JP4454273B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は運転者の操作力により変速段の切換を行うマニュアル式の変速機構を有する車両用動力伝達装置に関する。
バギー車とも言われる不整地走行車ないし全地形走行車つまりATV(All Terrain Vehicle)は、四輪の一人乗り用のオフロード車であり、ハンティングやトレールツーリングなどのレジャー用のほか一部では農業用実用車としても利用されている。このような全地形走行車のエンジン動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置に組み込まれる変速機としては、運転者のシフトペダルの操作によって変速操作を行うようにしたマニュアル式のものが使用されている。
マニュアル式の変速機は、エンジンのクランク軸に入力クラッチを介して連結されエンジンにより駆動されるとともに複数の駆動歯車が装着された変速機入力軸つまりメインシャフトと、駆動歯車と常時噛み合ってそれぞれ変速歯車列を構成する複数の被駆動歯車が装着された変速機出力軸つまりカウンタシャフトとを有し、シフトペダル操作により駆動されるドッグクラッチなどの切換スリーブによって動力伝達を行う変速歯車列を選択するようにしている。このようなマニュアル式の変速機にあっては、切換スリーブに係合するシフトフォークをフォークシャフトに摺動自在に装着し、シフトペダルの操作によって回転するシフトドラムにシフトフォークを係合し、シフトドラムの回転によりシフトフォークを噛合い位置と中立位置とに駆動するようにしている。
第1速から第5速までの変速段とこれに後退段を含めた変速段を有する変速機構においては、3つのシフトフォークを用いる必要があり、これらのシフトフォークを1本のフォークシャフトに装着するようにすると、変速機が大型化することから、フォークシャフトを複数本とし、それぞれのフォークシャフトを軸方向に移動自在に装着するようにした技術が特許文献1に記載されるように開発されている。
特開2002−161978号公報
変速操作は入力クラッチを操作して変速機の入力軸にはエンジン動力が伝達されない状態のもとで行われるのが通常であるが、運転者が変速操作を行う際に入力クラッチを操作せずにシフトペダルの操作を行うことがある。このような変速操作が行われると、変速歯車列が動力伝達状態のときに行われるので、変速歯車列に噛み合っている切換スリーブを中立位置に戻すためには大きな操作力をシフトペダルに加える必要がある。特に、第1速から第2速にアップシフト操作が行われる際に動力伝達状態のままでシフトペダルの操作が行われると、第1速の変速歯車列は他の変速段の変速歯車列に比して伝達トルクが大きいので、大きな操作力をシフトペダルに加えなければ切換スリーブを中立位置に戻すことができなくなる。この理由は、切換スリーブを中立位置に戻す際に、シフトフォークが軸方向に倒れる方向に弾性変形し、シフトフォークのボス部の両端エッジがフォークシャフトに食い込んでメカニカルロック現象が発生するためである。
特許文献1のように、フォークシャフトを中立位置に戻すようにこれの両端部にばね部材を配置するようにした場合には、シフトフォークの中立位置を中心にこれの両方向の噛合い位置に対応させてフォークシャフトが移動するように長い移動ストロークをフォークシャフトに設定する必要があり、フォークシャフト支持部分の長さ寸法が大きくなる。また、両端部にばね部材を配置すると、シフトフォークを中立位置に設定するために両方のばね力を調整する必要があり、両方のばね力にアンバランスが発生すると、シフトフォークが一方に変位した状態となり、円滑な変速操作を行うことができなくなる。
本発明の目的は、噛合い状態の切換スリーブを中立位置に戻す際にシフトフォークとともにフォークシャフトを中立位置に移動させるようにして変速操作を円滑に行い得るようにした車両用動力伝達装置を提供することにある。
本発明の他の目的は、第1速の変速歯車列が動力伝達状態のときに変速操作が行われて第1速の変速歯車列に噛み合っている切換スリーブを中立位置に移動させる際の変速操作を円滑に行い得るようにした車両用動力伝達装置を提供することにある。
本発明の車両用動力伝達装置は、エンジンにより駆動されるメインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトとが相互に平行となってケース内に装着され、前記メインシャフトに装着された複数の駆動歯車と前記カウンタシャフトに装着された複数の被駆動歯車とにより構成される複数の変速歯車列を有し、複数の変速歯車列のいずれかを動力伝達状態に切り換える切換スリーブを備える車両用動力伝達装置であって、前記メインシャフトと前記カウンタシャフトとに平行となって前記ケースに軸方向に往復動自在に装着されるフォークシャフトと、前記フォークシャフトに軸方向に移動自在に装着され、前記切換スリーブに係合するシフトフォークと、前記シフトフォークに係合し、前記シフトフォークを中立位置と噛合い位置とに駆動するシフトドラムと、前記フォークシャフトの一方側の端面と前記ケースの間に配置され、前記フォークシャフトを低速段の変速歯車列側にばね力を加えるばね部材とを有し、前記シフトフォークを低速段の変速歯車列から中立位置に戻す際に前記フォークシャフトが前記ばね力に抗して前記シフトフォークとともに移動し得ることを特徴とする。
本発明の車両用動力伝達装置は、前記切換スリーブを第1速の変速歯車列を動力伝達状態に切り換える切換スリーブとし、当該切換スリーブを第1速の変速歯車に噛み合った状態から中立位置に移動するときに前記フォークシャフトが前記ばね力に抗して前記シフトフォークとともに移動し得ることを特徴とする。
本発明にあっては、運転者が変速段をアップシフトする際にはシフトドラムにより駆動されるシフトフォークはこれを摺動自在に支持するフォークシャフトとともに中立位置に移動することができるので、シフトフォークがフォークシャフトに食い込んでメカニカルロック現象が発生しても、円滑に変速操作を行うことができる。特に、第1速の変速段から第2速にアップシフトする際に、第1速の変速歯車列が動力伝達状態となっているときに切換スリーブが噛合い位置から中立位置に戻されても、シフトフォークとともにフォークシャフトが中立位置に向けて移動して確実に切換スリーブを移動することができ、円滑に変速操作を行うことができる。また、フォークシャフトにばね力を加えるばね部材は、低速段の変速歯車列側にばね力を加えるようにフォークシャフトの片側端部に設けられるだけであるから、先行例のようにフォークシャフトを中立位置に戻すようにフォークシャフトの両端部にばね部材を配置した場合に対し、フォークシャフトの移動ストロークを短くすることができて、車両用動力伝達装置のコンパクト化が図れる。また、フォークシャフトの片側端部にばね部材を配設するので、フォークシャフトの両端部にばね部材を配置した場合におけるシフトフォークの中立位置に設定するための両側ばね力の調整が不要であり、部品点数を削減し構成簡素にして実現できる。
フォークシャフトが複数本装着される場合には、それぞれのフォークシャフトに装着されて切換スリーブを駆動するシフトフォークが低速段側から高速段側にアップシフトする際に、低速段の変速歯車列に噛み合った状態の切換スリーブを中立位置に戻すときにシフトフォークとともにフォークシャフトが移動するように設定される。一方、1本のフォークシャフトに複数のシフトフォークが装着される場合には、複数のシフトフォークによって切換操作が行われる変速歯車列のうち最低変速段の変速歯車列に噛み合った切換スリーブを中立位置に戻す際にフォークシャフトを移動させるようにする。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は動力伝達装置が組み込まれる車両を示す斜視図であり、この車両はバギー車とも言われるATVつまり不整地走行車である。図1に示すように、車体1には前輪2a,2bと後輪3a,3bが設けられており、鞍乗り型の座席4が車体1の中央部に設けられている。乗員は座席4に跨って車両に乗り込み、ハンドル5を操作して走行する。
図2は図1の車両に搭載される本発明の一実施の形態である車両用動力伝達装置を示す概略図であり、図3は図2のA−A線に沿う断面図である。図2に示すように、2つのケース半体10a,10bにより形成されるクランクケース10内には、クランク軸11が軸受を介して回転自在に収容されており、図3に示すように、クランクケース10の上部に形成される開口部にはシリンダ12が取り付けられ、シリンダ12にはシリンダヘッド13が搭載される。シリンダ12のシリンダボア内には、ピストン14が往復動自在に組み込まれ、クランク軸11にその回転中心から偏心した位置に固定された中空のクランクピン15とピストン14との間にはコネクティングロッド16が連結され、ピストン14によりクランク軸11は回転駆動される。シリンダ12およびシリンダヘッド13などにより形成されるエンジンは、単気筒の水冷エンジンである。
シリンダヘッド13には燃焼室17に開口して吸気ポート18と、排気ポート19とがそれぞれ2つずつ独立して形成されており、それぞれの吸気ポート18を開閉するための吸気弁21がシリンダヘッド13に装着され、それぞれの排気ポート19を開閉するための排気弁22がシリンダヘッド13に装着されている。吸気ポート18には空気と燃料の混合気を生成する気化器つまりキャブレター20が接続されており、キャブレター20から吸気ポート18を介して燃焼室17に混合気が供給される。このエンジンは4サイクルエンジンとなっている。シリンダヘッド13には、吸気弁用と排気弁用の2本のカムシャフト23,24が回転自在に装着されており、カムシャフト23には動弁カム25が固定され、カムシャフト24には動弁カム26が固定されており、それぞれの動弁カム25、26はカムシャフト23,24の基端部に接触している。このように、図示する動弁機構は弁リフタ方式のDOHC型となっている。ただし、動弁機構としては、ロッカアームを介して動弁カムにより吸気弁21と排気弁22を開閉駆動するようにした方式のDOHC型としても良い。なお、それぞれのカムシャフト23,24には、2つの吸気ポート18と2つの排気ポート19のそれぞれに対応して2本ずつ吸気弁21と排気弁22が設けられるので、それぞれのカムシャフト23,24には動弁カム25,26が2つずつ固定されている。
図2に示すように、クランク軸11にはスプロケット27が固定され、このスプロケット27とそれぞれのカムシャフト23,24に固定された図示しないスプロケットとの間にタイミングチェーン(図示省略)が掛けわたされており、それぞれのカムシャフト23,24はクランク軸11の回転に同期して回転駆動される。
図2に示すように、クランクケース10にはバランサ軸31が回転自在に装着され、バランサ軸31にはクランク軸11に固定された歯車32aと噛み合う歯車32bが固定され、バランサ軸31はクランク軸11によりこれと同期して回転駆動される。バランサ軸31にはクランク軸11の回転を円滑にするために図3に示すようにバランス重り33が設けられている。さらに、バランサ軸31には図2に示すようにポンプインペラ34が取り付けられており、このポンプインペラ34は、クランクケース10の一部とこれに取り付けられるポンプカバー35とにより形成されるポンプハウジング内に組み込まれてウォータポンプを構成しており、シリンダ12に形成されたウォータジャケット12aにウォータポンプからエンジン冷却液が供給される。
クランク軸11には図2に示すように、これに回転自在にスタータ歯車36が装着され、スタータ歯車36に隣接させてクランク軸11には永久磁石を備えたロータ37aが固定されている。クランクケース10に固定される発電体カバー10cにはコイルを備えたステータ37bが取り付けられており、ロータ37aとステータ37bとにより発電体37が構成されている。ロータ37aとスタータ歯車36との間には一方向クラッチ38が組み込まれ、スタータ歯車36は図示しないスタータモータの歯車に連結されている。エンジンを始動させるときには、スタータモータにより回転駆動されるスタータ歯車36の回転は一方向クラッチ38を介してクランク軸11に伝達される。一方、エンジンが駆動された状態のもとでは、クランク軸11により駆動されるロータ37aの回転は一方向クラッチ38によりスタータ歯車36に伝達されることが防止される。
図2に示すように、クランクケース10には変速機入力軸としての中空のメインシャフト41と、変速機出力軸としてのカウンタシャフト42とがそれぞれ回転自在に装着され、相互に平行となっている。クランク軸11に固定された駆動歯車43aは、メインシャフト41に対して回転自在に装着された被駆動歯車43bと噛合っており、この被駆動歯車43bはこれに組み込まれた防振ダンパー44を介してクラッチドラム45に連結されている。一方、メインシャフト41にはクラッチハブ46が固定され、クラッチハブ46とクラッチドラム45との間には、クラッチドラム45の内側に装着された複数枚のクラッチディスク45aと、クラッチハブ46の外側に装着された複数枚のクラッチディスク46aとが組み込まれている。このようにそれぞれのクラッチディスク45a,46aにより入力クラッチ47が構成され、クラッチディスク45a,46aを係合状態とするとクランク軸11の回転は入力クラッチ47を介してメインシャフト41に伝達され、係合を解いて解放状態とするとクランク軸11のメインシャフト41に対する動力伝達が解除される。ケース10には入力クラッチ47を覆うカバー10dが取り付けられている。
入力クラッチ47を係合状態と解放状態とに切り換えるために、入力クラッチ47には作動プレート48が設けられ、この作動プレート48には図示しないばね部材によりクラッチディスク45a,46aを密着させる方向のばね力が加えられている。メインシャフト41の中空孔内には、プッシュロッド49が軸方向に摺動自在に組み込まれており、このプッシュロッド49は軸受を介して作動プレート48に取り付けられている。プッシュロッド49は、図1に示すように、ハンドル5に設けられたクラッチレバー6にワイヤを介して連結されており、クラッチレバー6の操作によりプッシュロッド49が図2において左方向に移動すると、クランク軸11のメインシャフト41に対する動力伝達は遮断され、クラッチレバー6を離すとばね力により入力クラッチ47は係合状態になる。
メインシャフト41には、図2に示すように、第1速用の駆動歯車51aが一体に設けられ、第2速用と第3速用の駆動歯車52a,53aが相互にドッグクラッチD1に設けられており、ドッグクラッチD1はメインシャフト41に形成されたスプラインに係合してメインシャフト41と一体回転するとともに軸方向に移動自在となっている。さらに、メインシャフト41にはこれに回転自在に第4速用と第5速用の2つの歯車54a,55aがドッグクラッチD1の両側に位置させて回転自在に装着されている。一方、カウンタシャフト42には、駆動歯車51aに常時噛み合って変速歯車列を形成する第1速用の被駆動歯車51bと、駆動歯車52a,53aに常時噛み合ってそれぞれ変速歯車列を形成する第2速と第3速の被駆動歯車52b,53bがそれぞれ回転自在に装着されている。カウンタシャフト42には、さらに、駆動歯車54aに常時噛み合って変速歯車列を形成する第4速用の被駆動歯車54bが設けられたドッグクラッチD2と、駆動歯車55aと常時噛み合って変速歯車列を形成する第5速用の被駆動歯車55bが設けられたドッグクラッチD3とが設けられている。それぞれのドッグクラッチD1〜D3は、切換スリーブを構成しており、メインシャフト41,カウンタシャフト42と一体回転するとともに軸方向に移動自在となっている。
それぞれのドッグクラッチD1〜D3の両端面には、図4、図5に示すように、円周方向に所定の間隔毎に突起50が設けられており、軸方向に移動させてそれぞれの突起50に対応させて歯車に形成された凹部に噛み合わせると、噛み合った歯車はそれぞれのドッグクラッチD1〜D3を介して動力を伝達する状態となる。たとえば、ドッグクラッチD3を第1速の被駆動歯車51bに噛み合わせるとこの被駆動歯車51bがドッグクラッチD3によりカウンタシャフト42と一体に回転するので、第1速の変速歯車列を介してメインシャフト41の動力がカウンタシャフト42に伝達される。同様に、ドッグクラッチD1を第4速の駆動歯車54aに噛み合わせると第4速の変速歯車列を介して動力が伝達され、ドッグクラッチD1を第5速の駆動歯車55aに噛み合わせると第5速の変速歯車列を介して動力が伝達される。
図4は図3におけるB−B線に沿う断面図であり、図5は図3におけるC−C線に沿う断面図である。図4は断面が平面状に展開された状態となって示されているので、第1速から第5速の変速歯車列は離れた状態となって示されている。また、図5も同様に展開された状態となって示されており、説明の便宜のために同一図の中にメインシャフト41が上下2箇所にダブらせて示されている。
図4に示すように、クランクケース10にはリバースシャフト56が取り付けられており、メインシャフト41に固定されてこれと一体に回転する後退用の駆動歯車57aと、カウンタシャフト42に回転自在に装着された後退用の被駆動歯車57bとに常時噛み合って後退用の変速歯車列を形成する後退用のアイドラ歯車つまりリバースアイドラギヤ57cがリバースシャフト56に装着されている。後退用の被駆動歯車57bにはドッグクラッチD2が噛み合うようになっており、これらが噛み合うとメインシャフト41の動力はリバースアイドラギヤ57cによって回転方向が逆転されてカウンタシャフト42に伝達される。
カウンタシャフト42は図示しないチェーンなどの動力伝達部材を介して図1に示した駆動輪としての前輪2a,2bおよび後輪3a,3bに連結されており、エンジン動力はそれぞれの駆動輪に伝達される。
リバースシャフト56は中空のシャフトにより形成され、中空孔には潤滑油が供給されるようになっており、リバースシャフト56には歯車に潤滑油を吐出するための潤滑油吐出孔が形成されている。さらに、リバースシャフト56にはリバースアイドラギヤ57cが軸方向にずれないように回転自在に支持するために、環状の突起部58が一体に設けられており、この突起部58に対してリバースシャフト56の端部側にはリバースアイドラギヤ57cの軸方向のずれ移動を突起部58とにより規制するためにワッシャ59が環状部材として装着されている。ワッシャ59はリバースアイドラギヤ57cとケース10との間に配置されているので、リバースシャフト56に段差を形成することなく、ワッシャ59をリバースシャフト56に固定することができる。したがって、リバースシャフト56は突起部58の部分を除いて全体的にほぼ同一の外径となっており、少ない切削工程でリバースシャフト56を製造することができる。
このように、リバースアイドラギヤ57cは、リバースシャフト56に予め一体に形成された突起部58と、リバースシャフト56に装着されてリバースアイドラギヤ57cとケース10との間に配置されるワッシャ59とによりずれ移動が規制されるようになっているので、複数のスナップリングやワッシャを用いてずれ移動を規制する必要がなく、リバースアイドラギヤ57cの組立工数を低減することができるとともに、部品点数を低減することができ、動力伝達装置の製造コストを低減することができる。突起部58は図示する場合には環状となって径方向外方に突出しているが、複数の突起部を円周方向に所定の間隔毎に設けるようにしても良い。なお、リバースシャフト56にはピン60が取り付けられており、このピン60をケース10に形成されたスリット60a内に挿入することによってリバースシャフト56の回転が規制されている。
図5に示すように、クランクケース10にはそれぞれ中空の2本のフォークシャフト61,62が装着されている。一方のフォークシャフト61にはドッグクラッチD1を駆動するためのシフトフォーク63が軸方向に摺動自在に組み付けられており、他方のフォークシャフト62には、ドッグクラッチD2を駆動するためのシフトフォーク64と、ドッグクラッチD3を駆動するためのシフトフォーク65とがそれぞれ軸方向に摺動自在に組み付けられている。それぞれのシフトフォーク63〜65は、フォークシャフト61,62に摺動自在に嵌合するボス部63a,64a,65aを有しており、それぞれのボス部63a,64a,65aは軸方向に所定の長さとなっている。それぞれのシフトフォーク63〜65には、ドッグクラッチD1〜D3に形成された係合溝66a〜66cに係合する二股状の係合片63b,64b,65bがそれぞれのボス部63a,64a,65aに一体となって設けられている。それぞれのシフトフォーク63〜65のボス部63a〜65aの内周面とフォークシャフト61,62の外周面との間には、シフトフォーク63〜65がフォークシャフト61,62に沿って円滑に摺動するように僅かな隙間が形成されている。
それぞれのシフトフォーク63〜65を軸方向に移動してドッグクラッチD1〜D3を駆動するために、クランクケース10には図5に示すように、中空円筒形状のシフトドラム67が回転自在に装着されている。このシフトドラム67は、車体1に揺動自在に取り付けられた図示しないシフトペダルにワイヤ等の伝達手段により連結されており、シフトペダルの操作によって回転駆動される。シフトドラム67の外周面には、図5に示すように、シフトフォーク63に設けられたカム63cが係合するカム溝68aと、シフトフォーク64に設けられたカム64cが係合するカム溝68bと、シフトフォーク65に設けられたカム65cが係合するカム溝68cが形成されている。
図6はシフトドラム67の外周面を平面状に展開した状態を示す展開図であり、それぞれのカム溝68a〜68cは円周方向に延びるとともに、軸方向に変位した部分を有している。シフトフォーク63のカム63cが係合するカム溝68aは、ドッグクラッチD1が第4速用の駆動歯車54aと第5速の駆動歯車55aのいずれにも噛み合わない中立位置と、この中立位置に対して駆動歯車54a側に変位した4速部と、駆動歯車55a側に変位した5速部とを有し、それぞれは丸を付した4および5の文字により示されている。シフトフォーク64のカム64cが係合するカム溝68bは、ドッグクラッチD2が第2速用の被駆動歯車52bと後退用の被駆動歯車57bのいずれにも噛み合わない中立位置と、この中立位置に対して被駆動歯車52b側に変位した2速部と、被駆動歯車57bに変位した後退部とを有し、それぞれは丸を付した2およびRの文字により示されている。シフトフォーク65のカム65cが係合するカム溝68cは、ドッグクラッチD3が第1速用の被駆動歯車51bと第3速用の被駆動歯車53bのいずれにも噛み合わない中立位置と、この中立位置に対して被駆動歯車51b側に変位した1速部と、被駆動歯車53bに変位した3速部とを有し、それぞれは丸を付した1および3の文字により示されている。図6においては、それぞれのカム溝68a〜68cについて、シフトドラム67の回転によりいずれかのシフトフォークが駆動されても中立位置と同じ位置になる他のシフトフォークのカム63c〜65c位置については破線で示されている。
シフトドラム67を第1速の位置に回転させると、カム溝68cの1速部がシフトフォーク65のカム65cの位置となるので、ドッグクラッチD3が被駆動歯車51bに噛合って変速段は第1速に設定されることになる。この状態から運転者が変速段を第2速に設定すべく、運転者によりシフトペダルの操作が行われると、まず、シフトフォーク65は中立位置に戻されてドッグクラッチD3は中立位置となる。次いで、カム溝68bの2速部がシフトフォーク64のカム64cの位置となってドッグクラッチD2によりこれと被駆動歯車52bとが噛み合う。
このように、第1速の変速歯車列が動力を伝達している状態から第2速に切り換えるためには、ドッグクラッチD3と被駆動歯車51bとの噛合いを解いてドッグクラッチD3を中立位置に戻すことになる。このときには、第1速の変速歯車列により動力伝達が行われているときの伝達動力は他の変速段の場合に比して大きいので、たとえば、運転者がクラッチレバー6を操作せずに入力クラッチ47が締結された状態のもとでシフトペダルが操作されると、シフトドラム67によりシフトフォーク65を駆動してドッグクラッチD3と被駆動歯車51bとの係合を解く際には、フォークシャフト62の外周面とボス部65aとの間の隙間によってシフトフォーク65が図5において矢印Fで示す方向に傾斜することがある。このように傾斜すると、ボス部65aの両端部のエッジがフォークシャフト62に食い込んでしまうというメカニカルロック現象が発生する。このため、シフトフォーク65の摺動抵抗が大きくなって、シフトフォーク65がフォークシャフト62に沿って円滑に摺動しなくなり、シフトペダルを大きな操作力で操作する必要がある。
そこで、シフトフォーク65の摺動抵抗が大きくなっても、小さな操作力によって円滑にシフトフォーク65を駆動できるように、フォークシャフト62はクランクケース10に軸方向に摺動自在に設けられており、フォークシャフト62にはこれの端面とクランクケース10との間にばね部材としての圧縮コイルばね69が装着されている。このコイルばね69のばね力によって、フォークシャフト62には第1速の変速歯車列に向かう方向の推力が加えられており、フォークシャフト62にばね力に抗する方向の推力が加わらないときには、フォークシャフト62は第1速の変速歯車列側に押し付けられている。第1速の変速歯車列により動力が伝達されている状態のもとで、入力クラッチ47を解放することなく、ドッグクラッチD3と被駆動歯車51bとの噛合いを解く操作が行われて、ボス部65aの両端部のエッジがフォークシャフト62に食い込むと、フォークシャフト62自体がばね力に抗して第3速の変速段側に移動するので、たとえ入力クラッチ47が締結された状態のままでドッグクラッチD3を中立位置に戻す操作が行われても、小さな操作力でドッグクラッチD3を操作することができる。これにより、シフトペダルの操作力を大きくすることなく、容易に第1速の動力伝達状態からドッグクラッチD3を中立位置に切り換えて第2速に変速操作を行うことができる。
この変速操作の容易性は、被駆動歯車52bとドッグクラッチD2とが噛合って第2速の変速歯車列によって動力伝達が行われているときに、入力クラッチ47が締結された状態のもとで、ドッグクラッチD2を中立位置に戻す際にも達成される。この操作時に、ドッグクラッチD2を操作するシフトフォーク64はフォークシャフト62に装着されているので、シフトフォーク64がフォークシャフト62にメカニカルロック状態となっても、フォークシャフト62が高速段側に移動するので、変速操作が容易となる。なお、フォークシャフト61にもフォークシャフト61の左端面にばねを組み込んで、図5において右方向つまり低速段側に向けてばね力を加えるようにしても良い。
図5に示すように、1つのフォークシャフト62に2つのシフトフォーク64,65を装着してそれぞれによって変速段の切換を行う場合には、これら2つのシフトフォークによって切換操作が行われる全ての変速段のうち最低変速段である変速歯車列に向けてフォークシャフト62を押し付けるようにする。また、複数本のフォークシャフトが装着される場合であって、それぞれのフォークシャフトを軸方向に移動自在とする場合には、それぞれのフォークシャフトに装着されるシフトフォークが低速段側の変速歯車列の方に向けて押し付けるようにする。
なお、フォークシャフトにばね力を加えるばね部材は、低速段の変速歯車列側にばね力を加えるようにフォークシャフトの片側端部に設けられるだけであるから、フォークシャフトを中立位置に戻すようにフォークシャフトの両端部にばね部材を配置した場合に対し、フォークシャフトの移動ストロークを短くすることができて、車両用動力伝達装置のコンパクト化を図ることができる。また、フォークシャフトの片側端部にばね部材を配設するので、フォークシャフトの両端部にばね部材を配置した場合におけるシフトフォークの中立位置に設定するための両側ばね力の調整が不要であり、部品点数を削減し構成簡素にして実現できる。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、この動力伝達装置は全地形走行車のみならず、他のタイプの車両にも適用することができる。切換スリーブとしては図示する場合にはドッグクラッチ式の切換スリーブが使用されているが、シンクロメッシュ式の切換スリーブを使用するようにしても良い。
動力伝達装置が組み込まれる車両を示す斜視図である。 図1の車両に搭載される本発明の一実施の形態である車両用動力伝達装置を示す概略図である。 図2のA−A線に沿う断面図である。 図3におけるB−B線に沿う断面を展開状態で示す断面図である。 図3におけるC−C線に沿う断面を展開状態で示す断面図である。 シフトドラムの外周面を平面状に展開した状態を示す展開図である。
符号の説明
10 クランクケース
11 クランク軸
41 メインシャフト
42 カウンタシャフト
51a〜55a,57a 駆動歯車
51b〜55b,57b 被駆動歯車
61,62 フォークシャフト
63〜65 シフトフォーク
67 シフトドラム
69 コイルばね(ばね部材)
D1〜D3 ドッグクラッチ(切換スリーブ)

Claims (2)

  1. エンジンにより駆動されるメインシャフトと、駆動輪に連結されるカウンタシャフトとが相互に平行となってケース内に装着され、前記メインシャフトに装着された複数の駆動歯車と前記カウンタシャフトに装着された複数の被駆動歯車とにより構成される複数の変速歯車列を有し、複数の変速歯車列のいずれかを動力伝達状態に切り換える切換スリーブを備える車両用動力伝達装置であって、
    前記メインシャフトと前記カウンタシャフトとに平行となって前記ケースに軸方向に往復動自在に装着されるフォークシャフトと、
    前記フォークシャフトに軸方向に移動自在に装着され、前記切換スリーブに係合するシフトフォークと、
    前記シフトフォークに係合し、前記シフトフォークを中立位置と噛合い位置とに駆動するシフトドラムと、
    前記フォークシャフトの一方側の端面と前記ケースの間に配置され、前記フォークシャフトを低速段の変速歯車列側にばね力を加えるばね部材とを有し、
    前記シフトフォークを低速段の変速歯車列から中立位置に戻す際に前記フォークシャフトが前記ばね力に抗して前記シフトフォークとともに移動し得ることを特徴とする車両用動力伝達装置。
  2. 請求項1記載の車両用動力伝達装置において、前記切換スリーブを第1速の変速歯車列を動力伝達状態に切り換える切換スリーブとし、当該切換スリーブを第1速の変速歯車に噛み合った状態から中立位置に移動するときに前記フォークシャフトが前記ばね力に抗して前記シフトフォークとともに移動し得ることを特徴とする車両用動力伝達装置。


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