JP2005030253A - 可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】可変圧縮比機構付き内燃機関で、始動性を確保しつつ始動直後の機関回転速度のオーバーシュートを抑制できるようにした。
【解決手段】機関回転速度、アクセル開度、機関水温を順次読込み(S1〜S3)、始動(クランキング)時に設定した高い目標圧縮比を(S4,S5)、始動完了(完爆)後は低下補正するようにした(S6,S7)。
【選択図】 図3
【解決手段】機関回転速度、アクセル開度、機関水温を順次読込み(S1〜S3)、始動(クランキング)時に設定した高い目標圧縮比を(S4,S5)、始動完了(完爆)後は低下補正するようにした(S6,S7)。
【選択図】 図3
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、圧縮比を可変制御する内燃機関において始動(クランキング)時から始動完了(完爆)後にかけて圧縮比を制御する技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
圧縮比を可変にできる内燃機関において、低負荷側を高圧縮比、高負荷側を低圧縮比とすることによって、燃料消費率を向上させつつノッキングを回避するようにしたものがある(特許文献1)。
【0003】
【特許文献1】
特開平07−229431号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
一般に混合気は同一吸気量、同一空燃比の場合、圧縮比が高いほど着火性が高くなるため、始動時の圧縮比を高圧縮比とすれば、初爆を得るまでのクランキング時間が短縮し、始動性を向上できる。
【0005】
したがって、例えば、アクセル開度が小さいほど目標圧縮比を高くなるように設定すれば、アクセル開度0の始動時に高圧縮比に制御でき良好な始動性を得られると共に、通常運転時はアクセル開度の小さい低負荷時に高圧縮比、アクセル開度の大きい高負荷時に低圧縮比とする上記特許文献1の特性を得て、燃料消費率を向上させつつノッキングを回避することができる。
【0006】
しかしながら、上記の設定では始動完了直後は圧縮比が高く維持され、この場合、始動中の燃料噴射によって、吸気バルブやポート内に残留し壁流となった未吸入の燃料が、始動完了直後に生じる吸気流速の急激な上昇に引っぱられ、シリンダー内へ急激に吸入されることによって、一時的に機関回転速度が大きくオーバーシュートしてしまうこととなる。
【0007】
このように大きなオーバーシュートの発生は、不快感を与え燃費を悪化させるだけでなく冷機始動時には未燃HC排出量を増大させ、また潤滑油供給不足状態で高回転することにより機関摺動部が摩耗するなど多くの問題を生じるので、できるだけ回避する必要がある。
【0008】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、始動時から始動完了後にかけての圧縮比を適切に制御することによって、良好な始動を確保しつつ始動完了後のオーバーシュートを抑制することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、機関の始動時と始動完了とを検出し、始動時の目標圧縮比に対して始動完了後の目標圧縮比を減少補正して設定し、前記可変動弁機構により圧縮比を前記目標圧縮比に制御する構成とした。
【0010】
かかる構成によると、始動時に高圧縮比としてクランキング時間を短縮して速やかに始動させ、始動完了後は圧縮比を減少させることによってオーバーシュートを抑制できる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、実施形態における可変圧縮比機構付き内燃機関のシステム構成図である。
【0012】
内燃機関1の吸気通路55のコンプレッサ53上流には、吸入空気量を検出するエアフロメータ2が配置され、コンプレッサ53の下流に介装されるインタークーラ3の下流側に、過給圧を検出する吸気圧センサ4が配置されている。
【0013】
また、機関1のクランク角を検出するクランク角センサ5と、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ6と、冷却水温を検出する水温センサ7と、ノッキングを検出するノッキングセンサ8と、スロットル弁9の開度を検出するスロットル開度センサ10と、インタークーラ3出口部で吸気温を検出する吸気温センサ60、機関1を始動(クランキング)するスタータをON,OFFするスタータスイッチ61と、を備えており、これらのセンサ類の検出信号及びバッテリ電圧VBの信号が、エンジンコントロールモジュール(ECM)11に入力される。
【0014】
前記内燃機関1は、過給機としてターボ過給機51を備えている。
このターボ過給機51は、排気通路54に位置するタービン52と吸気通路55に位置するコンプレッサ53とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン52の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁56を備えている。
【0015】
機関1の吸気ポート部には、各気筒毎に燃料噴射弁16が設けられ、該燃料噴射弁16から噴射される燃料によって、燃焼室内に混合気が形成される。
前記燃焼室内に形成された混合気は、点火栓17による火花点火によって着火燃焼し、燃焼排気は、前記タービン52に回転エネルギーを与えた後、触媒19で浄化され、マフラー20を介して排気中に放出される。
【0016】
また、本実施形態の内燃機関1には、図2に示す構成の可変圧縮比機構100が備えられている。
機関1のクランク軸31は、複数のジャーナル部32とクランクピン部33とカウンタウエィト部31aとを備えており、図示せぬシリンダブロックの主軸受に、ジャーナル部32が回転自在に支持されている。
【0017】
上記クランクピン部33は、ジャーナル部32から所定量偏心しており、ここにロアーリンク34が回転自在に連結されている。
上記ロアーリンク34は、略中央の連結孔に上記クランクピン部33が嵌合している。
【0018】
アッパーリンク35は、下端側が連結ピン36によりロアーリンク34の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン37によりピストン38に回動可能に連結されている。
【0019】
上記ピストン38は、燃焼圧力を受け、シリンダブロックのシリンダ39内を往復動する。
制御リンク40は、上端側が連結ピン41によりロアーリンク34の他端に回動可能に連結され、下端側が制御軸42を介して機関本体例えばシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。
【0020】
詳しくは、制御軸42は、小径部42bを中心として回転するように機関本体に支持されており、この小径部42bに対し偏心している大径部42aに、上記制御リンク40下端部が回転可能に嵌合している。
【0021】
上記のような可変圧縮比機構100においては、上記制御軸42がアクチュエータ43によって回動されると、小径部42bに対して偏心している大径部42aの軸中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。
【0022】
これにより、制御リンク40の下端の揺動支持位置が変化する。
そして、上記制御リンク40の揺動支持位置が変化すると、ピストン38の行程が変化し、ピストン上死点(TDC)におけるピストン38の位置が高くなったり低くなったりする。
【0023】
これにより、機関圧縮比を吸気行程中においても変えることが可能となる。
かかる構成の内燃機関において、前記エンジンコントロールモジュール(ECM)11は、各種機関制御(燃料噴射制御、点火制御等)と共に、前記可変圧縮比機構による圧縮比の制御を以下のように実行する。
【0024】
図3は、第1の実施形態における圧縮比制御のフローを示す。このフローは、スタータスイッチのON動作により開始される(他のフローも同様)。
図3において、ステップ(図ではSと記す。以下同様)1では、回転速度センサ62によって検出される機関回転速度rNe1を読み込む。
【0025】
ステップ2では、アクセル開度センサ61によって検出されるアクセル開度rAPO1を読み込む。
ステップ3では、水温センサ65によって検出される機関水温rTw1を読み込む。
【0026】
ステップ4では、始動完了(完爆)したかを、スタータスイッチ61がOFF操作されたかによって判定する。
ステップ4でスタータスイッチ61がON(始動)のままと判定されたときは、ステップ5へ進んで、機関回転速度rNe1とアクセル開度rAPO1に基づいて、図4の基本目標圧縮比設定マップを参照し、該参照した基本目標圧縮比tε0を始動時の目標圧縮比tεとして設定する。この基本目標圧縮比tε0は、アクセル開度rAPO1が大きくなるほど低圧縮比に設定され、したがって、アクセルペダルを踏み込まないアクセル開度rAPO1が0の状態で操作される始動時は、最も高圧縮比に設定される。
【0027】
これにより、前記可変圧縮比機構が駆動されて、高圧縮比tεに制御されることにより、圧縮圧力が増大して着火性が良化するので、初爆して始動するまでのクランキング時間が短縮し、始動性が向上する。
【0028】
次いで、ステップ4でスタータスイッチ61がOFF操作されて始動完了(完爆)と判定されたときはステップ6へ進み、始動完了後所定時間が経過したかを判定する。
【0029】
所定時間経過前と判定されたときは、ステップ7へ進んで、前記始動時に高圧縮比に設定された目標圧縮比tεを低下させる補正を行う。具体的には、このフローの周期毎に所定値♯DLTDECずつ漸減させていく。
【0030】
このようにすれば、図5に示すように始動完了(完爆)後は、圧縮比を低下させることにより、図6に示すように、機関発生トルクが減少するので、機関回転速度のオーバーシュートを抑制できる。
【0031】
このようにして、始動完了直後のオーバーシュートを抑制しつつ、ステップ6で所定時間の経過が判定されると、ステップ8へ進み、アクセル操作による通常運転に移行するので、該通常運転に応じた圧縮比制御に切り換える。
【0032】
すなわち、ステップ8では、機関回転速度rNe1とアクセル開度rAPO1に基づいて、前記図4の基本目標圧縮比設定マップを参照して基本目標圧縮比tε0を設定する。
【0033】
ステップ9では、機関水温rTw1に基づいて図7に示したテーブルにより圧縮比の水温補正係数hos−Twε1を算出し、ステップ10で前記基本目標圧縮比tε0に水温補正係数hos−Twε1を乗算して、最終的な目標圧縮比tεを設定する。ここで、前記水温補正係数hos−Twε1は、機関水温rTw1が低いときほど大きい値(>1.0)に設定されている。すなわち、低水温時はノッキングが発生しにくくなるので、目標圧縮比を通常より高めに設定することにより、機関出力ひいては燃費を向上できる。
【0034】
図8は、第2の実施形態における圧縮比制御のフローを示す。
第1の実施形態と相違するのは、ステップ6で、始動完了後で所定時間経過前と判定されたとき、ステップ11で機関回転速度rNe1が所定回転速度(例えばアイドル時の目標回転速度)N0以上になったかを判定し、所定回転速度N0未満のときは、前記所定時間経過前でも始動時の目標圧縮比を低下する補正を行うことなくステップ5に進み、始動時の高圧縮比を維持し、所定回転速度N0以上となってから、ステップ7へ進んで目標圧縮比の低下補正を行うことである。
【0035】
もともと始動直後は燃焼が不安定(特に冷機時)であるので、圧縮比の低下補正を早くしすぎると失火サイクルなどが発生し、その頻度が高まり、最悪の場合エンストに至る可能性があるが、本実施形態では、完爆判定した上で、さらに実際の機関回転速度が所定値以上に上昇し、充分安定したことが確認できてから、目標圧縮比を低下補正するようにしたので、このような事態を回避でき、機関安定性を確保しつつオーバーシュートを抑制することができる(図9参照)。
【0036】
図10は、第3の実施形態における圧縮比制御のフローを示す。
本実施形態では、前記第2の実施形態と同様ステップ11で機関回転速度rNe1が所定回転速度(例えばアイドル時の目標回転速度)N0以上になったかを判定した後、さらに、ステップ12で機関回転速度rNe1の増加率が所定値θ1以上であるかを判定し、回転速度増加率が所定値ΔN0未満のときはまだ始動時の目標圧縮比を低下する補正を行うことなく始動時の高圧縮比を維持し、回転速度増加率ΔNeが所定値θ1以上となってから、初めてステップ7へ進んで目標圧縮比の低下補正を行うようにしたものである。
【0037】
このようにすれば、完爆が判定され、実機関回転速度が所定値以上となって、燃焼が安定したことが確認された場合であっても、さらに実際の機関回転速度の増加率を見て圧縮比低下補正の有無を判断するので、実際に機関回転速度が急激に増大してオーバーシュートを発生するような状態で圧縮比を低下させてオーバーシュートを抑制する一方、機関回転速度の増加が既に穏やかになっている場合は、圧縮比の低下補正を停止することで機関回転速度を速やかに目標値(例えばアイドル目標回転速度)に収束させることができ、安定性をより高めることができる(図11参照)。
【0038】
また、簡易的には、ステップ11での機関回転速度rNe1が所定値N0以上であるかの判定を省略し、ステップ12の回転速度増加率ΔNeが所定値θ1以上であるかを判定するのみでもよい。
【0039】
また、上記実施形態では、目標圧縮比低下補正の開始時期を機関回転速度増加率ΔNeで判定する構成としたが、開始時期判定の代わりもしくは該判定と併用して、ステップ7での目標圧縮比低下の補正量を、図12に示すように、機関回転速度増加率ΔNeに基づいて設定する構成とすることもできる。具体的には、機関回転速度増加率ΔNeが大きくなるほど、1回あたりの圧縮比の低下補正量を大きくする。
【0040】
このようにすれば、機関回転速度の増加率ΔNeに応じた目標圧縮比に低下補正することができるので、機関回転が急上昇しているようなときには、圧縮比低下補正量を大きくすることで、オーバーシュートの発生を素早く押さえ込んだり、また機関回転の変化が既に穏やかになっている場合は、圧縮比の低下補正量を減少させて、機関回転速度をより速やかに目標値に収束させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る可変圧縮比機構付き内燃機関のシステム構成図。
【図2】可変圧縮比機構の機構図。
【図3】第1の実施形態での圧縮比制御を示すフローチャート。
【図4】機関運転状態に基づいて設定される目標圧縮比の特性を示す線図。
【図5】第1実施形態の圧縮比制御の様子を示すタイムチャート。
【図6】圧縮比と発生トルクの関係を示す線図。
【図7】始動完了後の圧縮比の機関水温に対する補正係数の特性を示す線図。
【図8】第2の実施形態での圧縮比制御を示すフローチャート。
【図9】第1実施形態の圧縮比制御の様子を示すタイムチャート。
【図10】第2の実施形態の制御の様子を示す図。
【図11】第2の実施形態での圧縮比制御を示すフローチャート。
【図12】第3の実施形態における機関回転速度増加率と目標圧縮比低下補正量の関係を示す線図。
【符号の説明】
1…内燃機関
5…クランク角センサ
10…スロットル開度センサ
11…エンジンコントロールモジュール
16…燃料噴射弁
34…ロアーリンク
35…アッパーリンク
40…制御リンク
42…制御軸
43…アクチュエータ
61…スタータスイッチ
100…可変圧縮比機構
【発明の属する技術分野】
本発明は、圧縮比を可変制御する内燃機関において始動(クランキング)時から始動完了(完爆)後にかけて圧縮比を制御する技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
圧縮比を可変にできる内燃機関において、低負荷側を高圧縮比、高負荷側を低圧縮比とすることによって、燃料消費率を向上させつつノッキングを回避するようにしたものがある(特許文献1)。
【0003】
【特許文献1】
特開平07−229431号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
一般に混合気は同一吸気量、同一空燃比の場合、圧縮比が高いほど着火性が高くなるため、始動時の圧縮比を高圧縮比とすれば、初爆を得るまでのクランキング時間が短縮し、始動性を向上できる。
【0005】
したがって、例えば、アクセル開度が小さいほど目標圧縮比を高くなるように設定すれば、アクセル開度0の始動時に高圧縮比に制御でき良好な始動性を得られると共に、通常運転時はアクセル開度の小さい低負荷時に高圧縮比、アクセル開度の大きい高負荷時に低圧縮比とする上記特許文献1の特性を得て、燃料消費率を向上させつつノッキングを回避することができる。
【0006】
しかしながら、上記の設定では始動完了直後は圧縮比が高く維持され、この場合、始動中の燃料噴射によって、吸気バルブやポート内に残留し壁流となった未吸入の燃料が、始動完了直後に生じる吸気流速の急激な上昇に引っぱられ、シリンダー内へ急激に吸入されることによって、一時的に機関回転速度が大きくオーバーシュートしてしまうこととなる。
【0007】
このように大きなオーバーシュートの発生は、不快感を与え燃費を悪化させるだけでなく冷機始動時には未燃HC排出量を増大させ、また潤滑油供給不足状態で高回転することにより機関摺動部が摩耗するなど多くの問題を生じるので、できるだけ回避する必要がある。
【0008】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、始動時から始動完了後にかけての圧縮比を適切に制御することによって、良好な始動を確保しつつ始動完了後のオーバーシュートを抑制することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、機関の始動時と始動完了とを検出し、始動時の目標圧縮比に対して始動完了後の目標圧縮比を減少補正して設定し、前記可変動弁機構により圧縮比を前記目標圧縮比に制御する構成とした。
【0010】
かかる構成によると、始動時に高圧縮比としてクランキング時間を短縮して速やかに始動させ、始動完了後は圧縮比を減少させることによってオーバーシュートを抑制できる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、実施形態における可変圧縮比機構付き内燃機関のシステム構成図である。
【0012】
内燃機関1の吸気通路55のコンプレッサ53上流には、吸入空気量を検出するエアフロメータ2が配置され、コンプレッサ53の下流に介装されるインタークーラ3の下流側に、過給圧を検出する吸気圧センサ4が配置されている。
【0013】
また、機関1のクランク角を検出するクランク角センサ5と、排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ6と、冷却水温を検出する水温センサ7と、ノッキングを検出するノッキングセンサ8と、スロットル弁9の開度を検出するスロットル開度センサ10と、インタークーラ3出口部で吸気温を検出する吸気温センサ60、機関1を始動(クランキング)するスタータをON,OFFするスタータスイッチ61と、を備えており、これらのセンサ類の検出信号及びバッテリ電圧VBの信号が、エンジンコントロールモジュール(ECM)11に入力される。
【0014】
前記内燃機関1は、過給機としてターボ過給機51を備えている。
このターボ過給機51は、排気通路54に位置するタービン52と吸気通路55に位置するコンプレッサ53とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン52の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁56を備えている。
【0015】
機関1の吸気ポート部には、各気筒毎に燃料噴射弁16が設けられ、該燃料噴射弁16から噴射される燃料によって、燃焼室内に混合気が形成される。
前記燃焼室内に形成された混合気は、点火栓17による火花点火によって着火燃焼し、燃焼排気は、前記タービン52に回転エネルギーを与えた後、触媒19で浄化され、マフラー20を介して排気中に放出される。
【0016】
また、本実施形態の内燃機関1には、図2に示す構成の可変圧縮比機構100が備えられている。
機関1のクランク軸31は、複数のジャーナル部32とクランクピン部33とカウンタウエィト部31aとを備えており、図示せぬシリンダブロックの主軸受に、ジャーナル部32が回転自在に支持されている。
【0017】
上記クランクピン部33は、ジャーナル部32から所定量偏心しており、ここにロアーリンク34が回転自在に連結されている。
上記ロアーリンク34は、略中央の連結孔に上記クランクピン部33が嵌合している。
【0018】
アッパーリンク35は、下端側が連結ピン36によりロアーリンク34の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン37によりピストン38に回動可能に連結されている。
【0019】
上記ピストン38は、燃焼圧力を受け、シリンダブロックのシリンダ39内を往復動する。
制御リンク40は、上端側が連結ピン41によりロアーリンク34の他端に回動可能に連結され、下端側が制御軸42を介して機関本体例えばシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。
【0020】
詳しくは、制御軸42は、小径部42bを中心として回転するように機関本体に支持されており、この小径部42bに対し偏心している大径部42aに、上記制御リンク40下端部が回転可能に嵌合している。
【0021】
上記のような可変圧縮比機構100においては、上記制御軸42がアクチュエータ43によって回動されると、小径部42bに対して偏心している大径部42aの軸中心位置、特に、機関本体に対する相対位置が変化する。
【0022】
これにより、制御リンク40の下端の揺動支持位置が変化する。
そして、上記制御リンク40の揺動支持位置が変化すると、ピストン38の行程が変化し、ピストン上死点(TDC)におけるピストン38の位置が高くなったり低くなったりする。
【0023】
これにより、機関圧縮比を吸気行程中においても変えることが可能となる。
かかる構成の内燃機関において、前記エンジンコントロールモジュール(ECM)11は、各種機関制御(燃料噴射制御、点火制御等)と共に、前記可変圧縮比機構による圧縮比の制御を以下のように実行する。
【0024】
図3は、第1の実施形態における圧縮比制御のフローを示す。このフローは、スタータスイッチのON動作により開始される(他のフローも同様)。
図3において、ステップ(図ではSと記す。以下同様)1では、回転速度センサ62によって検出される機関回転速度rNe1を読み込む。
【0025】
ステップ2では、アクセル開度センサ61によって検出されるアクセル開度rAPO1を読み込む。
ステップ3では、水温センサ65によって検出される機関水温rTw1を読み込む。
【0026】
ステップ4では、始動完了(完爆)したかを、スタータスイッチ61がOFF操作されたかによって判定する。
ステップ4でスタータスイッチ61がON(始動)のままと判定されたときは、ステップ5へ進んで、機関回転速度rNe1とアクセル開度rAPO1に基づいて、図4の基本目標圧縮比設定マップを参照し、該参照した基本目標圧縮比tε0を始動時の目標圧縮比tεとして設定する。この基本目標圧縮比tε0は、アクセル開度rAPO1が大きくなるほど低圧縮比に設定され、したがって、アクセルペダルを踏み込まないアクセル開度rAPO1が0の状態で操作される始動時は、最も高圧縮比に設定される。
【0027】
これにより、前記可変圧縮比機構が駆動されて、高圧縮比tεに制御されることにより、圧縮圧力が増大して着火性が良化するので、初爆して始動するまでのクランキング時間が短縮し、始動性が向上する。
【0028】
次いで、ステップ4でスタータスイッチ61がOFF操作されて始動完了(完爆)と判定されたときはステップ6へ進み、始動完了後所定時間が経過したかを判定する。
【0029】
所定時間経過前と判定されたときは、ステップ7へ進んで、前記始動時に高圧縮比に設定された目標圧縮比tεを低下させる補正を行う。具体的には、このフローの周期毎に所定値♯DLTDECずつ漸減させていく。
【0030】
このようにすれば、図5に示すように始動完了(完爆)後は、圧縮比を低下させることにより、図6に示すように、機関発生トルクが減少するので、機関回転速度のオーバーシュートを抑制できる。
【0031】
このようにして、始動完了直後のオーバーシュートを抑制しつつ、ステップ6で所定時間の経過が判定されると、ステップ8へ進み、アクセル操作による通常運転に移行するので、該通常運転に応じた圧縮比制御に切り換える。
【0032】
すなわち、ステップ8では、機関回転速度rNe1とアクセル開度rAPO1に基づいて、前記図4の基本目標圧縮比設定マップを参照して基本目標圧縮比tε0を設定する。
【0033】
ステップ9では、機関水温rTw1に基づいて図7に示したテーブルにより圧縮比の水温補正係数hos−Twε1を算出し、ステップ10で前記基本目標圧縮比tε0に水温補正係数hos−Twε1を乗算して、最終的な目標圧縮比tεを設定する。ここで、前記水温補正係数hos−Twε1は、機関水温rTw1が低いときほど大きい値(>1.0)に設定されている。すなわち、低水温時はノッキングが発生しにくくなるので、目標圧縮比を通常より高めに設定することにより、機関出力ひいては燃費を向上できる。
【0034】
図8は、第2の実施形態における圧縮比制御のフローを示す。
第1の実施形態と相違するのは、ステップ6で、始動完了後で所定時間経過前と判定されたとき、ステップ11で機関回転速度rNe1が所定回転速度(例えばアイドル時の目標回転速度)N0以上になったかを判定し、所定回転速度N0未満のときは、前記所定時間経過前でも始動時の目標圧縮比を低下する補正を行うことなくステップ5に進み、始動時の高圧縮比を維持し、所定回転速度N0以上となってから、ステップ7へ進んで目標圧縮比の低下補正を行うことである。
【0035】
もともと始動直後は燃焼が不安定(特に冷機時)であるので、圧縮比の低下補正を早くしすぎると失火サイクルなどが発生し、その頻度が高まり、最悪の場合エンストに至る可能性があるが、本実施形態では、完爆判定した上で、さらに実際の機関回転速度が所定値以上に上昇し、充分安定したことが確認できてから、目標圧縮比を低下補正するようにしたので、このような事態を回避でき、機関安定性を確保しつつオーバーシュートを抑制することができる(図9参照)。
【0036】
図10は、第3の実施形態における圧縮比制御のフローを示す。
本実施形態では、前記第2の実施形態と同様ステップ11で機関回転速度rNe1が所定回転速度(例えばアイドル時の目標回転速度)N0以上になったかを判定した後、さらに、ステップ12で機関回転速度rNe1の増加率が所定値θ1以上であるかを判定し、回転速度増加率が所定値ΔN0未満のときはまだ始動時の目標圧縮比を低下する補正を行うことなく始動時の高圧縮比を維持し、回転速度増加率ΔNeが所定値θ1以上となってから、初めてステップ7へ進んで目標圧縮比の低下補正を行うようにしたものである。
【0037】
このようにすれば、完爆が判定され、実機関回転速度が所定値以上となって、燃焼が安定したことが確認された場合であっても、さらに実際の機関回転速度の増加率を見て圧縮比低下補正の有無を判断するので、実際に機関回転速度が急激に増大してオーバーシュートを発生するような状態で圧縮比を低下させてオーバーシュートを抑制する一方、機関回転速度の増加が既に穏やかになっている場合は、圧縮比の低下補正を停止することで機関回転速度を速やかに目標値(例えばアイドル目標回転速度)に収束させることができ、安定性をより高めることができる(図11参照)。
【0038】
また、簡易的には、ステップ11での機関回転速度rNe1が所定値N0以上であるかの判定を省略し、ステップ12の回転速度増加率ΔNeが所定値θ1以上であるかを判定するのみでもよい。
【0039】
また、上記実施形態では、目標圧縮比低下補正の開始時期を機関回転速度増加率ΔNeで判定する構成としたが、開始時期判定の代わりもしくは該判定と併用して、ステップ7での目標圧縮比低下の補正量を、図12に示すように、機関回転速度増加率ΔNeに基づいて設定する構成とすることもできる。具体的には、機関回転速度増加率ΔNeが大きくなるほど、1回あたりの圧縮比の低下補正量を大きくする。
【0040】
このようにすれば、機関回転速度の増加率ΔNeに応じた目標圧縮比に低下補正することができるので、機関回転が急上昇しているようなときには、圧縮比低下補正量を大きくすることで、オーバーシュートの発生を素早く押さえ込んだり、また機関回転の変化が既に穏やかになっている場合は、圧縮比の低下補正量を減少させて、機関回転速度をより速やかに目標値に収束させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る可変圧縮比機構付き内燃機関のシステム構成図。
【図2】可変圧縮比機構の機構図。
【図3】第1の実施形態での圧縮比制御を示すフローチャート。
【図4】機関運転状態に基づいて設定される目標圧縮比の特性を示す線図。
【図5】第1実施形態の圧縮比制御の様子を示すタイムチャート。
【図6】圧縮比と発生トルクの関係を示す線図。
【図7】始動完了後の圧縮比の機関水温に対する補正係数の特性を示す線図。
【図8】第2の実施形態での圧縮比制御を示すフローチャート。
【図9】第1実施形態の圧縮比制御の様子を示すタイムチャート。
【図10】第2の実施形態の制御の様子を示す図。
【図11】第2の実施形態での圧縮比制御を示すフローチャート。
【図12】第3の実施形態における機関回転速度増加率と目標圧縮比低下補正量の関係を示す線図。
【符号の説明】
1…内燃機関
5…クランク角センサ
10…スロットル開度センサ
11…エンジンコントロールモジュール
16…燃料噴射弁
34…ロアーリンク
35…アッパーリンク
40…制御リンク
42…制御軸
43…アクチュエータ
61…スタータスイッチ
100…可変圧縮比機構
Claims (5)
- 圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関の制御装置であって、
機関の始動時と始動完了とを検出し、始動時の目標圧縮比に対して始動完了後の目標圧縮比を減少補正して設定し、前記可変動弁機構により圧縮比を前記目標圧縮比に制御することを特徴とする可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。 - 機関の始動完了をスタータスイッチのOFF操作によって検出することを特徴とする請求項1に記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
- 機関始動完了後の目標圧縮比の補正を、機関回転速度を含むパラメータに基づいて設定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
- 機関始動完了後の目標圧縮比の補正を、機関回転速度の変化量を含むパラメータに基づいて設定することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
- 前記圧縮比可変機構は、
一端がピストンにピストンピンを介して連結されるアッパリンクと、
前記アッパリンクの他端が第1連結ピンを介して連結されるとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンクと、
このロアリンクに第2連結ピンを介して一端が連結されるとともに、他端が機関本体に対して揺動可能に支持されるコントロールリンクと、
圧縮比の変更時に、前記コントロールリンクの他端の位置を機関本体に対して変位させる支持位置可変手段と、
を有することを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003194318A JP2005030253A (ja) | 2003-07-09 | 2003-07-09 | 可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2003194318A JP2005030253A (ja) | 2003-07-09 | 2003-07-09 | 可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005030253A true JP2005030253A (ja) | 2005-02-03 |
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ID=34205520
Family Applications (1)
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JP2003194318A Pending JP2005030253A (ja) | 2003-07-09 | 2003-07-09 | 可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2005030253A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US8234054B2 (en) | 2006-12-04 | 2012-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of operating a spark ignition type internal combustion engine |
WO2016051601A1 (ja) * | 2014-10-03 | 2016-04-07 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
2003
- 2003-07-09 JP JP2003194318A patent/JP2005030253A/ja active Pending
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