JP2003531051A - 自動車における好適な間隔及び／又は走行速度制御方法 - Google Patents
自動車における好適な間隔及び／又は走行速度制御方法Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Abstract
(57)【要約】
自動車における好適な間隔及び／又は走行速度制御方法であって，その場合に少なくとも１つの第１の運転モードにおいては自動車のエンジンが，そして第２の運転モードにおいては自動車のブレーキが制御装置によって駆動可能であって，その場合に求められた変量（ａＳｏｌｌ，ａＳｃｈｌｅｐｐ，ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）に従って第１の運転モードから第２の運転モードへの移行とその逆が実行される。
Description
【０００１】
本発明は，並列の請求項の上位概念に記載された，自動車における好適な間隔
及び／又は走行速度制御方法に関する。この分野に基づく制御システムは，例え
ばアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）とも称される。
及び／又は走行速度制御方法に関する。この分野に基づく制御システムは，例え
ばアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）とも称される。
【０００２】
従来の技術
ＳＡＥ−ペーパー９６１０１０（ＳＡＥテクニカルペーパーシリーズ９６１０
１０，インターナショナル コングレス アンド エクスポジション，デトロイ
ト，１９９６年２月２６−２９，「アダプティブクルーズコントロールシステム
−状況と開発傾向（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓ
ｔｅｍ−Ａｓｐｅｃｔｓ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｔｒｅｎｄｓ）」
，ヴィナー（Ｗｉｎｎｅｒ），ヴィッテ（Ｗｉｔｔｅ），ウーラー（Ｕｈｌｅｒ
），リヒテンベルク（Ｌｉｃｈｔｅｎｂｅｒｇ），ローベルトボッシュ（Ｒｏｂ
ｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ）ＧｍｂＨ）からは，レーダベースに基づくＡＣＣ−システ
ムが知られている。この場合に，先行車両に対する間隔と相対速度を定めるため
に，自動車のフロント側に多目標可能なレーダセンサが取付けられている。レー
ダシステムによって求められたデータは，バスシステムを介してコントロールユ
ニットへ供給される。このコントロールユニットは，伝達されたレーダデータと
運転者の意図により好適な加速要請を定めて，再び縦制御ユニットへ伝達される
。縦制御ユニットは，コントロールユニットの加速要請に従ってアクチュエータ
を駆動する。かかるアクチュエータは，自動車のエンジン，クラッチ又は自動車
のブレーキとすることができる。アクチュエータの好適な駆動に基づいて，自動
車の所定の動作が得られ，再びコントロールユニットへフィードバックされてお
り，それによって制御ループが形成される。該当する加速要請に従ってドライブ
トレイン又はブレーキが作動される。この選択の際に，走行距離の見積られた勾
配が考慮される。更に限界，というよりもむしろドライブトレインとブレーキシ
ステムの物理的限定がわかっていなければならず，あるいは好適に計算されなけ
ればならない。
１０，インターナショナル コングレス アンド エクスポジション，デトロイ
ト，１９９６年２月２６−２９，「アダプティブクルーズコントロールシステム
−状況と開発傾向（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓ
ｔｅｍ−Ａｓｐｅｃｔｓ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｔｒｅｎｄｓ）」
，ヴィナー（Ｗｉｎｎｅｒ），ヴィッテ（Ｗｉｔｔｅ），ウーラー（Ｕｈｌｅｒ
），リヒテンベルク（Ｌｉｃｈｔｅｎｂｅｒｇ），ローベルトボッシュ（Ｒｏｂ
ｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ）ＧｍｂＨ）からは，レーダベースに基づくＡＣＣ−システ
ムが知られている。この場合に，先行車両に対する間隔と相対速度を定めるため
に，自動車のフロント側に多目標可能なレーダセンサが取付けられている。レー
ダシステムによって求められたデータは，バスシステムを介してコントロールユ
ニットへ供給される。このコントロールユニットは，伝達されたレーダデータと
運転者の意図により好適な加速要請を定めて，再び縦制御ユニットへ伝達される
。縦制御ユニットは，コントロールユニットの加速要請に従ってアクチュエータ
を駆動する。かかるアクチュエータは，自動車のエンジン，クラッチ又は自動車
のブレーキとすることができる。アクチュエータの好適な駆動に基づいて，自動
車の所定の動作が得られ，再びコントロールユニットへフィードバックされてお
り，それによって制御ループが形成される。該当する加速要請に従ってドライブ
トレイン又はブレーキが作動される。この選択の際に，走行距離の見積られた勾
配が考慮される。更に限界，というよりもむしろドライブトレインとブレーキシ
ステムの物理的限定がわかっていなければならず，あるいは好適に計算されなけ
ればならない。
【０００３】
発明の利点
自動車における好適な間隔及び／又は走行速度制御方法であって，その際に少
なくとも第１の運転モードにおいては自動車のエンジンが，第２の運転モードに
おいては自動車のブレーキが制御装置により駆動可能であり，かかる方法は，ひ
とつには（第１の方法）目標減速度又は目標加速度を表す変量（ａＳｏｌｌ）が
求められること，及び第１の運転モードにおける運転の場合に，変量（ａＳｏｌ
ｌ）が予め設定可能な値域にある場合には，第２の運転モードへ移行されること
によって，展開される。
なくとも第１の運転モードにおいては自動車のエンジンが，第２の運転モードに
おいては自動車のブレーキが制御装置により駆動可能であり，かかる方法は，ひ
とつには（第１の方法）目標減速度又は目標加速度を表す変量（ａＳｏｌｌ）が
求められること，及び第１の運転モードにおける運転の場合に，変量（ａＳｏｌ
ｌ）が予め設定可能な値域にある場合には，第２の運転モードへ移行されること
によって，展開される。
【０００４】
もう一つの方法（第２の方法）は，ブレーキがほとんど減速効果を有しない場
合に，第１の運転モードへ移行されることによって，展開される。
合に，第１の運転モードへ移行されることによって，展開される。
【０００５】
この２つの本発明にかかる方法によって，エンジン，すなわち自動車の駆動装
置が駆動される第１の運転モードから，自動車のブレーキが駆動される第２の運
転モードへ，そしてその逆の移行が快適かつ自動車の運転者にとって顕著な衝撃
なく実行されることが，達成される。本発明にかかる方法によって，更に，余計
なブレーキ駆動とそれに結びついたブレーキランプのちらつきが防止されること
が，達成される。
置が駆動される第１の運転モードから，自動車のブレーキが駆動される第２の運
転モードへ，そしてその逆の移行が快適かつ自動車の運転者にとって顕著な衝撃
なく実行されることが，達成される。本発明にかかる方法によって，更に，余計
なブレーキ駆動とそれに結びついたブレーキランプのちらつきが防止されること
が，達成される。
【０００６】
最初に説明した方法は，好ましくは，予め設定可能な値域が，エンジンのドラ
ッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）に従って設定され，かつ予め設定可
能な値域は，しきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）以下の全ての値を含むことによって
，展開される。その場合に，しきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）が，ヒステリシスを
表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）をドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅ
ｐｐ）からの減算によって形成されると，特に効果的である。第１の本発明にか
かる方法を上記の展開により，エンジンからブレーキ駆動へ移行するためのしき
い値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）が形成され，しきい値はエンジンのドラッグトルクに
加えて所定のヒステリシスを考慮する。それによって特に好ましい方法で，エン
ジンの駆動とブレーキの駆動との間で「不安定な切換え」が実行されないように
なる。
ッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）に従って設定され，かつ予め設定可
能な値域は，しきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）以下の全ての値を含むことによって
，展開される。その場合に，しきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）が，ヒステリシスを
表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）をドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅ
ｐｐ）からの減算によって形成されると，特に効果的である。第１の本発明にか
かる方法を上記の展開により，エンジンからブレーキ駆動へ移行するためのしき
い値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）が形成され，しきい値はエンジンのドラッグトルクに
加えて所定のヒステリシスを考慮する。それによって特に好ましい方法で，エン
ジンの駆動とブレーキの駆動との間で「不安定な切換え」が実行されないように
なる。
【０００７】
第１の本発明にかかる方法の好ましい展開においては，ヒステリシスを表す変
量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）は設定可能な時点（ＴＢｒｅｍｓｅ）から時間（ｔ
）と共に線形に，最大値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）から最小値（ａＨｙｓ
ｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）へ減少する。その場合に設定可能な時点（ＴＢｒｅｍｓｅ
）は好ましくは，目標減速度又は目標加速度を表す変量（ａＳｏｌｌ）がドラッ
グトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも小さくなる時点となるように選
択される。この展開によって，ＡＣＣ−制御装置がエンジンのドラッグトルク（
ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも小さい加速度要請（ａＳｏｌｌ）を縦制御器（ＬＯＣ
）へ供給し始める時点から，ヒステリシス（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の連続的減
少が，達成される。それによって更に，加速度要請（ａＳｏｌｌ）が，エンジン
のドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）又はエンジンのドラッグトル
クよりも小さい一定値を示す場合に，遅くともヒステリシスを表す変量（ａＨｙ
ｓｔｅｒｅｓｅ）が最小値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）へ低下した場合に，
ブレーキ駆動又は第２の運転モードへの切換えが実行される。
量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）は設定可能な時点（ＴＢｒｅｍｓｅ）から時間（ｔ
）と共に線形に，最大値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）から最小値（ａＨｙｓ
ｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）へ減少する。その場合に設定可能な時点（ＴＢｒｅｍｓｅ
）は好ましくは，目標減速度又は目標加速度を表す変量（ａＳｏｌｌ）がドラッ
グトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも小さくなる時点となるように選
択される。この展開によって，ＡＣＣ−制御装置がエンジンのドラッグトルク（
ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも小さい加速度要請（ａＳｏｌｌ）を縦制御器（ＬＯＣ
）へ供給し始める時点から，ヒステリシス（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の連続的減
少が，達成される。それによって更に，加速度要請（ａＳｏｌｌ）が，エンジン
のドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）又はエンジンのドラッグトル
クよりも小さい一定値を示す場合に，遅くともヒステリシスを表す変量（ａＨｙ
ｓｔｅｒｅｓｅ）が最小値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）へ低下した場合に，
ブレーキ駆動又は第２の運転モードへの切換えが実行される。
【０００８】
ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）が時間と共に線形に減少す
る，その勾配の特に好ましい構成においては，勾配は，目標減速度又は目標加速
度を表す変量（ａＳｏｌｌ）とドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）
との差に比例する。勾配をかかる構成とすることによって，特に効果的な要請特
性の高い動力特性がもたらされる。特に，車両の運転者が特に激しい減速を望む
場合，従って例えばブレーキペダルを強く操作した場合に，本発明にかかる勾配
の構成によりブレーキパスへ迅速に移行される。高い目標減速度要請（ａＳｏｌ
ｌ）が存在することによって，ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ
）は極めて迅速に最小値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）へ減少される。各最小
ヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）の構成に応じて，極端な場合に
は，駆動パスからブレーキパスへの直接の移行がなされる。
る，その勾配の特に好ましい構成においては，勾配は，目標減速度又は目標加速
度を表す変量（ａＳｏｌｌ）とドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）
との差に比例する。勾配をかかる構成とすることによって，特に効果的な要請特
性の高い動力特性がもたらされる。特に，車両の運転者が特に激しい減速を望む
場合，従って例えばブレーキペダルを強く操作した場合に，本発明にかかる勾配
の構成によりブレーキパスへ迅速に移行される。高い目標減速度要請（ａＳｏｌ
ｌ）が存在することによって，ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ
）は極めて迅速に最小値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）へ減少される。各最小
ヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）の構成に応じて，極端な場合に
は，駆動パスからブレーキパスへの直接の移行がなされる。
【０００９】
第１の方法の更に好ましい展開においては，ドラッグトルクを表す変量（ａＳ
ｃｈｌｅｐｐ）は，自動車上にある車道の勾配に従って設定される。そのために
好ましい方法で，勾配評価が実施され，その勾配評価は特にブレーキ介入後に迅
速処理で実施される。かかる迅速処理は，例えば勾配評価において，少なくとも
エンジン出力トルクを表す変量と自動車の実際加速度を表す変量を用いて実行さ
れる。この好ましい形態によって，ブレーキ介入が存在しない各時点で，勾配評
価を実行できる。この形態は，特に自動車が，例えば山地において，大きな勾配
と傾斜を有する車道上にある場合に，特に重要である。なぜなら，ここでは車道
の勾配がドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）に及ぼす影響が特に大
きいからである。
ｃｈｌｅｐｐ）は，自動車上にある車道の勾配に従って設定される。そのために
好ましい方法で，勾配評価が実施され，その勾配評価は特にブレーキ介入後に迅
速処理で実施される。かかる迅速処理は，例えば勾配評価において，少なくとも
エンジン出力トルクを表す変量と自動車の実際加速度を表す変量を用いて実行さ
れる。この好ましい形態によって，ブレーキ介入が存在しない各時点で，勾配評
価を実行できる。この形態は，特に自動車が，例えば山地において，大きな勾配
と傾斜を有する車道上にある場合に，特に重要である。なぜなら，ここでは車道
の勾配がドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）に及ぼす影響が特に大
きいからである。
【００１０】
第２の方法の好ましい展開においては，減速する作用がもはや存在しない場合
に，ブレーキは該当する信号（ＮｏＢｒａｋｅ）をバスシステム（ＣＡＮ）上へ
提供する。アクティブなブレーキの場合には，これは例えばブレーキシステムへ
組み込まれた自己診断ユニットとすることができ，それは，もはや減速する作用
がほとんど存在しない場合に，該当する信号をＣＡＮ−バス上へ提供する。自動
車内に第２の方法に基づいて設置された制御装置は，この場合に，該当する方法
を実行するために，ＣＡＮ−バスへアクセスして，該当する信号を照会すること
ができる。かかる方法は更に，予め設定した時間（ＴＮｏＢｒａｋｅ）内にブレ
ーキからの該当する信号（ＮｏＢｒａｋｅ）が存在しない場合に，直接第１の運
転モードへ移行することによって，展開される。これは実際には，アクティブな
ブレーキの駆動がもはや存在しない場合に，所定の時間，アクティブなブレーキ
の圧力又は減速する作用を引き下げることができるか，待機されることを，意味
している。所定の時間後にそうならない場合には，ブレーキ可能な摩耗が考慮さ
れて，ドライブトレイン又はエンジンが，まだ存在している減速にも関わらず，
好適に駆動される。
に，ブレーキは該当する信号（ＮｏＢｒａｋｅ）をバスシステム（ＣＡＮ）上へ
提供する。アクティブなブレーキの場合には，これは例えばブレーキシステムへ
組み込まれた自己診断ユニットとすることができ，それは，もはや減速する作用
がほとんど存在しない場合に，該当する信号をＣＡＮ−バス上へ提供する。自動
車内に第２の方法に基づいて設置された制御装置は，この場合に，該当する方法
を実行するために，ＣＡＮ−バスへアクセスして，該当する信号を照会すること
ができる。かかる方法は更に，予め設定した時間（ＴＮｏＢｒａｋｅ）内にブレ
ーキからの該当する信号（ＮｏＢｒａｋｅ）が存在しない場合に，直接第１の運
転モードへ移行することによって，展開される。これは実際には，アクティブな
ブレーキの駆動がもはや存在しない場合に，所定の時間，アクティブなブレーキ
の圧力又は減速する作用を引き下げることができるか，待機されることを，意味
している。所定の時間後にそうならない場合には，ブレーキ可能な摩耗が考慮さ
れて，ドライブトレイン又はエンジンが，まだ存在している減速にも関わらず，
好適に駆動される。
【００１１】
第２の方法の本発明にかかる形態によって，第２の運転モード，すなわちブレ
ーキ状態から，第１の運転モード，駆動モードへの移行は大幅に改良される。か
かる形態は特に，アクティブなブレーキにおいては構築されたブレーキ圧をまず
再び引き下げなければならないので，重要である。これは，アクティブなブレー
キは短い移行領域については，ブレーキ駆動がもはや存在しない場合でも，まだ
減速作用を有していることを意味している。この特別な駆動状態においてアクテ
ィブなブレーキ摩耗を小さく抑えるために，第２の本発明にかかる方法に示すよ
うに，ブレーキ（アクティブなブレーキ）がもはや減速作用をほとんど持たない
場合に初めて，駆動モード（第１の運転モード）へ移行すると，特に効果的であ
る。それによって，ブレーキ駆動と駆動装置駆動との間でスムーズかつ迅速に移
行されることが，保証される。
ーキ状態から，第１の運転モード，駆動モードへの移行は大幅に改良される。か
かる形態は特に，アクティブなブレーキにおいては構築されたブレーキ圧をまず
再び引き下げなければならないので，重要である。これは，アクティブなブレー
キは短い移行領域については，ブレーキ駆動がもはや存在しない場合でも，まだ
減速作用を有していることを意味している。この特別な駆動状態においてアクテ
ィブなブレーキ摩耗を小さく抑えるために，第２の本発明にかかる方法に示すよ
うに，ブレーキ（アクティブなブレーキ）がもはや減速作用をほとんど持たない
場合に初めて，駆動モード（第１の運転モード）へ移行すると，特に効果的であ
る。それによって，ブレーキ駆動と駆動装置駆動との間でスムーズかつ迅速に移
行されることが，保証される。
【００１２】
実施例の説明
図１は，従来技術より既知である，自動車のための好適な間隔及び／又は走行
速度制御を示している。その場合に中央のコントロールユニット１０（ＡＣＣ−
コントローラ，ＡＣＣ−制御装置）は，制御の中心点を示している。コントロー
ルユニット１０は，レーダセンサ１１から先行車両の速度及び間隔データを伝達
される。ここに図示されているレーダシステム１１は，高周波のマイクロ波放射
に基づいているが，あるいはリーダー又は赤外線センサとして形成することもで
きる。レーダ技術に関しては，本発明にかかる方法は，ＳＡＥ−ペーパー９６１
０１０に記載されているＦＭＣＷ−レーダに制限されず，例えばパルスレーダ原
理に従って作動するシステムと組み合わせて使用可能ともなる。レーダユニット
１１からコントロールユニット１０へ伝達された，先行車両（及び他の検出され
た対象，例えば道路端に静止している対象）の速度データは，自己の車両速度に
関する相対速度値である。更に，コントロールユニット１０には自動車の運転者
１２から信号が伝達される。かかる信号は，例えばアクセルペダル位置，ブレー
キ介入，操舵運動，またＡＣＣ−システムのための操作機能とすることができる
。運転者１２とレーダユニット１１から供給されたデータから，コントロールユ
ニット１０は加速度要請を設定し，その加速度要請が縦制御ユニット１３（Ｌｏ
ｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｃｏｎｔｒｏｌ，ＬＯＣ）へ伝達される。
速度制御を示している。その場合に中央のコントロールユニット１０（ＡＣＣ−
コントローラ，ＡＣＣ−制御装置）は，制御の中心点を示している。コントロー
ルユニット１０は，レーダセンサ１１から先行車両の速度及び間隔データを伝達
される。ここに図示されているレーダシステム１１は，高周波のマイクロ波放射
に基づいているが，あるいはリーダー又は赤外線センサとして形成することもで
きる。レーダ技術に関しては，本発明にかかる方法は，ＳＡＥ−ペーパー９６１
０１０に記載されているＦＭＣＷ−レーダに制限されず，例えばパルスレーダ原
理に従って作動するシステムと組み合わせて使用可能ともなる。レーダユニット
１１からコントロールユニット１０へ伝達された，先行車両（及び他の検出され
た対象，例えば道路端に静止している対象）の速度データは，自己の車両速度に
関する相対速度値である。更に，コントロールユニット１０には自動車の運転者
１２から信号が伝達される。かかる信号は，例えばアクセルペダル位置，ブレー
キ介入，操舵運動，またＡＣＣ−システムのための操作機能とすることができる
。運転者１２とレーダユニット１１から供給されたデータから，コントロールユ
ニット１０は加速度要請を設定し，その加速度要請が縦制御ユニット１３（Ｌｏ
ｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｃｏｎｔｒｏｌ，ＬＯＣ）へ伝達される。
【００１３】
縦制御ユニット１３は，コントロールユニット１０から伝達された加速要請を
アクチュエータ１４のための好適な駆動信号に変換する，という目的を具備して
いる。アクチュエータ１４は，一般に加速，あるいは減速手段とすることができ
る。加速手段としては，例えば絞り弁駆動が考えられ，例えば（アクティブな）
ブレーキシステムへの介入を，減速手段と仮定することができる。アクチュエー
タ１４の駆動に従って，車両１５の好適な走行行動が得られる。この実際の車両
状態データは，車両１５からコントロールユニット１０へ伝達される。現在の車
両データのかかるフィードバックによって，コントロールユニット１０，縦制御
ユニット１３，アクチュエータ１４及び車両１５からなる制御ループが完全なも
のとなる。
アクチュエータ１４のための好適な駆動信号に変換する，という目的を具備して
いる。アクチュエータ１４は，一般に加速，あるいは減速手段とすることができ
る。加速手段としては，例えば絞り弁駆動が考えられ，例えば（アクティブな）
ブレーキシステムへの介入を，減速手段と仮定することができる。アクチュエー
タ１４の駆動に従って，車両１５の好適な走行行動が得られる。この実際の車両
状態データは，車両１５からコントロールユニット１０へ伝達される。現在の車
両データのかかるフィードバックによって，コントロールユニット１０，縦制御
ユニット１３，アクチュエータ１４及び車両１５からなる制御ループが完全なも
のとなる。
【００１４】
図２は，駆動モードから制動モードへの移行に用いられる，第１の本発明にか
かる方法の実施例を示している。その場合にかかる方法の開始２０の後に，ステ
ップ２１において，まず車両がその時第１の運転モード若しくはエンジンモード
にあるかが調べられる。そうではない場合には，ステップ２２において制動モー
ドから駆動モードへの移行のために使用される，図３に示す第２の本発明にかか
る方法の実施例へ移行する。ステップ２１において，車両が第１の運転モード／
エンジンモードにあることが確認された場合には，ステップ２３へ移行して，そ
こでヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）についての実際値が設定
される。変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の決定については，図５についての説明
の範囲内で詳細に説明する。更にステップ２４において，目標加速度と，エンジ
ンドラッグトルクによってもたらされる加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）が設定され
る。これは例えば，図１に基づくＡＣＣ−制御装置１０内で実行可能である。 一般に，ドラッグトルクによってもたらされる加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）は，
正の値（例えば著しい勾配区間上）又は負の値（大半の場合）をとることができ
る。更にステップ２５において，ＡＣＣ−制御装置１０によって要請される目標
加速度（ａＳｏｌｌ）が，ドラッグトルク（ａＳｃｈｌｅｐｐ）に基づく加速度
とヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）に基づく加速度の差（ａＳｃｈｌｅ
ｐｐ−ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）よりも小さいかが調べられる。そうである場合に
は，ステップ２６において，第２の運転モード／ブレーキモードへ移行する。実
施例に示すように，ステップ２６に既に既に説明されたステップ２１が続き，車
両がエンジンモードにあるかが問われる。これは，その前に第２の運転モードへ
の切換えが行われているので，そうはならないで，かかる方法は図３に示す第２
の本発明にかかる方法の実施例との接続を示すステップ２２へ移行する。
かる方法の実施例を示している。その場合にかかる方法の開始２０の後に，ステ
ップ２１において，まず車両がその時第１の運転モード若しくはエンジンモード
にあるかが調べられる。そうではない場合には，ステップ２２において制動モー
ドから駆動モードへの移行のために使用される，図３に示す第２の本発明にかか
る方法の実施例へ移行する。ステップ２１において，車両が第１の運転モード／
エンジンモードにあることが確認された場合には，ステップ２３へ移行して，そ
こでヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）についての実際値が設定
される。変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の決定については，図５についての説明
の範囲内で詳細に説明する。更にステップ２４において，目標加速度と，エンジ
ンドラッグトルクによってもたらされる加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）が設定され
る。これは例えば，図１に基づくＡＣＣ−制御装置１０内で実行可能である。 一般に，ドラッグトルクによってもたらされる加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）は，
正の値（例えば著しい勾配区間上）又は負の値（大半の場合）をとることができ
る。更にステップ２５において，ＡＣＣ−制御装置１０によって要請される目標
加速度（ａＳｏｌｌ）が，ドラッグトルク（ａＳｃｈｌｅｐｐ）に基づく加速度
とヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）に基づく加速度の差（ａＳｃｈｌｅ
ｐｐ−ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）よりも小さいかが調べられる。そうである場合に
は，ステップ２６において，第２の運転モード／ブレーキモードへ移行する。実
施例に示すように，ステップ２６に既に既に説明されたステップ２１が続き，車
両がエンジンモードにあるかが問われる。これは，その前に第２の運転モードへ
の切換えが行われているので，そうはならないで，かかる方法は図３に示す第２
の本発明にかかる方法の実施例との接続を示すステップ２２へ移行する。
【００１５】
ステップ２５において，目標加速度（ａＳｏｌｌ）がドラッグトルク加速度（
ａＳｃｈｌｅｐｐ）とヒステリシス加速度（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の差よりも
小さくないことが検出された場合には，ステップ２７へ移行する。ステップ２７
においては，目標加速度（ａＳｏｌｌ）が少なくともドラッグトルク（ａＳｃｈ
ｌｅｐｐ）に基づく加速度よりも小さいかが調べられる。そうである場合には，
ステップ２８へ移行する。これは実際には，ＡＣＣ−制御装置１０から要請され
た減速度を，その時の走行状態においてはエンジンのドラッグトルクによっての
み達成することができ，ブレーキシステムへのアクティブな介入又は第２の運転
モードへの移行の不要を示していることを，意味している。かかる状況に従って
ステップ２８においては，加速度ヒステリシス（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）のため
の値が最大の加速度ヒステリシス（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）にセットされ
て，かかる方法は既に説明されたステップ２４へ移行する。ここでは，変化する
運転状況に従って目標加速度（ａＳｏｌｌ）とドラッグトルクに基づく加速度（
ａＳｃｈｌｅｐｐ）の更新された値が設定され，かかる方法は既に説明したよう
に続行される。
ａＳｃｈｌｅｐｐ）とヒステリシス加速度（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の差よりも
小さくないことが検出された場合には，ステップ２７へ移行する。ステップ２７
においては，目標加速度（ａＳｏｌｌ）が少なくともドラッグトルク（ａＳｃｈ
ｌｅｐｐ）に基づく加速度よりも小さいかが調べられる。そうである場合には，
ステップ２８へ移行する。これは実際には，ＡＣＣ−制御装置１０から要請され
た減速度を，その時の走行状態においてはエンジンのドラッグトルクによっての
み達成することができ，ブレーキシステムへのアクティブな介入又は第２の運転
モードへの移行の不要を示していることを，意味している。かかる状況に従って
ステップ２８においては，加速度ヒステリシス（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）のため
の値が最大の加速度ヒステリシス（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）にセットされ
て，かかる方法は既に説明されたステップ２４へ移行する。ここでは，変化する
運転状況に従って目標加速度（ａＳｏｌｌ）とドラッグトルクに基づく加速度（
ａＳｃｈｌｅｐｐ）の更新された値が設定され，かかる方法は既に説明したよう
に続行される。
【００１６】
それに対してステップ２７において，目標加速度（ａＳｏｌｌ）が，ドラッグ
トルクによってもたらされた加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも小さいことが検
出された場合には，ステップ２９へ移行して，そこで加速度ヒステリシス（ａＨ
ｙｓｔｅｒｅｓｅ）のための値が減少される。ヒステリシス（ａＨｙｓｔｅｒｅ
ｓｅ）がどのように減少されるか，及び最大の加速度ヒステリシス（ａＨｙｓｔ
ｅｒｅｓｅＭａｘ）と，加速度ヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）を最大
そこまで減少させる，最小加速度ヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ
）が，どのように設定されているかは，図５についての説明の範囲内で詳細に説
明する。加速度ヒステリシス（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）が減少されるステップ２
９に続いて，ステップ２８の後と同様に，ステップ２４へ移行して，上記の説明
に従って方法を続行する。
トルクによってもたらされた加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも小さいことが検
出された場合には，ステップ２９へ移行して，そこで加速度ヒステリシス（ａＨ
ｙｓｔｅｒｅｓｅ）のための値が減少される。ヒステリシス（ａＨｙｓｔｅｒｅ
ｓｅ）がどのように減少されるか，及び最大の加速度ヒステリシス（ａＨｙｓｔ
ｅｒｅｓｅＭａｘ）と，加速度ヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）を最大
そこまで減少させる，最小加速度ヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ
）が，どのように設定されているかは，図５についての説明の範囲内で詳細に説
明する。加速度ヒステリシス（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）が減少されるステップ２
９に続いて，ステップ２８の後と同様に，ステップ２４へ移行して，上記の説明
に従って方法を続行する。
【００１７】
図３は，第２の運転モード／制動モードから第１の運転モード／駆動モードへ
移行するために用いられる，第２の本発明にかかる方法の実施例を示している。
ステップ３０において本発明に基づく第２の方法を開始した後に，ステップ３１
においてまず，後続の方法ステップのために必要となる，タイムカウンタ（ＴＺ
ａｅｈｌｅｒ）がゼロにセットされる。次のステップ３２において，自動車が第
２の運転モード（制動モード）にあるかが調べられる。そうではない場合には，
上述した図２へのアプローチ又は，第１の運転モードから第２の運転モードへの
移行を示す第１の本発明にかかる方法への移行に相当する，ステップ３３へ移行
する。
移行するために用いられる，第２の本発明にかかる方法の実施例を示している。
ステップ３０において本発明に基づく第２の方法を開始した後に，ステップ３１
においてまず，後続の方法ステップのために必要となる，タイムカウンタ（ＴＺ
ａｅｈｌｅｒ）がゼロにセットされる。次のステップ３２において，自動車が第
２の運転モード（制動モード）にあるかが調べられる。そうではない場合には，
上述した図２へのアプローチ又は，第１の運転モードから第２の運転モードへの
移行を示す第１の本発明にかかる方法への移行に相当する，ステップ３３へ移行
する。
【００１８】
それに対してステップ３２において，自動車が第２の運転モード／制動モード
にあることが検出された場合には，ステップ３４へ移行する。ステップ３４にお
いては，ステップ３１においてゼロにセットされていたタイムカウンタ（ＴＺａ
ｅｈｌｅｒ）が時間値△Ｔにセットされ，その時間値は，目標加速度（ａＳｏｌ
ｌ）がドラッグトルクによってもたらされる加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも
大きいこと，又は一般的な場合において，第１の運転モード／駆動モードのため
の要請が存在することが，最初に検出されてからの時間長に相当する。これが，
本発明にかかる第２の方法のどの経過においてそうであるかを検出するために，
例えば好適なビット／フラグをセットし，それをステップ３４において評価する
ことが可能となる。ステップ３４の後にステップ３５へ移行し，そこでまず，ア
クティブなブレーキがまだ減速する作用を有するか（ＮｏＢｒａｋｅ＝０は，こ
こでは例えばまだ減速が存在することに相当する），が調べられる。これは例え
ば，アクティブなブレーキが自動的に，例えば自己診断の結果において，好適な
信号（ＮｏＢｒａｋｅ）を車両のバスシステム，例えばＣＡＮ−バスへ印加する
ことによって実行できる。このフラグ又は信号がセットされている（ＮｏＢｒａ
ｋｅ＝１）あるいは存在している場合には，他方で更に，時間長ＴＺａｅｈｌｅ
ｒが適用可能な時間長ＴＮｏＢｒａｋｅに相当するかが調べられ，あるいは直接
ステップ３６へ移行する。
にあることが検出された場合には，ステップ３４へ移行する。ステップ３４にお
いては，ステップ３１においてゼロにセットされていたタイムカウンタ（ＴＺａ
ｅｈｌｅｒ）が時間値△Ｔにセットされ，その時間値は，目標加速度（ａＳｏｌ
ｌ）がドラッグトルクによってもたらされる加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも
大きいこと，又は一般的な場合において，第１の運転モード／駆動モードのため
の要請が存在することが，最初に検出されてからの時間長に相当する。これが，
本発明にかかる第２の方法のどの経過においてそうであるかを検出するために，
例えば好適なビット／フラグをセットし，それをステップ３４において評価する
ことが可能となる。ステップ３４の後にステップ３５へ移行し，そこでまず，ア
クティブなブレーキがまだ減速する作用を有するか（ＮｏＢｒａｋｅ＝０は，こ
こでは例えばまだ減速が存在することに相当する），が調べられる。これは例え
ば，アクティブなブレーキが自動的に，例えば自己診断の結果において，好適な
信号（ＮｏＢｒａｋｅ）を車両のバスシステム，例えばＣＡＮ−バスへ印加する
ことによって実行できる。このフラグ又は信号がセットされている（ＮｏＢｒａ
ｋｅ＝１）あるいは存在している場合には，他方で更に，時間長ＴＺａｅｈｌｅ
ｒが適用可能な時間長ＴＮｏＢｒａｋｅに相当するかが調べられ，あるいは直接
ステップ３６へ移行する。
【００１９】
好適な信号（ＮｏＢｒａｋｅ）が存在しない（ＮｏＢｒａｋｅ＝０），従って
アクティブなブレーキがまだ減速を有している場合には，時間長ＴＺａｅｈｌｅ
ｒが適用可能な時間長ＴＮｏＢｒａｋｅに相当するかが調べられる。適用可能な
時間長ＴＮｏＢｒａｋｅは，例えば，各場合に０．５ｓ後に駆動モードへ移行す
るような大きさに設計することができる。換言すると，ステップ３５においてア
クティブなブレーキがほぼ減速作用を具備していないことが検出されることなく
，時間長ＴＮｏＢｒａｋｅが経過したかが調べられる。従って，適用可能な時間
長（ＴＮｏＢｒａｋｅ）後にアクティブなブレーキが無圧力であるか，あるいは
アクティブなブレーキはまだわずかな減速作用を有しているかが調べられる。ス
テップ３５において，時点がまだ達成されていないことが検出された場合には，
方法のステップ３２へ戻って，好適な方法を続行する。
アクティブなブレーキがまだ減速を有している場合には，時間長ＴＺａｅｈｌｅ
ｒが適用可能な時間長ＴＮｏＢｒａｋｅに相当するかが調べられる。適用可能な
時間長ＴＮｏＢｒａｋｅは，例えば，各場合に０．５ｓ後に駆動モードへ移行す
るような大きさに設計することができる。換言すると，ステップ３５においてア
クティブなブレーキがほぼ減速作用を具備していないことが検出されることなく
，時間長ＴＮｏＢｒａｋｅが経過したかが調べられる。従って，適用可能な時間
長（ＴＮｏＢｒａｋｅ）後にアクティブなブレーキが無圧力であるか，あるいは
アクティブなブレーキはまだわずかな減速作用を有しているかが調べられる。ス
テップ３５において，時点がまだ達成されていないことが検出された場合には，
方法のステップ３２へ戻って，好適な方法を続行する。
【００２０】
ステップ３５において，該当する信号（ＮｏＢｒａｋｅ）が存在せず，時間長
ＴＺａｅｈｌｅｒもまだ適用可能な時間長ＴＮｏＢｒａｋｅに相当しないことが
検出された場合には，ステップ３５からステップ３２へ移行する。
ＴＺａｅｈｌｅｒもまだ適用可能な時間長ＴＮｏＢｒａｋｅに相当しないことが
検出された場合には，ステップ３５からステップ３２へ移行する。
【００２１】
ステップ３６においては，第１の運転モードへの移行が実行される。換言する
と，目標加速度（ａＳｏｌｌ）がエンジンのドラッグトルクによってもたらされ
る加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも大きく，かつ自動車のブレーキがもはやほ
ぼ減速作用を持たない（ＮｏＢｒａｋｅ＝１）場合には，ステップ３６の後にエ
ンジンモード／第１の運転モードへ移行される。
と，目標加速度（ａＳｏｌｌ）がエンジンのドラッグトルクによってもたらされ
る加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも大きく，かつ自動車のブレーキがもはやほ
ぼ減速作用を持たない（ＮｏＢｒａｋｅ＝１）場合には，ステップ３６の後にエ
ンジンモード／第１の運転モードへ移行される。
【００２２】
実際には，第１の運転モード／駆動モードのための要請は，要請される加速度
目標値（ａＳｏｌｌ）が，ドラッグトルクに基づく加速度の値（ａＳｃｈｌｅｐ
ｐ）を上回っている場合には，常に存在すると見られる。
目標値（ａＳｏｌｌ）が，ドラッグトルクに基づく加速度の値（ａＳｃｈｌｅｐ
ｐ）を上回っている場合には，常に存在すると見られる。
【００２３】
図４は，本発明にかかる方法が，ＡＣＣ−制御装置１０によって要請される加
速度目標値（ａＳｏｌｌ）と，車両を実際に加速する，加速度の実際値（ａＩｓ
ｔ）との間の関係に及ぼす作用を示している。水平軸には，目標加速度（ａＳｏ
ｌｌ）が示され，実際加速度（ａＩｓｔ）は垂直軸に示されている。実際加速度
（ａＩｓｔ）は，正の方向においては最大値（ａＭａｘ）により，負の方向にお
いては最小値（ａＭｉｎ）によって，自動車エンジンの物理的限界を表す値に制
限されている。加速度要請（ａＳｏｌｌ）が所定のアクセルペダル位置に基づい
て減少する，と仮定する。その場合には図４に示す図示において，例えば符号４
０で示す特性曲線上で，より低い目標加速度（ａＳｏｌｌ）の方向へ移動する。
更に目標加速度要請（ａＳｏｌｌ）が減少すると，加速要請は特性曲線４０に従
ってある時点で負の領域へ移行する。
速度目標値（ａＳｏｌｌ）と，車両を実際に加速する，加速度の実際値（ａＩｓ
ｔ）との間の関係に及ぼす作用を示している。水平軸には，目標加速度（ａＳｏ
ｌｌ）が示され，実際加速度（ａＩｓｔ）は垂直軸に示されている。実際加速度
（ａＩｓｔ）は，正の方向においては最大値（ａＭａｘ）により，負の方向にお
いては最小値（ａＭｉｎ）によって，自動車エンジンの物理的限界を表す値に制
限されている。加速度要請（ａＳｏｌｌ）が所定のアクセルペダル位置に基づい
て減少する，と仮定する。その場合には図４に示す図示において，例えば符号４
０で示す特性曲線上で，より低い目標加速度（ａＳｏｌｌ）の方向へ移動する。
更に目標加速度要請（ａＳｏｌｌ）が減少すると，加速要請は特性曲線４０に従
ってある時点で負の領域へ移行する。
【００２４】
更に目標加速度要請が減少すると，所定の時点で，自動車のドラッグトルクに
よってもたらされる加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）に相当する加速度値が達成され
る。この点から目標加速度の推移は，目標加速度値（ａＳｏｌｌ）が更に減少し
，又はより負になる場合に，特性曲線４１上でしきい値（ａｓｃｈｗｅｌｌ）の
方向へ移動する。目標加速度値（ａＳｏｌｌ）が，しきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ
）よりも小さい（負の）値に達すると，駆動モードから制動モードへ移行する。
この移行は，特性曲線４３の飛躍によって特徴づけられている。この表示から明
らかなように，ドラッグトルクを下回った直後にブレーキの駆動へ移行するので
はなく，その前に，しきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）とドラッグトルクによる加速
度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）の差から得られる，所定のヒステリシスを上回らなけれ
ばならない。このヒステリシスを上回った場合に，直接ブレーキの駆動へ移行す
る。
よってもたらされる加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）に相当する加速度値が達成され
る。この点から目標加速度の推移は，目標加速度値（ａＳｏｌｌ）が更に減少し
，又はより負になる場合に，特性曲線４１上でしきい値（ａｓｃｈｗｅｌｌ）の
方向へ移動する。目標加速度値（ａＳｏｌｌ）が，しきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ
）よりも小さい（負の）値に達すると，駆動モードから制動モードへ移行する。
この移行は，特性曲線４３の飛躍によって特徴づけられている。この表示から明
らかなように，ドラッグトルクを下回った直後にブレーキの駆動へ移行するので
はなく，その前に，しきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）とドラッグトルクによる加速
度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）の差から得られる，所定のヒステリシスを上回らなけれ
ばならない。このヒステリシスを上回った場合に，直接ブレーキの駆動へ移行す
る。
【００２５】
その反対の場合は，自動車がアクティブな制動の状態にあって，かつ車両が減
速される場合に存在する。その場合には図４の図示において，例えば符号４２に
よって特徴を表す特性曲線上の任意の点上に存在する。目標加速度要請（ａＳｏ
ｌｌ）が上昇すると，特性曲線４２は，目標加速度値（ａＳｏｌｌ）が上昇し，
かつ実際加速度値（ａＩｓｔ）が上昇する方向へ通過される。アクティブなブレ
ーキのそれ以上の減速作用がもはやほぼ存在しないという照会条件は，図４に示
す図示においては示されていない。これが，アクティブなブレーキの減速作用が
ほとんど存在しない場合であれば，目標加速度値（ａＳｏｌｌ）が更に上昇する
場合に，第１の運転モードへ移行する。第２の運転モードから第１の運転モード
へ移行すると，図４にかかる図示における作業点は，特性曲線４２から特性曲線
４０へ飛躍する。
速される場合に存在する。その場合には図４の図示において，例えば符号４２に
よって特徴を表す特性曲線上の任意の点上に存在する。目標加速度要請（ａＳｏ
ｌｌ）が上昇すると，特性曲線４２は，目標加速度値（ａＳｏｌｌ）が上昇し，
かつ実際加速度値（ａＩｓｔ）が上昇する方向へ通過される。アクティブなブレ
ーキのそれ以上の減速作用がもはやほぼ存在しないという照会条件は，図４に示
す図示においては示されていない。これが，アクティブなブレーキの減速作用が
ほとんど存在しない場合であれば，目標加速度値（ａＳｏｌｌ）が更に上昇する
場合に，第１の運転モードへ移行する。第２の運転モードから第１の運転モード
へ移行すると，図４にかかる図示における作業点は，特性曲線４２から特性曲線
４０へ飛躍する。
【００２６】
実際には，第１の運転モードへの移行は，ドラッグトルクに基づく加速度（ａ
Ｓｃｈｌｅｐｐ）より大きい目標加速度（ａＳｏｌｌ）に達してから，アクティ
ブなブレーキのそれ以上の減速がほとんど存在しない場合に実行される。
Ｓｃｈｌｅｐｐ）より大きい目標加速度（ａＳｏｌｌ）に達してから，アクティ
ブなブレーキのそれ以上の減速がほとんど存在しない場合に実行される。
【００２７】
図５は，第１の本発明にかかる方法に従った，ヒステリシスを表す変量（ａＨ
ｙｓｔｅｒｅｓｅ）の起こり得る推移を示している。その場合に垂直軸上のヒス
テリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）は，水平軸上では時間（ｔ）に従
って示されている。図５に示すヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）は，こ
の実施例においては，図４の特性曲線に基づくしきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）と
ドラッグ値（ａＳｃｈｌｅｐｐ）との差から設定される。ヒステリシスを表す変
量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の値域は，最大値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）
と最小値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）によって制限されている。本発明にか
かる方法の開始時には，ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）は最
大値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）をとる。目標加速度（ａＳｏｌｌ）がドラ
ッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも小さくなる時点（この時点は
ＴＢｒｅｍｓｅと称される）から，ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅ
ｓｅ）の値は最大値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）から最小値（ａＨｙｓｔｅ
ｒｅｓｅＭｉｎ）へ線形に減少する。記載された区間５１の区間５０に対する商
によって表現できる，下降勾配は，目標加速度（ａＳｏｌｌ）とドラッグトルク
に基づく加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）の差に比例する： （区間５１）／（区間５０）＝定数・（ａＳｏｌｌ−ａＳｃｈｌｅｐｐ）
ｙｓｔｅｒｅｓｅ）の起こり得る推移を示している。その場合に垂直軸上のヒス
テリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）は，水平軸上では時間（ｔ）に従
って示されている。図５に示すヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）は，こ
の実施例においては，図４の特性曲線に基づくしきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）と
ドラッグ値（ａＳｃｈｌｅｐｐ）との差から設定される。ヒステリシスを表す変
量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の値域は，最大値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）
と最小値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）によって制限されている。本発明にか
かる方法の開始時には，ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）は最
大値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）をとる。目標加速度（ａＳｏｌｌ）がドラ
ッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも小さくなる時点（この時点は
ＴＢｒｅｍｓｅと称される）から，ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅ
ｓｅ）の値は最大値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）から最小値（ａＨｙｓｔｅ
ｒｅｓｅＭｉｎ）へ線形に減少する。記載された区間５１の区間５０に対する商
によって表現できる，下降勾配は，目標加速度（ａＳｏｌｌ）とドラッグトルク
に基づく加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）の差に比例する： （区間５１）／（区間５０）＝定数・（ａＳｏｌｌ−ａＳｃｈｌｅｐｐ）
【００２８】
ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）が線形に減少する勾配を，
本発明によってかかる構成とすることにより，特に好ましい方法で，加速度要請
の動的な変化を取り上げることができる。というのは，高い目標加速度要請（ａ
Ｓｏｌｌ）は直接，ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の顕著な
下降をもたらすからである。ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）
のかかる時間的下降の利点は，図４に示す図示を一緒に見ることにおいても明ら
かである。なお，図４に示す区間４１の中央に，従って（ａＳｃｈｗｅｌｌ）と
（ａＳｃｈｌｅｐｐ）の値の間に，位置する加速度要請（ａＳｏｌｌ）が存在す
るものと仮定している。図４の図示に示すように，この所定の目標加速度要請値
（ａＳｏｌｌ）が比較的長い期間の間に要請信号として存在する場合でも，エン
ジンからブレーキ駆動へ，又は第１の運転モードから第２の運転モードへ移行さ
れない。
本発明によってかかる構成とすることにより，特に好ましい方法で，加速度要請
の動的な変化を取り上げることができる。というのは，高い目標加速度要請（ａ
Ｓｏｌｌ）は直接，ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の顕著な
下降をもたらすからである。ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）
のかかる時間的下降の利点は，図４に示す図示を一緒に見ることにおいても明ら
かである。なお，図４に示す区間４１の中央に，従って（ａＳｃｈｗｅｌｌ）と
（ａＳｃｈｌｅｐｐ）の値の間に，位置する加速度要請（ａＳｏｌｌ）が存在す
るものと仮定している。図４の図示に示すように，この所定の目標加速度要請値
（ａＳｏｌｌ）が比較的長い期間の間に要請信号として存在する場合でも，エン
ジンからブレーキ駆動へ，又は第１の運転モードから第２の運転モードへ移行さ
れない。
【００２９】
しかし，図５に基づく図示に示すように，区間４１又は，しきい値（ａｓｃｈ
ｗｅｌｌ）とドラッグトルク（ａＳｃｈｌｅｐｐ）の差に相当する，ヒステリシ
スを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）のための値は，時間と共に減少する。そ
れによって，所定の時点からａＨｙｓｔｅｒｅｓｅのための値は小さくなり，各
場合にエンジン駆動からブレーキモードへ移行される。そのために特に好ましく
は，ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ−値が０にセットされるので，所定の時点後は，目標
加速度要請（ａＳｏｌｌ）として，エンジンのドラッグトルクによってもたらさ
れる加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）内にある加速度要請が存在する場合でも，ブレ
ーキモードへ移行する。最大のヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）
として，例えばドラッグトルクに基づく加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）内の加速度
を選択することができる。
ｗｅｌｌ）とドラッグトルク（ａＳｃｈｌｅｐｐ）の差に相当する，ヒステリシ
スを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）のための値は，時間と共に減少する。そ
れによって，所定の時点からａＨｙｓｔｅｒｅｓｅのための値は小さくなり，各
場合にエンジン駆動からブレーキモードへ移行される。そのために特に好ましく
は，ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ−値が０にセットされるので，所定の時点後は，目標
加速度要請（ａＳｏｌｌ）として，エンジンのドラッグトルクによってもたらさ
れる加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）内にある加速度要請が存在する場合でも，ブレ
ーキモードへ移行する。最大のヒステリシス値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）
として，例えばドラッグトルクに基づく加速度（ａＳｃｈｌｅｐｐ）内の加速度
を選択することができる。
【００３０】
更に，異なる車軸（前車軸と後ろ車軸）のアクティブなブレーキの信号が，異
なるように評価されることは，本発明にかかる方法の範囲内にある。すなわち例
えば，所定の目標加速度要請（ａＳｏｌｌ）において，駆動される車軸が次のよ
うに，すなわちここではブレーキが駆動されず，単にエンジンのドラッグトルク
のみが減速する作用として利用され，自由回転する車軸において既にアクティブ
なブレーキが駆動されるように，選択されることも可能である。
なるように評価されることは，本発明にかかる方法の範囲内にある。すなわち例
えば，所定の目標加速度要請（ａＳｏｌｌ）において，駆動される車軸が次のよ
うに，すなわちここではブレーキが駆動されず，単にエンジンのドラッグトルク
のみが減速する作用として利用され，自由回転する車軸において既にアクティブ
なブレーキが駆動されるように，選択されることも可能である。
【図１】 従来技術から，例えばＳＡＥ−ペーパー９６１０１０から，知ら
れているような，好適な間隔及び／又は走行速度制御システムの制御ループを示
している。
れているような，好適な間隔及び／又は走行速度制御システムの制御ループを示
している。
【図２】 第１の本発明にかかる方法を実施するためのフローチャートを示
している。
している。
【図３】 第２の本発明にかかる方法を実施するためのフローチャートを示
している。
している。
【図４】 第１の運転モードから第２の運転モードへの移行とその逆を示し
ている。
ている。
【図５】 ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）の時間依存を
示している。
示している。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
(72)発明者 ラウクスマン、ラルフ
ドイツ連邦共和国 70825 コルンタール
−ミュンヒンゲン テーオドール−シュト
ルム−シュトラーセ ２
(72)発明者 イリオン、アルブレヒト
ドイツ連邦共和国 70563 シュトゥット
ガルト シェードゥレヴェーク ２
Ｆターム(参考） 3D041 AA41 AA76 AB01 AC01 AC26
AD50 AD51 AE03 AE41
3D044 AA25 AB01 AC05 AC28 AC39
AC59 AD02 AD21 AE19
3D046 BB17 GG02 HH02 HH05 HH08
HH20 HH26 JJ01
3G093 AA01 BA23 CB10 DA00 DB05
DB16 EA02 EB04 FA10
Claims (13)
- 【請求項１】 少なくとも第１の運転モードにおいては自動車エンジンが
，第２の運転モードにおいては前記自動車のブレーキが，制御装置によって駆動
可能である，前記自動車における好適な間隔及び／又は走行速度制御方法におい
て， −目標減速度又は目標加速度を表す変量（ａＳｏｌｌ）が求められ，かつ −前記第１の運転モードにおける運転において，前記変量（ａＳｏｌｌ）が予
め設定可能な値域内にある場合に，前記第２の運転モードへ移行することを特徴
とする好適な間隔及び／又は走行速度制御方法。 - 【請求項２】 前記予め設定可能な値域は，前記エンジンのドラッグトルク
を表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）に従って設定されることを特徴とする請求項１
に記載の方法。 - 【請求項３】 前記予め設定可能な値域は，しきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）
以下の全ての値を含むことを特徴とする請求項２に記載の方法。 - 【請求項４】 前記しきい値（ａＳｃｈｗｅｌｌ）は，ヒステリシスを表す
変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）を前記ドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅ
ｐｐ）から減算によって形成されることを特徴とする請求項３に記載の方法。 - 【請求項５】 前記ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）は，
設定可能な時点（ＴＢｒｅｍｓｅ）からは時間（ｔ）と共に線形に，最大値（ａ
ＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭａｘ）から最小値（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅＭｉｎ）へ減少
することを特徴とする請求項４に記載の方法。 - 【請求項６】 前記設定可能な時点（ＴＢｒｅｍｓｅ）は，前記目標減速度
又は前記目標加速度を表す変量（ａＳｏｌｌ）が，前記ドラッグトルクを表す変
量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）よりも小さくなる時点であることを特徴とする請求項５
に記載の方法。 - 【請求項７】 前記ヒステリシスを表す変量（ａＨｙｓｔｅｒｅｓｅ）が時
間と共に減少する前記勾配は，前記目標減速度又は前記目標加速度を表す変量（
ａＳｏｌｌ）と前記ドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）の差に比例
することを特徴とする請求項５に記載の方法。 - 【請求項８】 前記ドラッグトルクを表す変量（ａＳｃｈｌｅｐｐ）は，前
記自動車が上方にある，前記勾配に従って設定されることを特徴とする請求項２
に記載の方法。 - 【請求項９】 ブレーキ介入後に，前記勾配の見積りが迅速処理において実
施されることを特徴とする請求項８に記載の方法。 - 【請求項１０】 前記勾配見積りのために，エンジン出力トルクを表す少な
くとも１つの変量と前記自動車の実際加速度を表す変量が考慮されることを特徴
とする請求項９に記載の方法。 - 【請求項１１】 少なくとも１つの第１の運転モードにおいては自動車のエ
ンジンが，第２の運転モードにおいては前記自動車のブレーキが制御装置によっ
て駆動可能である，前記自動車における好適な間隔及び／又は走行速度制御方法
において， 前記第２の運転モードにおける運転において，前記ブレーキがもはや減速作用
をほとんど持たない場合に，前記第１の運転モードへ移行することを特徴とする
好適な間隔及び／又は走行速度制御方法。 - 【請求項１２】 前記ブレーキは，減速作用がもはや存在しない場合に，好
適な信号（ＮｏＢｒａｋｅ）をバスシステム（ＣＡＮ）へ提供することを特徴と
する請求項１１に記載の方法。 - 【請求項１３】 予め設定された，あるいは予め設定可能な時間（ＴＮｏＢ
ｒａｋｅ）内に，前記ブレーキからの前記該当する信号（ＮｏＢｒａｋｅ）が存
在しない場合には，直接前記第１の運転モードへ移行することを特徴とする請求
項１２に記載の方法。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10019189.4 | 2000-04-17 | ||
| DE10019189A DE10019189A1 (de) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | Verfahren zur adaptiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem Kraftfahrzeug |
| PCT/DE2001/001151 WO2001079015A1 (de) | 2000-04-17 | 2001-03-24 | Verfahren zur adaptiven abstands- und/oder fahrgeschwindigkeitsregelung bei einem kraftfahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003531051A true JP2003531051A (ja) | 2003-10-21 |
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ID=7639179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001576294A Withdrawn JP2003531051A (ja) | 2000-04-17 | 2001-03-24 | 自動車における好適な間隔及び／又は走行速度制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6772059B2 (ja) |
| EP (1) | EP1276628B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003531051A (ja) |
| DE (2) | DE10019189A1 (ja) |
| MY (1) | MY127618A (ja) |
| WO (1) | WO2001079015A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006315463A (ja) * | 2005-05-10 | 2006-11-24 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置 |
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| US9296295B2 (en) * | 2008-12-22 | 2016-03-29 | Caterpillar Inc. | Machine control system utilizing inertial yaw sensor |
| FR2949097B1 (fr) | 2009-08-12 | 2011-07-22 | Renault Sa | Procede de fonctionnement d'un dispositif de limitation de la vitesse d'un vehicule automobile |
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| FR3006949B1 (fr) * | 2013-06-17 | 2016-10-21 | Renault Sa | Systeme et procede de surveillance du couple fourni par le moteur d'un vehicule automobile electrique ou hybride. |
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| US10037698B2 (en) * | 2016-07-28 | 2018-07-31 | Nissan North America, Inc. | Operation of a vehicle while suppressing fluctuating warnings |
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| SE542825C2 (en) * | 2018-04-26 | 2020-07-14 | Scania Cv Ab | A method for controlling a motor vehicle |
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| JPH08318765A (ja) * | 1995-05-25 | 1996-12-03 | Hitachi Ltd | 情報化自動車制御装置及び方法 |
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-
2000
- 2000-04-17 DE DE10019189A patent/DE10019189A1/de not_active Withdrawn
-
2001
- 2001-03-24 WO PCT/DE2001/001151 patent/WO2001079015A1/de active Application Filing
- 2001-03-24 JP JP2001576294A patent/JP2003531051A/ja not_active Withdrawn
- 2001-03-24 EP EP01927603A patent/EP1276628B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-03-24 DE DE50115024T patent/DE50115024D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-17 MY MYPI20011822A patent/MY127618A/en unknown
- 2001-06-24 US US10/018,726 patent/US6772059B2/en not_active Expired - Lifetime
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080603 |