JP2004308595A - 蒸発燃料処理装置及びその装置の診断装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】吸気コンプレッサの下流に第2過給ポンプを補助的に設け、要求のあるときにだけ第2過給ポンプを働かせ全運転域で過給を可能とする共に、この第2過給ポンプをパージ用の電動式ポンプとしても利用し、第2過給ポンプを幅広く活用する。
【解決手段】第1過給ポンプ(4)下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第2過給ポンプ(5)と、必要なときだけ第2過給ポンプ(5)を働かせる手段(31)と、燃料タンク(11)上部のベーパをキャニスタ(14)に導く第1通路(12)と、このキャニスタ(14)と第1過給ポンプ(4)上流側の吸気管とを連通する第2通路(15、18)と、この第2通路(15、18)を開閉するパージ弁(20)と、第2過給ポンプ(5)の稼働中にパージ弁(20)を開く手段(31)とを備える。
【選択図】 図1
【解決手段】第1過給ポンプ(4)下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第2過給ポンプ(5)と、必要なときだけ第2過給ポンプ(5)を働かせる手段(31)と、燃料タンク(11)上部のベーパをキャニスタ(14)に導く第1通路(12)と、このキャニスタ(14)と第1過給ポンプ(4)上流側の吸気管とを連通する第2通路(15、18)と、この第2通路(15、18)を開閉するパージ弁(20)と、第2過給ポンプ(5)の稼働中にパージ弁(20)を開く手段(31)とを備える。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は蒸発燃料処理装置及びその装置の診断装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
蒸発燃料処理装置は、一般的には燃料タンク上部の燃料蒸気(ベーパ)をキャニスタに導く第1通路と、このキャニスタと吸気管とを連通する第2通路(パージ通路)と、この第2通路を開閉するパージ弁とからなり、燃料タンクに発生する燃料蒸気を第1通路を介してキャニスタ内の活性炭に吸着させておき、スロットル弁の下流に発達する大気圧より低い圧力を用いて、キャニスタ内に大気開放口から新気を導き、その新気により燃料蒸気を脱離させ、その脱離した燃料蒸気と新気とからなるガス(このガスが「パージガス」といわれる)を吸気管へと導いて燃焼させるものである。
【0003】
ここで、大気圧を基準のゼロにとったとき大気圧より低い圧力は負の、また大気圧より高い圧力は正の値となるので、大気圧より低い圧力を以下「負圧」、また大気圧より高い圧力を以下「正圧」というとすると、上述した一般的な蒸発燃料処理装置はスロットル弁の下流に発達する負圧を利用するものである。
【0004】
しかしながら、ターボチャージャを備えるエンジンでは、排気タービンと同軸の吸気コンプレッサがスロットル弁上流の吸気管に備えられ、吸気コンプレッサが働くときには吸気コンプレッサの下流の吸気管圧力が正圧となり負圧が得られないためにパージガスを吸気管に導くことができなくなる。
【0005】
そこで、吸気コンプレッサ上流の吸気管にパージ通路を連通する一方、このパージ通路にパージ弁と電動式ポンプとを介装し、パージ要求があるときにこの電動式ポンプを駆動してパージガスを強制的に吸気管に供給するようにした技術が知られている(特許文献1参照)。
【0006】
【特許文献1】
特開平11−173220号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来装置では、パージ用の電動式ポンプはパージのためだけにしか用いられることがなく、このパージ用の電動式ポンプを追加して設けることはコストアップとなる。
【0008】
特に、吸気コンプレッサ(=第1過給ポンプ)の下流に、モータにより駆動される第2過給ポンプを補助的に設け、要求のあるときにだけ第2過給ポンプを働かせ全運転域で過給を可能とするシステム(特許文献2参照)によっては、この第2過給ポンプを駆動するモータとパージ用の電動式ポンプを用いることとなり、コスト増は避けられない。
【0009】
【特許文献2】
特開2002−21573号公報
燃料タンクからパージ弁までの流路にリークがあるか否かを診断するのに、スロットル弁下流に発達する負圧を利用する方法と、加圧用の電動式ポンプを設けてこの電動式ポンプにより得られる正圧を利用する方法とがある。この場合に、上記のようにターボチャージャを備えるエンジンでは負圧を得ることが困難であるため、正圧を利用する方法を採用することになるが、そうなると、加圧用の電動式ポンプが必要となるために、コストアップや重量の増加を招く。
【0010】
そこで本発明は、吸気コンプレッサ(=第1過給ポンプ)の下流に、モータにより駆動される第2過給ポンプを補助的に設け、要求のあるときにだけ第2過給ポンプを働かせ全運転域で過給を可能とする共に、この第2過給ポンプをリーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用し、第2過給ポンプを幅広く活用することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
本発明は、排気タービンにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第1過給ポンプと、この第1過給ポンプ下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第2過給ポンプと、燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導く第1通路と、このキャニスタと前記第1過給ポンプ上流側の吸気管とを連通する第2通路と、この第2通路を前記第1過給ポンプ上流側の吸気管よりキャニスタへと流れることを阻止するチェック弁と、この第2通路を開閉するパージ弁とを備え、必要なときだけ前記第2過給ポンプを働かせると共に、前記第2過給ポンプの稼働中に前記パージ弁を開くように構成する。
【0012】
また本発明は、排気タービンにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第1過給ポンプと、この第1過給ポンプ下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第2過給ポンプと、燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導く第1通路と、このキャニスタと前記第2過給ポンプ下流側の吸気管とを連通する第2通路と、この第2通路を開閉するパージ弁と、前記キャニスタの大気開放口を開閉するベント弁と、燃料タンクからパージ弁までの流路圧力を検出する圧力検出手段とを備え、必要なときだけ前記第2過給ポンプを働かせると共に、エンジン停止時に前記パージ弁を開き前記ベント弁を閉じた状態で前記モータを駆動し、このモータ駆動により前記第2過給ポンプが働き、前記パージ弁より前記燃料タンクまでの流路の圧力が一定圧まで上昇した後にこの流路を密閉保持し、この流路密閉保持状態で前記圧力検出手段により検出される圧力に基づいて前記パージ弁より前記燃料タンクまでの流路にリークがあるか否かを判定するように構成する。
【0013】
【発明の効果】
本発明によれば、モータ駆動の第2過給ポンプを、ターボチャージャによる過給に際して補助的に働かせるほか、パージ用の電動式ポンプとしても利用するので、従来装置と同様にターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったパージ空気量の増大が可能となるほか、パージ用の電動式ポンプをパージ用にしか使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第2過給ポンプの有効活用が可能となり、システム全体としての第2過給ポンプのコストの低減が図れる。
【0014】
また、本発明によれば、モータ駆動の第2過給ポンプを、ターボチャージャによる過給に際して補助的に働かせるほか、リーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用するので、ターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったリーク診断が可能となるほか、リーク診断に用いる正圧を得るためにしか電動式ポンプを使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第2過給ポンプのコストの低減が図れる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1はエンジンの概略構成図で、エンジンは図示しない車両に搭載されている。
【0016】
図示しない排気通路には排気タービンが備えられ、この排気タービンと同軸の第1過給ポンプ4(吸気コンプレッサ)により、エアクリーナ3を経た新気が加圧される。
【0017】
吸気コンプレッサ4下流の吸気管2にはモータ6により駆動される第2過給ポンプ5を備えると共に、第2過給ポンプ5をバイパスする通路7に常開のバイパス弁8が設置されている。第1過給ポンプ4と排気タービンとからなるターボチャージャでは、一定車速から全開加速に移った場合に排気タービンの回転速度が上昇するまでに時間が少しかかり、それが出力の出遅れとなって感じる、いわゆるターボラグを生じる。すなわち、ターボチャージャはターボラグの後に吐出圧力が高まって過給を始める。第2過給ポンプ5はこうしたターボチャージャの働かないターボラグの期間で補助的に働いて、エンジンのレスポンス向上に寄与するものである。
【0018】
このため、第2過給ポンプ5を働かせる加速時にはバイパス弁8を閉じて、新気を第2過給ポンプ5に導き、これに対して第2過給ポンプ5による過給を必要としない定常時および高負荷時等においては、バイパス弁8を開き第2過給ポンプ5をバイパスさせて新気を流す。
【0019】
このようにして第1過給ポンプ4により加圧された新気はバイパス通路7の合流部よりさらに下流に位置するスロットル弁9により調量されてエンジンの燃焼室に導入される。なお、スロットル弁9はモータ10により駆動され、このモータ10を介してエンジンコントローラ31によりスロットル弁9の開度が制御される。
【0020】
一方、エンジンには蒸発燃料処理装置を備える。すなわち、燃料タンク11上部の燃料蒸気(ベーパ)は、第1通路12を介してキャニスタ14に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ14内の活性炭14aに吸着され、残りの空気はキャニスタ14の鉛直下部(図ではキャニスタ4の上部に示している)に設けた大気開放口14bより外部に放出される。
【0021】
さて、ターボチャージャに加えて第2過給ポンプ5をも備えるエンジンでは、全運転領域で過給が可能となるため、スロットル弁9下流の吸気管内に負圧が発生しないか、発生してもその頻度が非常に少ない。ターボチャージャを備えないエンジンでは、スロットル弁下流に大きく発達する負圧によりキャニスタ14の大気開放口14bから新気をキャニスタ14内に導きこの新気で活性炭14aから燃料粒子を脱離させパージガスとして吸気管2内に導き燃焼室で燃やすようにしているのであるが、スロットル弁9下流の吸気管内に負圧が得られないと、負圧を利用したパージ制御が困難となる。また、燃料タンクからパージ弁までの流路にリークがあるか否かのリーク診断を行うことも困難となる。
【0022】
このため本実施形態では第2過給ポンプ5をパージ用の電動式ポンプとしても、またリーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用する。すなわち、第1過給ポンプ4上流の吸気管2と、バイパス通路7の合流部よりも下流の吸気管2とからそれぞれ通路15、16を分岐し、これら2つの通路15、16とキャニスタ14に連通している通路18とを一箇所で合流させ、その合流部に通路切換弁19を設ける。通路切換弁19は常時はOFF状態とし、このOFF状態ではキャニスタ14からの通路18と一方の通路15とを連通しキャニスタ14からの通路18と他方の通路16との連通を遮断させておき、通路切換弁19をON状態にしたときだけキャニスタ14からの通路18と一方の通路15との連通を遮断し、代わりにキャニスタ14からの通路18と他方の通路16とを連通させる。すなわち、通路切換弁19のOFF時には通路15、18がパージ通路(第2通路)、通路切換弁19のON時には通路16、18がパージ通路となるのであり、通路切換弁19はパージ通路の吸気管2への連通位置を第1過給ポンプ4上流の吸気管と、第2過給ポンプ5下流の吸気管とに選択的に切換え得るものとして構成されている。
【0023】
また、通路15、18をパージ通路としてパージガスを吸気管2に導入するときには吸気管2からキャニスタ14へと向けて逆流しないようにするため、通路15にチェック弁17を介装している。
【0024】
通路18にはパージ弁20を備える。パージ弁20はパージ空気量を調整するためのもので、パージ条件の成立時に開かれる。
【0025】
キャニスタ14の大気開放口14bには常開のベント弁21を備える。このベント弁21は、リーク診断時に閉じ、パージ弁20より燃料タンク11までの流路を閉空間とするために必要となるものである。
【0026】
バイパス弁8の直ぐ下流のバイパス通路7に圧力センサ32が設けられ、この圧力センサ32は吸気管2内圧力P1を検出する。また、燃料タンク11の上部にも圧力センサ33が設けられ、この圧力センサ33はリーク診断時に閉空間とされた流路の圧力P2を検出する。
【0027】
これら圧力センサ32、33からの圧力信号が、クランク角センサ34、エアフローメータ35、水温センサ26からの各信号と共に入力されるエンジンコントローラ31では、第2過給ポンプ5が補助的に働いているときに限って圧力センサ32により検出される吸気管圧力P1に基づき、パージ弁20を介してパージ制御を行う。また、エンジン停止中になると、このパージ弁20、通路切換弁19、ベント弁21、圧力センサ33、第2過給ポンプ5、バイパス弁8、スロットル弁9を用いて燃料タンク11よりパージ弁20までの流路にリークがあるか否かのリーク診断を行う。
【0028】
まず、エンジン運転中のパージ制御について図2を参照して説明すると、図2はパージ制御中のパージガスの流れを破線矢印で示している。図示のように第2過給ポンプ5が働くときには第1過給ポンプ4はターボラグの期間にあってまだ加圧を行っておらず、従って第1過給ポンプ5上流の吸気管圧力が負圧となり、この負圧を用いてキャニスタ14の大気開放口15より新気を導入し、キャニスタ14内の活性炭14aに吸着している燃料蒸気を脱離させることができる。キャニスタ14から出たパージガスはパージ弁20によって流量を制御され、パージ通路(通路18、15)より、第1過給ポンプ4上流の吸気管2へと導かれエンジンで燃焼される。
【0029】
次に、エンジン停止中のリーク診断について説明すると、このときには次の手順で行う。
【0030】
▲1▼通路切換弁19をOFFからONに切換えて通路18と通路16連通させ、パージ弁20を開き、ベント弁21、バイパス弁8、スロットル弁9を全て閉じる。
【0031】
▲2▼モータ6を駆動して第2過給ポンプ5を働かせる。このとき、第2過給ポンプ5により加圧された新気は、図3に示す破線矢印ような流れを作る。すなわち、新気はパージ通路(通路16、18)、第1通路12を通って燃料タンク11へと供給され、燃料タンク11からパージ弁20までの流路の圧力(つまりセンサ33により検出される燃料タンク内圧力P2が正圧で高くなってゆく。
【0032】
▲3▼所定時間が経過すれば、燃料タンク内圧力P2がしきい値を超えるので、パージ弁20を閉じてパージ弁20から燃料タンク11までの流路を密閉状態に保つ。図4において「リーク診断時に加圧・保持される範囲」とあるのが、密閉状態に保たれる部分である。そのときの燃料タンク内圧力P2を初期値P2(initial)としてサンプリングする。また、モータ6は停止する。
【0033】
▲4▼この状態でさらに所定時間が経過するのを待ち、所定時間が経過したとき、燃料タンク内圧力P2を所定時間経過後値P2(after)としてサンプリングし、その差圧ΔP(=P2(initial−P2(after))としきい値を比較する。燃料タンク11からパージ弁20までの流路にリークがなければ流路内部の圧力が保持される(つまりΔPが所定時間経過してもしきい値を超えている)のに対して、リークがあれば流路内部の圧力は保持されず、時間の経過とともに降下していく(つまり所定時間の経過後にはΔPがしきい値以下となる)。従って、ΔPがしきい値を超えているときにはリーク無しと、これに対してΔPがしきい値以下となっていればリーク有りと判断する。
【0034】
エンジンコントローラ31で実行されるエンジン運転中のパージ制御及びエンジン停止中のリーク診断の各内容を図5、図6のフローチャートによりそれぞれ詳述する。
【0035】
図5はエンジンの運転中にパージ制御を行わせるためのもので、一定時間毎(例えば10msec毎)に実行する。
【0036】
S1ではクランク角センサ34により検出されるエンジンの回転速度、エアフローメータ35により検出される吸入空気流量、水温センサ36により検出される冷却水温などの運転条件を読み込み、S2でこれらの運転条件に基づいて要求パージ空気流量を演算する。この要求パージ空気流量はゼロまたは正の値である。
【0037】
S3では、要求パージ空気流量とゼロを比較する。要求パージエア流量がゼロであるときにはパージ要求がないと判断しS4へ進んでパージ弁20を全閉とする。
【0038】
一方、要求パージ空気流量がゼロでないときにはパージ要求があると判断しS3よりS5へ進んで、第2過給ポンプ5の作動の有無を確認する。
【0039】
第2過給ポンプ5が働いている場合にはS6に進んで圧力センサ32により検出される吸気管内圧力P1を読み込み、S7でこのときの吸気管内圧力圧力P1に応じた制御デューティを要求パージ空気流量より計算し、このようにして計算した制御デューティをS8においてパージ弁20に与える。これにより、ターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったパージ空気量の増大が可能となる。
【0040】
図6はリーク診断を行わせるためのものである。ただし、図6は図5と相違して一定時間毎に実行するものでなく、操作の流れを時系列的に示したものである。
【0041】
S1ではエンジン停止中であるか否かをみる。これはリーク診断をエンジンおよび車両停止中に行うためである。エンジン停止中でなければそのまま処理を終了する。エンジン停止中であるか否かは例えばイグニッションスイッチがOFFになっているか否かにより判定すればよい。
【0042】
エンジン停止中であればS2に進みリーク診断開始に必要な条件(外気温、冷却水温、停車時間等)が成立し、かつ車両が安定した状態にあるか否かをみる。リーク診断条件が成立していなければリーク診断条件が成立するのを待つ。
【0043】
リーク診断条件が成立したらS3に進み、通路切換弁19をOFF状態からON状態へと切換え、通路18と通路16を連通し通路18と通路15の連通を遮断する。つまり、パージ通路を第2過給ポンプ5下流の吸気管2に連通させる。さらにベント弁21、バイパス弁8、スロットル弁9をそれぞれ全閉とする。
【0044】
S4では、モータ6を駆動し第2過給ポンプ5を働かせて新気を加圧する。これにより加圧された新気がパージ通路(通路16、18)、第1通路12を経て燃料タンク11にまで供給され、燃料タンク内圧力P2が正圧で大きくなっていくので、S5ではこのときの燃料タンク内圧力P2としきい値を比較する。
【0045】
燃料タンク内圧力P2がしきい値未満であるときにはそのまま待ち、やがて燃料タンク内圧力P2がしきい値に達したらS6に進み、パージ弁20を全閉とすると共にモータ6を停止させる。これにより燃料タンク11からパージ弁20に至る流路が閉ざされる(図4参照)。ステップ7ではこのときの燃料タンク内圧力P2を初期値P2(initial)としてサンプリングする。
【0046】
この後、S8では所定時間が経過したか否かをみる。所定時間が経過するまではそのまま待ち、所定時間が経過したときにはS9でそのときの燃料タンク内圧力P2を所定時間経過後値P2(after)としてサンプリングする。
【0047】
S10ではサンプリングした2つの圧力P2(initial)とP2(after)の差としきい値を比較する。差圧がしきい値以上あればS11に進んでリーク無しと、これに対して差圧がしきい値未満であればS12に進んでリーク有りと判定する。
【0048】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【0049】
ターボチャージャを備えるエンジンでは、加速初期にターボラグが生じるのであるが、本実施形態(請求項1に記載の発明)では第2過給ポンプ5がこうしたターボチャージャの働かないターボラグの期間で補助的に働いて、エンジンのレスポンス向上に寄与する。
【0050】
また、エンジンの運転中は通路切換弁19がOFF状態にありパージ通路(通路15、18)が第1過給ポンプ4上流の吸気管2に連通されている。この場合に、パージ要求がありかつ第2過給ポンプ5が働いているときには要求パージ流量を満たすようにかつ吸気管圧力P1も考慮に入れてパージ弁20が開かれる。第2過給ポンプ5の稼働で第2過給ポンプ5の直ぐ上流の吸気管圧力は負圧となり、この負圧によりパージ弁20で調量されたパージガスがパージ通路(通路18、15)を介して第1過給ポンプ4上流の吸気管2に導かれる。
【0051】
このように、本実施形態によれば、モータ6駆動の第2過給ポンプ5を、ターボチャージャによる過給に際して補助的に働かせると共に、パージ用の電動式ポンプとしても利用するので、従来装置と同様にターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったパージ空気量の増大が可能となるほか、パージ用の電動式ポンプをパージ用にしか使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第2過給ポンプ5のコストの低減が図れる。
【0052】
また、本実施形態(請求項4に記載の発明)では、エンジンの停止中に通路切換弁19がOFF状態からON状態へと切換えられ、第2過給ポンプ5下流の吸気管2にパージ通路(通路16、18)が連通され、この場合に、パージ弁20を開き、ベント弁21、バイパス弁8、スロットル弁9を全て閉じた後に、モータ6が駆動され第2過給ポンプ5が働く。第2過給ポンプ5により加圧された新気は、図3に示す破線矢印ような流れを作ってパージ通路(通路16、18)、第1通路12を通って燃料タンク11へと供給され、燃料タンク11からパージ弁20までの流路の圧力(燃料タンク内圧力P2)が正圧で高くなってゆく。
【0053】
所定時間が経過すれば、燃料タンク内圧力P2がしきい値を超えるので、パージ弁20が全閉とされパージ弁20から燃料タンク11までの流路が密閉状態に保たれる。そのときの燃料タンク内圧力P2は初期値P2(initial)としてサンプリングされ、モータ6は停止される。
【0054】
この状態でさらに所定時間が経過したとき、燃料タンク内圧力P2が所定時間経過後値P2(after)としてサンプリングされ、その差圧(=P2(initial−P2(after))としきい値が比較され、差圧がしきい値を超えているときにはリーク無しと、これに対して差圧がしきい値以下となっていればリーク有りと判断される。
【0055】
このように、本実施形態によれば、モータ6駆動の第2過給ポンプ5を、リーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用するので、ターボチャージャを備えるエンジンでは困難であった、正圧を用いたリーク診断が可能となるほか、リーク診断に用いる正圧を得るためにしか電動式ポンプを使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第2過給ポンプ5のコストの低減が図れる。
【0056】
請求項1に記載の発明の第2過給ポンプ稼働手段の機能は図1のエンジンコントローラ31により、パージ弁制御手段の機能は図5のS3、S5、S8により果たされている。
【0057】
請求項5に記載の発明の第2過給ポンプ稼働手段の機能は図1のエンジンコントローラ31により、モータ駆動手段の機能は図6のS3、S4により、流路密閉保持手段の機能は図6のS5、S6により、リーク判定手段の機能は図6のS7〜S12により果たされている。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態のエンジンの概略構成図。
【図2】パージ制御中のパージガスの流れを書き入れたエンジンの概略構成図。
【図3】エンジン停止中におけるリーク診断時の新気の流れを書き入れたエンジンの概略構成図。
【図4】リーク診断時に加圧・保持される範囲を示したエンジンの概略構成図。
【図5】パージ制御を説明するためのフローチャート。
【図6】リーク診断を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
2 吸気管
4 第1過給ポンプ
5 第2過給ポンプ
7 バイパス通路
8 バイパス弁
11 燃料タンク
14 キャニスタ
15 通路
16 通路
18 通路
19 通路切換弁
20 パージ弁
21 ベント弁
31 エンジンコントローラ
32 圧力センサ
33 圧力センサ(圧力検出手段)
【発明の属する技術分野】
この発明は蒸発燃料処理装置及びその装置の診断装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
蒸発燃料処理装置は、一般的には燃料タンク上部の燃料蒸気(ベーパ)をキャニスタに導く第1通路と、このキャニスタと吸気管とを連通する第2通路(パージ通路)と、この第2通路を開閉するパージ弁とからなり、燃料タンクに発生する燃料蒸気を第1通路を介してキャニスタ内の活性炭に吸着させておき、スロットル弁の下流に発達する大気圧より低い圧力を用いて、キャニスタ内に大気開放口から新気を導き、その新気により燃料蒸気を脱離させ、その脱離した燃料蒸気と新気とからなるガス(このガスが「パージガス」といわれる)を吸気管へと導いて燃焼させるものである。
【0003】
ここで、大気圧を基準のゼロにとったとき大気圧より低い圧力は負の、また大気圧より高い圧力は正の値となるので、大気圧より低い圧力を以下「負圧」、また大気圧より高い圧力を以下「正圧」というとすると、上述した一般的な蒸発燃料処理装置はスロットル弁の下流に発達する負圧を利用するものである。
【0004】
しかしながら、ターボチャージャを備えるエンジンでは、排気タービンと同軸の吸気コンプレッサがスロットル弁上流の吸気管に備えられ、吸気コンプレッサが働くときには吸気コンプレッサの下流の吸気管圧力が正圧となり負圧が得られないためにパージガスを吸気管に導くことができなくなる。
【0005】
そこで、吸気コンプレッサ上流の吸気管にパージ通路を連通する一方、このパージ通路にパージ弁と電動式ポンプとを介装し、パージ要求があるときにこの電動式ポンプを駆動してパージガスを強制的に吸気管に供給するようにした技術が知られている(特許文献1参照)。
【0006】
【特許文献1】
特開平11−173220号公報
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来装置では、パージ用の電動式ポンプはパージのためだけにしか用いられることがなく、このパージ用の電動式ポンプを追加して設けることはコストアップとなる。
【0008】
特に、吸気コンプレッサ(=第1過給ポンプ)の下流に、モータにより駆動される第2過給ポンプを補助的に設け、要求のあるときにだけ第2過給ポンプを働かせ全運転域で過給を可能とするシステム(特許文献2参照)によっては、この第2過給ポンプを駆動するモータとパージ用の電動式ポンプを用いることとなり、コスト増は避けられない。
【0009】
【特許文献2】
特開2002−21573号公報
燃料タンクからパージ弁までの流路にリークがあるか否かを診断するのに、スロットル弁下流に発達する負圧を利用する方法と、加圧用の電動式ポンプを設けてこの電動式ポンプにより得られる正圧を利用する方法とがある。この場合に、上記のようにターボチャージャを備えるエンジンでは負圧を得ることが困難であるため、正圧を利用する方法を採用することになるが、そうなると、加圧用の電動式ポンプが必要となるために、コストアップや重量の増加を招く。
【0010】
そこで本発明は、吸気コンプレッサ(=第1過給ポンプ)の下流に、モータにより駆動される第2過給ポンプを補助的に設け、要求のあるときにだけ第2過給ポンプを働かせ全運転域で過給を可能とする共に、この第2過給ポンプをリーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用し、第2過給ポンプを幅広く活用することを目的とする。
【0011】
【課題を解決するための手段】
本発明は、排気タービンにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第1過給ポンプと、この第1過給ポンプ下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第2過給ポンプと、燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導く第1通路と、このキャニスタと前記第1過給ポンプ上流側の吸気管とを連通する第2通路と、この第2通路を前記第1過給ポンプ上流側の吸気管よりキャニスタへと流れることを阻止するチェック弁と、この第2通路を開閉するパージ弁とを備え、必要なときだけ前記第2過給ポンプを働かせると共に、前記第2過給ポンプの稼働中に前記パージ弁を開くように構成する。
【0012】
また本発明は、排気タービンにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第1過給ポンプと、この第1過給ポンプ下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第2過給ポンプと、燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導く第1通路と、このキャニスタと前記第2過給ポンプ下流側の吸気管とを連通する第2通路と、この第2通路を開閉するパージ弁と、前記キャニスタの大気開放口を開閉するベント弁と、燃料タンクからパージ弁までの流路圧力を検出する圧力検出手段とを備え、必要なときだけ前記第2過給ポンプを働かせると共に、エンジン停止時に前記パージ弁を開き前記ベント弁を閉じた状態で前記モータを駆動し、このモータ駆動により前記第2過給ポンプが働き、前記パージ弁より前記燃料タンクまでの流路の圧力が一定圧まで上昇した後にこの流路を密閉保持し、この流路密閉保持状態で前記圧力検出手段により検出される圧力に基づいて前記パージ弁より前記燃料タンクまでの流路にリークがあるか否かを判定するように構成する。
【0013】
【発明の効果】
本発明によれば、モータ駆動の第2過給ポンプを、ターボチャージャによる過給に際して補助的に働かせるほか、パージ用の電動式ポンプとしても利用するので、従来装置と同様にターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったパージ空気量の増大が可能となるほか、パージ用の電動式ポンプをパージ用にしか使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第2過給ポンプの有効活用が可能となり、システム全体としての第2過給ポンプのコストの低減が図れる。
【0014】
また、本発明によれば、モータ駆動の第2過給ポンプを、ターボチャージャによる過給に際して補助的に働かせるほか、リーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用するので、ターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったリーク診断が可能となるほか、リーク診断に用いる正圧を得るためにしか電動式ポンプを使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第2過給ポンプのコストの低減が図れる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1はエンジンの概略構成図で、エンジンは図示しない車両に搭載されている。
【0016】
図示しない排気通路には排気タービンが備えられ、この排気タービンと同軸の第1過給ポンプ4(吸気コンプレッサ)により、エアクリーナ3を経た新気が加圧される。
【0017】
吸気コンプレッサ4下流の吸気管2にはモータ6により駆動される第2過給ポンプ5を備えると共に、第2過給ポンプ5をバイパスする通路7に常開のバイパス弁8が設置されている。第1過給ポンプ4と排気タービンとからなるターボチャージャでは、一定車速から全開加速に移った場合に排気タービンの回転速度が上昇するまでに時間が少しかかり、それが出力の出遅れとなって感じる、いわゆるターボラグを生じる。すなわち、ターボチャージャはターボラグの後に吐出圧力が高まって過給を始める。第2過給ポンプ5はこうしたターボチャージャの働かないターボラグの期間で補助的に働いて、エンジンのレスポンス向上に寄与するものである。
【0018】
このため、第2過給ポンプ5を働かせる加速時にはバイパス弁8を閉じて、新気を第2過給ポンプ5に導き、これに対して第2過給ポンプ5による過給を必要としない定常時および高負荷時等においては、バイパス弁8を開き第2過給ポンプ5をバイパスさせて新気を流す。
【0019】
このようにして第1過給ポンプ4により加圧された新気はバイパス通路7の合流部よりさらに下流に位置するスロットル弁9により調量されてエンジンの燃焼室に導入される。なお、スロットル弁9はモータ10により駆動され、このモータ10を介してエンジンコントローラ31によりスロットル弁9の開度が制御される。
【0020】
一方、エンジンには蒸発燃料処理装置を備える。すなわち、燃料タンク11上部の燃料蒸気(ベーパ)は、第1通路12を介してキャニスタ14に導かれ、燃料粒子だけがキャニスタ14内の活性炭14aに吸着され、残りの空気はキャニスタ14の鉛直下部(図ではキャニスタ4の上部に示している)に設けた大気開放口14bより外部に放出される。
【0021】
さて、ターボチャージャに加えて第2過給ポンプ5をも備えるエンジンでは、全運転領域で過給が可能となるため、スロットル弁9下流の吸気管内に負圧が発生しないか、発生してもその頻度が非常に少ない。ターボチャージャを備えないエンジンでは、スロットル弁下流に大きく発達する負圧によりキャニスタ14の大気開放口14bから新気をキャニスタ14内に導きこの新気で活性炭14aから燃料粒子を脱離させパージガスとして吸気管2内に導き燃焼室で燃やすようにしているのであるが、スロットル弁9下流の吸気管内に負圧が得られないと、負圧を利用したパージ制御が困難となる。また、燃料タンクからパージ弁までの流路にリークがあるか否かのリーク診断を行うことも困難となる。
【0022】
このため本実施形態では第2過給ポンプ5をパージ用の電動式ポンプとしても、またリーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用する。すなわち、第1過給ポンプ4上流の吸気管2と、バイパス通路7の合流部よりも下流の吸気管2とからそれぞれ通路15、16を分岐し、これら2つの通路15、16とキャニスタ14に連通している通路18とを一箇所で合流させ、その合流部に通路切換弁19を設ける。通路切換弁19は常時はOFF状態とし、このOFF状態ではキャニスタ14からの通路18と一方の通路15とを連通しキャニスタ14からの通路18と他方の通路16との連通を遮断させておき、通路切換弁19をON状態にしたときだけキャニスタ14からの通路18と一方の通路15との連通を遮断し、代わりにキャニスタ14からの通路18と他方の通路16とを連通させる。すなわち、通路切換弁19のOFF時には通路15、18がパージ通路(第2通路)、通路切換弁19のON時には通路16、18がパージ通路となるのであり、通路切換弁19はパージ通路の吸気管2への連通位置を第1過給ポンプ4上流の吸気管と、第2過給ポンプ5下流の吸気管とに選択的に切換え得るものとして構成されている。
【0023】
また、通路15、18をパージ通路としてパージガスを吸気管2に導入するときには吸気管2からキャニスタ14へと向けて逆流しないようにするため、通路15にチェック弁17を介装している。
【0024】
通路18にはパージ弁20を備える。パージ弁20はパージ空気量を調整するためのもので、パージ条件の成立時に開かれる。
【0025】
キャニスタ14の大気開放口14bには常開のベント弁21を備える。このベント弁21は、リーク診断時に閉じ、パージ弁20より燃料タンク11までの流路を閉空間とするために必要となるものである。
【0026】
バイパス弁8の直ぐ下流のバイパス通路7に圧力センサ32が設けられ、この圧力センサ32は吸気管2内圧力P1を検出する。また、燃料タンク11の上部にも圧力センサ33が設けられ、この圧力センサ33はリーク診断時に閉空間とされた流路の圧力P2を検出する。
【0027】
これら圧力センサ32、33からの圧力信号が、クランク角センサ34、エアフローメータ35、水温センサ26からの各信号と共に入力されるエンジンコントローラ31では、第2過給ポンプ5が補助的に働いているときに限って圧力センサ32により検出される吸気管圧力P1に基づき、パージ弁20を介してパージ制御を行う。また、エンジン停止中になると、このパージ弁20、通路切換弁19、ベント弁21、圧力センサ33、第2過給ポンプ5、バイパス弁8、スロットル弁9を用いて燃料タンク11よりパージ弁20までの流路にリークがあるか否かのリーク診断を行う。
【0028】
まず、エンジン運転中のパージ制御について図2を参照して説明すると、図2はパージ制御中のパージガスの流れを破線矢印で示している。図示のように第2過給ポンプ5が働くときには第1過給ポンプ4はターボラグの期間にあってまだ加圧を行っておらず、従って第1過給ポンプ5上流の吸気管圧力が負圧となり、この負圧を用いてキャニスタ14の大気開放口15より新気を導入し、キャニスタ14内の活性炭14aに吸着している燃料蒸気を脱離させることができる。キャニスタ14から出たパージガスはパージ弁20によって流量を制御され、パージ通路(通路18、15)より、第1過給ポンプ4上流の吸気管2へと導かれエンジンで燃焼される。
【0029】
次に、エンジン停止中のリーク診断について説明すると、このときには次の手順で行う。
【0030】
▲1▼通路切換弁19をOFFからONに切換えて通路18と通路16連通させ、パージ弁20を開き、ベント弁21、バイパス弁8、スロットル弁9を全て閉じる。
【0031】
▲2▼モータ6を駆動して第2過給ポンプ5を働かせる。このとき、第2過給ポンプ5により加圧された新気は、図3に示す破線矢印ような流れを作る。すなわち、新気はパージ通路(通路16、18)、第1通路12を通って燃料タンク11へと供給され、燃料タンク11からパージ弁20までの流路の圧力(つまりセンサ33により検出される燃料タンク内圧力P2が正圧で高くなってゆく。
【0032】
▲3▼所定時間が経過すれば、燃料タンク内圧力P2がしきい値を超えるので、パージ弁20を閉じてパージ弁20から燃料タンク11までの流路を密閉状態に保つ。図4において「リーク診断時に加圧・保持される範囲」とあるのが、密閉状態に保たれる部分である。そのときの燃料タンク内圧力P2を初期値P2(initial)としてサンプリングする。また、モータ6は停止する。
【0033】
▲4▼この状態でさらに所定時間が経過するのを待ち、所定時間が経過したとき、燃料タンク内圧力P2を所定時間経過後値P2(after)としてサンプリングし、その差圧ΔP(=P2(initial−P2(after))としきい値を比較する。燃料タンク11からパージ弁20までの流路にリークがなければ流路内部の圧力が保持される(つまりΔPが所定時間経過してもしきい値を超えている)のに対して、リークがあれば流路内部の圧力は保持されず、時間の経過とともに降下していく(つまり所定時間の経過後にはΔPがしきい値以下となる)。従って、ΔPがしきい値を超えているときにはリーク無しと、これに対してΔPがしきい値以下となっていればリーク有りと判断する。
【0034】
エンジンコントローラ31で実行されるエンジン運転中のパージ制御及びエンジン停止中のリーク診断の各内容を図5、図6のフローチャートによりそれぞれ詳述する。
【0035】
図5はエンジンの運転中にパージ制御を行わせるためのもので、一定時間毎(例えば10msec毎)に実行する。
【0036】
S1ではクランク角センサ34により検出されるエンジンの回転速度、エアフローメータ35により検出される吸入空気流量、水温センサ36により検出される冷却水温などの運転条件を読み込み、S2でこれらの運転条件に基づいて要求パージ空気流量を演算する。この要求パージ空気流量はゼロまたは正の値である。
【0037】
S3では、要求パージ空気流量とゼロを比較する。要求パージエア流量がゼロであるときにはパージ要求がないと判断しS4へ進んでパージ弁20を全閉とする。
【0038】
一方、要求パージ空気流量がゼロでないときにはパージ要求があると判断しS3よりS5へ進んで、第2過給ポンプ5の作動の有無を確認する。
【0039】
第2過給ポンプ5が働いている場合にはS6に進んで圧力センサ32により検出される吸気管内圧力P1を読み込み、S7でこのときの吸気管内圧力圧力P1に応じた制御デューティを要求パージ空気流量より計算し、このようにして計算した制御デューティをS8においてパージ弁20に与える。これにより、ターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったパージ空気量の増大が可能となる。
【0040】
図6はリーク診断を行わせるためのものである。ただし、図6は図5と相違して一定時間毎に実行するものでなく、操作の流れを時系列的に示したものである。
【0041】
S1ではエンジン停止中であるか否かをみる。これはリーク診断をエンジンおよび車両停止中に行うためである。エンジン停止中でなければそのまま処理を終了する。エンジン停止中であるか否かは例えばイグニッションスイッチがOFFになっているか否かにより判定すればよい。
【0042】
エンジン停止中であればS2に進みリーク診断開始に必要な条件(外気温、冷却水温、停車時間等)が成立し、かつ車両が安定した状態にあるか否かをみる。リーク診断条件が成立していなければリーク診断条件が成立するのを待つ。
【0043】
リーク診断条件が成立したらS3に進み、通路切換弁19をOFF状態からON状態へと切換え、通路18と通路16を連通し通路18と通路15の連通を遮断する。つまり、パージ通路を第2過給ポンプ5下流の吸気管2に連通させる。さらにベント弁21、バイパス弁8、スロットル弁9をそれぞれ全閉とする。
【0044】
S4では、モータ6を駆動し第2過給ポンプ5を働かせて新気を加圧する。これにより加圧された新気がパージ通路(通路16、18)、第1通路12を経て燃料タンク11にまで供給され、燃料タンク内圧力P2が正圧で大きくなっていくので、S5ではこのときの燃料タンク内圧力P2としきい値を比較する。
【0045】
燃料タンク内圧力P2がしきい値未満であるときにはそのまま待ち、やがて燃料タンク内圧力P2がしきい値に達したらS6に進み、パージ弁20を全閉とすると共にモータ6を停止させる。これにより燃料タンク11からパージ弁20に至る流路が閉ざされる(図4参照)。ステップ7ではこのときの燃料タンク内圧力P2を初期値P2(initial)としてサンプリングする。
【0046】
この後、S8では所定時間が経過したか否かをみる。所定時間が経過するまではそのまま待ち、所定時間が経過したときにはS9でそのときの燃料タンク内圧力P2を所定時間経過後値P2(after)としてサンプリングする。
【0047】
S10ではサンプリングした2つの圧力P2(initial)とP2(after)の差としきい値を比較する。差圧がしきい値以上あればS11に進んでリーク無しと、これに対して差圧がしきい値未満であればS12に進んでリーク有りと判定する。
【0048】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【0049】
ターボチャージャを備えるエンジンでは、加速初期にターボラグが生じるのであるが、本実施形態(請求項1に記載の発明)では第2過給ポンプ5がこうしたターボチャージャの働かないターボラグの期間で補助的に働いて、エンジンのレスポンス向上に寄与する。
【0050】
また、エンジンの運転中は通路切換弁19がOFF状態にありパージ通路(通路15、18)が第1過給ポンプ4上流の吸気管2に連通されている。この場合に、パージ要求がありかつ第2過給ポンプ5が働いているときには要求パージ流量を満たすようにかつ吸気管圧力P1も考慮に入れてパージ弁20が開かれる。第2過給ポンプ5の稼働で第2過給ポンプ5の直ぐ上流の吸気管圧力は負圧となり、この負圧によりパージ弁20で調量されたパージガスがパージ通路(通路18、15)を介して第1過給ポンプ4上流の吸気管2に導かれる。
【0051】
このように、本実施形態によれば、モータ6駆動の第2過給ポンプ5を、ターボチャージャによる過給に際して補助的に働かせると共に、パージ用の電動式ポンプとしても利用するので、従来装置と同様にターボチャージャを備えるエンジンでは困難であったパージ空気量の増大が可能となるほか、パージ用の電動式ポンプをパージ用にしか使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第2過給ポンプ5のコストの低減が図れる。
【0052】
また、本実施形態(請求項4に記載の発明)では、エンジンの停止中に通路切換弁19がOFF状態からON状態へと切換えられ、第2過給ポンプ5下流の吸気管2にパージ通路(通路16、18)が連通され、この場合に、パージ弁20を開き、ベント弁21、バイパス弁8、スロットル弁9を全て閉じた後に、モータ6が駆動され第2過給ポンプ5が働く。第2過給ポンプ5により加圧された新気は、図3に示す破線矢印ような流れを作ってパージ通路(通路16、18)、第1通路12を通って燃料タンク11へと供給され、燃料タンク11からパージ弁20までの流路の圧力(燃料タンク内圧力P2)が正圧で高くなってゆく。
【0053】
所定時間が経過すれば、燃料タンク内圧力P2がしきい値を超えるので、パージ弁20が全閉とされパージ弁20から燃料タンク11までの流路が密閉状態に保たれる。そのときの燃料タンク内圧力P2は初期値P2(initial)としてサンプリングされ、モータ6は停止される。
【0054】
この状態でさらに所定時間が経過したとき、燃料タンク内圧力P2が所定時間経過後値P2(after)としてサンプリングされ、その差圧(=P2(initial−P2(after))としきい値が比較され、差圧がしきい値を超えているときにはリーク無しと、これに対して差圧がしきい値以下となっていればリーク有りと判断される。
【0055】
このように、本実施形態によれば、モータ6駆動の第2過給ポンプ5を、リーク診断に用いる正圧を得るための電動式ポンプとしても利用するので、ターボチャージャを備えるエンジンでは困難であった、正圧を用いたリーク診断が可能となるほか、リーク診断に用いる正圧を得るためにしか電動式ポンプを使用しない従来装置と比較して、全運転域での過給が可能となり、システム全体としての第2過給ポンプ5のコストの低減が図れる。
【0056】
請求項1に記載の発明の第2過給ポンプ稼働手段の機能は図1のエンジンコントローラ31により、パージ弁制御手段の機能は図5のS3、S5、S8により果たされている。
【0057】
請求項5に記載の発明の第2過給ポンプ稼働手段の機能は図1のエンジンコントローラ31により、モータ駆動手段の機能は図6のS3、S4により、流路密閉保持手段の機能は図6のS5、S6により、リーク判定手段の機能は図6のS7〜S12により果たされている。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態のエンジンの概略構成図。
【図2】パージ制御中のパージガスの流れを書き入れたエンジンの概略構成図。
【図3】エンジン停止中におけるリーク診断時の新気の流れを書き入れたエンジンの概略構成図。
【図4】リーク診断時に加圧・保持される範囲を示したエンジンの概略構成図。
【図5】パージ制御を説明するためのフローチャート。
【図6】リーク診断を説明するためのフローチャート。
【符号の説明】
2 吸気管
4 第1過給ポンプ
5 第2過給ポンプ
7 バイパス通路
8 バイパス弁
11 燃料タンク
14 キャニスタ
15 通路
16 通路
18 通路
19 通路切換弁
20 パージ弁
21 ベント弁
31 エンジンコントローラ
32 圧力センサ
33 圧力センサ(圧力検出手段)
Claims (8)
- 排気タービンにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第1過給ポンプと、
この第1過給ポンプ下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第2過給ポンプと、
必要なときだけ前記第2過給ポンプを働かせる第2過給ポンプ稼働手段と、
燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導く第1通路と、
このキャニスタと前記第1過給ポンプ上流側の吸気管とを連通する第2通路と、
この第2通路を前記第1過給ポンプ上流側の吸気管よりキャニスタへと流れることを阻止するチェック弁と、
この第2通路を開閉するパージ弁と、
前記第2過給ポンプの稼働中に前記パージ弁を開くパージ弁制御手段と
を備えることを特徴とする蒸発燃料処理装置。 - 前記第2過給ポンプ上流の吸気管より分岐して前記第2過給ポンプ下流の吸気管に合流するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するバイパス弁とを備える場合に、
前記必要なときは加速時であり、この加速時に前記バイパス弁を閉じ前記前記第2過給ポンプを働かせることを特徴とする請求項1に記載の蒸発燃料処理装置。 - 前記第2過給ポンプ上流の吸気管より分岐して前記第2過給ポンプ下流の吸気管に合流するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するバイパス弁とを備える場合に、
前記必要なときでないときは定常時または高負荷時であり、この定常時または高負荷時に前記モータを非駆動とし前記バイパス弁を開くことを特徴とする請求項1に記載の蒸発燃料処理装置。 - 排気タービンにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第1過給ポンプと、
この第1過給ポンプ下流の吸気管にあってモータにより駆動され吸気管内の新気を加圧する第2過給ポンプと、
必要なときだけ前記第2過給ポンプを働かせる第2過給ポンプ稼働手段と、
燃料タンク上部のベーパをキャニスタに導く第1通路と、
このキャニスタと前記第2過給ポンプ下流側の吸気管とを連通する第2通路と、
この第2通路を開閉するパージ弁と、
前記キャニスタの大気開放口を開閉するベント弁と、
燃料タンクからパージ弁までの流路圧力を検出する圧力検出手段と、
エンジン停止時に前記パージ弁を開き前記ベント弁を閉じた状態で前記モータを駆動するモータ駆動手段と、
このモータ駆動により前記第2過給ポンプが働き、前記パージ弁より前記燃料タンクまでの流路の圧力が一定圧まで上昇した後にこの流路を密閉保持する流路密閉保持手段と、
この流路密閉保持状態で前記圧力検出手段により検出される圧力に基づいて前記パージ弁より前記燃料タンクまでの流路にリークがあるか否かを判定するリーク判定手段と
を備えることを特徴とする蒸発燃料処理装置の診断装置。 - エンジン運転中に前記キャニスタと前記第2過給ポンプ下流側の吸気管との連通を遮断し、代わって前記キャニスタと前記第1過給ポンプ上流側の吸気管とを連通する通路切換手段を備え、
前記第2過給ポンプの稼働中に前記パージ弁を開くことを特徴とする請求項4に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。 - 前記通路切換手段は、前記第2通路から分岐して前記第1過給ポンプ上流の吸気管に合流する第3通路と、この第3通路の分岐部にあって前記キャニスタと前記第2過給ポンプ下流の吸気管との連通を遮断し、前記キャニスタとこの第3通路とを連通させる通路切換弁と、前記第1過給ポンプ上流の吸気管より前記キャニスタへの流れを阻止するチェック弁とからなることを特徴とする請求項5に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
- 前記第2過給ポンプ上流の吸気管より分岐して前記第2過給ポンプ下流の吸気管に合流するバイパスる通路と、このバイパス通路を開閉するバイパス弁と
とを備える場合に、
前記必要なときは加速時であり、この加速時に前記バイパス弁を閉じ前記モータを駆動して前記過給ポンプを働かせることを特徴とする請求項4に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。 - 前記第2過給ポンプ上流の吸気管より分岐して前記第2過給ポンプ下流の吸気管に合流するバイパスる通路と、このバイパス通路を開閉するバイパス弁と
とを備える場合に、
前記必要なときでないときは定常時または高負荷時であり、この定常時または高負荷時に前記モータを非駆動とし前記バイパス弁を開くことを特徴とする請求項4に記載の蒸発燃料処理装置の診断装置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2003105054A JP2004308595A (ja) | 2003-04-09 | 2003-04-09 | 蒸発燃料処理装置及びその装置の診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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