JP2010090734A - 自動二輪車用エンジンの潤滑装置及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】オイル供給通路を有するボルトを用いたクランク軸端給油方式の潤滑装置においてボルトの振れを抑え、シール部材のシール性を良好に維持する。
【解決手段】一端に少なくともカムチェーン駆動装置８６を配設するとともに、他端に発電機３０を配設するクランクシャフト１５の発電機３０が配設される側の軸端に締結ボルト５６を締結する。発電機３０の発電機カバー３１と締結ボルト５６との間に、発電機カバー３１の内側に形成されたオイル溜め６０を液密保持するシール部材６１を設ける。そして、締結ボルト５６に、オイル溜め６０とクランクシャフト１５の内部に形成されたオイル通路６２とを連通するオイル供給通路５９を形成する。これにより、締結ボルト５６の振れを抑えることができ、シール部材６１のシール性を良好に維持することができる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、自動二輪車用エンジンにおいてクランク軸の周辺部位、具体的には、ジャーナルベアリングやクランクピンベアリング等に潤滑オイルを供給する自動二輪車用エンジンの潤滑装置及びこれを備えた自動二輪車に関する。

自動二輪車用エンジンにおいて、クランクシャフトのクランクピンとコネクティングロッド大端部との連接摺動面の潤滑に際し、クランクシャフトの軸端から潤滑オイルを供給する、所謂、軸端給油方式が知られている。

例えば特許文献１には、クランクシャフトの右端部に締結されたボルトに連通路を形成し、連通路からクランクシャフト内部の給油路へ潤滑オイルを導く潤滑装置が開示されている。この構成においては、クランクシャフトの右端部は右カバーで覆われており、右カバーに形成したオイル室内にオイルポンプから圧送された潤滑オイルが導かれるようになっている。一方、ボルトの頭部には円筒部が形成され、この円筒部はシール部材を用いてオイル室を液密に保持している。

特開２００６−２９９８３０号公報

上記特許文献１に記載の構成は、クランクシャフトの右端部にプライマリドライブギヤや動弁機構を駆動するためのアイドラドライブギヤが取り付けられる。この場合、クランクシャフトの右端部には過大な回転トルクが作用し、左端部に比べて非常に大きな曲げモーメントがかかる。そして、これに伴い、クランクシャフトの右端部に締結されたボルトにも過大な回転トルクが作用し、相乗的に大きな振幅で振れることとなってしまう。

このようにボルトが大きな振幅で振れてしまう場合、そのままではシール部材のシール性が不足してオイル漏れの原因となり得る。そして、仮にシール部材でのオイル漏れが発生したとすると、例えば給油路における油圧が低下し、下流側に位置するクランクピンに潤滑不良や焼き付けが生じる原因となってしまうことになり得る。

本発明は上記のような問題点に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトに締結されて潤滑オイルの供給通路となるボルトの振れを抑え、シール部材のシール性を維持することができる潤滑装置の提供を目的とする。

本発明の自動二輪車用エンジンの潤滑装置は、複数のシリンダを備える自動二輪車用エンジンにおいて、クランクシャフトの軸端から潤滑オイルを供給する自動二輪車用エンジンの潤滑装置であって、一端に少なくともカムチェーン駆動装置を配設するとともに、他端に発電機を配設するクランクシャフトの前記発電機が配設される側の軸端に締結ボルトを締結し、前記発電機の発電機カバーと前記締結ボルトとの間に、前記発電機カバーの内側に形成されたオイル溜めを液密保持するためのシール部材を介在させ、前記締結ボルトに、前記オイル溜めと前記クランクシャフトの内部に形成されたオイル通路とを連通するオイル供給通路を形成したことを特徴とする。
また、本発明の他の自動二輪車用エンジンの潤滑装置においては、前記締結ボルトは、前記クランクシャフトとの間に前記発電機のロータを挟持するボルト頭部と、前記ボルト頭部から軸方向外方に向けて延出するオイル導入部とを備え、前記シール部材は、前記発電機の発電機カバーと前記オイル導入部の外周面との間に介在し、前記オイル溜めを液密保持することを特徴とする。
また、本発明の他の自動二輪車用エンジンの潤滑装置においては、前記締結ボルトは、前記クランクシャフトの前記他端側にて、螺合構造及びインロー構造により締結することを特徴とする。
また、本発明の他の自動二輪車用エンジンの潤滑装置においては、前記シール部材は、前記発電機カバーの内側に取り付けられることを特徴とする。
また、本発明の他の自動二輪車用エンジンの潤滑装置においては、前記シール部材は、その一部が切離されて径方向に拡開可能に構成されるとともに、前記ボルト頭部に形成された周溝に嵌合するシールリングであることを特徴とする。
また、本発明の他の自動二輪車用エンジンの潤滑装置においては、前記クランクシャフトは、前記カムチェーン駆動装置を配設するとともに、前記カムチェーン駆動装置を配設したのと同じ側にプライマリドライブギヤ及びスタータクラッチ装置も配設することを特徴とする。
また、本発明の自動二輪車は、上記のいずれかに記載の自動二輪車用エンジンの潤滑装置を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、オイル供給通路を有するボルトを用いたクランク軸端給油方式の潤滑装置において当該ボルトの振れを抑え、シール部材のシール性を良好に維持することができる。

以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車用エンジンの潤滑装置の好適な実施の形態を説明する。図１は、本発明による自動二輪車用エンジンの潤滑装置を備えた自動二輪車１００の全体構成を示した図である。先ず図１を用いて自動二輪車１００全体の概略構成を説明する。なお、本図においては、車両の前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す。

図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる左右一対の車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。なお、左右一対の車体フレーム１０１は車両前方において結合しており、この結合部位にステアリングヘッドパイプ１０２が設けられ、ここに操舵中心が配されることになる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４は、その両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２から後方に向けて左右二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動されるようになっている。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、上方にはリヤフェンダ１１５が配置される。

車体フレーム１０１の所定部位に搭載されたエンジンユニット１０（一点鎖線部）には、燃料噴射装置１１６から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管１１７を通って排気される。本実施形態においては、エンジンは例えば４サイクル多気筒（４気筒）エンジンである。それぞれの気筒の排気管１１７はエンジンユニット１０の下側にて結合し、その後排気チャンバ１１８を経て車両後端付近でマフラ１１９から排気される。

また、エンジンユニット１０の上方には、燃料タンク１２０が搭載され、燃料タンク１２０の後方にシート１２１（ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂ）が連設される。ライダシート１２１Ａ及びタンデムシート１２１Ｂの下方には、それぞれに対応して、フットレスト１２２Ａ、１２２Ｂが配置される。なお、この例では車両左側において、前後方向略中央下部にプロップスタンド１２３を有している。なお、燃料タンク１２０の内側凹所には、燃料噴射装置１１６が配置され、エンジンユニット１０の上方に位置してコンパクトに収容される。

また、ハンドルバー１０４の前方には、各種付属機器が設けられる。例えば、ヘッドランプ１２４は車両本体の最前方において後述フェアリング１２８に組み込まれて設けられ、スピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット１２５はフェアリング１２８で覆われる空間内のハンドルバー１０４の前方に設けられる。また、フェアリング１２８の上部には、ステー１２７を介してバックミラー１２６が設けられる。

また、車両外装においては、カウリングであるフェアリング１２８及びサイドカウル１２９によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバー１３０あるいはシートカウル１３１が被着し、これらにより所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。このうちフェアリング１２８の前端部には、燃料噴射装置１１６の一部を構成するエアクリーナ（図示省略）に空気を送給するための空気取入口１３２が開口している。

次に、図２、図３は、本実施の形態に係るエンジンユニット１０まわりの構成例を示した図である。エンジンユニット１０は車体フレーム１０１によって適度に前傾（なお、前方を矢印Ｆｒにより、後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示す）するように支持される。エンジンユニット１０は、図２に示されるように例えば４サイクル水冷並列４（もしくは６）気筒のエンジンユニットであり、自動二輪車１００の車体中央下部における燃料タンク１２０の下方において配置される。エンジンユニット１０においては、複数のシリンダ（気筒）を一体に備えたシリンダブロック１１が、クランクケース（もしくはエンジンケース）１２の上部にやや前傾した状態で車体の幅方向に配置される。この例では例えば４気筒であってよいが、各気筒軸を垂直よりもやや前傾させて搭載するサイドカムチェーンタイプの並列多気筒エンジンである。この場合特に、後述するようにシリンダブロック１１は、クランクケース１２（の一部）と一体にアルミダイキャストにより成形される。

エンジンユニット１０には燃料供給装置、吸気装置、排気装置及び冷却装置等の付属装置や補機類等が付属もしくは搭載される。即ち、燃料タンク１２０（図１）の内凹部に収容されたエアクリーナによって清浄された空気がインテークポートに供給される。このインテークポートに供給される空気量は、スロットルバルブによって制御される。また、インテークポートにはインジェクタによって燃料が噴射供給されるようになっている。

また、前述のようにシリンダブロック１１の前側には排気装置を構成するエグゾーストパイプ（図１、排気管１１７；この例では４本（あるいは６本）のエグゾーストパイプを有する）が接続されるが、その下流側にはマフラ１１９が接続される。なお、以下の説明ではエンジンユニット１０に係る主要な付属装置や補機類についてのみ説明する。

図２、図３において、クランクケース１２はシリンダブロック一体型のアッパクランクケース１３とロアクランクケース１４とが上下半割で結合し、その合せ面（図２、面Ｐ）にクランクシャフト１５等を始めとする各軸を支持する。クランクケース１２の後半部はミッションケースを兼ねており、内部にトランスミッションギヤが収容配置される。アッパクランクケース１３と一体化するシリンダブロック１１の上部にはシリンダヘッド１６及びシリンダヘッドカバー１７を有し、シリンダヘッド１６の下面にはシリンダボアと整合するように形成された燃焼室を有する。

シリンダヘッド１６内には、この燃焼室に連通するインテークポート及びエグゾーストポートが形成されている。シリンダヘッド１６内部にはインテークポートを開閉制御する吸気バルブと、エグゾーストポートを開閉制御する排気バルブを有し、これらのバルブはそれぞれ吸気側カム及び排気側カムによって駆動される。

シリンダブロック１１の各シリンダにおいて、シリンダボア内にはピストンが摺動自在に嵌入される。ここで、図４を参照してシリンダブロック１１内の構成を説明する。なお、以下の説明に付随して各図の所要箇所で左方を矢印Ｌ、右方を矢印Ｒによりそれぞれ示す。図４に示されるように、ピストン１８はピストンピン１９を介して、コンロッド２０（コネクティングロッド）の小端部２０ａと連結する。また、コンロッド２０の大端部２０ｂは、クランクシャフト１５に対をなして設けられたクランクウェブ１５ａ、１５ｂ間に形成されたクランクピン１５ｃと連結する。クランクシャフト１５及びピストン１８をこのように連結することにより、ピストン１８の往復運動がコンロッド２０を介してクランクシャフト１５の回転運動に変換され、かくしてエンジン出力が得られる。

なお、クランクシャフト１５はクランクケース１２内で車幅方向に配置されるが、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の合せ面に設定されたジャーナルベアリング２１によって軸支される。

また、シリンダブロック１１において各シリンダの周囲には図示しないウォータジャケットが形成され、後述のようにウォータポンプから供給される冷却水がウォータジャケット内を流通するようになっている。なお、各シリンダは所謂めっきシリンダであり、シリンダライナ（スリーブ）を有していないものであってよい。

また、クランクケース１２の後半部において図２等に示すように、クランクシャフト１５と平行してカウンタ軸２２とドライブ軸２３が配置される。カウンタ軸２２及びドライブ軸２３間には例えば６段変速機構を構成するトランスミッション装置が配置構成され、カウンタ軸２２の回転がこのトランスミッション装置を介して、ドライブ軸２３へ変速して伝達されるようになっている。ドライブ軸２３の軸端にはドライブスプロケット２４（図２）が取り付けられており、後輪１１１の車軸に取り付けられたドリブンスプロケット（図１）及びドライブスプロケット２４相互間にチェーン１１２が巻回され、これによりエンジンユニット１０から後輪１１１への動力伝達経路が形成される。

また、アッパクランクケース１３においては、トランスミッション装置の上方であってシリンダブロック１１の後側にはスターティングモータ２５が搭載される。スターティングモータ２５の後側には更に、オイル潤滑系の一部を構成するブリーザ室及びそのブリーザカバー２６、２７が配置される。スターティングモータ２５は図３に示されるように減速ギヤ列２８を介して、クランクシャフト１５の右軸端部に配置構成されたスタータクラッチ装置２９のリングギヤ８０（図６）と連結する。

クランクシャフト１５の左軸端部には発電機（マグネト装置）３０（図４）が配置構成され、発電機３０はマグネトカバー（発電機カバー）３１によって覆われる。なお、マグネトカバー３１は自動二輪車１００のサイドスタンドが配設される側と同一側、即ち車両左側のエンジンケースの側面に取り付けられる。一方、クランクシャフト１５の右軸端部側に配置構成されたスタータクラッチ装置２９、及びカウンタ軸２２の右軸端部側に配置構成されたクラッチ装置３２（図３）は、不図示のクラッチカバーによって覆われる。また、ロアクランクケース１４の下部にはオイルパン３４が結合すると共に、クランクシャフト１５の斜め下方前方には二次バランサ３５が配置される。

ここで、水冷エンジンであるエンジンユニット１０における冷却水冷却系について説明する。図２に示すようにシリンダブロック１１の前方には冷却装置を構成するラジエタ３６が配置される。ラジエタ３６のラジエタ本体３６Ａはステー３７等を介して、車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１１の適所に支持され、その背部側にはファン３８が取り付けられている。ラジエタ３６は上流側冷却水配管３９（ラジエタＯＵＴ側）を介して、後述するウォータポンプ４０と接続され、該ウォータポンプ４０に冷却した冷却水を供給する。

図２に示されるようにクランクシャフト１５よりも後方且つ斜め下方に位置するロアクランクケース１４の側壁部に、ウォータポンプ４０が配置される。この実施形態ではウォータポンプ４０は、クランクシャフト１５からの動力が伝達される別軸（この例では、カウンタ軸２２によって駆動されるポンプ軸）により駆動される。即ち、クランクシャフト１５とカウンタ軸２２の間には、後述するオイルポンプのポンプ軸が回転自在に配置される。具体的には例えば、このポンプ軸の軸端に設けたドライブスプロケットとカウンタ軸２２に設けたドリブンスプロケットとがチェーンを介して連結され、オイルポンプはカウンタ軸２２の回転によって駆動されるようになっている。

ウォータポンプ４０は、オイルポンプのポンプ軸と同軸配置された駆動軸を有し、両軸の端部は凹凸嵌合構造を介して連結される。即ち、ウォータポンプ４０の駆動軸は、オイルポンプのポンプ軸と同期回転するようになっている。この場合、ウォータポンプ４０の駆動軸の一端には、そのカバー部材によって形成されるキャビティ内で回転するインペラが軸着し、このインペラの回転で冷却水を吐出・循環させる。上述のようにラジエタ３６及びウォータポンプ４０間は冷却水配管３９によって接続されるが、ウォータポンプ４０にはまた、シリンダブロック１１のウォータジャケットへ冷却水を供給する下流側冷却水配管４１が接続される。

この例では、シリンダブロック１１の前部側に冷却水配管４１が接続され、冷却水配管４１からウォータジャケットへ供給された冷却水は、ウォータジャケット内を流通することでシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１６を冷却する。

また、ウォータジャケットにおける冷却水出口にはサーモスタット４２が装着され、このサーモスタット４２とラジエタ３６の間は冷却水配管４３（ラジエタＩＮ側）を介して接続される。なお、サーモスタット４２は所定温度でＯＮ／ＯＦＦして冷却水通路を開閉し、冷却水通路を閉じた際にはバイパス管４４を介して冷却水をウォータポンプ４０側へ還流させるようになっている。かくしてラジエタ３６、上流側冷却水配管３９、ウォータポンプ４０、下流側冷却水配管４１、ウォータジャケット及び冷却水配管４３を通る冷却水系が構成される。

次に、エンジンユニット１０におけるオイル潤滑系について説明する。前述のようにカウンタ軸２２の回転によって駆動されるオイルポンプを備えるが、オイルポンプ４５は図３に示されるようにロアクランクケース１４内に配置される。一方、オイルパン３４内にはオイルストレーナ４６が装着され、オイルパン３４内に溜まったオイルは、オイルストレーナ４６を介してオイルポンプ４５によって汲み上げられるようになっている。オイルポンプ４５から吐出されるオイルはオイルフィルタ４７を通って、潤滑を要するエンジン各部に供給される。

この場合、オイル冷却装置を有し、潤滑用オイルを冷却するようにしている。この実施形態ではシリンダブロック１１の前方にはオイル冷却装置として構成されたオイルクーラ４８（図２を参照）が配置される。オイルクーラ４８はステー３７等を介して、車体フレーム１０１あるいはシリンダブロック１１の適所に支持される。この例ではオイルクーラ４８は空冷式とし、車両走行時の走行風により潤滑用オイルを適温となるように冷却する。

オイルポンプ４５は図３に示すオイル通路４９を介してオイルフィルタ４７と接続され、オイルポンプ４５からのオイルは先ず、オイルフィルタ４７へ供給される。オイルフィルタ４７によって清浄化されたオイルは、オイル通路５０を介してオイルホース５１（図２）へと給送される。オイルホース５１はオイルクーラ４８に接続され、冷却されるべきオイルをオイルクーラ４８に供給する。オイルクーラ４８はまた、オイルホース５２を介してメインギャラリ５３（の接続口５３ａ、図３）と接続され、オイルクーラ４８によって冷却されたオイルは、メインギャラリ５３へと供給され、その後エンジン各部に供給される。なお、メインギャラリ５３は、クランクシャフト１５の下方で且つ該クランクシャフト１５と平行に延設される。

ここで、クランクシャフト１５まわりの潤滑系もしくは構造について説明する。この実施形態では、クランクシャフト１５の軸端から潤滑オイルを供給する所謂、クランク軸端給油方式のオイル通路構造を有している。ここで、図５にも示されるように各気筒（この例では♯１〜♯４気筒）の両側部に位置するように複数のジャーナル部５４を設け、各ジャーナル部５４においてジャーナルベアリング２１を介してクランクシャフト１５を軸支する。また、各ジャーナル部５４のジャーナルベアリング２１に対して、メインギャラリ５３に接続するジャーナル部潤滑用オイル通路５５（Ａ〜Ｅ）からオイルが供給される。

更に詳しくクランク軸端給油方式の具体的構成を説明すると、図４（ａ）に示すようにクランクシャフト１５の左軸端部には前述のようにエンジン補機としての発電機３０を有する。発電機３０は、取付（又は締結）ボルト５６によってクランクシャフト１５の左軸端部に取付固定されるロータ５７と、マグネトカバー３１に取付支持されるステータコイル５８とを含む。ロータ５７はクランクシャフト１５と一体回転する。取付ボルト５６の軸心に沿ってオイル供給通路５９が形成され、このオイル供給通路５９はボルト頭部５６１（図４（ｂ））の軸方向外側へ延出するオイル導入部５６４の端部にて開口する。オイル供給通路５９の開口部側には、マグネトカバー３１の内側に形成されたオイル溜め６０が設けられ、このオイル溜め６０は、マグネトカバー３１の内側に取り付けられたシールもしくはパッキン６１及び締結ボルト５６により液密保持される。なお、オイル溜め６０には、マグネトカバー３１に形成された後述するオイル給送路７３を介して、メインギャラリ５３からオイルが供給される。

ここで図４（ｂ）は、取付ボルト５６を示した図である。図４（ｂ）に示すように取付ボルト５６には、発電機３０側からクランクシャフト１５側へ向けて順に、ボルト頭部５６１、インロー部５６２及びネジ部５６３、更にはボルト頭部５６１から軸方向外方に向けて延出するオイル導入部５６４が形成されており、その内部には軸心に沿って形成されたオイル供給通路５９が形成される。ボルト頭部５６１は上述のとおり、ロータ５７を取付固定するが、厳密にはボルト頭部５６１は、その右側端とクランクシャフト１５の左軸端との間にロータ５７のフランジ状基部を挟持してロータ５７を取付固定する。

また、取付ボルト５６は、インロー部５６２及びネジ部５６３が形成されており、クランクシャフト１５の左軸端部に形成された締結ボルト用孔に螺合されると共に軽圧入されて、クランクシャフト１５の左側軸端部に締結される。このように本実施形態では、螺合
構造及びインロー構造により、締結ボルト５６をクランクシャフト１５に軽圧入して締結することで、芯出し精度を高めている。

また、ボルト頭部５６１から軸方向外方に向けて延出するオイル導入部５６４の外周面は、マグネトカバー３１の内側に取り付けられたシールもしくはパッキン６１に接触あるいは回転時には摺接することで、オイル溜め６０が液密保持される。このように本実施形態では、クランクシャフト１５の左側軸端部から離間したシールもしくはパッキン６１までオイル導入部５６４が延出して、オイル溜め６０のオイルが液密保持されるが、上述のようにインロー部５６２により芯出し精度が向上することで回転時の振れが抑えられるため、シール性が良好に維持される。なお、シールもしくはパッキン６１は主に樹脂等により形成される。

次に、クランクシャフト１５内部においては、図４、図５、図６に示されるようにその一端側から他端側までオイル通路６２が形成される。オイル通路６２は各々、クランクピン１５ｃ近傍部位にて機械加工（ドリリング）によって形成され、形成後、それぞれの開口部はプラグ６３により栓止される。隣接し合うオイル通路６２同士は、クランクピン１５ｃ内部で交差し、各交差部にクランクピン通路６４が形成される。各クランクピン通路６４は、クランクピン１５ｃを径方向に貫通するように形成され、これによりそれぞれのクランクピン通路６４からクランクピンベアリング６５にオイルを供給するようになっている。

そして、図６に参照されるように、クランクシャフト１５のオイルを供給される側と反対側（右軸端部側）にはオイル排出通路８７及び開口部８８が形成されており、供給されたオイルがクランクシャフト１５内のオイル通路６２を流通し、最終的にはオイル排出通路８７を介して開口部８８から排出されるようになっている。このオイル排出通路８７は取付ボルト８５を利用して、その内部に形成される。

なお、図５に示すように♯２気筒のクランクウェブ１５ａ及び♯４気筒のクランクウェブ１５ｂには、二次バランサドライブギヤ６６と、プライマリドライブギヤ６７がそれぞれ付設される。

次に、オイル潤滑系の駆動源について説明する。図５を参照して、前述したようにオイルポンプ４５は、カウンタ軸２２に駆動されるポンプ軸６８を有する。このポンプ軸６８の軸端にはドリブンスプロケット６９が取り付けられ、このドリブンスプロケット６９とカウンタ軸２２との間にはチェーン７０が装架される。オイルポンプ４５は例えばトロコイドギヤを有するトロコイドポンプであってよく、ポンプケーシング４５ａ内においてオイル吸入室４５ｂに吸入したオイルを、吐出室４５ｃからオイル通路４９へと吐出するようになっている。

また、本実施形態では、エンジンの車幅方向（左右方向）の中心線に対して一方側に偏倚してストレーナ４６、オイルポンプ４５及びオイルフィルタ４７を集約的に配置すると共に、オイルフィルタ４７の下流側に位置するエンジン内のオイル通路とオイルクーラ４８との連通路を一方側に偏倚して配置する。

具体的にはオイルポンプ４５は、そのポンプ構成部材がポンプケーシング４５ａ内で一体化したユニットとして、エンジンケースのエンジン中心線から一方側、この例では右方部位に取付固定される。なお、図５においてエンジン中心線をＣＬにて示す。これに対応するように、オイルパン３４の底部３４ａは、図５に示されるように右側（矢印Ｒ）に偏倚している。ストレーナ４６についても図示のように一方側に偏倚して配置される。この場合、オイルパン３４の底部３４ａの反対部位（左側）はえぐられたように凹状に形成されており、この凹状部位に排気管１１７の集合部１１７′が配置される。

また、ストレーナ４６とオイルポンプ４５とオイルフィルタ４７とをエンジンの車幅方向と直交する平面に沿うように配置する。即ち、図３に示すようにオイルポンプ４５から前方に延出するオイル通路４９にはオイルフィルタ４７が接続され、図５から明らかなようにこれらは車幅方向と直交する仮想平面、換言すれば、図５における前述のエンジン中心線ＣＬと平行な仮想平面に沿って配置される。

そしてオイルポンプ４５のポンプ軸６８は、エンジン中心線を越えて左方へ延出し、前述のようにウォータポンプ４０の駆動軸７１とは凹凸嵌合構造を介して結合する。駆動軸７１には、キャビティ４０ａ内に配置されたインペラ７２が軸着し、インペラ７２の回転で冷却水を吐出させるようになっている。

次に、メインギャラリ５３から供給されるオイルの流れの詳細を説明する。図５に示されるようにクランクシャフト１５の下方にはこれと平行して、左右方向にメインギャラリ５３が延設される。メインギャラリ５３の右側端部の接続口５３ａには、オイルホース５２を介してオイルクーラ４８によって冷却されたオイルが供給される。メインギャラリ５３の左側部位はメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａとして延出し、このように♯１〜♯４気筒に対応してメインギャラリ５３が延在する。なお、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａはメインギャラリ５３よりも一段高く、適度に高位置に配置される。ここで、♯１〜♯４の各気筒の両側部に配置された複数のジャーナル部５４に対してそれぞれ、メインギャラリ５３及びそのメインギャラリ下流側オイル通路５３Ａからジャーナル部潤滑用オイル通路５５Ａ〜５５Ｅが分岐し、これらのジャーナル部潤滑用オイル通路５５から各ジャーナル部５４へオイルが供給される。

また、クランクシャフト１５の一端から該クランクシャフト１５内のオイル通路６２にオイルを供給するためのオイル給送路７３が別途形成される。このオイル給送路７３は、クランクシャフト１５の軸心よりも高位置を経由して配置される。この場合、オイル給送路７３は、エンジンケースの側面に取り付けられるカバー部材、即ちマグネトカバー３１に形成される。また、オイル給送路７３は、マグネトカバー３１が取り付けられるエンジンケースの外壁に沿って、クランクシャフト１５を下方から上方へ囲繞するように配置される。

オイル給送路７３はロアケース側縦通路７３Ａ、アッパケース側縦通路７３Ｂ及びマグネトカバー側通路７３Ｃから構成され、これらの通路は順次相互に接続する。先ず、ロアケース側縦通路７３Ａはロアクランクケース１４の外側壁において、メインギャラリ下流側オイル通路５３Ａの左端部から上方に延出する。

ここで、ロアケース側縦通路７３Ａ、アッパケース側縦通路７３Ｂの位置関係を図７を用いて説明する。図７に示されるようにエンジンケース、即ちクランクケース１２はクランクシャフト１５の軸心を含む平面を合わせ面Ｐとして、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の上下に分割可能に構成される。

アッパケース側縦通路７３Ｂはこの合わせ面Ｐを起点として、アッパクランクケース１３の外側壁において、適度に前傾するかたちで上方に延出する。つまり、ロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂは、アッパクランクケース１３及びロアクランクケース１４の上下両方に跨って形成される。これらロアケース側縦通路７３Ａ及びアッパケース側縦通路７３Ｂの流路方向で見ると、クランクシャフト１５を下方から上方へと囲繞するように配置される。

アッパケース側縦通路７３Ｂはクランクシャフト１５の直上方位置付近まで延出し、図５に示すようにその頂点にてマグネトカバー３１側に折曲し、その接続口７３Ｂａがアッパクランクケース１３の外側壁に開口する。また、図５に示すようにマグネトカバー３１には接続口７３Ｂａに整合するように形成配置された接続口７３Ｃａが開口しており、マグネトカバー３１において接続口７３Ｃａを起点として、マグネトカバー側通路７３Ｃが延出する。そして図２に示されるようにマグネトカバー側通路７３Ｃは更に下方へ延出して、オイル溜め６０に接続される。そしてオイル溜め６０のオイルは、締結ボルト５６を介してクランクシャフト１５内部のオイル通路６２に供給されることになる。

なお、オイル通路６２の排出口となるオイル排出通路８７や開口部８８が形成されるクランクシャフト１５の右軸端部には、図６に示すようにスタータクラッチ装置２９が設けられる。

スタータクラッチ装置２９は、減速ギヤ列２８と噛合するリングギヤ８０が付設されたクラッチインナ７８と、ワンウェイクラッチ８１を介してクラッチインナ７８と接続可能なクラッチアウタ７９とを含む。クラッチインナ７８及びクラッチアウタ７９はそれぞれ円筒状のボス部を備え、その間にはニードルベアリング８２が介装される。更に、センサロータ８３を含めてこれらの被装着部材をワッシャ８４、８４’の間に挟み込むかたちで、取付ボルト８５によってクランクシャフト１５の右軸端部に取り付ける。また、スタータクラッチ装置２９の左側には、カムシャフトを回転駆動するためのカムチェーンが巻装されるカムチェーンスプロケットもしくはカムチェーンドライブスプロケット８６が配置される。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、この実施形態に係る自動二輪車用エンジンの潤滑装置についてまとめると、特に次に説明するような特徴的構成を有している。

先ず、本実施形態では、クランク軸端給油方式のオイル通路構造を有しており、クランクシャフト１５の発電機３０が設けられる側の左軸端部に締結ボルト５６を締結し、マグネトカバー３１に形成したオイル溜め６０を、シールもしくはパッキン６１とオイル導入部５６４とで液密保持させている。そして、このような構成により、本実施形態では、締結ボルト５６の振れを抑え、オイル溜め６０に対するシール性を向上させている。

つまり、締結ボルト５６が振れると、シールもしくはパッキン６１と締結ボルト５６との間に隙間が生じ、シール性が低下することになるが、本実施形態では、カムチェーンドライブスプロケット８６が設けられる側と反対側のクランクシャフト１５の左軸端部に締結ボルト５６を締結することで、締結ボルト５６の振れを抑えている。すなわち、カムチェーンドライブスプロケット８６には、巻装されるカムチェーンにより大きな曲げモーメントが作用するが、これが作用するのと反他側の軸端部に締結ボルト５６を締結することで、このような曲げモーメントに起因する締結ボルト５６の振れを低減するようにしているため、オイル溜め６０に対するシール性を向上させることができることになる。

また、本実施形態では、クランクシャフト１５の左側軸端部にはロータ５７が取り付けられるだけであり、プライマリドライブギヤ６７やスタータクラッチ装置２９やカムチェーンドライブスプロケット８６等が取り付けられる右軸端部に比べて、クランクシャフト１５の左軸端部に作用する回転トルク反力が相当に小さい。よって、締結ボルト５６のボルト頭部５６１の振れを右軸端部側に設けた場合に比べて大幅に低減することができるため、オイル溜め６０に対するシール性を向上させることができることになる。

次に、本実施形態では、締結ボルト５６にインロー部５６２を形成し締結ボルト５６をクランクシャフト１５に軽圧入する構成とすることで、クランクシャフト１５との芯出し精度を向上させ、一層シール性を向上させるようにしている。

締結ボルト５６においては、そのオイル導入部５６４がシールもしくはパッキン６１と密着することでオイル溜め６０に対するシールが行われることになるが、オイル導入部５６４は締結ボルト５６のネジ部５６３から軸方向に離間して位置するため、シール性に大きな影響を及ぼす。また、締結ボルト５６は、ロータ５７をクランクシャフト１５に固定する役割も果すため、ロータ５７を安定的に固定するための締結トルクが必要であり、そのボルト頭部５６１をある程度の大きさとする必要がある。そのためボルト頭部５６１が大きくなればなるほどクランクシャフト１５から離間するため、芯出し精度がシール性に大きな影響を及ぼす。よってインロー部５６２を形成し締結ボルト５６をクランクシャフト１５に軽圧入する構成とし、芯出し精度を向上させることで、オイル溜め６０に対するシール性を向上できることになる。

ところで、本実施形態とは異なり、クランクシャフトの軸端部においてロータの取り付けのためのネジ部を一体形成し、それに螺合するナットによりロータを固定して、さらにはクランクシャフトのネジ部よりも軸方向外方に位置してシール部を形成すると共にこのシール部の外周面をシールあるいはパッキンと密着させることが考えられる。この場合にはネジ部より軸方向外方に形成されるシール部がクランクシャフトと一体であるため芯出し精度は充分で、シール性に対する影響は小さいと考えられる。しかし、クランクシャフトの軸端部にネジ部を一体形成する場合には、強度確保のために熱処理が必要となるが、クランクシャフトの一部のみに熱処理を施すことはできないのでクランクシャフト全体に熱処理を行うこととなり、その結果、クランクシャフトの内部硬度が高くなり過ぎて弾性が低下し、長期間の使用によりクランクシャフトが塑性変形して回転抵抗が増大する虞がある。そこで、本実施形態のように、クランクシャフトに弾性が求められる高回転・高出力型の多気筒エンジンにおいては、クランクシャフト１５の軸端部にネジ部を一体形成するのではなく締結ボルト５６を用いて軸端給油をするのが好ましく、この構成で芯出し精度を向上させるために締結ボルト５６にインロー部５６２を設けることは極めて有効なものといえる。

＜その他の実施の形態＞
なお、上述した実施形態では、オイル溜め６０を、マグネトカバー３１の内側に取り付けられたシールもしくはパッキン６１を介して締結ボルト５６により液密保持するようにしたが、これに代えて図８、９に示すような構成としても構わない。なお、上述の実施形態と同様の構成については同符号を用いる。

図８おいては、締結ボルト５６のオイル導入部５６４の外周面に周溝５６４ａが形成されており、周溝５６４ａとマグネトカバー３１の内側との間にシールリング８００を介在させ、これによりオイル溜め６０のオイルを液密保持するようにしている。

シールリング８００は、図９に示すように比較的板厚の薄い円環状を呈しており、その一部に図示例では段上等の切込み８０１が入れられて切離され、径方向に拡開可能に構成されている。このようにシールリング８００を拡開可能な構成とすることでシール性を向上できることになる。以下、シールリング８００の作用について図８（ｂ）を参照して説明する。

図８（ｂ）は、図８（ａ）に示すシールリング８００及び周溝５６４ａの側断面を示す領域Ｆの拡大図である。図８（ｂ）に示すように、エンジン低回転時等の潤滑オイルの低油圧時の場合、シールリング８００は締結ボルト５６の周溝５６４ａとマグネトカバー３１の内側との間に遊嵌されて介在する。

この場合、厳密にはシールリング８００および締結ボルト５６、シールリング８００およびマグネトカバー３１の間には実用上問題にならない程度の隙間があるが、低油圧のため実質的にオイル溜め６０のオイルを液密保持できる。一方、エンジン高回転時等の潤滑オイルの高油圧時の場合は、シールリング８００はまず、オイル溜め６０からの潤滑オイルにより右側に押圧され、周溝５６４ａの側面との密着性が高まり、シール性が高まることになる。更には、シールリング８００は、クランクシャフト１５の回転に伴いつれ回されて遠心力を受け、径方向に拡開することになり、マグネトカバー３１との密着性が高まり、シール性が高まることになる。このようにシールリング８００を用いた場合にも、シール性を良好に維持することができ、これをクランクシャフト１５の発電機３０側に設けることで、上述した実施形態と同様の効果を得ることができる。さらには、シールリング８００を拡開可能に構成することで、例えクランクシャフト１５が振れても径方向の変位は吸収されるため、オイル溜め６０のシール性を良好に維持できる効果もある。なお、切り込みは、切込み８０１のように段状とし、中心軸方向から見て、円環に連続した切れ目がないようにすることがシール性の面で好ましいが、これに限定されるものではなく、例えば、斜めに切込みを入れる等のものであっても構わない。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の全体構成を示した図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンユニットの左側面図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンユニットの一部内部構造を示す、右側面図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンユニットのクランクシャフト軸端構成および締結ボルトを示す断面図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車のクランクケース、その内部のクランクシャフトの断面図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車のクランクシャフトの断面図である。 本発明の実施の形態に係る自動二輪車のエンジンユニットの一部内部構造を示す、左側面図である。 本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車のクランクシャフトの軸端部周辺を示した図である。 本発明の他の実施の形態に係るシール部材を示した図である。

符号の説明

１０ エンジンユニット、１１ シリンダブロック、１２ クランクケース、１３ アッパクランクケース、１４ ロアクランクケース、１５ クランクシャフト、１６ シリンダヘッド、１７ シリンダヘッドカバー、１８ ピストン、１９ ピストンピン、２０ コンロッド、２０ａ 小端部、２０ｂ 大端部、２１ ジャーナルベアリング、２２ カウンタ軸、２３ ドライブ軸、２４ ドライブスプロケット、２５ スターティングモータ、２６，２７ ブリーザカバー、２８ 減速ギヤ列、２９ スタータクラッチ装置、３０ 発電機、３１ マグネトカバー、３２ クラッチ装置、３４ オイルパン、３５ 二次バランサ、３６ ラジエタ、３７ ステー、３８ ファン、３９ 上流側冷却水配管、４０ ウォータポンプ、４１ 下流側冷却水配管、４２ サーモスタット、４３ 冷却水配管、４４ バイパス管、４５ オイルポンプ、４６ オイルストーナ、４７ オイルフィルタ、４８ オイルクーラ、４９，５０ オイル通路、５１，５２ オイルホース、５３ メインギャラリ、５４ ジャーナル部、５５ ジャーナル部潤滑用オイル通路、５６ 締結ボルト、５７ ロータ、５８ ステータコイル、５９ オイル供給通路、６０ オイル溜め、６１ シールもしくはパッキン、６２ オイル通路、６３ プラグ、６４ クランクピン通路、６５ クランクピンベアリング、６６ 二次バランサドライブギヤ、６７ プライマリドライブギヤ、６８ ポンプ軸、６９ ドリブンスプロケット、７０ チェーン、７１ 駆動軸、７２ インペラ、７３ オイル給送路、７８ クラッチインナ、７９ クラッチアウタ、８０ リングギヤ、８１ ワンウェイクラッチ、８２ ニードルベアリング、８３ ロータ、８４ ワッシャ、８５ 取付ボルト、８６ カムチェーンドライブスプロケット、８７ オイル排出通路、８８ 開口部、１００ 自動二輪車、１０１ 車体フレーム、１０２ ステアリングヘッドパイプ、１０３ フロントフォーク、１０４ハンドルバー、１０５ グリップ、１０６ 前輪、１０７ フロントフェンダ、１０８ ブレーキディスク、１０９ スイングアーム、１１０ リヤショックアブソーバ、１１１ 後輪、１１２ チェーン、１１３ ドリブンスプロケット、１１４ インナフェンダ、１１５ リヤフェンダ、１１６ 燃料噴射装置、１１７ 排気管、１１７’ 集合部、１１８ 排気チャンバ、１１９ マフラ、１２０ 燃料タンク、１２１ シート、１２１Ａ ライダシート、１２１Ｂ タンデムシート、１２２Ａ フットレスト、１２２Ｂ フットレスト、１２３ プロップスタンド、１２４ ヘッドランプ、１２５ メータユニット、１２６ バックミラー、１２７ ステー、１２８ フェアリング、１２９ サイドカウル、１３０ サイドカバー、１３１ シートカウル、１３２ 空気取入口、５６１ ボルト頭部、５６２ インロー部、５６３ ネジ部、５６４ オイル導入部、５６４ａ 周溝、８００ シールリング、８０１ 切込み。

Claims (7)

1. 複数のシリンダを備える自動二輪車用エンジンにおいて、クランクシャフトの軸端から潤滑オイルを供給する自動二輪車用エンジンの潤滑装置であって、
   一端に少なくともカムチェーン駆動装置を配設するとともに、他端に発電機を配設するクランクシャフトの前記発電機が配設される側の軸端に締結ボルトを締結し、
   前記発電機の発電機カバーと前記締結ボルトとの間に、前記発電機カバーの内側に形成されたオイル溜めを液密保持するためのシール部材を介在させ、
   前記締結ボルトに、前記オイル溜めと前記クランクシャフトの内部に形成されたオイル通路とを連通するオイル供給通路を形成したことを特徴とする自動二輪車用エンジンの潤滑装置。
2. 前記締結ボルトは、前記クランクシャフトとの間に前記発電機のロータを挟持するボルト頭部と、
   前記ボルト頭部から軸方向外方に向けて延出するオイル導入部とを備え、
   前記シール部材は、前記発電機の発電機カバーと前記オイル導入部の外周面との間に介在し、前記オイル溜めを液密保持することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジンの潤滑装置。
3. 前記締結ボルトは、前記クランクシャフトの前記他端側にて、螺合構造及びインロー構造により締結することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車用エンジンの潤滑装置。
4. 前記シール部材は、前記発電機カバーの内側に取り付けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車用エンジンの潤滑装置。
5. 前記シール部材は、その一部が切離されて径方向に拡開可能に構成されるとともに、前記ボルト頭部に形成された周溝に嵌合するシールリングであることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車用エンジンの潤滑装置。
6. 前記クランクシャフトは、前記カムチェーン駆動装置を配設するとともに、前記カムチェーン駆動装置を配設したのと同じ側にプライマリドライブギヤ及びスタータクラッチ装置も配設することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車用エンジンの潤滑装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車用エンジンの潤滑装置を備えたことを特徴とする自動二輪車。

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