JP2004120910A - インホイールモータの配線構造 - Google Patents

Abstract

【課題】結線用ユニットを用いることなく各ステータコイルをハウジング内の所定箇所に電気的に集合させ、もって、製造コストを低減するとともに、車幅方向の縮小化を達成できるインホイールモータの配線構造を提供する。
【解決手段】ステータコイル３２の各ボビン３３にホルダ部４３を設け、これらのホルダ部４３の保持溝４３ｕ，４３ｖ，４３ｗにより各ステータコイル３２からの配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗを支持しながら案内し、ハウジング２ａ内の一側に設置されたターミナル基板４４に集合させる。
【選択図】　　　図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のホイール内に配置されて駆動輪を回転駆動するインホイールモータに係り、特に環状に配設されたステータコイルをハウジング内の所定箇所に電気的に集合させる配線構造に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
車両のホイール内に配置されて駆動輪を直接駆動するインホイールモータは、車体側の省スペース化、変速機や差動ギアの省略、更に独立懸架のときにはドライブシャフトの省略などの各種利点が得られることから、フォークリフト、ゴルフカートなどの比較的小型の車両を中心として広く実施されている。
【０００３】
この種のインホイールモータでは、ハウジング内に多数のステータコイルをＵ，Ｖ，Ｗの順に環状に配設してステータを構成し、ステータの内周側にロータを回転可能に支持している。各ステータコイルはハウジング外のコントローラに電気的に接続され、センサにより検出されたロータの回転角度に基づいてコントローラにより各相のステータコイルが順次通電される。その結果、ステータコイルに発生した磁界によりロータに回転力が付与され、ロータの回転が減速機構を経て減速された後に駆動輪に伝達される。
【０００４】
環状に配設された各ステータコイルをハウジング外のコントローラと接続するには、各ステータコイルをハウジング内の所定箇所に電気的に集合させる必要があり、このために結線用ユニットを用いたものがある（例えば、特許文献１参照）。
当該特許文献１に記載された結線用ユニットは、全体としてロータを中心とした環状をなしてステータの側方に配設され、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相に対応する３枚の導電部材を絶縁体を挟んで重ね合わせて構成されている。各導電部材の外周に形成された固定部には、対応する相の各ステータから引き出した配線がカシメ或いはハンダ付けにより接続される一方、各導電部材の一側に形成された端子片には、配線を介してハウジング外のコントローラが接続されている。よって、各ステータは導電部材を介して端子片の箇所に電気的に集合され、この端子片を経てコントローラから給電されるようになっている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−２３３４８３号公報（段落番号００２０−００２４、図３，５）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記した特許文献１に記載の結線用ユニットは多数枚の導電部材と絶縁体とを個別に製作する必要がある上に、製作後のこれらの部材を重ね合わせて結線用ユニットとして完成させる必要があり、その製造にはかなりのコストを要する。しかも、各ステータコイルから引き出した配線を導電部材の固定部に個別にカシメ或いはハンダ付けしているため、組付が非常に煩雑であり、ひいてはインホイールモータの製造コストを高騰させる要因となっていた。
【０００７】
一方、この種のインホイールモータは、ホイール内への配置により外径が制限されることは勿論、サスペンション機構への影響（例えば、アーム長の短縮化など）を避けるために、車幅方向の寸法についても縮小化が要求されている。ところが、上記インホイールモータでは結線用ユニットをステータの側方に配設しているため、必然的に車幅方向の寸法が増加してしまい、この要求を満足できないという問題もある。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、結線用ユニットを用いることなく各ステータコイルをハウジング内の所定箇所に電気的に集合させ、もって、製造コストを低減するとともに、車幅方向の縮小化を達成することができるインホイールモータの配線構造を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、ハウジング内に回転可能に支持されるとともに、車両の駆動輪に連結されたロータと、ロータの外周側に環状のステータコアを配設し、ステータコア上にステータコイルを巻回した多数のボビンを各相の順に列設して構成されたステータと、各ボビンに設けられ、各ステータコイルからの配線をそれぞれ支持してハウジング内の所定箇所に集合させるホルダ部と、ハウジング内の所定個所を経て各ステータコイルの配線と接続されて、ロータの回転角度に応じてステータコイルを各相毎に順次通電する制御手段とを備えたものである。
【００１０】
従って、各ステータコイルからの配線は、各ボビンのホルダ部に支持されながらハウジング内の所定箇所に集合されて制御手段側の配線と接続され、ロータの回転角度に応じて制御手段により各相のステータコイルが順次通電されると、ステータコイルの励磁に伴って発生した磁界によりロータに回転力が付与されて、ロータとともに車両の駆動輪が回転駆動される。
【００１１】
そして、このように、各ステータコイルからの配線をハウジング内の所定箇所に集合させる役割をボビンに設けたホルダ部が果たすため、特許文献１に記載された結線用ユニットが不要となる。ホルダ部はボビンの製造時に同時に簡単に成形可能なため、多数枚の導電部材と絶縁体とを個別に製作して重ね合わせる必要がある結線用ユニットに比較して安価に製造可能な上に、その組付け時には、各ステータコイルからの配線を端子などにより束ねて配線接続部に接続するだけのため、特許文献１のように配線をカシメ或いはハンダ付けする場合に比較して極めて容易に組付け可能である。
【００１２】
加えて、ホルダ部を設けてもボビンの車幅方向の外寸はほとんど増加しないため、特許文献１の結線用ユニットをステータの側方に設置した場合に比較して、インホイールモータの車幅方向の寸法を増加させる虞がない。
請求項２の発明は、請求項１において、ホルダ部が、各ボビンの内周側と外周側とにそれぞれ設けられ、内周側のホルダ部と外周側のホルダ部とがステータコイルの配線を各相に分別して支持するものである。
【００１３】
従って、ステータコイルからの配線は各相に分別された上で、ボビンの内周側と外周側のホルダ部によりそれぞれ案内される。ステータの内外周には元々ある程度のデッドスペースが形成されているため、そのデッドスペースを利用することで、ほとんどインホイールモータの外径を拡大することなく配線を案内することが可能となる。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１において、ホルダ部が、少なくとも各ボビンの内周側に設けられるとともに、ボビンに、ホルダ部に支持された配線の内周側に位置するように弛み規制部が設けられたものである。
従って、ボビンに設けられた弛み規制部により配線の内周側への弛みが規制されるため、内周側で回転するロータへの配線の干渉が未然に防止される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したインホイールモータの一実施形態を説明する。
本実施形態のインホイールモータは、電気自動車の左右の後輪にそれぞれ設けられており、運転者のアクセル操作に応じてコントローラにより駆動制御されて、各後輪を個別に回転駆動する。
【００１６】
図１は本実施形態の左後輪に設けられたインホイールモータを後方から見た断面図であり、図において右方が車体側に、左方がタイヤ側に相当する。インホイールモータ１のハウジングはモータハウジング２ａとギアハウジング２ｂとから構成され、両ハウジング２ａ，２ｂは左右より結合されて図示しないボルトにより固定されている。モータハウジング２ａの右側面には車体側からのストラット３の下端およびロアアーム４の外端が連結され、これらのストラット３およびロアアーム４を介して車体に対してインホイールモータ１全体が支持されている。
【００１７】
ハウジング２ａ，２ｂ内にはロータ軸５およびスピンドル軸６が同軸上で左右方向（車幅方向）に延びるように配設されるとともに、これらの軸５，６に対する偏心位置にはカウンタ軸７が平行に配設されており、各軸５〜７はベアリング８により個別に回転可能に支持されている。なお、図示はしないがロータ軸５の左端は、スピンドル軸６の右端に設けられたベアリングにより支持されている。
【００１８】
ロータ軸５にはロータギア９が、スピンドル軸６にはスピンドルギア１０が一体形成されるとともに、カウンタ軸７にはロータギア９と噛合する第１カウンタギア１１およびスピンドルギア１０と噛合する第２カウンタギア１２が一体形成されている。よって、ロータ軸５の回転は、ロータギア９と第１カウンタギア１１との間、および第２カウンタギア１２とスピンドルギア１０との間で２段階に減速されてスピンドル軸６に伝達される。
【００１９】
そして、これらの各ギア９〜１２の潤滑や後述するステータコイル３２の冷却などを目的として、ハウジング２ａ，２ｂ内にはオイルが貯留され、オイルの油面は各ギア９〜１２や後述するロータ２５の回転抵抗の増加を抑制するために、ハウジング２ａ，２ｂ内の１／３程度の高さに調整されている。
スピンドル軸６の左端はギアハウジング２ｂより右方に突出してホイールハブ１５が固定され、ホイールハブ１５には駆動輪のホイール１６がナット１７により装着され、このホイール１６内にインホイールモータ１が位置している。ホイールハブ１５は右方に開口する有底円筒状をなし、その開口部はギアハウジング２ｂに固定された円盤状のバックプレート１８により閉鎖されている。ホイールハブ１５内には油圧式のドラムブレーキ１９が内蔵され、運転者によるブレーキ操作に伴って油圧配管２０を経て車体側から作動油が供給されると、ドラムブレーキ１９が作動して制動力が得られるようになっている。
【００２０】
一方、上記ロータ軸５には円盤状をなすロータハブ２３が圧入され、ロータハブ２３の外周には永久磁石からなる多数のロータコア２４が固定され、これらのロータ軸５、ロータハブ２３、ロータコア２４によりロータ２５が構成されている。ロータハブ２３にはボルト２６によりセンサプレート２７が固定され、センサプレート２７の外周の等分６箇所には検出部２７ａが形成されている。ロータ２５の回転に伴って、センサプレート２７の検出部２７ａはギアハウジング２ｂの一側に固定された回転角度検出センサ２８と順次相対向し、回転角度検出センサ２８はロータ２５の回転角度に同期した検出信号を後述するコントローラ５３に出力する。
【００２１】
図２はステータ３１の詳細を示す部分拡大断面図、図３は同じくステータ３１の詳細を示す図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、図４はステータコア３２、ボビン３３、結束リング４０の関係を示す図２のＩＶ−ＩＶ線断面図であり、以下、これらの図に従ってステータ３１部分の詳細を説明する。
上記ロータ２５の外周には環状のステータ３１が配設され、ステータ３１の内周はロータコア２４の外周に対して所定間隙を介して相対向している。ステータ３１は、ステータコイル３２を巻回した多数のボビン３３を環状のステータコア３４上に列設して構成されており、モータハウジング２ａにロータ軸５を中心として形成された環状のステータ収容部３５内に配設されている。
【００２２】
特に図２，４に示すように、ステータコア３４は内周側のインナコア３６および外周側のアウタコア３７からなり、それぞれ多数枚の電磁鋼板を左右方向に積層して製作されている。インナコア３６には外周方向に突出する多数のコア部３６ａが等間隔をおいて列設され、各コア部３６ａの先端に上記アウタコア３７が外嵌されている。インナコア３６とアウタコア３７との間において各コア部３６ａにはそれぞれ合成樹脂材料により射出成形されたボビン３３が嵌合し、各ボビン３３にはステータコイル３２が巻回されている。
【００２３】
図２，４に示すように、ロータ軸５を中心とした各ボビン３３の外周面には、ステータコア３４の右側面に沿ってボビン側リング溝３８が形成され、それぞれのボビン側リング溝３８は各ボビン３３の外周を取り巻くように周方向に連続している。また、ボビン側リング溝３８と相対向するように、ステータ収容部３５の内周全体にはハウジング側リング溝３９が形成されている。
【００２４】
ボビン側リング溝３８およびハウジング側リング溝３９の内部には結束リング４０が配設され、結束リング４０は両リング溝３８，３９の周方向全体に延びる環状をなすとともに、その一側が切欠かれて切欠部４０ａが形成されている。結束リング４０は縮径方向への弾性をもってボビン側リング溝３８内に嵌め込まれるとともに、ハウジング側リング溝３９の内壁に当接することで、拡開に伴ってボビン側リング溝３８内から外周側に離脱することが規制されている。よって、この結束リング４０により各ボビン３３は内周側に付勢されて、インナコア３６のコア部３６ａに対してガタツキを生じることなく強固に結束されている。
【００２５】
上記ステータコア３４のアウタコア３７は図示しないボルトによりモータハウジング２ａに固定されており、図２から明らかなように、結束リング４０を介してインナコア３６の左方への移動が規制されているため、結果としてステータ３１全体がステータ収容部３５内に固定されている。
図２，３に示すように、上記各ボビン３３の外周側と内周側には、それぞれ左方に突出するホルダ部４３が形成され、外周側のホルダ部４３にはＵ相保持溝４３ｕおよびＶ相保持溝４３ｖが形成され、内周側のホルダ部４３にはＷ相保持溝４３ｗが形成されている。各ステータコイル３２はＵ，Ｖ，Ｗの３相に分別されて交互に配列され、Ｕ相に相当するステータコイル３２から引き出された配線３２ｗ（実体はステータコイル３２の端部であるが、以下の説明ではステータコイル３２の配線と呼称する）はＵ相保持溝４３ｕに嵌め込まれて支持されながら、ハウジング２ａ，２ｂの一側に設けられたターミナル基盤４４まで集合され、同様にＶ相のステータコイル３２から引き出された配線３２ｖはＶ相保持溝４３ｖに、Ｗ相のステータコイル３２から引き出された配線３２ｗはＷ相保持溝４３ｗにそれぞれ嵌め込まれて支持されながら、ターミナル基盤４４まで集合されている。
【００２６】
なお、ステータコイル３２の取回し長さを短縮するために、ターミナル基板４４から最も離間したボビン３３を境界として、図３に示すように半周分のステータコイル３２の配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗは時計回りに案内され、図示はしないが残り半周分のステータコイル３２の配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗは反時計回りに案内されている。また、配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗは自己の剛性により取回し形状を維持し、これにより各保持溝４３ｕ，４３ｖ，４３ｗからの離脱が防止されている。
【００２７】
ここで、図２から明らかなように、内周側および外周側のホルダ部４３は、ボビン３３から左方に僅かに突出するだけのため、ホルダ部４３を設けない場合に比較してインホイールモータ１の左右寸法はほとんど増加していない。
また、ステータ３１の左方において、ステータ２５の内周側はロータ２５などの部材との間に元々ある程度のデッドスペースが形成され、ステータ２５の外周側はターミナル基板４４などの部材との間に元々ある程度のデッドスペースが形成されており、そのデッドスペースを利用して各ボビン３３のホルダ部４３が設けられている。つまり、ステータ３１の内外周のデッドスペースに合わせて、内周側に１相分、外周側に２相分のホルダ部４３が設けられているため、ホルダ部４３を設けない場合に比較してインホイールモータ１の外径もほとんど増加していない。
【００２８】
各ボビン３３には、内周側のホルダ部４３の近傍に弛み規制部４５が形成され、図２には示されていないが、弛み規制部４５は内周側のホルダ部４３と同様に左方に突出している。図３に示すようにＷ相のステータコイル３２から引き出された配線３２ｗは、この弛み規制部４５の外周側を経てホルダ部４３のＷ相保持溝４３ｗに案内されている。よって、弛み規制部４５により配線３２ｗの内周側への弛みが規制され、内周側で回転するロータ２５への配線３２ｗの干渉が未然に防止されている。
【００２９】
一方、上記ターミナル基板４４は合成樹脂材料により射出成形され、ステータ３１の外周側の一側で、モータハウジング２ａとギアハウジング２ｂとの接合面に沿って配設されている。ターミナル基板４４はビス４４ａによりモータハウジング２ｂ側に固定され、図２に示すように、ターミナル基板４４の両側面はモータハウジング２ａおよびギアハウジング２ｂに形成された端子収容部４６ａ，４６ｂ内にそれぞれ露出している。ターミナル基板４４には各相に対応する３つのボルト孔４７が表裏を貫通して形成され、各ボルト孔４７には金属製の端子ボルト４８がモータハウジング２ｂ側から挿入されている。各端子ボルト４８の先端はギアハウジング２ｂ側に突出して、それぞれ金属製の端子ナット４９が螺合している。
【００３０】
上記各ステータコイル３２からの配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗは、ターミナル基板４４の両側（図３の左右両側）でそれぞれ各相毎に束ねられて端子５０に接続され、ギアハウジング２ｂ側の端子収容部４６ｂ内において、各端子５０は対応する端子ナット４９とターミナル基板４４との間に挟持されている。一方、各相の端子ボルト４８とターミナル基板４４との間にも端子５１が挟持され、モータハウジング２ａ側の端子収容部４６ａ内において、各端子５１には各相のパワーケーブル５２が接続されている。
【００３１】
従って、ステータコイル３２の配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗとパワーケーブル５２とは、端子ボルト４８および端子ナット４９によりターミナル基板４４に固定されるとともに、これらの金属製の端子ボルト４８および端子ナット４９を介して相互に導通されている。
一方、図５はターミナル基板４４のモータハウジング２ａ側を示す図２のＶ−Ｖ線断面図であり、この図に示すように、ターミナル基板４４のモータハウジング２ａ側にはボルト回転規制部５５が立設され、このボルト回転規制部５５は六角状をなす各端子ボルト４８の頭部の複数辺に当接して、端子ボルト４８の回転を規制している。また、ボルト回転規制部５５からはパワーケーブル５２の各端子５１に対応して端子回転規制部５６が延設され、これらの端子回転規制部５６により端子ボルト４８を中心とする各端子５１の回転が規制されている。また、図３に示すように、ターミナル基板４４のギアハウジング２ｂ側にはステータコイル３２からの配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗの各端子５０に対応して端子回転規制部５７が立設され、これらの端子回転規制部５７により端子ボルト４８を中心とする各端子５０の回転が規制されている。
【００３２】
図２に示すように、モータハウジング２ａには端子収容部４６ａ内とハウジング２ａ，２ｂ外とを連通するように断面円形状のグロメット取付孔６０が貫設され、グロメット取付孔６０内にはエラストマ製のグロメット６１が右方より弾性をもって挿入されている。図６はグロメット６１を示す斜視図であり、この図に示すように、グロメット６１は全体として略円柱状をなし、その先端（図２，６の左端）をグロメット取付孔６０の内周に形成された段差部６０ａに当接させて軸方向（左右方向）に位置決めされている。モータハウジング２ａの外壁面にはボルト６２により固定プレート６３が取付けられ、この固定プレート６３はグロメット６１の中間部に形成されたフランジ部６１ａに右方より当接して、グロメット取付孔６０内からのグロメット６１の離脱を防止している。
【００３３】
なお、６４は、グロメット６１をグロメット取付孔６０内に挿入する際に把持するための把持部である。
また、グロメット取付孔６０内には２条の係合溝６０ｂが全周に亘って形成され、これらの係合溝６０ｂにはグロメット６１の外周に全周に亘って形成された係合突条６１ｂが弾性をもって係合し、これによりグロメット６１の外周とグロメット取付孔６０の内周との油密が保持されている。
【００３４】
グロメット６１には、モータハウジング２ａの内外を貫通する３本のシール孔６５が形成され、各シール孔６５は上記パワーケーブル５２と対応する断面円形状をなし、その内径はパワーケーブル５２の外径と略一致している。各シール孔６５内には上記ターミナル基板４４からのパワーケーブル５２が各相毎に挿通され、モータハウジング２ａ外に取り出されたパワーケーブル５２の外端はコントローラ５３（制御手段）に接続されている。
【００３５】
各シール孔６５内にはそれぞれ２条のシール突条６５ａが全周に亘って形成され、各シール突条６５ａはパワーケーブル５２の外周に弾性をもって圧接し、これらのシール突条６５ａの箇所でハウジング２ａ，２ｂの内外が区画されて油密が保持されている。
なお、図３に示すように、ステータ３１の一側には油温センサ６６が配設され、油温センサ６６からの配線６７は、ターミナル基盤４４の一側に形成された保持部６８を利用して保持されながらグロメット６１まで案内され、図示はしないが、グロメット６１に形成されたシール孔６９（上記シール孔６５と同一構成でシール突条を備える）を経てハウジング２ａ，２ｂ外のコントローラ５３に接続されている。
【００３６】
本実施形態のインホイールモータ１は以上のように構成されており、回転角度検出センサ２８の検出信号に基づき、コントローラ５３によりロータ２５の回転角度に対応してステータ３１のステータコイル３２が順次通電されると、ステータコイル３２の励磁に伴ってステータコア３４に発生した磁界によりロータ２５に回転力が付与される。ロータ２５の回転は各ギア９〜１２により減速されながらスピンドル軸６に伝達され、スピンドル軸６とともに駆動輪が回転駆動されて車両の走行が行われる。コントローラ５３は運転者のアクセル操作量に基づいてステータコイル３２に通電する電力を調整し、これによりアクセル操作に応じた走行を実現している。また、車両の減速時には、駆動輪から逆の伝達経路を辿ってロータ２５が回転駆動され、ステータコイル３２に発生した回生電力が図示しないバッテリに充電される。
【００３７】
そして、上記のようにステータコイル３２の配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗは各相毎にボビン３３に設けたホルダ部４３に支持されながらターミナル基盤４４に集合され、このターミナル基板４４を介してコントローラ５３側のパワーケーブル５２と接続されている。ホルダ部４３はボビン３３の射出成形時に同時に簡単に成形可能なため、例えば多数枚の導電部材と絶縁体とからなる特許文献１に記載された結線用ユニットに比較して安価に製造できる上に、その組付け時には、各ステータコイル３２からの配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗをホルダ部４３の保持溝４３ｕ，４３ｖ，４３ｗに嵌め込むだけのため、特許文献１のように配線をカシメ或いはハンダ付けする場合に比較して極めて容易に組付けでき、ひいてはインホイールモータ１の製造コストを大幅に低減することができる。
【００３８】
また、ホルダ部４３はボビン３３から左方に僅かに突出するだけのため、結線用ユニットをステータの側方に設置した特許文献１に比較して、インホイールモータ１の車幅方向の縮小化を達成できる。
さらに、ステータ３１の内外周のデッドスペースを利用し、且つ、これらのデッドスペースに合わせてホルダ部４３を内周側の１相分と外周側の２相分とに分別しているため、ほとんどインホイールモータ１の外径を拡大することなく各ステータコイル３２からの配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗを案内可能となる。その結果、上記した車幅方向の縮小化と相俟って、全体としてのインホイールモータ１の小型化を実現することができる。
【００３９】
一方、ボビン３３の内周側に取り回した配線３２ｗについては、ボビン３３に形成した弛み規制部４５により内周側への弛みが規制されるため、内周側で回転するロータ２５への配線３２ｗの干渉が未然に防止され、断線などのトラブルを防止して信頼性を向上できるという利点もある。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、電気自動車の後輪に設けられたインホイールモータ１として具体化したが、これに限定されることはなく、例えば後輪に代えて前輪、あるいは全ての車輪にインホイールモータ１を設けてもよいし、走行駆動源としてモータとともにエンジンを備えたハイブリッド車両用のインホイールモータ１に具体化してもよい。
【００４０】
また、上記実施形態では、各ステータコイル３２からの配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗをホルダ部４３により支持しながらターミナル基盤４４に集合させたが、ターミナル基板４４を利用することなく、そのままグロメット６１を介してハウジング２ａ，２ｂ外のコントローラ５３と接続するようにしてもよい。この場合には、配線３２ｕ，３２ｖ，３２ｗが集合するグロメット６１の箇所がハウジング２ａ，２ｂ内の所定箇所となる。
【００４１】
さらに、上記実施形態では、ステータ２５の内外周のデッドスペースに合わせてホルダ部４３を内周側の１相分と外周側の２相分とに分別したが、ホルダ部４３のレイアウトはインホイールモータ１の構造に応じて任意に変更可能であり、例えば内周側に２相分、外周側に１相分としたり、３相共に外周側若しくは内周側の何れかに設けるようにしてもよい。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明のインホイールモータの配線構造によれば、ボビンに設けたホルダ部によりステータコイルからの配線を案内してハウジング内の所定箇所に集合させる構成としたため、多数枚の導電部材と絶縁体とからなる特許文献１の結線用ユニットと比較して製造コストを低減できるとともに、ステータの側方に設置位置が制約される結線用ユニットの廃止により、インホイールモータの車幅方向の縮小化を達成することができる。
【００４３】
請求項２の発明のインホイールモータの配線構造によれば、請求項１に加えて、ステータの内外周のデッドスペースを利用して配線を案内するため、インホイールモータを一層小型化することができる。
請求項３の発明のインホイールモータの配線構造によれば、請求項１に加えて、ボビンの内周側の配線の弛みを弛み規制部により規制するため、配線がロータに干渉したときの断線などのトラブルを未然に防止し、その信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の左後輪に設けられたインホイールモータを後方から見た断面図である。
【図２】ステータの詳細を示す部分拡大断面図である。
【図３】同じくステータの詳細を示す図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】ステータコア、ボビン、結束リングの関係を示す図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】ターミナル基板のモータハウジング側を示す図２のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】グロメットを示す斜視図である。
【符号の説明】
２ａ　　モータハウジング
２ｂ　　ギアハウジング
２５　　ロータ
３１　　ステータ
３２　　ステータコイル
３２ｕ　配線
３２ｖ　配線
３２ｗ　配線
３３　　ボビン
３４　　ステータコア
４３　　ホルダ部
４５　　弛み規制部
５３　　コントローラ（制御手段）

Claims (3)

1. ハウジング内に回転可能に支持されるとともに、車両の駆動輪に連結されたロータと、
   上記ロータの外周側に環状のステータコアを配設し、該ステータコア上にステータコイルを巻回した多数のボビンを各相の順に列設して構成されたステータと、
   上記各ボビンに設けられ、上記各ステータコイルからの配線をそれぞれ支持して上記ハウジング内の所定箇所に集合させるホルダ部と、
   上記ハウジング内の所定個所を経て上記各ステータコイルの配線と接続されて、上記ロータの回転角度に応じて上記ステータコイルを各相毎に順次通電する制御手段と
   を備えたことを特徴とするインホイールモータの配線構造。
2. 上記ホルダ部は、上記各ボビンの内周側と外周側とにそれぞれ設けられ、該内周側のホルダ部と外周側のホルダ部とが上記ステータコイルの配線を各相に分別して支持することを特徴とする請求項１記載のインホイールモータの配線構造。
3. 上記ホルダ部は、少なくとも上記各ボビンの内周側に設けられるとともに、該ボビンには、上記ホルダ部に支持された配線の内周側に位置するように弛み規制部が設けられたことを特徴とする請求項１記載のインホイールモータの配線構造。

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