WO2021240575A1 - 異常診断方法及び異常診断装置 - Google Patents
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- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
Definitions
- the present invention relates to an abnormality diagnosis method and an abnormality diagnosis device for diagnosing the presence or absence of an abnormality in an evaporated fuel treatment system connected to an intake passage of an internal combustion engine.
- Patent Document 1 discloses a technique for determining the presence or absence of an abnormality in an evaporative gas purge pipe connected to an intake passage when an internal combustion engine is stopped.
- Patent Document 1 when the internal combustion engine is stopped, the on-off valve provided in the evaporative gas purge pipe is closed, and the inside of the evaporative gas purge pipe on the fuel tank side of the on-off valve is pumped.
- the pressure is reduced and then the on-off valve is opened, the presence or absence of an abnormality in the evaporative gas purge pipe is determined from the flow rate of the air flowing into the evaporative gas purge pipe from the intake passage. If there is no abnormality such as dropping from the intake passage or perforation in the evaporative gas purge pipe, air is drawn into the evaporative gas purge pipe from the intake passage due to negative pressure when the on-off valve is opened, so the air flow (flow rate) with the air flow meter. ) Is detected.
- Patent Document 1 it is necessary to depressurize the inside of the evaporative gas purge pipe by using a decompression pump after the internal combustion engine is stopped. Therefore, in Patent Document 1, a decompression pump is required to determine the presence or absence of an abnormality in the evaporative gas purge pipe, and energy such as electric power is required to drive the decompression pump.
- the purge control valve is opened and the drain cut valve is closed to introduce a negative pressure so that the inside of the Evapo passage becomes a predetermined negative pressure during the operation of the internal combustion engine.
- the purge control valve is closed to stop the internal combustion engine, and after a lapse of a predetermined time after the internal combustion engine is stopped, the purge control valve is opened to the intake air amount detected by the air flow meter. Based on this, the presence or absence of abnormalities in the evaporated fuel treatment system is diagnosed.
- the flowchart which shows an example of the control flow at the time of making an abnormality diagnosis of an evaporative fuel processing system.
- FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing an outline of a system configuration of an internal combustion engine 1 to which the present invention is applied.
- the internal combustion engine 1 is, for example, a multi-cylinder spark-ignition gasoline engine, which is mounted as a drive source in a vehicle such as an automobile.
- an air cleaner 3 that collects foreign matter in intake air
- an air flow meter 4 that detects the amount of intake air
- an electric throttle valve 5 that detects the amount of intake air
- intake air is distributed to the intake ports of each cylinder.
- a collector 6 is provided.
- the air flow meter 4 corresponds to an intake air amount detection sensor, and is arranged on the downstream side of the air cleaner 3.
- the air flow meter 4 has a built-in temperature sensor and can detect the intake air temperature of the intake air intake port.
- the throttle valve 5 controls the intake air amount of the internal combustion engine 1 according to the load, and is arranged on the downstream side of the air flow meter 4.
- this internal combustion engine 1 has a turbocharger 7.
- the turbocharger 7 has a compressor 8 provided in the intake passage 2 and a turbine 9 provided in the exhaust passage.
- the compressor 8 and the turbine 9 are arranged coaxially and rotate as one.
- the compressor 8 is located on the upstream side of the throttle valve 5 and on the downstream side of the air flow meter 4.
- the intake passage 2 is provided with an intercooler 10 on the upstream side of the throttle valve 5.
- the intercooler 10 is arranged on the downstream side of the compressor 8.
- the intercooler 10 is provided to cool the intake air compressed (pressurized) by the compressor 8 to improve the filling efficiency.
- the intake bypass passage 11 is connected to the intake passage 2.
- the intake bypass passage 11 is formed so as to bypass the compressor 8 and communicate the upstream side and the downstream side of the compressor 8.
- the intake bypass passage 11 is provided with an electric recirculation valve 12.
- the recirculation valve 12 is normally closed, but is opened when the downstream side of the compressor 8 becomes high pressure or the like. By opening the recirculation valve 12, the high-pressure intake air on the downstream side of the compressor 8 can be returned to the upstream side of the compressor 8 through the intake bypass passage 11.
- An exhaust bypass passage 14 that bypasses the turbine 9 and connects the upstream side and the downstream side of the turbine 9 is connected to the exhaust passage 13.
- an electric waist gate valve 15 for controlling the exhaust flow rate in the exhaust bypass passage 14 is arranged.
- the evaporative fuel processing system 17 for processing the evaporative fuel in the fuel tank 16 is connected to the intake passage 2.
- the evaporative fuel processing system 17 includes an evaporator passage 18, a canister 19 capable of adsorbing and desorbing the evaporative fuel, an electric purge control valve 20 located between the canister 19 and the intake passage 2, and the evaporative fuel to the outside. It has an electric drain cut valve 21 for controlling discharge and a pump 22 for purging the canister 19.
- the evaporator passage 18 introduces fuel evaporation into the intake passage 2, and is connected to the intake passage 2 at a position on the downstream side of the air flow meter 4 and the upstream side of the compressor 8. One end of the evaporator passage 18 is connected to the intake passage 2, and the other end is open (opened) to the outside (atmosphere).
- the canister 19 is provided on the evaporator passage 18, and the evaporated fuel generated in the fuel tank 16 is introduced.
- the purge control valve 20 is provided on the evaporator passage 18 and is located between the canister 19 and one end of the evaporator passage 18.
- the drain cut valve 21 is provided on the evaporator passage 18 and is located between the canister 19 and the other end of the evaporator passage 18.
- the pump 22 is provided on the evaporator passage 18 and is located between the canister 19 and the purge control valve 20.
- the pressure in the evaporated fuel processing system 17 is detected by the pressure sensor 23.
- the pressure sensor 23 detects the pressure in the evaporator passage 18 on the canister 19 side of the purge control valve 20. More specifically, the pressure sensor 23 detects the pressure at the position between the purge control valve 20 and the drain cut valve 21 in the evaporator passage 18. The detection signal of the pressure sensor 23 is input to the control unit 24.
- the control unit 24 is a well-known digital computer equipped with a CPU, ROM, RAM, and an input / output interface.
- the control unit 24 includes an air flow meter 4, an atmospheric pressure sensor 25 for detecting atmospheric pressure, a vehicle speed sensor 26 for detecting the vehicle speed of the vehicle, and a brake sensor for detecting the amount of depression of the brake pedal. Detection signals of various sensors such as 27 are input.
- the control unit 24 controls opening and closing of the throttle valve 5, the recirculation valve 12, the waist gate valve 15, the purge control valve 20, and the drain cut valve 21 based on the detection signals of various sensors. Further, the control unit 24 drives the pump 22 when a predetermined purge condition is satisfied. That is, the drive of the pump 22 is controlled by the control unit 24.
- the evaporative fuel will flow out from the abnormal portion to the outside.
- the disconnection of the evaporative pipe (evaporative passage 18) means that, for example, the evaporative pipe (evaporative passage 18) comes off from the intake pipe constituting the intake passage 2 and falls off.
- control unit 24 as a diagnostic unit diagnoses the presence or absence of an abnormality in the evaporated fuel processing system 17 when the internal combustion engine 1 is stopped.
- control unit 24 opens the purge control valve 20 and closes the drain cut valve 21 while the internal combustion engine 1 is operating (before stopping) to evaporate.
- a negative pressure is introduced so that the inside of the passage 18 has a predetermined negative pressure.
- control unit 24 closes the purge control valve 20 and stops the internal combustion engine 1 after introducing the negative pressure into the evaporator passage 18.
- control unit 24 opens the purge control valve 20 in a state where the drain cut valve 21 is kept closed after a lapse of a predetermined time after the internal combustion engine 1 is stopped, and is detected by the air flow meter 4 at this time.
- the presence or absence of abnormality in the evaporated fuel treatment system 17 is diagnosed based on the intake air amount.
- the control unit 24 compares the pressure in the intake manifold of the internal combustion engine 1 with the atmospheric pressure, and opens the purge control valve 20 when the pressure in the intake manifold of the internal combustion engine 1 becomes the same as the atmospheric pressure. You may.
- the pressure inside the intake passage is atmospheric pressure. Further, if there is no abnormality in the evaporated fuel treatment system 17, the internal negative pressure is maintained if the purge control valve 20 and the drain cut valve 21 are closed with the negative pressure introduced inside.
- the purge control valve 20 is opened after the internal combustion engine 1 in which the negative pressure is introduced into the evaporator passage 18 is stopped, and the intake air detected by the air flow meter 4 at that time is detected.
- the flow is detected (when the intake air amount is larger than 0), it can be diagnosed that there is no abnormality in the evaporated fuel treatment system 17.
- the internal combustion engine 1 When diagnosing an abnormality in the evaporated fuel treatment system 17, the internal combustion engine 1 does not stop for a predetermined time after the negative pressure in the evaporator passage 18 reaches a predetermined negative pressure and the purge control valve 20 is closed. If it continues, the drain cut valve 21 may be opened.
- the drain cut valve 21 may be opened to stop the abnormality diagnosis of the evaporated fuel treatment system 17. ..
- the evaporative fuel processing system 17 can avoid being in a negative pressure state for a long time.
- the negative pressure introduced into the evaporator passage 18 may be set according to the atmospheric pressure. That is, the predetermined negative pressure, which is a guideline for the negative pressure introduced into the evaporative passage 18 when diagnosing the abnormality of the evaporated fuel treatment system 17, may be set so as to increase as the atmospheric pressure decreases.
- FIG. 2 is a timing chart showing an example of the movement of each part when the abnormality diagnosis of the evaporated fuel treatment system 17 is performed.
- Time t1 is the timing at which the internal combustion engine 1 is predicted to stop.
- the control unit 24 has, for example, the vehicle speed, how to depress the brake pedal, the stop prediction condition of the internal combustion engine 1 when the idle stop condition of the internal combustion engine 1 is satisfied, the stop prediction condition of the internal combustion engine 1 when the shift lever of the automatic transmission selects the P range, and the like. It is assumed that the system is established, and it is predicted that the internal combustion engine 1 will stop.
- the control unit 24 closes the drain cut valve 21 at time t1 and introduces a negative pressure into the evaporator passage 18.
- the internal pressure (evaporative line pressure) of the evaporator passage 18 decreases from time t1 due to the introduction of negative pressure from the intake passage.
- Time t2 is the timing when the inside of the evaporator passage 18 becomes a predetermined negative pressure.
- the control unit 24 closes the purge control valve 20 at time t2.
- Time t3 is the timing when the ignition switch is keyed off by the driver.
- Time t4 is the timing when the rotation of the internal combustion engine 1 is stopped.
- Time t5 is a timing when a predetermined time has elapsed since the internal combustion engine 1 was stopped. More specifically, time t5 is a timing at which the pressure in the intake manifold of the internal combustion engine 1 becomes the same as the atmospheric pressure after a predetermined time has elapsed since the rotation of the internal combustion engine 1 has stopped.
- the control unit 24 opens the purge control valve 20 at time t5.
- Time t6 is the timing at which the control unit 24 determines whether or not there is an abnormality in the evaporated fuel processing system 17.
- FIG. 3 is a flowchart showing an example of the control flow when performing an abnormality diagnosis of the evaporated fuel treatment system 17.
- step S1 it is determined whether or not the internal combustion engine 1 is in operation. In step S1, if the internal combustion engine 1 is in operation, the process proceeds to step S2.
- step S2 it is determined whether or not the stop prediction condition of the internal combustion engine 1 is satisfied. If the stop prediction condition of the internal combustion engine 1 is satisfied in step S2, the process proceeds to step S3.
- step S3 the drain cut valve 21 is closed.
- step S4 it is determined whether or not the pressure (evaporative line pressure) in the evaporator passage 18 has reached a predetermined negative pressure. If it is determined in step S4 that the pressure in the evaporator passage 18 has reached a predetermined negative pressure, the process proceeds to step S5. If it is determined in step S4 that the pressure in the evaporator passage 18 has not reached the predetermined negative pressure, the process proceeds to step S3.
- step S5 the purge control valve 20 is closed.
- step S6 it is determined whether or not the internal combustion engine 1 has stopped. If it is determined in step S6 that the rotation of the internal combustion engine 1 has stopped, the process proceeds to step S7. If it is determined in step S6 that the rotation of the internal combustion engine 1 has not stopped, the process proceeds to step S5.
- step S7 it is determined whether or not the pressure (inmanifold pressure) in the intake manifold has dropped to the atmospheric pressure. If it is determined in step S7 that the pressure in the intake manifold has dropped to atmospheric pressure, the process proceeds to step S8.
- step S8 the purge control valve 20 is opened.
- step S9 an abnormality diagnosis of the evaporated fuel treatment system is carried out.
- the driver of the vehicle may be notified by turning on a warning light or the like to urge repair.
- the internal combustion engine 1 has a system configuration including a turbocharger 7, but the present invention can be applied to an internal combustion engine not provided with a turbocharger. That is, the present invention is also applicable to the system in which the turbocharger 7 and the intercooler 10 are omitted in FIG. 1 described above.
- the above-mentioned embodiment relates to an abnormality diagnosis method and an abnormality diagnosis device.
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Abstract
内燃機関の停止が予測されると、内燃機関（１）の運転中に、パージ制御弁（２０）を開弁するとともに、ドレインカット弁（２１）を閉弁してエバポ通路（１８）内が所定負圧となるように負圧を導入する。次に、エバポ通路（１８）への負圧導入後に、パージ制御弁（２０）を閉弁して内燃機関（１）を停止する。そして、内燃機関（１）を停止してから所定時間経過後に、ドレインカット弁（２１）の閉弁を維持した状態でパージ制御弁（２０）を開弁し、このときエアフローメータ（４）で検出された吸入空気量に基づいて蒸発燃料処理システム（１７）の異常の有無を診断する。
Description
本発明は、内燃機関の吸気通路に接続された蒸発燃料処理システムの異常の有無を診断する異常診断方法及び異常診断装置に関する。
例えば、特許文献１には、内燃機関の停止時に、吸気通路に接続されたエバポガスパージ配管の異常の有無を判定する技術が開示されている。
特許文献１においては、内燃機関が停止しているときに、エバポガスパージ配管に設けられた開閉弁を閉弁し、エバポガスパージ配管のうち開閉弁よりも燃料タンク側の部分の内部を減圧ポンプで減圧し、その後開閉弁を開いたときに吸気通路からエバポガスパージ配管に流入する空気の流量からエバポガスパージ配管の異常の有無を判定している。エバポガスパージ配管に吸気通路からの脱落や穴あき等の異常がなければ、開閉弁を開いた際に負圧によりエバポガスパージ配管に吸気通路から空気が引き込まれるため、エアフローメータで空気の流れ（流量）が検知される。
しかしながら、特許文献１においては、内燃機関の停止後に減圧ポンプを使ってエバポガスパージ配管内を減圧する必要がある。従って、特許文献１においては、エバポガスパージ配管の異常の有無を判定するにあたって減圧ポンプが必要であり、また減圧ポンプを駆動するために電力等のエネルギーを必要とする。
つまり、エバポガスパージ配管の異常の有無を診断するにあたっては、診断システムの簡略化と省エネルギー化を図る上で更なる改善の余地がある。
本発明の異常診断は、内燃機関の運転中に、パージ制御弁を開弁するとともに、ドレインカット弁を閉弁してエバポ通路内が所定負圧となるように負圧を導入し、負圧の導入後に上記パージ制御弁を閉弁して内燃機関を停止し、内燃機関を停止してから所定時間経過後に上記パージ制御弁を開弁し、このときエアフローメータで検出された吸入空気量に基づいて蒸発燃料処理システムの異常の有無を診断する。
本発明によれば、簡便なシステムでかつ負圧を導入するためだけに別途エネルギーを消費することなく異常診断を行うことができる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本発明が適用される内燃機関１のシステム構成の概略を模式的に示した説明図である。
内燃機関１は、例えば多気筒の火花点火式ガソリン機関であり、自動車等の車両に駆動源として搭載される。内燃機関１の吸気通路２には、吸気中の異物を捕集するエアクリーナ３と、吸入空気量を検出するエアフローメータ４と、電動のスロットル弁５と、各気筒の吸気ポートに吸気を分配するコレクタ６が設けられている。
エアフローメータ４は、吸気量検出センサに相当するものであり、エアクリーナ３の下流側に配置されている。エアフローメータ４は、温度センサを内蔵したものであって、吸気導入口の吸気温度を検出可能となっている。
スロットル弁５は、負荷に応じて内燃機関１の吸入空気量を制御するものであって、エアフローメータ４の下流側に配置されている。
また、この内燃機関１は、ターボ過給機７を有している。ターボ過給機７は、吸気通路２に設けられたコンプレッサ８と、排気通路に設けられたタービン９と、を有している。コンプレッサ８とタービン９は、同軸上に配置され、一体となって回転する。コンプレッサ８は、スロットル弁５の上流側となり、エアフローメータ４よりも下流側となる位置に配置されている。
吸気通路２には、スロットル弁５の上流側にインタクーラ１０が設けられている。インタクーラ１０は、コンプレッサ８の下流側に配置されている。インタクーラ１０は、コンプレッサ８により圧縮（加圧）された吸気を冷却して充填効率を良くするために設けられている。
吸気通路２には、吸気バイパス通路１１が接続されている。吸気バイパス通路１１は、コンプレッサ８を迂回して、コンプレッサ８の上流側と下流側とを連通するように形成されている。
吸気バイパス通路１１には、電動のリサーキュレーション弁１２が設けられている。リサーキュレーション弁１２は、通常は閉じられているが、コンプレッサ８の下流側が高圧になった場合等に開かれる。リサーキュレーション弁１２が開くことにより、吸気バイパス通路１１を介してコンプレッサ８の下流側の高圧な吸気をコンプレッサ８の上流側に戻せるようになっている。なお、リサーキュレーション弁１２としては、コンプレッサ８下流側の圧力が所定圧力以上となったときのみ開弁するようないわゆる逆止弁を用いることも可能である。
排気通路１３には、タービン９を迂回してタービン９の上流側と下流側とをつなぐ排気バイパス通路１４が接続されている。排気バイパス通路１４には、排気バイパス通路１４内の排気流量を制御する電動のウエストゲート弁１５が配置されている。
また、吸気通路２には、燃料タンク１６内の蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理システム１７が接続されている。
蒸発燃料処理システム１７は、エバポ通路１８と、蒸発燃料の吸着脱離が可能なキャニスタ１９と、キャニスタ１９と吸気通路２の間に位置する電動のパージ制御弁２０と、蒸発燃料の外部への放出を制御する電動のドレインカット弁２１と、キャニスタ１９のパージ用のポンプ２２と、を有している。
エバポ通路１８は、燃料蒸発を吸気通路２に導入するものであって、エアフローメータ４の下流側、かつコンプレッサ８の上流側となる位置で吸気通路２に接続されている。エバポ通路１８は、一端が吸気通路２に接続され、他端が外部（大気）に開放（開口）されている。キャニスタ１９は、エバポ通路１８上に設けられ、燃料タンク１６に発生した蒸発燃料が導入されている。パージ制御弁２０は、エバポ通路１８上に設けられ、キャニスタ１９とエバポ通路１８の一端との間に位置している。ドレインカット弁２１は、エバポ通路１８上に設けられ、キャニスタ１９とエバポ通路１８の他端との間に位置している。ポンプ２２は、エバポ通路１８上に設けられ、キャニスタ１９とパージ制御弁２０との間に位置している。
また、蒸発燃料処理システム１７内の圧力は、圧力センサ２３によって検出されている。圧力センサ２３は、パージ制御弁２０よりもキャニスタ１９側のエバポ通路１８の圧力を検出するものである。詳述すると、圧力センサ２３は、エバポ通路１８のうちパージ制御弁２０とドレインカット弁２１との間の位置の圧力を検出するものである。圧力センサ２３の検出信号は、コントロールユニット２４に入力されている。
コントロールユニット２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。コントロールユニット２４には、圧力センサ２３の検出信号のほか、エアフローメータ４、大気圧を検出する大気圧センサ２５、車両の車速を検出する車速センサ２６、ブレーキペダルの踏む込量を検出するブレーキセンサ２７等の各種センサ類の検出信号が入力されている。
コントロールユニット２４は、各種センサ類の検出信号に基づいて、スロットル弁５、リサーキュレーション弁１２、ウエストゲート弁１５、パージ制御弁２０及びドレインカット弁２１を開閉制御している。また、コントロールユニット２４は、所定のパージ条件が成立した際に、ポンプ２２の駆動している。つまり、ポンプ２２は、コントロールユニット２４によってその駆動が制御されている。
ここで、エバポ通路１８を構成するエバポ配管に配管外れや穴あき等がある場合等、蒸発燃料処理システム１７に異常がある場合には、異常がある部位から蒸発燃料が外部に流出することになる。エバポ配管（エバポ通路１８）の配管外れとは、例えばエバポ配管（エバポ通路１８）が吸気通路２を構成する吸気管から外れて脱落してしまうことである。
そこで、診断部としてのコントロールユニット２４は、内燃機関１が停止する際に、蒸発燃料処理システム１７の異常の有無を診断する。
すなわち、コントロールユニット２４は、内燃機関の停止が予測されると、内燃機関１の運転中（停止する前）に、パージ制御弁２０を開弁するとともに、ドレインカット弁２１を閉弁してエバポ通路１８内が所定負圧となるように負圧を導入する。
次に、コントロールユニット２４は、エバポ通路１８への負圧導入後に、パージ制御弁２０を閉弁して内燃機関１を停止する。
そして、コントロールユニット２４は、内燃機関１を停止してから所定時間経過後に、ドレインカット弁２１の閉弁を維持した状態でパージ制御弁２０を開弁し、このときエアフローメータ４で検出された吸入空気量に基づいて蒸発燃料処理システム１７の異常の有無を診断する。
ここで、内燃機関１を停止してからパージ制御弁２０を開弁するまでの時間である所定時間は、内燃機関１が停止してから内燃機関１のインテークマニホールド内の圧力が大気圧と同じになるまでの時間となるよう設定されている。従って、コントロールユニット２４は、内燃機関１のインテークマニホールド内の圧力と大気圧とを比較し、内燃機関１のインテークマニホールド内の圧力が大気圧と同じになるとパージ制御弁２０を開弁するようにしてもよい。
内燃機関１が停止した状態では、吸気通路内は大気圧なっている。また、蒸発燃料処理システム１７は、異常がなければ、内部に負圧が導入された状態でパージ制御弁２０及びドレインカット弁２１を閉弁していれば、内部の負圧が維持される。
ここで、負圧が導入されたエバポ通路１８においてパージ制御弁２０を開弁すると、負圧により吸気通路２から蒸発燃料処理システム１７内に空気が吸い込まれることになり、エアフローメータ４で空気の流れが検出される。
しかしながら、エバポ通路１８の穴あきやエバポ通路１８の吸気通路２からの脱落（外れ）等、蒸発燃料処理システム１７に異常がある場合には、異常がある部位から空気が流入する。
そのため、蒸発燃料処理システム１７に異常がある場合には、負圧の導入後に閉じられたパージ制御弁２０を内燃機関の停止後に開弁しても、エアフローメータ４で空気の流れが検出されない。
つまり、蒸発燃料処理システム１７の異常診断は、エバポ通路１８に負圧が導入された内燃機関１の停止後に、パージ制御弁２０を開弁し、そのときにエアフローメータ４で検出された吸気の流れが検出された場合（吸入空気量が０より大きい場合）、蒸発燃料処理システム１７に異常がないと診断することができる。
また、蒸発燃料処理システム１７の異常診断は、内燃機関１の停止前にエバポ通路１８内に負圧を導入することで、エバポ通路１８内に負圧を導入するにあたってポンプ等を駆動する必要はなく、簡便なシステムでかつ負圧を導入するためだけに別途エネルギーを消費することなく異常診断を行うことができる。
なお、蒸発燃料処理システム１７の異常診断を行うにあたっては、エバポ通路１８内の負圧が所定負圧に到達してパージ制御弁２０を閉弁した後に、内燃機関１が停止しない状態が所定時間継続した場合には、ドレインカット弁２１を開弁するようにしてもよい。
つまり、エバポ通路１８内に負圧が導入された状態で内燃機関１が停止しない場合には、ドレインカット弁２１を開弁して蒸発燃料処理システム１７の異常診断を中止するようにしてもよい。
これによって、蒸発燃料処理システム１７は、長時間に亘って内部が負圧状態になることを回避することができる。
また、蒸発燃料処理システム１７の異常診断を行うにあたっては、エバポ通路１８に導入される負圧を大気圧に応じて設定してもよい。つまり、蒸発燃料処理システム１７の異常診断を行うにあたってエバポ通路１８に導入される負圧の目安である所定負圧は、大気圧が低くなるほど大きくなるように設定してもよい。
これによって、内燃機関１の停止時に、エバポ通路１８と吸気通路２との間の圧力差を確保することができ、蒸発燃料処理システム１７の異常診断を精度よく実施することができる。
図２は、蒸発燃料処理システム１７の異常診断を実施した際の各部の動きの一例を示すタイミングチャートである。
時刻ｔ１は、内燃機関１の停止が予測されたタイミングである。コントロールユニット２４は、例えば、車速とブレーキペダルの踏み方、内燃機関１のアイドルストップ条件が成立した場合、自動変速機のシフトレバーがＰレンジを選択した場合等に内燃機関１の停止予測条件が成立したものとし、内燃機関１が停止するものと予測する。コントロールユニット２４は、時刻ｔ１においてドレインカット弁２１を閉弁しエバポ通路１８に負圧を導入する。エバポ通路１８の内部圧力（エバポライン圧）は、吸気通路から負圧が導入されることで時刻ｔ１から低下する。
時刻ｔ２は、エバポ通路１８内が所定負圧になったタイミングである。コントロールユニット２４は、時刻ｔ２においてパージ制御弁２０を閉弁する。
時刻ｔ３は、運転者によってイグニッションスイッチがキーオフされたタイミングである。
時刻ｔ４は、内燃機関１の回転が停止したタイミングである。
時刻ｔ５は、内燃機関１を停止してから所定時間経過したタイミングである。詳述すると、時刻ｔ５は、内燃機関１の回転が停止してから所定時間経過して内燃機関１のインテークマニホールド内の圧力が大気圧と同じになったタイミングである。コントロールユニット２４は、時刻ｔ５においてパージ制御弁２０を開弁する。
時刻ｔ６は、コントロールユニット２４が蒸発燃料処理システム１７の異常の有無を判定するタイミングである。
図３は、蒸発燃料処理システム１７の異常診断を行う際の制御の流れの一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１では、内燃機関１が運転中であるか否かを判定する。ステップＳ１において、内燃機関１が運転中であればステップＳ２へ進む。
ステップＳ２では、内燃機関１の停止予測条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ２において、内燃機関１の停止予測条件が成立した場合にはステップＳ３へ進む。
ステップＳ３では、ドレインカット弁２１を閉弁する。
ステップＳ４では、エバポ通路１８内の圧力（エバポライン圧）が所定負圧に到達したか否かを判定する。ステップＳ４において、エバポ通路１８内の圧力が所定負圧に到達したと判定された場合はステップＳ５へ進む。ステップＳ４において、エバポ通路１８内の圧力が所定負圧に到達していないと判定された場合はステップＳ３へ進む。
ステップＳ５では、パージ制御弁２０を閉弁する。
ステップＳ６では、内燃機関１が停止したか否かを判定する。ステップＳ６において、内燃機関１の回転が停止したと判定された場合はステップＳ７へ進む。ステップＳ６において、内燃機関１の回転が停止していないと判定された場合はステップＳ５へ進む。
ステップＳ７では、インテークマニホールド内の圧力（インマニ圧力）が大気圧まで低下したか否かを判定する。ステップＳ７において、インテークマニホールド内の圧力が大気圧まで低下したと判定された場合はステップＳ８へ進む。
ステップＳ８では、パージ制御弁２０を開弁する。
ステップＳ９では、蒸発燃料処理システムの異常診断を実施する。
以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
例えば、判定の結果、蒸発燃料処理システム１７に異常がある場合には、車両の運転者に対して警告灯を点灯する等して告示し、修理を促すようにしてもよい。
上述した実施例においては、内燃機関１がターボ過給機７を備えたシステム構成になっているが、本願発明は、過給機を具備しない内燃機関に対しても適用可能である。すなわち、本願発明は、上述した図１おいてターボ過給機７、インタクーラ１０が省略されたシステムに対しても適用可能である。
上述した実施例は、異常診断方法及び異常診断装置に関するものである。
Claims (4)
- 内燃機関の吸入空気量を検出するエアフローメータと、上記エアフローメータの下流側の位置で上記内燃機関の吸気通路に接続された蒸発燃料処理システムと、を有し、
上記蒸発燃料処理システムは、上記吸気通路に燃料タンクからの蒸発燃料を導入するエバポ通路と、蒸発燃料の吸着脱離が可能なキャニスタと、上記キャニスタと上記吸気通路の間に位置するパージ制御弁と、蒸発燃料の外部への放出を制御するドレインカット弁と、を有し、
上記内燃機関の運転中に、上記パージ制御弁を開弁するとともに、上記ドレインカット弁を閉弁して上記エバポ通路内が所定負圧となるように負圧を導入し、
負圧の導入後に上記パージ制御弁を閉弁して上記内燃機関を停止し、
上記内燃機関を停止してから所定時間経過後に上記パージ制御弁を開弁し、このとき上記エアフローメータで検出された吸入空気量に基づいて上記蒸発燃料処理システムの異常の有無を診断する異常診断方法。 - 上記エバポ通路内の負圧が所定負圧に到達して上記パージ制御弁を閉弁した後に、上記内燃機関が停止しない状態が所定時間継続した場合には、上記ドレインカット弁を開弁する請求項１に記載の異常診断方法。
- 上記所定負圧は、大気圧が低くなるほど大きくなるよう設定する請求項１または２に記載の異常診断方法。
- 吸入空気量を検出するエアフローメータと、
内燃機関の吸気通路に燃料タンクからの蒸発燃料を導入するエバポ通路と、蒸発燃料の吸着脱離が可能なキャニスタと、上記キャニスタと上記吸気通路の間に位置するパージ制御弁と、蒸発燃料の外部への放出を制御するドレインカット弁と、を備え、上記エアフローメータの下流側の位置で上記内燃機関の上記吸気通路に接続された蒸発燃料処理システムと、
上記内燃機関の運転中に、上記パージ制御弁を開弁するとともに、上記ドレインカット弁を閉弁して上記エバポ通路内が所定負圧となるように負圧を導入し、負圧の導入後に上記ドレインカット弁を閉弁した状態で上記パージ制御弁を閉弁して上記内燃機関を停止し、上記内燃機関を停止してから所定時間経過後に上記パージ制御弁を開弁し、このとき上記エアフローメータで検出された吸入空気量に基づいて上記蒸発燃料処理システムの異常の有無を診断する診断部と、を有する異常診断装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| PCT/JP2020/020467 WO2021240575A1 (ja) | 2020-05-25 | 2020-05-25 | 異常診断方法及び異常診断装置 |
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|---|---|
| WO2021240575A1 true WO2021240575A1 (ja) | 2021-12-02 |
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ID=78723154
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| WO (1) | WO2021240575A1 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11311153A (ja) * | 1998-04-28 | 1999-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
| JP2007198394A (ja) * | 2002-09-18 | 2007-08-09 | Nippon Soken Inc | 蒸発燃料漏れ検査装置 |
| JP2017115636A (ja) * | 2015-12-22 | 2017-06-29 | 株式会社デンソー | 異常診断装置 |
-
2020
- 2020-05-25 WO PCT/JP2020/020467 patent/WO2021240575A1/ja active Application Filing
Patent Citations (3)
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