JP2002181183A - 自動変速機の変速制御システム及びその方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御システム及びその方法Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 マニュアル変速を備えた自動変速車両が変速
レバーの“２”レンジの２速で走行中に負荷が多くかか
る時に、駆動力を向上させトランスミッションオイルの
温度が上昇しないようにする自動変速機の変速制御シス
テム及びその方法を提供する。 【解決手段】 マニュアルレンジを備えた自動変速車両
の変速制御システムにおいて、“２”レンジの２速で走
行中に運転者が加速ペダルを操作した場合に、車両走行
状態が変速パターン変更条件を満たすか否かを判断する
段階；及び車両走行状態が変速パターン変更条件を満た
す場合に変更された変速パターンによって１速に変速す
る段階；を含むことを特徴とする。
レバーの“２”レンジの２速で走行中に負荷が多くかか
る時に、駆動力を向上させトランスミッションオイルの
温度が上昇しないようにする自動変速機の変速制御シス
テム及びその方法を提供する。 【解決手段】 マニュアルレンジを備えた自動変速車両
の変速制御システムにおいて、“２”レンジの２速で走
行中に運転者が加速ペダルを操作した場合に、車両走行
状態が変速パターン変更条件を満たすか否かを判断する
段階；及び車両走行状態が変速パターン変更条件を満た
す場合に変更された変速パターンによって１速に変速す
る段階；を含むことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速車両の変
速制御システム及びその方法に関し、より詳しくは、運
転者の意志通りに変速段を選択するマニュアルレンジが
提供される自動変速車両の駆動力を向上させるための変
速制御システム及びその方法に関する。
速制御システム及びその方法に関し、より詳しくは、運
転者の意志通りに変速段を選択するマニュアルレンジが
提供される自動変速車両の駆動力を向上させるための変
速制御システム及びその方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速車両は、走行車速及び
スロットル開度量の変化に応じてＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍ
ｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：変速制御装
置）のメモリに保存されている変速パターンによって走
行変速段を決定する。しかし、運転者の意志通りに変速
段を選択するマニュアルレンジ（ｍａｎｕａｌ ｒａｎ
ｇｅ）を備えた自動変速車両において、傾斜が急な上り
坂を走行する場合や傾斜が緩慢でもトレーラーを牽引す
る場合などのように負荷が多くかかる状態で走行する場
合に、駆動力不足及びスリップにより変速が頻繁になる
ためトランスミッションオイルの温度が上昇して駆動力
がさらに悪化する問題がある。
スロットル開度量の変化に応じてＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍ
ｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：変速制御装
置）のメモリに保存されている変速パターンによって走
行変速段を決定する。しかし、運転者の意志通りに変速
段を選択するマニュアルレンジ（ｍａｎｕａｌ ｒａｎ
ｇｅ）を備えた自動変速車両において、傾斜が急な上り
坂を走行する場合や傾斜が緩慢でもトレーラーを牽引す
る場合などのように負荷が多くかかる状態で走行する場
合に、駆動力不足及びスリップにより変速が頻繁になる
ためトランスミッションオイルの温度が上昇して駆動力
がさらに悪化する問題がある。
【０００３】例えば、ＴＧＳ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏ
ｎ Ｇｅａｒ Ｓｙｓｔｅｍ）レバー、つまり変速レバ
ーが７ポジション（Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−４−３−２）に作
動するようになっている自動変速車両で傾斜が急な上り
坂を走行する場合や傾斜が緩慢でもトレーラーを牽引す
る場合に、大きな駆動力を発揮するために“２”レンジ
で走行する場合について考察する。この時、“２”レン
ジでは、２速段に変速段が固定されるのではなく、走行
状態に応じたＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏ
ｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の制御によって１速及び２速の
うちの適切だと判断される変速段で走行する。
ｎ Ｇｅａｒ Ｓｙｓｔｅｍ）レバー、つまり変速レバ
ーが７ポジション（Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−４−３−２）に作
動するようになっている自動変速車両で傾斜が急な上り
坂を走行する場合や傾斜が緩慢でもトレーラーを牽引す
る場合に、大きな駆動力を発揮するために“２”レンジ
で走行する場合について考察する。この時、“２”レン
ジでは、２速段に変速段が固定されるのではなく、走行
状態に応じたＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏ
ｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の制御によって１速及び２速の
うちの適切だと判断される変速段で走行する。
【０００４】このような１速及び２速の選択は予め設定
された変速パターン（ｓｈｉｆｔｐａｔｔｅｒｎ）によ
って決定され、このような１速⇔２速変速パターンの例
は図６に示された通りである。図６の変速パターンにお
いて、“１→２”変速パターンは１速走行中に２速に変
速する臨界状態を示し、“１←２”変速パターンは２速
走行中に１速に変速する臨界状態を示し、前記“１→
２”変速パターン及び“１←２”変速パターンは、臨界
走行状態で頻繁な変速が繰り返されるのを防止するため
に相互離隔される。つまり、“１→２”変速パターンと
“１←２”変速パターンとには、ヒステリシス（ｈｙｓ
ｔｅｒｅｓｉｓ）が存在する。添付した図６に示された
従来の自動変速機の変速パターンのうち、特に“１←
２”変速パターンを見ると、低速走行中にスロットルバ
ルブの開度量がほぼ最大にならなければ１速に変速しな
いことが分かる。
された変速パターン（ｓｈｉｆｔｐａｔｔｅｒｎ）によ
って決定され、このような１速⇔２速変速パターンの例
は図６に示された通りである。図６の変速パターンにお
いて、“１→２”変速パターンは１速走行中に２速に変
速する臨界状態を示し、“１←２”変速パターンは２速
走行中に１速に変速する臨界状態を示し、前記“１→
２”変速パターン及び“１←２”変速パターンは、臨界
走行状態で頻繁な変速が繰り返されるのを防止するため
に相互離隔される。つまり、“１→２”変速パターンと
“１←２”変速パターンとには、ヒステリシス（ｈｙｓ
ｔｅｒｅｓｉｓ）が存在する。添付した図６に示された
従来の自動変速機の変速パターンのうち、特に“１←
２”変速パターンを見ると、低速走行中にスロットルバ
ルブの開度量がほぼ最大にならなければ１速に変速しな
いことが分かる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従って、“２”レンジ
の２速で走行中に、傾斜が急な上り坂を走行する場合や
傾斜が緩慢でもトレーラーを牽引する場合など多くの負
荷がかかる場合には、スロットルバルブの開度量が大き
い状態であっても駆動力が不足して車両の走行速度は減
少して変速機のスリップが著しく発生する。
の２速で走行中に、傾斜が急な上り坂を走行する場合や
傾斜が緩慢でもトレーラーを牽引する場合など多くの負
荷がかかる場合には、スロットルバルブの開度量が大き
い状態であっても駆動力が不足して車両の走行速度は減
少して変速機のスリップが著しく発生する。
【０００６】従って、運転者は、アクセルペダルを最後
まで踏んで１速に変速し、その後、車両速度の急上昇に
よってアクセルペダルをはずす過程を繰り返すようにな
るため、１速と２速との間の変速が頻繁になってトラン
スミッションオイルの温度が上昇する。
まで踏んで１速に変速し、その後、車両速度の急上昇に
よってアクセルペダルをはずす過程を繰り返すようにな
るため、１速と２速との間の変速が頻繁になってトラン
スミッションオイルの温度が上昇する。
【０００７】従って、本発明の目的は、マニュアル変速
を備えた自動変速車両が変速レバーの“２”レンジの２
速で走行中に負荷が多くかかる時に、変速パターン変更
条件に応じて変速段を１速にダウンシフトさせて駆動力
を向上させトランスミッションオイルの温度が上昇しな
いようにする自動変速機の変速制御システム及びその方
法を提供することにある。
を備えた自動変速車両が変速レバーの“２”レンジの２
速で走行中に負荷が多くかかる時に、変速パターン変更
条件に応じて変速段を１速にダウンシフトさせて駆動力
を向上させトランスミッションオイルの温度が上昇しな
いようにする自動変速機の変速制御システム及びその方
法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の本発明の変速制御方法は、マニュアルレンジを備えた
自動変速車両の変速制御システムにおいて、“２”レン
ジの２速で走行中に運転者が加速ペダルを操作した場合
に、車両走行状態が変速パターン変更条件を満たすか否
かを判断する段階；及び車両走行状態が変速パターン変
更条件を満たす場合に変更された変速パターンによって
１速に変速する段階；を含むことを特徴とする。
の本発明の変速制御方法は、マニュアルレンジを備えた
自動変速車両の変速制御システムにおいて、“２”レン
ジの２速で走行中に運転者が加速ペダルを操作した場合
に、車両走行状態が変速パターン変更条件を満たすか否
かを判断する段階；及び車両走行状態が変速パターン変
更条件を満たす場合に変更された変速パターンによって
１速に変速する段階；を含むことを特徴とする。
【０００９】また、前記変速パターン変更条件は、スポ
ーティー指数が設定指数以上であって、路面の勾配度が
設定勾配度以上であることを特徴とする。
ーティー指数が設定指数以上であって、路面の勾配度が
設定勾配度以上であることを特徴とする。
【００１０】また、前記勾配度は、エンジンの実際のト
ルクから車両の転がり抵抗を引いた余裕駆動力と実際の
車両加速度とに基づいて算出されることを特徴とする。
ルクから車両の転がり抵抗を引いた余裕駆動力と実際の
車両加速度とに基づいて算出されることを特徴とする。
【００１１】また、前記スポーティー指数は、スロット
ル開度量から算出されるエンジン負荷と車両加速度とに
基づいて算出されることを特徴とする。
ル開度量から算出されるエンジン負荷と車両加速度とに
基づいて算出されることを特徴とする。
【００１２】また、前記変更された変速パターンの“１
←２”変速パターンは、第１設定車速乃至第２設定車速
の範囲で第１スロットル開度量から第２スロットル開度
量に比例上昇することを特徴とする。
←２”変速パターンは、第１設定車速乃至第２設定車速
の範囲で第１スロットル開度量から第２スロットル開度
量に比例上昇することを特徴とする。
【００１３】また、前記第１設定車速及び第２設定車速
は、各々２０ｋｍ／ｈ及び４０ｋｍ／ｈに定められ、前
記第１スロットル開度量及び第２スロットル開度量は、
各々２０％及び６０％に定められることを特徴とする。
は、各々２０ｋｍ／ｈ及び４０ｋｍ／ｈに定められ、前
記第１スロットル開度量及び第２スロットル開度量は、
各々２０％及び６０％に定められることを特徴とする。
【００１４】また、前記駆動力向上のための変速パター
ン変更条件は、車速が設定車速以下であって、スロット
ル開度量が設定開度量以上であることを特徴とする。
ン変更条件は、車速が設定車速以下であって、スロット
ル開度量が設定開度量以上であることを特徴とする。
【００１５】また、前記設定開度量は、車速が２０ｋｍ
／ｈ乃至４０ｋｍ／ｈの範囲で２０％で６０％まで直線
的に比例して設定されることを特徴とする。
／ｈ乃至４０ｋｍ／ｈの範囲で２０％で６０％まで直線
的に比例して設定されることを特徴とする。
【００１６】また、“２”レンジを含むマニュアルレン
ジを備えた自動変速機を制御する変速制御システムであ
って、車両の走行状態を検出する走行状態検出装置；及
び“２”レンジの２速で走行中に運転者が加速ペダルを
操作した場合に、車両走行状態が変速パターン変更条件
を満たすか否かを判断し、車両走行状態が変速パターン
変更条件を満たす場合に変更された変速パターンによっ
て１速への変速を要求する制御信号を出力する変速制御
装置；を含むことを特徴とする。
ジを備えた自動変速機を制御する変速制御システムであ
って、車両の走行状態を検出する走行状態検出装置；及
び“２”レンジの２速で走行中に運転者が加速ペダルを
操作した場合に、車両走行状態が変速パターン変更条件
を満たすか否かを判断し、車両走行状態が変速パターン
変更条件を満たす場合に変更された変速パターンによっ
て１速への変速を要求する制御信号を出力する変速制御
装置；を含むことを特徴とする。
【００１７】また、前記変速パターン変更条件は、スロ
ットル開度量から算出されるエンジン負荷と車両加速度
とに基づいて算出されたスポーティー指数が設定指数以
上であって、路面の勾配度が設定勾配度以上であること
を特徴とする。
ットル開度量から算出されるエンジン負荷と車両加速度
とに基づいて算出されたスポーティー指数が設定指数以
上であって、路面の勾配度が設定勾配度以上であること
を特徴とする。
【００１８】また、前記勾配度は、エンジンの実際のト
ルクから車両の転がり抵抗を引いた余裕駆動力と実際の
車両加速度とに基づいて算出されることを特徴とする。
ルクから車両の転がり抵抗を引いた余裕駆動力と実際の
車両加速度とに基づいて算出されることを特徴とする。
【００１９】さらに、前記変更された変速パターンの
“１←２”変速パターンは、第１設定車速乃至第２設定
車速の範囲で第１スロットル開度量から第２スロットル
開度量に比例上昇することを特徴とする。
“１←２”変速パターンは、第１設定車速乃至第２設定
車速の範囲で第１スロットル開度量から第２スロットル
開度量に比例上昇することを特徴とする。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の属する技術分野に
おいて通常の知識を有する者が本発明を容易に実施する
ことができる最も好ましい一実施の形態による自動変速
機の変速制御システムの具体的な構成及び動作につい
て、添付した図面を参照して詳細に説明する。本発明の
実施の形態による自動変速機の変速制御システムは、次
のような特徴を有する。
おいて通常の知識を有する者が本発明を容易に実施する
ことができる最も好ましい一実施の形態による自動変速
機の変速制御システムの具体的な構成及び動作につい
て、添付した図面を参照して詳細に説明する。本発明の
実施の形態による自動変速機の変速制御システムは、次
のような特徴を有する。
【００２１】（１）高負荷時に駆動力が向上 本発明の実施の形態による自動変速機の変速制御システ
ムでは、マニュアル変速が可能な自動変速車両で“２”
レンジの２速で走行中に、傾斜が急な上り坂を走行する
場合や傾斜が緩慢でもトレーラーを牽引する場合などの
ように負荷が多くかかる状況では、１速への変速が容易
になるように変更された変速パターンを適用することに
よって、比較的高い車速と少ないスロットルバルブ量で
も駆動力が向上した状態で車両走行が可能である。
ムでは、マニュアル変速が可能な自動変速車両で“２”
レンジの２速で走行中に、傾斜が急な上り坂を走行する
場合や傾斜が緩慢でもトレーラーを牽引する場合などの
ように負荷が多くかかる状況では、１速への変速が容易
になるように変更された変速パターンを適用することに
よって、比較的高い車速と少ないスロットルバルブ量で
も駆動力が向上した状態で車両走行が可能である。
【００２２】（２）高負荷時にトランスミッションオイ
ルの温度が安定 本発明の実施の形態による自動変速機の変速制御システ
ムでは、マニュアルレンジを備えた自動変速車両で
“２”レンジの２速で走行中に車両の負荷が多くかかる
状況では、前記変速パターンに合うように変速段を１速
にダウンシフトさせることによって、従来に比べて比較
的高い車速と少ないスロットルバルブ量でも駆動力が向
上し、結果的に自動変速機が１速と２速との間で頻繁に
変速されるのを防止するためトランスミッションオイル
の温度が上昇しなくなる。
ルの温度が安定 本発明の実施の形態による自動変速機の変速制御システ
ムでは、マニュアルレンジを備えた自動変速車両で
“２”レンジの２速で走行中に車両の負荷が多くかかる
状況では、前記変速パターンに合うように変速段を１速
にダウンシフトさせることによって、従来に比べて比較
的高い車速と少ないスロットルバルブ量でも駆動力が向
上し、結果的に自動変速機が１速と２速との間で頻繁に
変速されるのを防止するためトランスミッションオイル
の温度が上昇しなくなる。
【００２３】図１に本発明の一実施の形態による自動変
速機の変速制御システムのブロック図が図示されてい
る。図１に示されているように、本発明の一実施の形態
による自動変速機の変速制御システムは、車両の走行状
態検出装置１００、変速制御装置であるＴＣＵ（Ｔｒａ
ｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０
０、及び駆動装置３００からなる。
速機の変速制御システムのブロック図が図示されてい
る。図１に示されているように、本発明の一実施の形態
による自動変速機の変速制御システムは、車両の走行状
態検出装置１００、変速制御装置であるＴＣＵ（Ｔｒａ
ｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０
０、及び駆動装置３００からなる。
【００２４】走行状態検出装置１００は、車速、エンジ
ントルク、車両加速度、エンジン負荷を検出して、その
各々に該当する電気信号を出力する。前記各々に該当す
る電気信号は、様々な通常の方法のうちの任意の方法に
よって出力する。一例として、前記車速は車速センサー
で、エンジントルクはスロットル開度量及びエンジン回
転数に基づいてエンジン制御ユニットにより、車両加速
度は、前記エンジン制御ユニットで前記車速センサーに
より測定される車速値を微分することによって、また、
前記エンジン負荷は、スロットルポジションセンサー
（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｓｅｎｓｏ
ｒ）により検出されて出力される。
ントルク、車両加速度、エンジン負荷を検出して、その
各々に該当する電気信号を出力する。前記各々に該当す
る電気信号は、様々な通常の方法のうちの任意の方法に
よって出力する。一例として、前記車速は車速センサー
で、エンジントルクはスロットル開度量及びエンジン回
転数に基づいてエンジン制御ユニットにより、車両加速
度は、前記エンジン制御ユニットで前記車速センサーに
より測定される車速値を微分することによって、また、
前記エンジン負荷は、スロットルポジションセンサー
（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｓｅｎｓｏ
ｒ）により検出されて出力される。
【００２５】ＴＣＵ２００は、走行状態検出装置１００
から入力される信号に基づいて１−２変速パターン変更
条件を満たしたか否かを判断して、変速パターン変更条
件を満たした場合には、変速パターンをＴＣＵ２００の
メモリに保存された第２変速パターンに変更すると同時
に、変更された変速パターンによって１速にダウンシフ
トするための制御信号を出力する。
から入力される信号に基づいて１−２変速パターン変更
条件を満たしたか否かを判断して、変速パターン変更条
件を満たした場合には、変速パターンをＴＣＵ２００の
メモリに保存された第２変速パターンに変更すると同時
に、変更された変速パターンによって１速にダウンシフ
トするための制御信号を出力する。
【００２６】駆動装置３００は、ＴＣＵ２００から出力
される制御信号によって油圧の流れを制御して変速段を
２速から１速にダウンシフトさせる。
される制御信号によって油圧の流れを制御して変速段を
２速から１速にダウンシフトさせる。
【００２７】このような構造からなる本発明の実施の形
態による自動変速機の変速制御システムの動作につい
て、より詳細に説明する。図２には、本発明の一実施の
形態による自動変速機の変速制御システムで、”２”レ
ンジの２速で走行中に車両に負荷が大きくかかる場合に
前記駆動装置３００が１速にダウンシフトさせるように
する過程が順に図示されており、図３には前記駆動装置
３００が１速にダウンシフトさせる時に適用される変更
された変速パターンが図示されている。
態による自動変速機の変速制御システムの動作につい
て、より詳細に説明する。図２には、本発明の一実施の
形態による自動変速機の変速制御システムで、”２”レ
ンジの２速で走行中に車両に負荷が大きくかかる場合に
前記駆動装置３００が１速にダウンシフトさせるように
する過程が順に図示されており、図３には前記駆動装置
３００が１速にダウンシフトさせる時に適用される変更
された変速パターンが図示されている。
【００２８】図２に示すように、本発明の一実施の形態
による自動変速機の変速制御システムを適用した車両を
運行する運転者が”２”レンジの２速で走行中に（Ｓ２
１０）、傾斜が急な上り坂を走行する場合や傾斜が緩慢
でもトレーラーを牽引する場合などのように負荷が多く
かかる状況では、車両の速度が減少するのに応じて運転
者は駆動力を増加させるために加速ペダルを踏む。ＴＣ
Ｕ２００は、このような運転者の操作を加速ペダルスイ
ッチがオン（Ｏｎ）されたか否かを判断して（Ｓ２２
０）、オンされない場合には変速パターンを変更せず、
オンされた場合には現在の走行状態が変速パターン変更
条件を満たすか否かを判断する（Ｓ２３０）。
による自動変速機の変速制御システムを適用した車両を
運行する運転者が”２”レンジの２速で走行中に（Ｓ２
１０）、傾斜が急な上り坂を走行する場合や傾斜が緩慢
でもトレーラーを牽引する場合などのように負荷が多く
かかる状況では、車両の速度が減少するのに応じて運転
者は駆動力を増加させるために加速ペダルを踏む。ＴＣ
Ｕ２００は、このような運転者の操作を加速ペダルスイ
ッチがオン（Ｏｎ）されたか否かを判断して（Ｓ２２
０）、オンされない場合には変速パターンを変更せず、
オンされた場合には現在の走行状態が変速パターン変更
条件を満たすか否かを判断する（Ｓ２３０）。
【００２９】前記変速パターン変更条件の判断は、高負
荷状態を判断することができる任意の判断方法によって
判断される。図３及び図４は、二つに実施の形態による
変速パターン変更条件判断段階（Ｓ２３０）の細部構成
を示す。
荷状態を判断することができる任意の判断方法によって
判断される。図３及び図４は、二つに実施の形態による
変速パターン変更条件判断段階（Ｓ２３０）の細部構成
を示す。
【００３０】まず、図３に基づいて、一実施の形態によ
る変速パターン変更条件を判断する細部構成について説
明する。まず、車両走行のスポーティー（ｓｐｏｒｔ
ｙ）指数を算出する（Ｓ３１０）。前記スポーティー指
数は、車両がどれほどスポーティーに走行しているかを
定量化するためのものであって、様々な算出方法によっ
て算出される。一例として、次のように算出される。
る変速パターン変更条件を判断する細部構成について説
明する。まず、車両走行のスポーティー（ｓｐｏｒｔ
ｙ）指数を算出する（Ｓ３１０）。前記スポーティー指
数は、車両がどれほどスポーティーに走行しているかを
定量化するためのものであって、様々な算出方法によっ
て算出される。一例として、次のように算出される。
【００３１】つまり、スロットル開度量によりエンジン
負荷を検出してこれを正規化（ｎｏｒｍａｌｉｚｅ）
し、車両加速度を検出してこれを正規化した後、正規化
された二つの数値をかけることによって正規化されたス
ポーティー指数を得ることができる。
負荷を検出してこれを正規化（ｎｏｒｍａｌｉｚｅ）
し、車両加速度を検出してこれを正規化した後、正規化
された二つの数値をかけることによって正規化されたス
ポーティー指数を得ることができる。
【００３２】また、車両が走行中の路面の勾配度（路面
の傾き）を検出する（Ｓ３２０）。前記勾配度は、エン
ジンが現在発生しているトルクを検出して、現在の速度
での走行抵抗を算出した後、その差と車両加速度とを比
較することによって算出される。つまり、エンジンが１
００の力を発揮していて、このうちの１０が走行抵抗と
して損失されるならば、９０の力により加速されなけれ
ばならないが、実際の加速がこの力による加速より不十
分な場合には、トレーラーを牽引する場合のように車両
の重量が設計時より大きい場合であるか、又は、坂道を
走行する状態であると解釈することができる。従って、
坂道を走行する場合に照らし合わせてその勾配度を算出
することができる。
の傾き）を検出する（Ｓ３２０）。前記勾配度は、エン
ジンが現在発生しているトルクを検出して、現在の速度
での走行抵抗を算出した後、その差と車両加速度とを比
較することによって算出される。つまり、エンジンが１
００の力を発揮していて、このうちの１０が走行抵抗と
して損失されるならば、９０の力により加速されなけれ
ばならないが、実際の加速がこの力による加速より不十
分な場合には、トレーラーを牽引する場合のように車両
の重量が設計時より大きい場合であるか、又は、坂道を
走行する状態であると解釈することができる。従って、
坂道を走行する場合に照らし合わせてその勾配度を算出
することができる。
【００３３】スポーティー指数と勾配度とを算出した後
には、前記スポーティー指数が設定スポーティー指数以
上であって、勾配度が設定勾配度以上であるか否かを判
断する（Ｓ３３０）。
には、前記スポーティー指数が設定スポーティー指数以
上であって、勾配度が設定勾配度以上であるか否かを判
断する（Ｓ３３０）。
【００３４】前記判断段階（Ｓ３３０）でスポーティー
指数が設定スポーティー指数以上であって、勾配度も設
定勾配度以上である場合には変速パターン変更条件を満
たすと判断し、そうでない場合には変速パターン変更条
件を満たさないと判断する。つまり、図２での変速パタ
ーン変更条件は、“スポーティー指数が設定指数以上で
あって、勾配度が設定勾配度以上”であるものと設定す
ることができる。
指数が設定スポーティー指数以上であって、勾配度も設
定勾配度以上である場合には変速パターン変更条件を満
たすと判断し、そうでない場合には変速パターン変更条
件を満たさないと判断する。つまり、図２での変速パタ
ーン変更条件は、“スポーティー指数が設定指数以上で
あって、勾配度が設定勾配度以上”であるものと設定す
ることができる。
【００３５】再び図２を参照して、変速パターン変更条
件判断段階（Ｓ２３０）で走行状態が変速パターン変更
条件を満たさない場合には、基本変速パターンを維持す
る（Ｓ２６０）。走行状態が変速パターン変更条件を満
たす場合には、変更された変速パターンを適用する（Ｓ
２４０）。
件判断段階（Ｓ２３０）で走行状態が変速パターン変更
条件を満たさない場合には、基本変速パターンを維持す
る（Ｓ２６０）。走行状態が変速パターン変更条件を満
たす場合には、変更された変速パターンを適用する（Ｓ
２４０）。
【００３６】１速変速をより容易に行うために変更され
た前記変更変速パターンは、図５の変速パターンのよう
に、車速が２０ｋｍ／ｈより大きくて４０ｋｍ／ｈ以下
である範囲で各々対応する開度量が２０％から６０％ま
で直線的に比例する“１←２”変速パターンを備える。
た前記変更変速パターンは、図５の変速パターンのよう
に、車速が２０ｋｍ／ｈより大きくて４０ｋｍ／ｈ以下
である範囲で各々対応する開度量が２０％から６０％ま
で直線的に比例する“１←２”変速パターンを備える。
【００３７】従って、ＴＣＵ２００は、変更された変速
パターンによって従来に比べて高速でスロットル開度量
が相対的に小さい場合でも負荷の大きい場合には、１速
に容易に変速することができる。
パターンによって従来に比べて高速でスロットル開度量
が相対的に小さい場合でも負荷の大きい場合には、１速
に容易に変速することができる。
【００３８】変更された変速パターンによって１速変速
条件になれば、ＴＣＵ２００は１速への変速を指示する
制御信号を出力し、これにより駆動装置３００は、ＴＣ
Ｕ２００から出力される制御信号によって油圧の流れを
制御して、変速段を２速から１速にダウンシフトさせる
（Ｓ２５０）。
条件になれば、ＴＣＵ２００は１速への変速を指示する
制御信号を出力し、これにより駆動装置３００は、ＴＣ
Ｕ２００から出力される制御信号によって油圧の流れを
制御して、変速段を２速から１速にダウンシフトさせる
（Ｓ２５０）。
【００３９】例えば、図５に示されているように、Ａ状
態で加速ペダルを踏んでＢ状態になれば、変速段が２速
から１速にダウンシフトされる。変速段が２速から１速
にダウンシフトされれば、ＴＣＵ２００はメインルーチ
ンに復帰する。
態で加速ペダルを踏んでＢ状態になれば、変速段が２速
から１速にダウンシフトされる。変速段が２速から１速
にダウンシフトされれば、ＴＣＵ２００はメインルーチ
ンに復帰する。
【００４０】図４は、他の実施の形態による変速パター
ン変更条件判断段階（Ｓ２３０）の細部構成を示したフ
ローチャートである。本発明に係る他の実施の形態によ
る変速パターン変更条件は、図４に示すように、車速が
設定車速以下であって、スロットル開度量が設定開度量
以上であるものと定められる。
ン変更条件判断段階（Ｓ２３０）の細部構成を示したフ
ローチャートである。本発明に係る他の実施の形態によ
る変速パターン変更条件は、図４に示すように、車速が
設定車速以下であって、スロットル開度量が設定開度量
以上であるものと定められる。
【００４１】つまり、車速が設定車速以下であるか否か
を判断して（Ｓ４１０）、スロットル開度量が設定開度
量以上であるか否かを判断する（Ｓ４２０）。前記二つ
の判断で全ての結果が“イエス”である場合に、変速パ
ターン変更条件を満たし、そうでない場合には、変速パ
ターン変更条件を満たさないものと判断する。
を判断して（Ｓ４１０）、スロットル開度量が設定開度
量以上であるか否かを判断する（Ｓ４２０）。前記二つ
の判断で全ての結果が“イエス”である場合に、変速パ
ターン変更条件を満たし、そうでない場合には、変速パ
ターン変更条件を満たさないものと判断する。
【００４２】前記設定車速は、図５に示された変更され
た“１←２”変速パターンに相応して４０ｋｍ／ｈに定
められ、前記設定開度量は、前記変更された“１←２”
変速パターンに相応して車速が２０ｋｍ／ｈより大きく
て４０ｋｍ／ｈ以下である範囲で、２０％から６０％ま
で直線的に比例するように定められる。
た“１←２”変速パターンに相応して４０ｋｍ／ｈに定
められ、前記設定開度量は、前記変更された“１←２”
変速パターンに相応して車速が２０ｋｍ／ｈより大きく
て４０ｋｍ／ｈ以下である範囲で、２０％から６０％ま
で直線的に比例するように定められる。
【００４３】上のような本発明の実施の形態による自動
変速機の変速制御システムを適用した車両と従来のＴＣ
Ｕ方式による車両とを各々直接走行して、得られたトラ
ンスミッションオイルの温度などのデータを下記の〔表
１〕に示す。
変速機の変速制御システムを適用した車両と従来のＴＣ
Ｕ方式による車両とを各々直接走行して、得られたトラ
ンスミッションオイルの温度などのデータを下記の〔表
１〕に示す。
【００４４】
【表１】
【００４５】〔表１〕の実験データは、条件は同一車種
に対してＴＣＵだけ異なり、負荷条件は、外気温２７℃
及び走行車速３０ｋｐｈで２１００ｋｇのトレーラーを
牽引して１２％の傾斜面を登る場合を設定して得たもの
である。
に対してＴＣＵだけ異なり、負荷条件は、外気温２７℃
及び走行車速３０ｋｐｈで２１００ｋｇのトレーラーを
牽引して１２％の傾斜面を登る場合を設定して得たもの
である。
【００４６】〔表１〕に示したように、本発明のＴＣＵ
を適用して１速で走行すれば、従来のＴＣＵを適用して
２速で走行するのに比べて比較的高い車速でも少ないス
ロットルバルブ量で駆動力が向上した状態の車両走行が
可能であるだけでなく、トランスミッションオイルの温
度もはるかに低いので、駆動力の低下の問題が無いこと
が分かる。
を適用して１速で走行すれば、従来のＴＣＵを適用して
２速で走行するのに比べて比較的高い車速でも少ないス
ロットルバルブ量で駆動力が向上した状態の車両走行が
可能であるだけでなく、トランスミッションオイルの温
度もはるかに低いので、駆動力の低下の問題が無いこと
が分かる。
【００４７】上述のように、本発明の実施の形態による
自動変速機の変速制御システムでは、マニュアル変速レ
ンジを備えた車両で”２”レンジの２速で走行中に、傾
斜が急な上り坂を走行する場合や傾斜が緩慢でもトレー
ラーを牽引する場合などのように負荷の大きい走行状態
である場合には、駆動力向上のために変更された変速パ
ターンを適用することによって、変速段を１速にダウン
シフトさせることができる。
自動変速機の変速制御システムでは、マニュアル変速レ
ンジを備えた車両で”２”レンジの２速で走行中に、傾
斜が急な上り坂を走行する場合や傾斜が緩慢でもトレー
ラーを牽引する場合などのように負荷の大きい走行状態
である場合には、駆動力向上のために変更された変速パ
ターンを適用することによって、変速段を１速にダウン
シフトさせることができる。
【００４８】本発明は、請求の範囲を逸脱しない範囲内
で様々な変更及び実施が可能である。
で様々な変更及び実施が可能である。
【００４９】
【発明の効果】以上のような本発明の実施の形態によっ
て、車両がレバーの”２”レンジの２速で走行中に、傾
斜が急な上り坂を走行する場合や傾斜が緩慢でもトレー
ラーを牽引する場合などのように負荷が多くかかる状態
で走行する場合に、駆動力向上のための変速パターンを
適用して変速段を１速にダウンシフトさせるので、従来
に比べて比較的高い車速と少ないスロットル開度量でも
駆動力が向上して、車両の走行速度減少やスリップによ
る１速と２速との間での頻繁な変速がないため、トラン
スミッションオイルの温度が安定する。
て、車両がレバーの”２”レンジの２速で走行中に、傾
斜が急な上り坂を走行する場合や傾斜が緩慢でもトレー
ラーを牽引する場合などのように負荷が多くかかる状態
で走行する場合に、駆動力向上のための変速パターンを
適用して変速段を１速にダウンシフトさせるので、従来
に比べて比較的高い車速と少ないスロットル開度量でも
駆動力が向上して、車両の走行速度減少やスリップによ
る１速と２速との間での頻繁な変速がないため、トラン
スミッションオイルの温度が安定する。
【図１】本発明の一実施の形態による変速制御システム
のブロック図である。
のブロック図である。
【図２】本発明の一実施の形態による変速制御システム
の動作の流れを示すフローチャートである。
の動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】図２の一実施の形態による変速パターン変更条
件の細部構成を示すフローチャートである。
件の細部構成を示すフローチャートである。
【図４】図２の他の実施の形態による変速パターン変更
条件の細部構成を示すフローチャートである。
条件の細部構成を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施の形態による自動変速機の駆動
力向上のための１速⇔２速変更変速パターンである。
力向上のための１速⇔２速変更変速パターンである。
【図６】従来技術及び本発明の一実施の形態による自動
変速機の１速⇔２速基本変速パターンである。
変速機の１速⇔２速基本変速パターンである。
１００ 走行状態検出知装置 ２００ ＴＣＵ ３００ 駆動装置
Claims (12)
- 【請求項１】 マニュアルレンジを備えた自動変速車両
の変速制御システムにおいて、 “２”レンジの２速で走行中に運転者が加速ペダルを操
作した場合に、車両走行状態が変速パターン変更条件を
満たすか否かを判断する段階；及び車両走行状態が変速
パターン変更条件を満たす場合に変更された変速パター
ンによって１速に変速する段階；を含むことを特徴とす
る自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項２】 前記変速パターン変更条件は、スポーテ
ィー指数が設定指数以上であって、路面の勾配度が設定
勾配度以上であることを特徴とする請求項１に記載の自
動変速機の変速制御方法。 - 【請求項３】 前記勾配度は、エンジンの実際のトルク
から車両の転がり抵抗を引いた余裕駆動力と実際の車両
加速度とに基づいて算出されることを特徴とする請求項
２に記載の自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項４】 前記スポーティー指数は、スロットル開
度量から算出されるエンジン負荷と車両加速度とに基づ
いて算出されることを特徴とする請求項２に記載の自動
変速機の変速制御方法。 - 【請求項５】 前記変更された変速パターンの“１←
２”変速パターンは、第１設定車速乃至第２設定車速の
範囲で第１スロットル開度量から第２スロットル開度量
に比例上昇することを特徴とする請求項１に記載の自動
変速機の変速制御方法。 - 【請求項６】 前記第１設定車速及び第２設定車速は、
各々２０ｋｍ／ｈ及び４０ｋｍ／ｈに定められ、前記第
１スロットル開度量及び第２スロットル開度量は、各々
２０％及び６０％に定められることを特徴とする請求項
５に記載の自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項７】 前記駆動力向上のための変速パターン変
更条件は、車速が設定車速以下であって、スロットル開
度量が設定開度量以上であることを特徴とする請求項１
に記載の自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項８】 前記設定開度量は、車速が２０ｋｍ／ｈ
乃至４０ｋｍ／ｈの範囲で２０％で６０％まで直線的に
比例して設定されることを特徴とする請求項７に記載の
自動変速機の変速制御方法。 - 【請求項９】 “２”レンジを含むマニュアルレンジを
備えた自動変速機を制御する変速制御システムであっ
て、 車両の走行状態を検出する走行状態検出装置；及び
“２”レンジの２速で走行中に運転者が加速ペダルを操
作した場合に、車両走行状態が変速パターン変更条件を
満たすか否かを判断し、車両走行状態が変速パターン変
更条件を満たす場合に変更された変速パターンによって
１速への変速を要求する制御信号を出力する変速制御装
置；を含むことを特徴とする自動変速機の変速制御シス
テム。 - 【請求項１０】 前記変速パターン変更条件は、スロッ
トル開度量から算出されるエンジン負荷と車両加速度と
に基づいて算出されたスポーティー指数が設定指数以上
であって、路面の勾配度が設定勾配度以上であることを
特徴とする請求項９に記載の自動変速機の変速制御シス
テム。 - 【請求項１１】 前記勾配度は、エンジンの実際のトル
クから車両の転がり抵抗を引いた余裕駆動力と実際の車
両加速度とに基づいて算出されることを特徴とする請求
項１０に記載の自動変速機の変速制御システム。 - 【請求項１２】 前記変更された変速パターンの“１←
２”変速パターンは、第１設定車速乃至第２設定車速の
範囲で第１スロットル開度量から第２スロットル開度量
に比例上昇することを特徴とする請求項９に記載の自動
変速機の変速制御システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR10-2000-0060950A KR100373026B1 (ko) | 2000-10-17 | 2000-10-17 | 자동 변속기의 변속 제어 시스템 및 그 방법 |
| KR2000-060950 | 2000-10-17 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002181183A true JP2002181183A (ja) | 2002-06-26 |
Family
ID=19693857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001318592A Pending JP2002181183A (ja) | 2000-10-17 | 2001-10-16 | 自動変速機の変速制御システム及びその方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6519520B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002181183A (ja) |
| KR (1) | KR100373026B1 (ja) |
| DE (1) | DE10151182A1 (ja) |
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| JP2012505357A (ja) * | 2008-10-10 | 2012-03-01 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 車両の動力伝達機構をコントロールするための方法およびシステム |
| JP2014019257A (ja) * | 2012-07-17 | 2014-02-03 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | トレーラ車両の坂道発進補助装置 |
| KR101575333B1 (ko) | 2014-06-03 | 2015-12-07 | 현대자동차 주식회사 | 자동변속기 제어 방법 및 시스템 |
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| SE523988C2 (sv) * | 2002-04-22 | 2004-06-15 | Volvo Constr Equip Holding Se | Anordning och förfarande för styrning av en maskin |
| US20070271017A1 (en) * | 2006-05-18 | 2007-11-22 | Farzad Samie | Weight dependent trailering switch |
| US8712653B2 (en) * | 2006-06-20 | 2014-04-29 | GM Global Technology Operations LLC | Deceleration dependent shift control |
| JP4948156B2 (ja) * | 2006-12-28 | 2012-06-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 変速装置、それを備えた鞍乗型車両および変速装置の制御方法 |
| JP4798173B2 (ja) * | 2008-05-20 | 2011-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP4923079B2 (ja) | 2009-03-27 | 2012-04-25 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機及びその制御方法 |
| JP4923080B2 (ja) * | 2009-03-27 | 2012-04-25 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機及びその制御方法 |
| KR101807618B1 (ko) | 2016-10-04 | 2018-01-18 | 현대자동차주식회사 | 차량의 변속장치를 제어하는 방법 및 장치 |
| US10203032B2 (en) * | 2017-03-21 | 2019-02-12 | Ford Motor Company | Updating shifting profiles for adaptive transmissions |
| US20190168773A1 (en) * | 2017-12-01 | 2019-06-06 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Trailer hauling load limit protection system |
| CN109667925A (zh) * | 2018-12-29 | 2019-04-23 | 贵州凯星液力传动机械有限公司 | 一种多换挡模式控制切换实现方法 |
| US11802517B1 (en) | 2022-11-29 | 2023-10-31 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Driver adjusted pedal gain control for trailer towing |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2750346B2 (ja) * | 1988-05-18 | 1998-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 有段自動変速機の変速制御方法 |
| JP2822549B2 (ja) * | 1990-03-07 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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| KR100302804B1 (ko) * | 1997-12-17 | 2001-11-22 | 이계안 | 자동변속기의변속제어방법 |
-
2000
- 2000-10-17 KR KR10-2000-0060950A patent/KR100373026B1/ko not_active IP Right Cessation
-
2001
- 2001-10-16 JP JP2001318592A patent/JP2002181183A/ja active Pending
- 2001-10-17 US US09/978,064 patent/US6519520B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-10-17 DE DE10151182A patent/DE10151182A1/de not_active Withdrawn
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20020065595A1 (en) | 2002-05-30 |
| KR100373026B1 (ko) | 2003-02-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060221 |