、オイルポンプ６３から吐出された潤滑油は、油供給路９１，８７を介して軸受９ａに供給される。さらに、クランク軸１１には、図５に示すように、油供給路９１に連通させて分岐通路９５が形成されており、この分岐通路９５から吐出される潤滑油がニードル軸受１６ａの端面に向けて吐出される。

図５に示すように、クラッチカバー１０ｄにはクランクケース１０に形成された取付面９６ｂに取り付けられる取付面９６ａが形成されており、クラッチカバー１０ｄはクランクケース１０の端面に形成された取付面９６ｂにボルトにより締結される。クラッチカバー１０ｄに設けられた接続部７９には、クランクケース１０の突き合わせ面９６ｄに接触するように突き合わせ面９６ｃが形成され、突き合わせ面９６ｃは取付面９６ａと同一面となり、突き合わせ面９６ｄは取付面９６ｂと同一面となっている。クラッチカバー１０ｄの突き合わせ面９６ｃにはオイルジェットシャフト８２を囲むようにシール溝が形成され、クランクケース１０の突き合わせ面９６ｄには同様にしてオイルジェットシャフト８２を囲むようにシール溝が形成され、両方のシール溝に入り込むようにクラッチカバー１０ｄとクランクケース１０との間にはシール材９７が組み込まれ、接続部７９とクランクケース１０との間からの潤滑油の漏れが防止されている。なお、突き合わせ面９６ｃと突き合わせ面９６ｄの一方にシール溝を形成し、そのシール溝にシール材９７を組み込むようにしても良い。

このようにオイルジェットシャフト８２を介してノズル８６に供給される潤滑油を、相互に対向するようにしてクラッチカバー１０ｄとクランクケース１０との双方あるいは一方に形成されたシール溝に組み込まれるシール材９７によりシールするようにしたことから潤滑油のシール性が向上する。また、シール面はクラッチカバー１０ｄの内面に形成されたフラットな突き合わせ面９６ｃと、これが接触するクランクケース１０側の突き合わせ面９６ｄとにより形成されており、それぞれの突き合わせ面９６ｃ，９６ｄは取付面９６ａ，９６ｂと同一面となっているので、クラッチカバー１０ｄをクランクケース１０にボルトを用いて取り付けることにより容易に取り付けることができ、クラッチカバー１０ｄの組み付け性が向上する。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、切換スリーブとしては図示する場合にはドッグクラッチ式の切換スリーブが使用されているが、シンクロメッシュ式の切換スリーブを使用するようにしても良い。

エンジンが組み込まれる車両を示す斜視図である。 図１の車両に搭載されるエンジンおよび変速機を示す概略図である。 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図３におけるＢ−Ｂ線に沿う断面を展開状態で示す断面図である。 図３におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図５の左側面図である。

符号の説明

１０ クランクケース
１０ｄ クラッチカバー
１１ クランク軸
４１ メインシャフト
４２ カウンタシャフト
５１ａ〜５５ａ，５７ａ 駆動歯車
５１ｂ〜５５ｂ，５７ｂ 被駆動歯車
５６ リバースシャフト
５７ｃ リバースアイドラギヤ
６２ａ，６２ｂ 吐出口
６３ オイルポンプ
７６ 給油ポート
９６ａ，９６ｂ 取付面
９６ｃ，９６ｄ 突き合わせ面
９７ シール材
Ｄ１〜Ｄ３ ドッグクラッチ（切換スリーブ）

Claims (3)

1. ピストンが往復動自在に組み込まれるシリンダと、前記ピストンにコネクティングロッドを介して連結されるクランク軸が回転自在に支持されるクランクケースとを有するエンジンの潤滑装置であって、
   前記クランクケースに形成されたチェーン室を跨いで前記クランクケースに取り付けられるオイルジェットシャフトと、
   オイルポンプから吐出される潤滑油を前記オイルジェットシャフトに供給する分配管が設けられ、前記クランクケースに取り付けられるカバー部材と、
   前記オイルジェットシャフトに連通させて前記クランクケースに取り付けられ、前記ピストンに潤滑油を吐出するノズルと、
   前記カバー部材に設けられ、前記オイルジェットシャフトの径方向外方に形成された突き合わせ面に当接する突き合わせ面を有する接続部と、
   前記突き合わせ面に前記オイルジェットシャフトの開口面を囲むように形成された溝に収容される環状のシール材とを有することを特徴とするエンジンの潤滑装置。
2. 請求項１記載のエンジンの潤滑装置において、前記接続部の突き合わせ面と、前記クランクケースに形成されて前記カバー部材が取り付けられる取付面とを同一面とすることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
3. 請求項１または２記載のエンジンの潤滑装置において、前記カバー部材は前記クランクケース内に組み込まれたクラッチを覆うクラッチカバーであることを特徴とするエンジンの潤滑装置。
   
   

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