JP2005069203A - 産業用車両の冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 冷却水や作動油を最適な冷却効率で冷却することができ、トルクコンバーターの作動油の粘度が低下してエンジンの動力伝達効率が低下するのを防止できる産業用車両の冷却装置を提供する。
【解決手段】 ＡＴＣ３２は、検出されたラジエーター２１の冷却水Ｗの温度とシリンダ１０，１１の作動油Ｏｃの温度とトルクコンバーター２７の作動油Ｏｔの温度とに基づいて、冷却ファン３４の上限回転速度を求め、冷却ファン３４の回転速度が上限回転速度に達した場合、冷却ファン３４の回転速度が上限回転速度を超えて上昇しないように規制する。また、冷却ファン３４の回転速度が上限回転速度以下の範囲では、冷却ファン３４の回転速度がエンジンの回転速度に比例するように構成されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの冷却水を冷却するラジエータと、油圧装置の作動油を冷却する一方のオイルクーラーと、トルクコンバーターの作動油を冷却する他方のオイルクーラーとを備えた産業用車両（例えばホイールローダー等）の冷却装置に関する。

従来、産業用車両の一例であるホイールローダーにおいては、車体に、エンジンの冷却水を冷却するラジエータと、シリンダ等の油圧装置の作動油を冷却するオイルクーラーと、上記ラジエータおよびオイルクーラーに冷却用風を供給する冷却ファンとが設けられており、エンジンの回転出力がファンベルトを介して冷却ファンに伝達されるように構成されている。

これによると、冷却ファンの回転速度は、実際の冷却水の温度や作動油の温度に関わらず、エンジンの回転速度のみに依存（比例）する。したがって、エンジンの回転速度が上昇した場合、これに比例して冷却ファンの回転速度も上昇するため、冷却ファンの回転速度が過度に（必要以上に）上昇してしまい、冷却水や作動油を最適な冷却効率で冷却することが難しく、冷却ファンの騒音が増大するといった問題やエンジンの燃費が低下するといった問題がある。

このような問題の対策として、図１０に示すように、ラジエータ８１とオイルクーラー８２とに冷却用風を送る冷却ファン８３と、冷却ファン８３を駆動する油圧モータ８４と、油圧モータ８４の回転速度を制御可能な可変容量型の油圧ポンプ８５と、冷却水温度センサ８６と、作動油温度センサ８７と、エンジン回転速度センサ８８と、コントローラ８９とを設けた産業用車両９０がある。上記コントローラ８９は、上記両温度センサ８６，８７で検出された冷却水および作動油の温度と上記回転速度センサ８８で検出されたエンジン９１の回転速度に応じて、上記油圧ポンプ８５の吐出容量を制御している（例えば、特許文献１参照）。

これによると、冷却ファン８３の回転速度は、エンジン９１の回転速度のみに依存するのではなく、冷却水温度や作動油温度に応じて制御されるため、エンジン９１の冷却水や油圧装置の作動油をより最適な冷却効率で冷却することができる。

しかしながら、上記従来形式では、オートマチックトランスミッションを備えた自動変速可能な車両においてはトルクコンバーターが設けられており、上記従来形式では、トルクコンバーターの作動油をより最適な冷却効率で冷却することはできなかった。したがって、トルクコンバーター内の作動油の温度が上昇し、作動油の粘度が低下してエンジン９１の動力の伝達効率が低下するといった問題がある。

また、万一、コントローラ８９が故障した場合、冷却ファン８３の回転が停止してしまい、冷却機能が中断され、エンジン９１がオーバーヒートする等の重大な損傷を被る恐れがあった。
特開２００１−１８２５３５号公報

本発明は、冷却水や作動油を最適な冷却効率で冷却することができるとともに、トルクコンバーターの作動油の粘度が低下してエンジンの動力の伝達効率が低下することを防止することができ、さらに、万一、制御装置（コントローラ）が故障しても、冷却ファンによる冷却機能が十分に保障される産業用車両の冷却装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本第１発明は、車体に、エンジンの冷却水を冷却するラジエータと、冷却水の温度を検出する水温検出器と、油圧装置の作動油を冷却する一方のオイルクーラーと、上記油圧装置の作動油の温度を検出する一方の油温検出器と、トルクコンバーターの作動油を冷却する他方のオイルクーラーと、上記トルクコンバーターの作動油の温度を検出する他方の油温検出器と、上記ラジエータと一方および他方のオイルクーラーとに冷却用風を供給する冷却ファンと、制御装置とが設けられ、
上記制御装置は、検出された冷却水温度と、検出された油圧装置の作動油温度と、検出されたトルクコンバーターの作動油温度とに基づいて冷却ファンの上限回転速度を求め、冷却ファンの回転速度が上記上限回転速度に達した場合、冷却ファンの回転速度が上記上限回転速度よりも上昇しないように規制し、
冷却ファンの回転速度が上記上限回転速度以下の範囲では、冷却ファンの回転速度がエンジンの回転速度に比例するものである。

これによると、エンジンの回転速度が上昇するのに比例して冷却ファンの回転速度が上昇し、冷却ファンの回転速度が上限回転速度に達した場合、エンジンの回転速度がさらに上昇しても、上記冷却ファンの回転速度は上限回転速度を超えて上昇せず上限回転速度に規制される。これにより、冷却ファンの回転速度が過度に（必要以上に）上昇することはなく、冷却水や作動油を最適な冷却効率で冷却することができるため、冷却ファンの騒音が低下し、エンジンの燃費が向上する。

尚、トルクコンバーターの作動油も最適な冷却効率で冷却されるため、トルクコンバーター内の作動油の粘度が低下してエンジンの動力の伝達効率が低下するといった不具合を防止することができる。

また、本第２発明は、制御装置は、検出された冷却水温度から求められた上限回転速度と検出された油圧装置の作動油温度から求められた上限回転速度と検出されたトルクコンバーターの作動油温度から求められた上限回転速度とのうち、最も大きな値の上限回転速度を正式な上限回転速度として採用するものである。

また、本第３発明は、冷却ファンを回転させる油圧モーターと、エンジンの動力で作動して上記油圧モーターへモーター用作動油を供給するポンプと、ポンプから油圧モーターへ供給されるモーター用作動油の供給量を規制する供給量規制弁装置とが設けられ、
上記モーター用作動油をポンプから油圧モーターへ供給する供給流路の途中に、上記油圧モーターをバイパスするバイパス流路が形成され、
上記供給量規制弁装置は、上記油圧モーターをバイパスしてバイパス流路を流れるモーター用作動油の流量を調節する流量制御弁と、流量制御弁を切換えるためのパイロット圧を流量制御弁に出力する電磁式の圧力制御弁と、この圧力制御弁に供給する油圧を減圧する減圧弁とで構成され、
制御装置が上限回転速度に応じた制御電流を上記圧力制御弁へ出力し、この制御電流に応じて、圧力制御弁から流量制御弁へ出力されるパイロット圧が制御されるものである。

これによると、ポンプから吐出されたモーター用作動油は供給流路を通って油圧モーターへ供給され、これにより、油圧モーターが作動して冷却ファンが回転する。この際、制御装置が求められた上限回転速度に応じて制御電流を圧力制御弁へ出力し、圧力制御弁から流量制御弁へ出力されるパイロット圧が制御され、エンジンの回転速度が上昇するのに比例して、ポンプから油圧モーターへ供給されるモーター用作動油の供給量が増加し、これにより、油圧モーターの回転速度が増加し、冷却ファンの回転速度がエンジンの回転速度に比例する。

そして、エンジンの回転速度の上昇によって冷却ファンの回転速度が上限回転速度に達した際、所定量のモーター用作動油が油圧モーターへ供給される。この状態からさらにエンジンの回転速度が上昇してポンプから吐出されるモーター用作動油の吐出量が上記所定量よりも増加した場合、圧力制御弁から流量制御弁へ出力されるパイロット圧により流量制御弁が切換えられ、上記ポンプから吐出されたモーター用作動油のうちの所定量分だけが油圧モーターへ供給され、その他の余剰量分はバイパス流路を流れるため油圧モーターへは供給されない。これにより、エンジンの回転速度が上昇しても、冷却ファンの回転速度が上限回転速度よりも上昇することはない。

また、本第４発明は、制御装置から圧力制御弁へ出力される制御電流が低下するほど上限回転速度が上昇し、制御電流が０になった場合、上限回転速度が最大の上限回転速度になるように設定されているものである。

これによると、万一、制御装置が故障して制御装置から圧力制御弁へ出力される制御電流が０になった場合、上限回転速度が最大の上限回転速度になるため、冷却ファンの回転速度が不足することはなく、冷却機能が十分に保障される。これにより、上限回転速度が低過ぎて冷却ファンの回転速度が不足しオーバーヒートを起こすといった不具合を防止することができる。

また、本第５発明は、制御装置が、トランスミッションの走行速度段を走行速度に応じて自動的に制御して切換えるオートマチックトランスミッションコントローラーに組み込まれているものである。

これによると、オートマチックトランスミッションコントローラー１台で、走行時の変速制御と冷却制御との２種類の制御が行えるため、コストダウンが図れる。
また、本第６発明は、複数の車種のうちのいずれかの車種を入力する入力手段と、上記入力された車種を表示する表示手段とが設けられ、
制御装置は、上限回転速度を各車種毎に求める複数のソフトウェアを内蔵し、上記入力手段から入力された車種に対応したソフトウェアを実行するものである。

これによると、１種類の制御装置を複数の車種の産業用車両に対して共通して用いることができるため、コストダウンが実現できる。

以上のように本発明によると、冷却ファンの回転速度が過度に（必要以上に）上昇することを防止し、冷却水や作動油を最適な冷却効率で冷却することができるため、冷却ファンの騒音が低下し、エンジンの燃費が向上する。

また、トルクコンバーターの作動油も最適な冷却効率で冷却されるため、トルクコンバーター内の作動油の粘度が低下してエンジンの動力の伝達効率が低下するといった不具合を防止することができる。

さらに、万一、制御装置が故障して制御装置から供給量規制弁装置へ出力される制御電流が０になった場合でも、冷却機能が十分に保障されるため、冷却ファンの回転速度が不足してオーバーヒートを起こすといった不具合を防止することができる。

また、制御装置をオートマチックトランスミッションコントローラーに組み込むことにより、コストダウンができ、さらに、産業用車両の車種毎の制御数値を外部から変更することによるコストダウンができる。

以下、本発明における第１の実施の形態を図１〜図７に基づいて説明する。
図１，図３，図４に示すように、１は産業用車両の一例であるホイールローダであり、車体２には、エンジン５の駆動力によって回転駆動する複数の車輪３と、エンジン５の動力を各車輪３に伝達するオートマチックトランスミッション７と、運転部６とが設けられている。また、車体２の前部には、左右一対のブーム８と、両ブーム８の先端に設けられたバケット９と、上記両ブーム８を上下に回動させるブーム用油圧シリンダ１０（油圧装置の一例）と、バケット９を上下に揺動させるバケット用油圧シリンダ１１（油圧装置の一例）と、これらブーム用油圧シリンダ１０とバケット用油圧シリンダ１１とに作動油Ｏｃを供給する油圧装置用ポンプ１３とが設けられている。

上記ブーム用油圧シリンダ１０の出退は、運転部６に設けられたブーム用操作レバー（図示せず）を操作することにより、切換弁１５が連動して切換えられる。また、上記バケット用油圧シリンダ１１の出退は、運転部６に設けられたバケット用操作レバー（図示せず）を操作することにより、切換弁１７が連動して切換えられる。

また、図３に示すように、上記運転部６には、アクセルペダル４０と、前後進を切換えるシフトレバー４１と、ホイールローダ１の主電源をオン・オフするキースイッチ４２とが設けられている。尚、図１に示すように、上記アクセルペダル４０は、リンク機構４３を介して、機械的にエンジン５のスロットルバルブ（図示せず）に連動連結されており、アクセルペダル４０を踏込んだ場合、その踏込み量に比例してエンジン５の回転速度が上昇するように構成されている。

また、車体２には、エンジン５の冷却水Ｗを冷却するラジエータ２１と、冷却水Ｗの温度を検出する水温検出器２２と、上記油圧シリンダ１０，１１の作動油Ｏｃを冷却する一方のオイルクーラー２４と、上記油圧シリンダ１０，１１の作動油Ｏｃの温度を検出する一方の油温検出器２５と、上記オートマチックトランスミッション７に内蔵されているトルクコンバーター２７の作動油Ｏｔを冷却する他方のオイルクーラー２８と、これらトルクコンバーター２７と他方のオイルクーラー２８との間で作動油Ｏｔを循環させるトルコン用ポンプ３３と、上記トルクコンバーター２７の作動油Ｏｔの温度を検出する他方の油温検出器２９と、上記ラジエータ２１と一方および他方の両オイルクーラー２４，２８とに冷却用風を供給する冷却ファン３４と、この冷却ファン３４を回転させる油圧モーター３５と、この油圧モーター３５へモーター用作動油Ｏｍを供給する冷却用ポンプ３７と、この冷却用ポンプ３７から油圧モーター３５へ供給されるモーター用作動油Ｏｍの供給量を規制する供給量規制弁装置３８と、オートマチックトランスミッションコントローラー３２（以下、ＡＴＣと表記する）とが設けられている。

尚、図１に示すように、上記冷却用ポンプ３７はエンジン５の動力によって駆動するものであり、冷却用ポンプ３７の回転速度はエンジン５の回転速度に比例する。また、図１，図２に示すように、冷却用ポンプ３７から吐出されたモーター用作動油Ｏｍは、供給流路４５を通って油圧モーター３５へ供給され、その後、油圧モーター３５から排出されてリターン流路４６を通ってオイルタンク４７に回収されるように構成されている。さらに、上記供給流路４５の途中には、油圧モーター３５をバイパスするバイパス流路４８が形成されており、これによって、供給流路４５を流れるモーター用作動油Ｏｍの一部は、油圧モーター３５に供給されず、バイパス流路４８を通ってリターン流路４６へバイパス可能となる。

また、上記供給量規制弁装置３８は、バイパス流路４８を流れるモーター用作動油Ｏｍの流量を調節する流量制御弁５０と、流量制御弁５０を開方向イへ切換えるためのパイロット圧を流量制御弁５０に出力する圧力制御弁５１と、上記圧力制御弁５１から流量制御弁５０へ出力されるパイロット圧の元圧をパイロット制御に適切な一定の値に調圧する減圧弁５２とで構成されている。尚、上記圧力制御弁５１は、比例電磁弁（エレクトリックプレッシャーコントロール弁）であり、上記減圧弁５２の元圧をパイロット圧として調圧して流量制御弁５０へ出力する。

また、供給流路４５の途中には、上記流量制御弁５０を切換えるためのパイロット管路５３，５４が設けられ、オリフィス５５の前後の圧力差を検出している。
次に、上記ＡＴＣ３２の制御機能を説明する。

ＡＴＣ３２は、ホイールローダ１の走行速度に応じて、オートマチックトランスミッション７の走行速度段を１速〜４速に自動的に切換え、さらに、シフトレバー４１の操作に応じて、オートマチックトランスミッション７の前後進を切換える走行速度段制御を行う。すなわち、ＡＴＣ３２は、掘削や登坂時にオートマチックトランスミッション７を１速に切換え、発進時に２速に切換え、走行速度が増すと順次３速，４速に自動的にシフトアップし、反対に減速すると順次４速から自動的にシフトダウンする。

さらに、上記ＡＴＣ３２には、以下のような冷却ファン制御機能を有する制御装置３２ａが組み込まれている。
すなわち、制御装置３２ａは、以下（１）〜（４）の手順で、冷却ファン３４の上限回転速度Ｘと、この上限回転速度Ｘに対応する制御電流Ｙを求める。
（１）水温検出器２２によって検出された冷却水Ｗの温度をＡ／Ｄ変換値Ｚ１に変換し、この変換値Ｚ１に基づいて冷却ファン３４の第１の上限回転速度Ｘ１とこの回転速度Ｘ１に対応する第１の制御電流Ｙ１とを求める。
（２）一方の油温検出器２５によって検出された作動油Ｏｃの温度をＡ／Ｄ変換値Ｚ２に変換し、この変換値Ｚ２に基づいて冷却ファン３４の第２の上限回転速度Ｘ２とこの回転速度Ｘ２に対応する第２の制御電流Ｙ２とを求める。
（３）他方の油温検出器２９によって検出された作動油Ｏｔの温度をＡ／Ｄ変換値Ｚ３に変換し、この変換値Ｚ３に基づいて冷却ファン３４の第３の上限回転速度Ｘ３とこの回転速度Ｘ３に対応する第３の制御電流Ｙ３とを求める。
（４）上記（１）〜（３）によって求められた第１〜第３の上限回転速度Ｘ１〜Ｘ３のうちから最も大きな値の上限回転速度を正式な上限回転速度Ｘとして採用するとともに、上限回転速度Ｘに対応する制御電流Ｙを求める。

尚、図５のグラフに示すように、上記各検出器２２，２５，２９で検出された冷却水Ｗと作動油Ｏｃ，Ｏｔとの各温度と、上記第１〜第３の制御電流Ｙ１〜Ｙ３とは、反比例の関係にある。この際、上記第１〜第３の制御電流Ｙ１〜Ｙ３はそれぞれ下記の式で演算される。

Ｙ１＝Ａ１・Ｌｎ（Ｘ１）−Ｂ１
Ｙ２＝Ａ２・Ｌｎ（Ｘ２）−Ｂ２
Ｙ３＝Ａ３・Ｌｎ（Ｘ３）−Ｂ３
尚、上記Ａ１〜Ａ３とＢ１〜Ｂ３はそれぞれ定数である。

参考として、以下の表１に、ラジエータ２１の冷却水Ｗとトルクコンバーター２７の作動油Ｏｔと油圧シリンダ１０，１１の作動油Ｏｃとの各温度に対する上限回転速度Ｘ１〜Ｘ３の値を示す。尚、各温度間の上限回転速度の値は比例する関係にある。

そして、上記制御装置３２ａは、図２に示すように、上記手順（４）で求められた上限回転速度Ｘに対応する制御電流Ｙを圧力制御弁５１へ出力し、この制御電流Ｙの値に比例したパイロット圧Ｐａが圧力制御弁５１から流量制御弁５０へ出力される。

以下、上記構成における冷却制御を説明する。
図１に示すように、エンジン５によって冷却用ポンプ３７が回転駆動し、冷却用ポンプ３７から吐出されたモーター用作動油Ｏｍが供給流路４５を通って油圧モーター３５へ供給され、その後、リターン流路４６を通ってオイルタンク４７に回収される。これにより、油圧モーター３５が作動して冷却ファン３４が回転し、冷却ファン３４からラジエータ２１と一方および他方のオイルクーラー２４，２８とに冷却用風が供給される。

図６のグラフに、エンジン５の回転速度（＝冷却用ポンプ３７から吐出されるモーター用作動油Ｏｍの吐出量に相当）と油圧モーター３５の回転速度（＝油圧モーター３５へ供給されるモーター用作動油Ｏｍの供給量に相当）との関係を示す。

これによると、運転者がアクセルペダル４０を踏込んでエンジン５の回転速度をアイドリング時の最低回転速度Ｌｏから上昇させた場合、エンジン５の回転速度に比例して冷却用ポンプ３７の吐出量が増加し、油圧モーター３５へ供給されるモーター用作動油Ｏｍの供給量が増加する。これにより、上記エンジン５の回転速度に比例して油圧モーター３５の回転速度が上昇する。

この際、図２に示すように、圧力制御弁５１から出力されたパイロット圧Ｐａとオリフィス５５の入口側（上流側）と出口側（下流側）との差圧Ｐｂとが流量制御弁５０を開方向イへ切換えるためのパイロット圧（＝パイロット圧Ｐａ＋差圧Ｐｂ）として作用している。尚、上記差圧Ｐｂは、一方のパイロット管路５３から流量制御弁５０に供給されるパイロット圧と他方のパイロット管路５４から流量制御弁５０に供給されるパイロット圧との差（＝一方のパイロット管路５３からのパイロット圧−他方のパイロット管路５４からのパイロット圧）に相当する。

エンジン５の回転速度の上昇に比例して、冷却用ポンプ３７の吐出量が増加し、上記差圧Ｐｂが増大する。そして、エンジン５の回転速度が所定の回転速度Ｒｅに達して、上記パイロット圧Ｐａと差圧Ｐｂとを加えた値が所定圧力Ｐになると（Ｐａ＋Ｐｂ＝Ｐ）、流量制御弁５０が開方向イへ切換わる。これにより、供給流路４５を流れるモーター用作動油Ｏｍの一部がバイパス流路４８を通ってリターン流路４６へバイパスするため、オリフィス５５の入口側と出口側との差圧Ｐｂが所定圧力Ｐからパイロット圧Ｐａを減算した所定値（＝Ｐ−Ｐａ）を超えて上昇することはなく、上記差圧Ｐｂの上限が上記所定値（＝Ｐ−Ｐａ）に規制される。これにより、図６に示すように、上記エンジン５の回転速度が所定の回転速度Ｒｅから最高回転速度Ｈｉまでの範囲では、オリフィス５５の入口側と出口側との差圧Ｐｂが上記所定値（＝Ｐ−Ｐａ）に規制されるため、冷却用ポンプ３７から吐出されたモーター用作動油Ｏｍのうちの所定量分だけが油圧モーター３５へ供給され、その他の余剰量分はバイパス流路４８を通ってリターン流路４６へバイパスする。これにより、油圧モーター３５の回転速度が所定の回転速度Ｒｍに規制され、この所定の回転速度Ｒｍが冷却ファン３４の上限回転速度Ｘに相当する。

例えば、各検出器２２，２５，２９によって検出された冷却水Ｗの温度と作動油Ｏｃ，Ｏｔの温度が上昇した場合、これに反比例して制御電流Ｙの値が低下し、圧力制御弁５１から流量制御弁５０へ出力されるパイロット圧Ｐａも低下する。これにより、上記所定値（＝Ｐ−Ｐａ）が大きくなるため、オリフィス５５の入口側と出口側との差圧Ｐｂが大きくなり、これに応じて、図７に示すように、エンジン５の所定の回転速度Ｒｅが上昇する。これにより、所定圧力Ｐに達するまで、より多量のモーター用作動油Ｏｍが油圧モーター３５へ供給可能となり、その結果、油圧モーター３５の所定の回転速度Ｒｍ即ち冷却ファン３４の上限回転速度Ｘが上昇する。

反対に、各検出器２２，２５，２９によって検出された冷却水Ｗの温度と作動油Ｏｃ，Ｏｔの温度が低下した場合、これに反比例して制御電流Ｙの値が上昇し、圧力制御弁５１から流量制御弁５０へ出力されるパイロット圧Ｐａも上昇する。これにより、上記所定値（＝Ｐ−Ｐａ）が小さくなるため、オリフィス５５の入口側と出口側との差圧Ｐｂが小さくなり、これに応じて、図７に示すように、エンジン５の所定の回転速度Ｒｅが低下する。これにより、所定圧力Ｐに達するまでの油圧モーター３５へ供給可能なモーター用作動油Ｏｍの量が減少し、その結果、油圧モーター３５の所定の回転速度Ｒｍ即ち冷却ファン３４の上限回転速度Ｘが低下する。

以上のようなことから、冷却ファン３４の回転速度が上限回転速度Ｘに達した場合、エンジン５の回転速度がさらに上昇しても、上記冷却ファン３４の回転速度は上限回転速度Ｘを超えて上昇せず上限回転速度Ｘに規制される。これにより、冷却ファン３４の回転速度が過度に（必要以上に）上昇することはなく、冷却水Ｗや作動油Ｏｃ，Ｏｔを最適な冷却効率で冷却することができるため、冷却ファン３４の騒音が低下し、エンジン５の燃費が向上する。

尚、トルクコンバーター２７の作動油Ｏｔも最適な冷却効率で冷却されるため、トルクコンバーター２７内の作動油Ｏｔの粘度が低下してエンジン５の動力の伝達効率が低下するといった不具合を防止することができる。

また、図７に示すように、各検出器２２，２５，２９によって検出された冷却水Ｗの温度と作動油Ｏｃ，Ｏｔの温度とに従って、上記冷却ファン３４の上限回転速度Ｘが無段階に設定されるため、状況に応じたより一層最適な冷却効率で冷却水Ｗや作動油Ｏｃ，Ｏｔを冷却することができる。

また、万一、制御装置３２ａが故障して、制御装置３２ａから圧力制御弁５１へ出力される制御電流Ｙが０になった場合、圧力制御弁５１から流量制御弁５０へ出力されるパイロット圧Ｐａが０となる。これにより、オリフィス５５の入口側と出口側との差圧Ｐｂが所定圧力Ｐになると（Ｐｂ＝Ｐ）、流量制御弁５０が開方向イへ切換わる。この場合、供給流路４５から油圧モーター３５へ供給可能なモーター用作動油Ｏｍの量が最大となり、これにより、図７の点Ａで示すように、油圧モーター３５の所定の回転速度Ｒｍ即ち冷却ファン３４の上限回転速度Ｘが最大の上限回転速度Ｘｍａｘになる。これにより、冷却ファン３４の回転速度が不足することはなく、冷却機能が十分に保障されるため、上限回転速度Ｘが低過ぎて冷却ファン３４の回転速度が不足しオーバーヒートを起こすといった不具合を防止することができるフェールセーフとなっている。

さらに、上記のような冷却ファン制御機能を有する制御装置３２ａがＡＴＣ３２に組み込まれているため、１台のＡＴＣ３２で、走行時の変速制御と冷却制御との２種類の制御が行え、コストダウンが図れる。

次に、第２の実施の形態を図８，図９に基づいて説明する。
産業用車両は、上記ホイールローダ１の他に、例えば、図８に示すように、ずり等を運搬するベッセルダンプ６１や、製鉄所のスラグ等を運ぶスラグダンプ６２、コンテナ等を運搬するフォークリフト６３等が存在する。これらホイールローダ１，ベッセルダンプ６１，スラグダンプ６２，フォークリフト６３に対してはそれぞれ固有のモデル番号が設定されている。また、図７に示したグラフの傾きや上限回転速度Ｘ，制御電流Ｙ，所定圧力Ｐ等の各数値はそれぞれ上記複数の車種（ホイールローダ１，ベッセルダンプ６１，スラグダンプ６２，フォークリフト６３）毎に違っている。

また、図９に示すように、ＡＴＣ３２には、上記複数の車種のうちのいずれかの車種のモデル番号を入力するスイッチ６５（入力手段の一例）と、上記入力された車種のモデル番号を表示する液晶表示部６６（表示手段の一例）とが設けられている。

さらに、ＡＴＣ３２には、上限回転速度Ｘを各車種毎に求める複数のソフトウェア６８〜７１と、スイッチ６５で入力された車種のモデル番号に対応したソフトウェア（すなわち第１〜第４のソフトウェア６８〜７１のいずれか）を選択して実行する機能を有する選択部７２とが内蔵されている。

これによると、産業用車両の車種がホイールローダ１の場合、作業者はスイッチ６５を操作してホイールローダ１のモデル番号を入力する。これにより、ホイールローダ１のモデル番号が液晶表示部６６に表示され、ホイールローダ１に対応した第１のソフトウェア６８が選択されて実行され、冷却ファン３４がＡＴＣ３２に内蔵された制御装置３２ａによって制御される。

また、ベッセルダンプ６１の場合、スイッチ６５を操作してベッセルダンプ６１のモデル番号を入力することにより、ベッセルダンプ６１のモデル番号が液晶表示部６６に表示され、ベッセルダンプ６１に対応した第２のソフトウェア６９が選択されて実行され、冷却ファン３４がＡＴＣ３２に内蔵された制御装置３２ａによって制御される。同様に、スラグダンプ６２の場合、スラグダンプ６２のモデル番号を入力することにより、スラグダンプ６２に対応した第３のソフトウェア７０が選択されて実行され、フォークリフト６３の場合、フォークリフト６３のモデル番号を入力することにより、フォークリフト６３に対応した第４のソフトウェア７１が選択されて実行される。これにより、１種類のＡＴＣ３２を複数の車種の産業用車両に対して共通して用いることができるため、より一層のコストダウンが実現できる。

上記第１の実施の形態では、図１に示すように、他方のオイルクーラー２８をラジエータ２１に内蔵しているが、他方のオイルクーラー２８をラジエータ２１の外部に個別に設置してもよい。

上記第１の実施の形態では、油圧装置の一例として油圧シリンダ１０，１１を挙げたが、他の油圧駆動式の荷役装置であってもよい。
上記第１の実施の形態では、検出された冷却水Ｗの温度から求められた第１の上限回転速度Ｘ１と、検出された作動油Ｏｃの温度から求められた第２の上限回転速度Ｘ２と、検出された作動油Ｏｔの温度から求められた第３の上限回転速度Ｘ３とのうち、最も大きな値の上限回転速度を正式な上限回転速度Ｘとして採用しているが、上記検出された冷却水Ｗの温度と作動油Ｏｃ，Ｏｔの温度とのうち、最も高い温度から求めた上限回転速度を正式な上限回転速度Ｘとして採用してもよい。

上記第２の実施の形態では、産業用車両の一例として、ホイールローダ１，ベッセルダンプ６１，スラグダンプ６２，フォークリフト６３を挙げたが、これ以外の形式の車両であってもよい。

本発明の第１の実施の形態における産業用車両の冷却装置の回路図である。 同、産業用車両の冷却装置の供給量規制弁装置の構成図である。 同、産業用車両として挙げられたホイールローダの側面図である。 同、産業用車両として挙げられたホイールローダの概略平面図である。 同、産業用車両の冷却水および作動油の温度と制御電流との関係を示すグラフである。 同、産業用車両のエンジンの回転速度と油圧モータの回転速度との関係を示すグラフである。 同、産業用車両のエンジンの回転速度と油圧モータの回転速度との関係を示すグラフであり、検出温度に応じて無段階に設定される上限回転速度を書き加えたものである。 本発明の第２の実施の形態における産業用車両の側面図であり、（ａ）はベッセルダンプ、（ｂ）はスラグダンプ、（ｃ）はフォークリフトを示す。 同、産業用車両のＡＴＣの構成を示すブロック図である。 従来の産業用車両の冷却装置の回路図である。

符号の説明

１ ホイールローダ（産業用車両）
２ 車体
５ エンジン
７ オートマチックトランスミッション
１０，１１ 油圧シリンダ（油圧装置）
２１ ラジエータ
２２ 水温検出器
２４ 一方のオイルクーラー
２５ 一方の油温検出器
２７ トルクコンバーター
２８ 他方のオイルクーラー
２９ 他方の油温検出器
３２ ＡＴＣ
３２ａ 制御装置
３４ 冷却ファン
３５ 油圧モーター
３７ 冷却用ポンプ
３８ 供給量規制弁装置
４５ 供給流路
４８ バイパス流路
５０ 流量制御弁
５１ 圧力制御弁
６１ ベッセルダンプ（産業用車両）
６２ スラグダンプ（産業用車両）
６３ フォークリフト（産業用車両）
６５ スイッチ（入力手段）
６６ 液晶表示部（表示手段）
６８〜７１ ソフトウェア
Ｏｃ 油圧シリンダの作動油
Ｏｔ トルクコンバーターの作動油
Ｏｍ モーター用作動油
Ｐａ パイロット圧
Ｗ 冷却水
Ｘ 上限回転速度
Ｘｍａｘ 最大の上限回転速度
Ｙ 制御電流

Claims (6)

1. 車体に、エンジンの冷却水を冷却するラジエータと、冷却水の温度を検出する水温検出器と、油圧装置の作動油を冷却する一方のオイルクーラーと、上記油圧装置の作動油の温度を検出する一方の油温検出器と、トルクコンバーターの作動油を冷却する他方のオイルクーラーと、上記トルクコンバーターの作動油の温度を検出する他方の油温検出器と、上記ラジエータと一方および他方のオイルクーラーとに冷却用風を供給する冷却ファンと、制御装置とが設けられ、
   上記制御装置は、検出された冷却水温度と、検出された油圧装置の作動油温度と、検出されたトルクコンバーターの作動油温度とに基づいて冷却ファンの上限回転速度を求め、冷却ファンの回転速度が上記上限回転速度に達した場合、冷却ファンの回転速度が上記上限回転速度よりも上昇しないように規制し、
   冷却ファンの回転速度が上記上限回転速度以下の範囲では、冷却ファンの回転速度がエンジンの回転速度に比例することを特徴とする産業用車両の冷却装置。
2. 制御装置は、検出された冷却水温度から求められた上限回転速度と検出された油圧装置の作動油温度から求められた上限回転速度と検出されたトルクコンバーターの作動油温度から求められた上限回転速度とのうち、最も大きな値の上限回転速度を正式な上限回転速度として採用することを特徴とする請求項１記載の産業用車両の冷却装置。
3. 冷却ファンを回転させる油圧モーターと、エンジンの動力で作動して上記油圧モーターへモーター用作動油を供給するポンプと、ポンプから油圧モーターへ供給されるモーター用作動油の供給量を規制する供給量規制弁装置とが設けられ、
   上記モーター用作動油をポンプから油圧モーターへ供給する供給流路の途中に、上記油圧モーターをバイパスするバイパス流路が形成され、
   上記供給量規制弁装置は、上記油圧モーターをバイパスしてバイパス流路を流れるモーター用作動油の流量を調節する流量制御弁と、流量制御弁を切換えるためのパイロット圧を流量制御弁に出力する電磁式の圧力制御弁と、この圧力制御弁に供給する油圧を減圧する減圧弁とで構成され、
   制御装置が上限回転速度に応じた制御電流を上記圧力制御弁へ出力し、この制御電流に応じて、圧力制御弁から流量制御弁へ出力されるパイロット圧が制御されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の産業用車両の冷却装置。
4. 制御装置から圧力制御弁へ出力される制御電流が低下するほど上限回転速度が上昇し、制御電流が０になった場合、上限回転速度が最大の上限回転速度になるように設定されていることを特徴とする請求項３記載の産業用車両の冷却装置。
5. 制御装置が、トランスミッションの走行速度段を走行速度に応じて自動的に制御して切換えるオートマチックトランスミッションコントローラーに組み込まれていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の産業用車両の冷却装置。
6. 複数の車種のうちのいずれかの車種を入力する入力手段と、上記入力された車種を表示する表示手段とが設けられ、
   制御装置は、上限回転速度を各車種毎に求める複数のソフトウェアを内蔵し、上記入力手段から入力された車種に対応したソフトウェアを実行することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の産業用車両の冷却装置。
   

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