DE102016204136B4

DE102016204136B4 - Verfahren und Vorrichtung zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016204136B4
Application number: DE102016204136.3A
Authority: DE
Inventors: Ashrit Das; Thomas Svensson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-03-14
Filing date: 2016-03-14
Publication date: 2018-07-12
Anticipated expiration: 2036-03-15
Also published as: CN107187445A; US20200055499A1; CN107187445B; US20170259795A1; US11584343B2; DE102016204136A1; US10471938B2

Abstract

Verfahren zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs, bei dem in Abhängigkeit von einer Beschleunigungsgröße (11), die eine Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert, ein automatisierter positiver Beschleunigungsvorgang in eine Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff an einem Antriebsstrang (20) des Kraftfahrzeugs bewirkt wird und eine automatisierte Verzögerung in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff am Antriebsstrang (20) und/oder einer Bremsanlage (21) des Kraftfahrzeugs bewirkt wird, wobei die Beschleunigungsgröße (11) aus einer betragsmäßig begrenzten Ruckgröße (10, 17), die eine zeitliche Änderung der Beschleunigungsgröße (11) repräsentiert, bestimmt wird und die Ruckgröße (10, 17) wiederum entweder in einer Fahrbetriebsart (8) festgelegt wird, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von einer Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (3) und einer Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung (4) unter Berücksichtigung einer vorherbestimmbaren maximalen positiven Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung (12), einer vorherbestimmbaren maximalen Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (13) und wenigstens eines vorherbestimmbaren, die Ruckgröße (10) begrenzenden Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbetrags (14, 15) auf eine vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (16) geführt wird, oder in einer Verzögerungsbetriebsart (9) festgelegt wird, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (3) und der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung (4) unter Berücksichtigung einer vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (5) und eines vorherbestimmbaren, die Ruckgröße (17) begrenzenden Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrags (6) innerhalb einer vorherbestimmbaren Wegstrecke bis zum Stillstand abgebremst wird, wobei die Ruckgröße (10) in der Fahrbetriebsart (8) in Abhängigkeit von wenigstens sieben Beschleunigungszonen kombiniert mit jeweils wenigstens drei Geschwindigkeitszonen festgelegt wird, wobei die erste Beschleunigungszone eine Fahrzeuglängsbeschleunigung umfasst, die oberhalb eines vorherbestimmbaren, um die vorherbestimmbare maximale positive vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (5) entspricht oder eine betragsmäßig kleinere Fahrzeuglängsverzögerung ist, falls die vorherbestimmbare maximale Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (5) im zweiten Zeitabschnitt nicht erreicht werden muss, um das Kraftfahrzeug innerhalb der vorherbestimmbaren Wegstrecke zum Stillstand zu bremsen, der dritte Zeitabschnitt eine Zeitdauer repräsentiert, während der die vorherbestimmbare maximale Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (5) konstant gehalten wird, sofern diese im zweiten Zeitabschnitt erreicht wurde, und der vierte Zeitabschnitt eine Zeitdauer repräsentiert, um die Verzögerung ausgehend von der im zweiten Zeitabschnitt erreichten maximalen Fahrzeuglängsverzögerung zu beenden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs.
Aus der DE 196 40 694 A1 ist ein Verfahren zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem in Abhängigkeit von einer Beschleunigungsgröße, die eine Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert, ein automatisierter positiver Beschleunigungsvorgang in eine Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stellangriff an einem Antriebstrang des Kraftfahrzeuges bewirkt wird und eine automatisierte Verzögerung in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stellangriff am Antriebsstrang und/oder einer Bremsanlage des Kraftfahrzeuges bewirkt wird, wobei die Beschleunigungsgröße aus einer betragsmäßig begrenzten Ruckgröße, die eine zeitliche Änderung der Beschleunigungsgröße repräsentiert, bestimmt wird und die Ruckgröße wiederum in einer Fahrbetriebsart festgelegt wird, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von einer Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und einer Ist-Fahrzeugbeschleunigung unter Berücksichtigung einer vorbestimmbaren maximalen positiven Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung, einer vorbestimmbaren maximalen Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung und wenigstens eines vorherbestimmbaren, die Ruckgröße begrenzenden Fahrbetriebs-Ruckgrößenbetrags auf eine vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit geführt wird. Ein solches Verfahren ist auch aus der DE 10 2008 037 016 A1 bekannt.
Die DE 10 2006 034 411 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Anhalteregelung in Kraftfahrzeugen, mit einem Sensorsystem zur Ortung eines Vorderfahrzeugs, einem Folgeregler zur Regelung des Abstands des eigenen Fahrzeugs zum Vorderfahrzeug während der Fahrt, und einem Anhalteregler, der das eigene Fahrzeug in den Stand bremst, wenn erkannt wird, dass das Vorderfahrzeug anhält oder anhalten wird, wobei in dem Anhalteregler ein Rollphasenregler implementiert ist, der während einer Rollphase kurz vor dem Stillstand des eigenen Fahrzeugs dessen Geschwindigkeit annähernd konstant hält.
Die DE 10 2012 213 815 A1 betrifft ein Verfahren zum Anhalten eines Kraftfahrzeugs, welches ein elektronisches Umfeldsteuergerät zur Auswertung der Daten eines oder mehrerer Umfeldsensoren und ein elektronisches Bremsensteuergerät zur Ansteuerung eines Bremssystems aufweist, die über eine Datenverbindung, insbesondere einen Fahrzeugdatenbus, Informationen und/oder Anweisungen austauschen. Das Verfahren umfasst die Schritte Erfassen eines Abstands zu einem Hindernis, insbesondere einem vorausfahrenden Fahrzeug, Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, Regeln des Abstands zu dem Hindernis durch das Umfeldsteuergerät, wenn die Fahrgeschwindigkeit einen Übergabeschwellenwert übersteigt, und Anhalten des Kraftfahrzeugs durch das Bremsensteuergerät, wenn die Fahrgeschwindigkeit kleiner als der oder gleich dem Übergabeschwellenwert ist, wobei das Umfeldsteuergerät nach Maßgabe des erfassten Abstands eine Sollstrecke an das Bremsensteuergerät vorgibt, nach der das Kraftfahrzeug stehen soll. Zudem ist ein elektronisches Steuergerät für ein Bremssystem offenbart.
Unter einer automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs ist im Sinne der vorliegenden Erfindung die Möglichkeit zu verstehen, das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von einer Beschleunigungsgröße, die eine Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert, automatisiert in eine Fahrzeuglängsrichtung beispielsweise durch einen Stelleingriff an einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel an einem Verbrennungsmotor (Drosselklappenstellung) oder Elektromotor und/oder Getriebe (Gang), positiv zu beschleunigen und in Fahrzeuglängsrichtung beispielsweise durch einen Stelleingriff am Antriebsstrang (Schleppmoment) und/oder an einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs automatisiert zu verzögern. Es sei darauf hingewiesen, dass hierin von einer positiven Beschleunigung des Fahrzeugs die Rede ist, wenn diese in vorwärts gerichtete Fahrtrichtung erfolgt. Eine entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung gerichtete, in Rückwärtsfahrtrichtung erfolgende Beschleunigung wird hierin auch als negative Beschleunigung oder Verzögerung bezeichnet. Beschleunigung ganz allgemein umfasst hierin sowohl eine positive wie auch eine negative Beschleunigung.
Eine gute, das heißt eine sichere und komfortable Längsbewegungssteuerung ist wesentlich für die Sicherheit und den Komfort eines autonom gefahrenen Fahrzeugs. Derzeit am Markt angebotene Komforteinrichtungen, wie zum Beispiel Abstandsregelsysteme, gegebenenfalls auch mit einer „Stop & Go“-Funktion, oder autonomes Einparken, werden allgemein von einer Längsbewegungssteuerung unterstützt, die innerhalb einer vorgegebenen Wegstrecke das Fahrzeug beschleunigen, die Geschwindigkeit halten und das Kraftfahrzeug sanft anhalten muss.
Es hat sich herausgestellt, dass eine Längsbewegungssteuerung, die lediglich auf einer Sollwerterzeugung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit basiert, bei der die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit mit abnehmender Entfernung zu einem vorherbestimmbaren Zielpunkt auf null verringert wird, kein zufriedenstellendes Ergebnis insbesondere hinsichtlich einer komfortablen, das heißt im Wesentlichen ruckfreien, Längsbewegung des Kraftfahrzeugs erreicht, da die auf der Entfernung zum Zielpunkt basierende Sollwerterzeugung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit die Dynamik des Systems nicht ausreichend berücksichtigt. Ebenso führt eine in engen Grenzen geführte Längsgeschwindigkeitssteuerung zu einer ruckbehafteten Längsbewegung des Fahrzeugs, die von den Insassen des Fahrzeugs als störend oder zumindest unkomfortabel wahrgenommen wird.
Für Industrierobotersteuerungen sind bereits Verfahren zur ruckbegrenzten Trajektorienplanung vorgeschlagen worden, die jedoch einen erheblichen Rechenaufwand erfordern, da deren Algorithmen auf einer iterativen bzw. rekursiven Berechnung basieren. In diese Kategorie fällt beispielsweise das in dem wissenschaftlichen Artikel „On-Line Planning of Time-Optimal, Jerk-Limited Trajectories“ offenbarte Verfahren zur ruckbegrenzten Trajektorienplanung, der von Robert Haschke, Erik Weitnauer und Helge Ritter verfasst ist und auf der International Conference on Intelligent Robots and Systems (IROS) 2008 veröffentlicht wurde.
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren sowie eine verbesserte Vorrichtung zur Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, die das Kraftfahrzeug automatisiert in Längsrichtung beschleunigen, die Geschwindigkeit halten und das Kraftfahrzeug in einer vorherbestimmbaren Wegstrecke sanft anhalten können, wobei alle Bewegungsvorgänge des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen ruckfrei, das heißt für einen Insassen des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen ohne wahrnehmbaren Ruck, und somit komfortabel ausgeführt werden können. Darüber hinaus soll das Verfahren zu seiner Durchführung einen vergleichsweise geringen Rechenaufwand erfordern.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst sowie durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 6. Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die jeweiligen Unteransprüche.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
Es wird ein Verfahren zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs offenbart, bei dem in Abhängigkeit von einer Beschleunigungsgröße, die eine Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert, ein automatisierter positiver Beschleunigungsvorgang in eine Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff an einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel an einem Antriebsmotor und/oder Getriebe, bewirkt wird und eine automatisierte Verzögerung in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff am Antriebsstrang (z. B. Motorbremse) und/oder einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs bewirkt wird. Antriebsmotoren können beispielsweise Verbrennungsmotoren oder Elektromotoren sein.
Die Beschleunigungsgröße wird aus einer betragsmäßig begrenzten Ruckgröße, die eine zeitliche Änderung der Beschleunigungsgröße repräsentiert, bestimmt, indem die Ruckgröße beispielsweise über die Zeit integriert wird. Hierbei kann die Ruckgröße sowohl positive wie auch negative Werte annehmen, die entsprechend eine positive zeitliche Änderung der Beschleunigungsgröße bzw. eine negative zeitliche Änderung der Beschleunigungsgröße repräsentieren.
Die Ruckgröße wird wiederum entweder in einer Fahrbetriebsart festgelegt, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von einer Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und einer Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung unter Berücksichtigung einer vorherbestimmbaren maximalen positiven Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung, einer vorherbestimmbaren maximalen Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung und wenigstens eines vorherbestimmbaren, die Ruckgröße begrenzenden Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbetrags auf eine vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit geführt wird, oder in einer Verzögerungsbetriebsart festgelegt, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung unter Berücksichtigung einer vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung und eines vorherbestimmbaren, die Ruckgröße begrenzenden Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrags innerhalb einer vorherbestimmbaren Wegstrecke bis zum Stillstand abgebremst wird. Unter dem Abbremsen des Kraftfahrzeugs innerhalb der vorherbestimmbaren Wegstrecke ist im Sinne der Erfindung insbesondere ein sanftes, komfortables Abbremsen im Wesentlichen bis zum Stillstand des Kraftfahrzeugs oder zumindest bis unmittelbar vor dem Stillstand des Kraftfahrzeugs zu verstehen.
Mit anderen Worten kann das Kraftfahrzeug nach dem Abbremsen innerhalb der vorherbestimmbaren Wegstrecke noch eine gewisse, wenn auch niedrige, Restlängsgeschwindigkeit, zum Beispiel etwa 5 km/h oder weniger, aufweisen, die beispielsweise daher rühren kann, dass eine Abweichung der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung von der durch die vorgegebene Ruckgröße bestimmten Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung auftreten kann. Wenn hierin nachfolgend von „Stillstand“ die Rede ist, so ist dementsprechend zu berücksichtigen, dass hierunter ebenso noch eine Längsbewegung des Fahrzeugs mit einer von einem absoluten Stillstand des Fahrzeugs lediglich geringfügig abweichenden Restlängsgeschwindigkeit zu verstehen ist, die vorzugsweise weniger als etwa 5 km/h beträgt.
Es ist anzumerken, dass hierin allgemein unter einer beliebigen Ruckgröße stets die zeitliche Änderung einer zugeordneten Beschleunigungsgröße zu verstehen ist.
Die Ruckgröße wird in der Fahrbetriebsart festgelegt, indem ihr ausgehend von den beiden bereitgestellten Ist-Werten (Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung) abhängig von einer Abweichung der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit von der vorherbestimmbaren Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und abhängig von einer Abweichung der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung von der vorherbestimmbaren maximalen positiven Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung bzw. von der vorherbestimmbaren maximalen Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung, je nachdem, ob das Fahrzeug überhaupt, positiv oder negativ beschleunigt werden soll, im einfachsten Fall entweder ein Null-Wert (0), der wenigstens eine Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbetrag mit negativem Vorzeichen oder der wenigstens eine Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbetrag mit positivem Vorzeichen zugewiesen wird. Es ist jedoch auch zu verstehen, dass zwischen diesen vorgenannten Werten liegende Zwischenwerte der Ruckgröße ebenfalls in der Fahrbetriebsart berechnet und der Ruckgröße zugewiesen werden können, um beispielsweise eine feinere Abstufung der in der Fahrbetriebsart festgelegten Ruckgröße zu erhalten.
Mit Hilfe der vorherbestimmbaren maximalen positiven Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung und der vorherbestimmbaren maximalen Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung ist eine komfortable Führung des Kraftfahrzeugs auf die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit sowohl in dem Fall möglich, in dem die Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kleiner ist als die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, als auch in dem Fall, in dem die Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit größer ist als die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit. Betragsmäßig können sich die vorherbestimmbare maximale positive Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung und die vorherbestimmbare maximale Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung unterscheiden. Beispielsweise kann eine vorherbestimmbare maximale positive Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung einem Wert von 2 m/s² entsprechen und eine vorherbestimmbare maximale Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung einem Wert von -3 m/s² entsprechen.
Die Ruckgröße wird in der Verzögerungsbetriebsart festgelegt, indem ihr ausgehend von den beiden bereitgestellten Ist-Werten (Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung) unter Berücksichtigung der vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung im einfachsten Fall entweder ein Null-Wert (0), der Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrag mit negativem Vorzeichen oder der Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrag mit positivem Vorzeichen zugewiesen wird. Es ist jedoch zu verstehen, dass zwischen diesen vorgenannten Werten liegende Zwischenwerte der Ruckgröße ebenfalls in der Verzögerungsbetriebsart berechnet und der Ruckgröße zugewiesen werden können, um beispielsweise eine feinere Abstufung der in der Verzögerungsbetriebsart festgelegten Ruckgröße zu erhalten.
Erfindungsgemäß wird die zu lösende Aufgabe der automatisierten Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs also in zwei Teilbereiche aufgeteilt, nämlich den Fahrbetrieb und den Verzögerungsbetrieb des Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug in der Fahrbetriebsart ohne Berücksichtigung einer Wegstrecke, das heißt ohne die Notwendigkeit einer Trajektorienplanung für eine Wegstrecke, auf die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit geführt wird, indem es abhängig von der augenblicklichen Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und der augenblicklichen Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung entsprechend beschleunigt oder verzögert wird, und in der Verzögerungsbetriebsart innerhalb der vorherbestimmbaren Wegstrecke im Wesentlichen sanft und komfortabel zum Stillstand gebremst wird.
Die erfindungsgemäße Aufteilung bietet den besonderen Vorteil, dass das Verfahren ohne iterative oder rekursive Berechnungen auskommt und damit einen deutlich geringeren Rechenaufwand erfordert, da die in jeder augenblicklichen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs erforderliche Ruckgröße jeweils zu dem entsprechenden Zeitpunkt basierend auf der gegebenen Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, der gegebenen Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung, der vorherbestimmbaren maximalen positiven Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung, der vorherbestimmbaren maximalen Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung und der vorherbestimmbaren Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (Fahrbetriebsart) bzw. basierend auf der gegebenen Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, der gegebenen Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung, der vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung und der vorherbestimmbaren Wegstrecke (Verzögerungsbetriebsart) bestimmt wird. Zur weiteren Vereinfachung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird im Sinne der vorliegenden Erfindung lediglich eine Bewegung des Kraftfahrzeugs in Vorwärtsrichtung berücksichtigt. Zudem ermöglicht die betragsmäßig begrenzte Ruckgröße zu jedem Zeitpunkt der Fahrbetriebsart sowie der Verzögerungsbetriebsart eine im Wesentlichen ruckfreie und damit für die Insassen des Kraftfahrzeugs als komfortabel wahrgenommene Beschleunigung des Kraftfahrzeugs.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Ruckgröße in der Fahrbetriebsart festgelegt wird, solange die vorherbestimmbare Wegstrecke größer ist als eine Bremswegstrecke, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung unter Berücksichtigung der vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung und des vorherbestimmbaren Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrags bis zum Stillstand sanft und komfortabel abgebremst werden kann, und die Ruckgröße in der Verzögerungsbetriebsart festgelegt wird, wenn die vorherbestimmbare Wegstrecke kleiner ist als oder gleich ist wie die Bremswegstrecke.
Mit anderen Worten wechselt das erfindungsgemäße Verfahren automatisch abhängig von der vorherbestimmbaren Wegstrecke und der Bremswegstrecke zwischen der Fahrbetriebsart und der Verzögerungsbetriebsart. Zum Beispiel wird das Kraftfahrzeug zunächst in der Fahrbetriebsart gesteuert, das heißt das Kraftfahrzeug wird ohne Berücksichtigung einer bestimmten Wegstrecke auf die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit geführt, da sich entweder kein Hindernis, zum Beispiel ein vorausfahrendes zweites Kraftfahrzeug, vor dem Kraftfahrzeug befindet oder die Entfernung zu einem Hindernis noch größer ist als die Bremswegstrecke, die für ein sanftes Abbremsen des Kraftfahrzeugs zum Stillstand vor dem Hindernis erforderlich ist. Wenn nun die Entfernung zu dem Hindernis gleich oder kleiner wird als die Bremswegstrecke, wird das Kraftfahrzeug in der Verzögerungsbetriebsart gesteuert, das heißt entsprechend sanft und komfortabel abgebremst. Wenn sich das Hindernis, zum Beispiel ein vorausfahrendes zweites Kraftfahrzeug, während des Verzögerungsvorgangs wieder entfernen sollte, zum Beispiel weil das vorausfahrende Kraftfahrzeug von der Fahrspur des eigenen Kraftfahrzeugs abbiegt oder selbst erneut beschleunigt, wechselt das Verfahren automatisch wieder zur Fahrbetriebsart, in der das Kraftfahrzeug erneut sanft und komfortabel auf die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit geführt wird. Dieses Vorgehen entspricht in vorteilhafter Weise dem natürlichen Verhalten eines menschlichen Führers des Kraftfahrzeugs, das von den Insassen des Kraftfahrzeugs dementsprechend als schlüssig und komfortabel wahrgenommen wird. Die Verzögerungsbetriebsart wird demnach automatisch beendet, sobald es die äußeren Bedingungen (z. B. Nichtvorhandensein eines Hindernisses) zulassen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird von der Festlegung der Ruckgröße in der Verzögerungsbetriebsart erst dann wieder zur Festlegung der Ruckgröße in der Fahrbetriebsart zurückgekehrt, wenn die vorherbestimmbare Wegstrecke größer ist als etwa 100 % bis etwa 140 % der Bremswegstrecke, bevorzugter etwa 110 % bis etwa 130 % der Bremswegstrecke und noch bevorzugter etwa 115 % bis etwa 125 % der Bremswegstrecke, zum Beispiel 120 % der Bremswegstrecke. Dies verhindert ein unerwünschtes häufiges, schnelles Hin- und Herwechseln zwischen der Fahrbetriebsart und der Verzögerungsbetriebsart in dem Fall, in dem sich ein Hindernis, beispielsweise ein vorausfahrendes zweites Kraftfahrzeug, in einem kritischen Abstand vor dem eigenen Kraftfahrzeug befindet, welcher im Wesentlichen der Bremswegstrecke entspricht.
Erfindungsgemäß wird die Ruckgröße in der Fahrbetriebsart in Abhängigkeit von wenigstens sieben Beschleunigungszonen kombiniert mit jeweils wenigstens drei Geschwindigkeitszonen festgelegt. Demzufolge werden gemäß dieser Ausführung 21 mögliche Beschleunigungs-Geschwindigkeitskombinationen definiert, anhand derer wiederum die Ruckgröße jeweils festgelegt wird, so dass die Fahrzeuglängssteuerung in der Fahrbetriebsart möglichst komfortabel erfolgen kann.
Die sieben Beschleunigungszonen sind wie folgt definiert: Die erste Beschleunigungszone umfasst eine Fahrzeuglängsbeschleunigung, die oberhalb eines vorherbestimmbaren, um die vorherbestimmbare maximale positive Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung definierten Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt. Die zweite Beschleunigungszone umfasst eine Fahrzeuglängsbeschleunigung, die innerhalb des Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt. Die dritte Beschleunigungszone umfasst eine Fahrzeuglängsbeschleunigung, die unterhalb des Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt und oberhalb eines vorherbestimmbaren, um eine Null-Fahrzeuglängsbeschleunigung definierten Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt. Die Null-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert den Wert null (0) der Fahrzeuglängsbeschleunigung. Die vierte Beschleunigungszone umfasst eine Fahrzeuglängsbeschleunigung, die innerhalb des Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt. Die fünfte Beschleunigungszone umfasst eine Fahrzeuglängsbeschleunigung, die unterhalb des Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt und oberhalb eines vorherbestimmbaren, um die vorherbestimmbare maximale Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung definierten Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereichs liegt. Die sechste Beschleunigungszone umfasst eine Fahrzeuglängsbeschleunigung, die innerhalb des Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereichs liegt. Die siebte Beschleunigungszone umfasst eine Fahrzeuglängsbeschleunigung, die unterhalb des Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereichs liegt.
Die drei vorherbestimmbaren Toleranzbereiche, Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereich, Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereich und Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereich, können im einfachsten Fall alle dieselbe Toleranzbreite aufweisen. Sie können aber auch unterschiedliche, individuelle Toleranzbreiten aufweisen.
Die drei Geschwindigkeitszonen sind wie folgt definiert: Die erste Geschwindigkeitszone umfasst eine Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die oberhalb eines vorherbestimmbaren, um die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit definierten Geschwindigkeitstoleranzbereichs liegt. Die zweite Geschwindigkeitszone umfasst eine Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die innerhalb des Geschwindigkeitstoleranzbereichs liegt. Die dritte Geschwindigkeitszone umfasst eine Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die unterhalb des Geschwindigkeitstoleranzbereichs liegt.
Eine ebenfalls vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass die Ruckgröße in der Fahrbetriebsart unter Berücksichtigung zweier vorherbestimmbarer, die Ruckgröße begrenzender Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbeträge festgelegt wird. Auf diese Weise kann zum Beispiel eine betragsmäßig größere Ruckgröße festgelegt werden, sofern sich die Abweichungen der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung und/oder der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit von der vorherbestimmbaren maximalen positiven Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung oder der vorherbestimmbaren maximalen Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung bzw. der vorherbestimmbaren Fahrzeuglängsgeschwindigkeit außerhalb vorherbestimmbarer Toleranzbereiche befinden, so dass eine Anpassung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit an die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit schneller und dennoch komfortabel erfolgen kann. Beispielsweise kann als kleinere Ruckgröße betragsmäßig ein Wert von etwa 3 m/s³ und als größere Ruckgröße betragsmäßig ein Wert von etwa 10 m/s³ festgelegt werden.
Die in der Fahrbetriebsart festgelegte/n Ruckgröße/n kann/können von der in der Verzögerungsbetriebsart festgelegten Ruckgröße betragsmäßig verschieden sein. So kann die in der Verzögerungsbetriebsart festgelegte Ruckgröße betragsmäßig zum Beispiel kleiner sein als die in der Fahrbetriebsart festgelegte Ruckgröße, um eine noch sanftere und damit komfortablere Verzögerung während der Verzögerungsbetriebsart zu erreichen. Beispielsweise kann die anhand der Verzögerungsbetriebsart festgelegte Ruckgröße betragsmäßig einem Wert von etwa 1 m/s³ entsprechen.
Erfindungsgemäß wird die Ruckgröße in der Verzögerungsbetriebsart in Abhängigkeit von vier Verzögerungszeitabschnitten festgelegt. Hierbei repräsentiert der erste Zeitabschnitt eine Zeitdauer, um von einer positiven Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung auf eine Null-Fahrzeuglängsbeschleunigung, das heißt eine Fahrzeuglängsbeschleunigung vom Wert null (0), zu verzögern. Der zweite Zeitabschnitt repräsentiert eine Zeitdauer, um eine maximale Fahrzeuglängsverzögerung, das heißt eine Fahrzeuglängsbeschleunigung von negativem Wert, zu erreichen, die entweder der vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung entspricht oder eine betragsmäßig kleinere Fahrzeuglängsverzögerung ist, falls die vorherbestimmbare maximale Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung im zweiten Zeitabschnitt gar nicht erreicht werden muss, um das Kraftfahrzeug innerhalb der vorherbestimmbaren Wegstrecke zum Stillstand zu bremsen. Der dritte Zeitabschnitt repräsentiert eine Zeitdauer, während der die vorherbestimmbare maximale Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung konstant gehalten wird, sofern diese im zweiten Zeitabschnitt erreicht wurde, und der vierte Zeitabschnitt repräsentiert eine Zeitdauer, um die Verzögerung ausgehend von der im zweiten Zeitabschnitt erreichten maximalen Fahrzeuglängsverzögerung zu beenden. Die Ruckgröße wird dann bezüglich der Reihenfolge vom ersten bis zum vierten Zeitabschnitt anhand der ersten Zeitdauer ungleich null festgelegt.
Mit anderen Worten berechnet die Verzögerungsbetriebsart ein trapezförmiges oder ein keilförmiges Profil für die während des Anhaltevorgangs des Kraftfahrzeugs innerhalb der vorherbestimmbaren Wegstrecke erforderliche Fahrzeuglängsverzögerung, woraus wiederum die Ruckgröße, wie vorstehend beschrieben, festgelegt wird. Aus dem trapezförmigen bzw. keilförmigen Profil der Fahrzeuglängsverzögerung ergibt sich eine einfach zu berechnende, das heißt eine nicht-iterativ und nicht-rekursiv berechenbare Verzögerungstrajektorie des Kraftfahrzeugs, die die Verzögerungswegstrecke des Kraftfahrzeugs für ein sanftes und komfortables Anhalten des Kraftfahrzeugs ausgehend von der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung unter Berücksichtigung der vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung und des vorherbestimmbaren Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrags beschreibt.
Eine noch weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Ruckgröße vor der Bestimmung der Beschleunigungsgröße einer Tiefpassfilterung unterzogen wird. Dies bietet bei unstetigen, das heißt sprunghaften Änderungen der Ruckgröße den Vorteil, dass die Übergänge im Profil der Beschleunigungsgröße an den sprunghaften Änderungen der Ruckgröße sanfter und weicher erfolgen. Dies bedeutet, dass die der Beschleunigungsgröße entsprechende Stellbewegung am Antriebsstrang und/oder am Bremssystem des Kraftfahrzeugs langsamer beginnt und endet, was wiederum die NVH-Eigenschaften (Noise, Vibration, Harshness) des Kraftfahrzeugs verbessern kann, da eine plötzliche Änderung der Beschleunigungsgröße eine unerwünschte Geräuschentwicklung infolge eines Spiels von Bauteilen beispielsweise am Bremssystem hervorrufen kann. Zum Beispiel kann die Ruckgröße zur Tiefpassfilterung über einen Zeitraum von etwa 100 ms gemittelt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ebenso eine elektronische Steuervorrichtung zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs offenbart, die eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einer Beschleunigungsgröße, die eine Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert, einen automatisierten Beschleunigungsvorgang in eine Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff an einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs zu bewirken und eine automatisierte Verzögerung in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff am Antriebsstrang und/oder einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs zu bewirken. Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung ist ferner dazu eingerichtet, ein Verfahren nach einer der vorbeschriebenen Ausführungsformen auszuführen. Betreffend die Wirkungen und Vorteile einer solchen Steuervorrichtung sei auf die bereits im Zusammenhang mit den unterschiedlichen Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschriebenen Wirkungen und Vorteile verwiesen, die gleichermaßen auch für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung gelten.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, die im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. In dieser Zeichnung zeigen schematisch:

1 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens nach einem Ausführungsbeispiel,
2 ein Längsgeschwindigkeits-Zeit-Diagramm (oben), ein Längsbeschleunigungs-Zeit-Diagramm (Mitte) und ein Ruckgrößen-Zeit-Diagramm (unten) bei Durchführung des Verfahrens aus 1 und
3 ein Weg-Zeit-Diagramm entsprechend den Diagrammen aus 2.

In den unterschiedlichen Figuren sind hinsichtlich ihrer Funktion gleichwertige Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
1 stellt ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens 1 zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) nach einem Ausführungsbeispiel dar. In einem ersten dargestellten Schritt 2 wird eine Bremswegstrecke des Kraftfahrzeugs ermittelt, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von einer Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 und einer Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 unter Berücksichtigung einer vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung 5 und eines vorherbestimmbaren Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrags 6 bis zum Stillstand sanft und komfortabel abgebremst werden kann.
In einem nachfolgenden Schritt 7 wird ermittelt, ob eine vorherbestimmbare, von dem Kraftfahrzeug noch zu fahrende, freie Wegstrecke größer ist als die in Schritt 2 ermittelte Bremswegstrecke. Sofern dies der Fall ist, fährt das Verfahren 1 mit Schritt 8 fort, in dem die Längsbewegungssteuerung des Kraftfahrzeugs anhand einer Fahrbetriebsart 8 gesteuert wird. Andernfalls verzweigt das Verfahren 1 zu Schritt 9, in dem die Längsbewegungssteuerung des Kraftfahrzeugs anhand einer Verzögerungsbetriebsart 9 gesteuert wird.
In der Fahrbetriebsart 8 wird eine Fahrbetriebsart-Ruckgröße 10 bestimmt und festgelegt, die eine zeitliche Änderung einer Beschleunigungsgröße 11 repräsentiert, die wiederum eine Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert, mit der das Kraftfahrzeug anschließend sanft und komfortabel beschleunigt (positiv wie negativ) werden soll. Die Fahrbetriebsart-Ruckgröße 10 wird bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens 1 anhand der Fahrbetriebsart 8 derart festgelegt, dass das Kraftfahrzeug ausgehend von der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 und der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 unter Berücksichtigung einer vorherbestimmbaren maximalen positiven Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung 12, einer vorherbestimmbaren maximalen Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung 13 und zweier vorherbestimmbarer, die Ruckgröße 10 begrenzender Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbeträge 14 und 15 auf eine vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 16 sanft und komfortabel geführt werden kann.
In dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens 1 werden der Fahrbetriebsart 8 zwei Fahrzeuglängsbeschleunigungen 12 und 13 zugeführt, von denen die erste eine maximale positive Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung 12 repräsentiert, mit der das Kraftfahrzeug positiv beschleunigt werden kann, sofern die Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 unterhalb der vorherbestimmbaren Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 16 liegt, und die zweite eine maximale Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung 13 repräsentiert, mit der das Kraftfahrzeug verzögert werden kann, sofern die Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 oberhalb der vorherbestimmbaren Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 16 liegt.
Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens 1 werden der Fahrbetriebsart 8 weiterhin zwei vorherbestimmbare, betragsmäßig unterschiedliche Ruckgrößenbeträge 14 und 15 zugeführt. Diese dienen dazu, je nach Betrag der Abweichungen der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 und/oder der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 von den vorherbestimmbaren Fahrzeuglängsbeschleunigungen 12 und 13 bzw. der vorherbestimmbaren Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 16 einen betragsmäßig unterschiedlichen Wert der Ruckgröße 10 festzulegen, um eine Anpassung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit an die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 16 schneller durchführen zu können.
Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens 1 werden des Weiteren um jeden Wert der vorherbestimmbaren Fahrzeuglängsbeschleunigungen 12 und 13 vorherbestimmbare Toleranzbereiche (Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereich bzw. Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereich) festgelegt. Außerdem wird ein vorherbestimmbarer Toleranzbereich (Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereich) auch um eine Null-Fahrzeuglängsbeschleunigung, deren Wert null (0) repräsentiert, festgelegt. Die Toleranzbereiche sind bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel des Verfahrens 1 alle gleich breit und überschneiden sich nicht. Somit ergeben sich insgesamt sieben Beschleunigungszonen für die Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4. Die Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 kann oberhalb des um die maximale positive Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung 12 definierten Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegen (Beschleunigungszone 1). Die Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 kann innerhalb des Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegen (Beschleunigungszone 2). Die Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 kann unterhalb des Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegen und oberhalb des um die Null-Fahrzeuglängsbeschleunigung definierten Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegen (Beschleunigungszone 3). Die Null-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert den Wert null (0) der Fahrzeuglängsbeschleunigung. Die Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 kann innerhalb des Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegen (Beschleunigungszone 4). Die Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 kann unterhalb des Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegen und oberhalb des um die vorherbestimmbare maximale Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung 13 definierten Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereichs liegen (Beschleunigungszone 5). Die Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 kann innerhalb des Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereichs liegen (Beschleunigungszone 6). Die Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 kann schließlich unterhalb des Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereichs liegen (Beschleunigungszone 7).
Um die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 16 wird bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens 1 ebenso ein vorherbestimmbarer Toleranzbereich (Geschwindigkeitstoleranzbereich) festgelegt. Die Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 kann oberhalb des um die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 16 definierten Geschwindigkeitstoleranzbereichs liegen (Geschwindigkeitszone 1). Die Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 kann innerhalb des Geschwindigkeitstoleranzbereichs liegen (Geschwindigkeitszone 2) und die Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 kann unterhalb des Geschwindigkeitstoleranzbereichs liegen (Geschwindigkeitszone 3).
Damit ergeben sich zur Festlegung der Ruckgröße 10 in der Fahrbetriebsart 8 unter gleichzeitiger Berücksichtigung der vorstehend festgelegten sieben Beschleunigungszonen und der drei Geschwindigkeitszonen insgesamt 7 mal 3, also 21 mögliche Beschleunigungs-Geschwindigkeitskombinationen, für die das in 1 dargestellte Verfahren 1 die Ruckgröße 10 unter Berücksichtigung der beiden vorherbestimmbaren, die Ruckgröße 10 begrenzenden Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbeträge 14 und 15 jeweils gesondert festlegt, um eine optimale Führung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs an die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 16 zu erreichen.
In der Verzögerungsbetriebsart 9 wird eine Verzögerungsbetrieb-Ruckgröße 17 bestimmt und festgelegt, die eine zeitliche Änderung der Beschleunigungsgröße 11 repräsentiert, die wiederum eine Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert, mit der das Kraftfahrzeug anschließend sanft und komfortabel verzögert werden soll. Die Ruckgröße 17 wird hierbei in der Verzögerungsbetriebsart 9 derart festgelegt, dass das Kraftfahrzeug ausgehend von der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 und der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 unter Berücksichtigung der vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung 5 und des vorherbestimmbaren, die Ruckgröße 16 begrenzenden Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrags 6 innerhalb der vorherbestimmbaren Wegstrecke bis zum Stillstand sanft und komfortabel abgebremst werden kann.
Hierzu wird die Ruckgröße 17 in der Verzögerungsbetriebsart 9 des in 1 dargestellten Ausführungsbeispiels des Verfahrens 1 in Abhängigkeit von vier Verzögerungszeitabschnitten festgelegt. Der erste Zeitabschnitt repräsentiert eine Zeitdauer, um von der positiven Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 auf eine Null-Fahrzeuglängsbeschleunigung, das heißt eine Fahrzeuglängsbeschleunigung vom Wert null (0), zu verzögern. Der zweite Zeitabschnitt repräsentiert eine Zeitdauer, um eine maximale Fahrzeuglängsverzögerung, das heißt eine Fahrzeuglängsbeschleunigung von negativem Wert, zu erreichen, die entweder der vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung 5 entspricht oder eine betragsmäßig kleinere Fahrzeuglängsverzögerung ist, falls die vorherbestimmbare maximale Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung 5 im zweiten Zeitabschnitt gar nicht erreicht werden muss, um das Fahrzeug innerhalb der vorherbestimmbaren Wegstrecke zum Stillstand zu bremsen. Der dritte Zeitabschnitt repräsentiert eine Zeitdauer, während der die vorherbestimmbare maximale Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung 5 konstant gehalten wird, sofern diese im zweiten Zeitabschnitt erreicht wurde, und der vierte Zeitabschnitt repräsentiert eine Zeitdauer, um die Verzögerung ausgehend von der im zweiten Zeitabschnitt erreichten maximalen Fahrzeuglängsverzögerung zu beenden. Die Ruckgröße 17 wird dann bezüglich der Reihenfolge vom ersten bis zum vierten Zeitabschnitt anhand der ersten Zeitdauer ungleich null festgelegt.
Mit anderen Worten berechnet die Verzögerungsbetriebsart 9 ein trapezförmiges oder ein keilförmiges Profil für die während des Anhaltevorgangs des Kraftfahrzeugs innerhalb der vorherbestimmbaren Wegstrecke erforderliche Fahrzeuglängsverzögerung, woraus wiederum die Ruckgröße 17, wie vorstehend beschrieben, festgelegt wird. Aus dem trapezförmigen bzw. keilförmigen Profil der Fahrzeuglängsverzögerung ergibt sich eine einfach zu berechnende, das heißt eine nicht-iterativ und nicht-rekursiv berechenbare Verzögerungstrajektorie des Kraftfahrzeugs, die die Verzögerungswegstrecke des Kraftfahrzeugs für ein sanftes und komfortables Anhalten des Kraftfahrzeugs ausgehend von der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 und der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 unter Berücksichtigung der vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung 5 und des vorherbestimmbaren, die Ruckgröße 17 begrenzenden Ruckgrößenbetrags 6 beschreibt.
Anhand der Fahrbetriebsart 8 bzw. der Verzögerungsbetriebsart 9 wird jeweils die Ruckgröße 10 bzw. 17 festgelegt, aus der wiederum die Beschleunigungsgröße 11 (Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung) bestimmt wird. Vor der Bestimmung der Beschleunigungsgröße 11 aus der in Schritt 8 oder Schritt 9 festgelegten Ruckgröße 10 bzw. 17, wird die Ruckgröße 10 bzw. 17 bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens 1 einer Tiefpassfilterung 18 unterzogen, um Unstetigkeitsstellen im Verlauf der Ruckgröße 10 bzw. 17 aufgrund von Wertesprüngen zu glätten und hierdurch wiederum zu erreichen, dass die Übergänge im Profil der Beschleunigungsgröße 11 an den sprunghaften Änderungsstellen der Ruckgröße 10 bzw. 17 sanfter, weicher erfolgen. Bei dem in 1 dargestellten Verfahren 1 erfolgt die Tiefpassfilterung 18 anhand einer Mittelung der Ruckgröße 10 bzw. 17 über einen Zeitraum von etwa 100 ms.
Anschließend wird in Schritt 19 die Beschleunigungsgröße 11 (Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung) beispielsweise durch Integration der zuvor festgelegten Ruckgröße 10 bzw. 17 über die Zeit ermittelt. Anhand der ermittelten Beschleunigungsgröße 11 wird dann ein automatisierter, positiver Beschleunigungsvorgang in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff an einem Antriebsstrang 20 des Kraftfahrzeugs bewirkt oder eine automatisierte Verzögerung in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff am Antriebsstrang 20 und/oder einer Bremsanlage 21 des Kraftfahrzeugs bewirkt.
Anschließend kehrt das in 1 dargestellte Verfahren zu Schritt 2 zurück.
2 stellt ein Längsgeschwindigkeits-Zeit-Diagramm 22 (oben), ein Längsbeschleunigungs-Zeit-Diagramm 23 (Mitte) und ein Ruckgrößen-Zeit-Diagramm 24 (unten) bei Durchführung des Verfahrens 1 aus 1 dar. In allen drei Diagrammen 22, 23 und 24 repräsentiert die Abszisse die Zeit. Im Längsgeschwindigkeits-Zeit-Diagramm 22 repräsentiert die Ordinate die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in m/s. Im Längsbeschleunigungs-Zeit-Diagramm 23 repräsentiert die Ordinate die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in m/s². Im Ruckgrößen-Zeit-Diagramm 24 repräsentiert die Ordinate den Ruck in m/s³.
Im Längsgeschwindigkeits-Zeit-Diagramm 22 ist neben einem Geschwindigkeitsverlauf 25 des Kraftfahrzeugs (durchgezogene Linie) auch ein Betriebsartenverlauf 26 des in 1 dargestellten Verfahrens 1 (gestrichelte Linie) aufgetragen. Beim Betriebsartenverlauf 26 repräsentiert ein Wert 0 die in 1 dargestellte Fahrbetriebsart 8 und ein Wert 1 die in 1 dargestellte Verzögerungsbetriebsart 9.
Im Längsbeschleunigungs-Zeit-Diagramm 23 ist ein Beschleunigungsverlauf 27 des Kraftfahrzeugs (entspricht dem Verlauf der Beschleunigungsgröße 11 aus 1) aufgetragen und im Ruckgrößen-Zeit-Diagramm 24 ein Verlauf 28 der Ruckgröße 10, während der Betriebsartenverlauf 26 den Wert 0 aufweist, bzw. der Ruckgröße 17, während der Betriebsartenverlauf 26 den Wert 1 aufweist, aus der die Beschleunigungsgröße 11 (Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung) ermittelt wird. Anhand des Ruckgrößenverlaufs 28 ist zu erkennen, dass bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Verfahrens 1 der erste Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbetrag 14 von dem Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrag 6 verschieden ist. Der zweite Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbetrag 15 kommt bei dem in 2 dargestellten Durchführungsbeispiel nicht zur Anwendung.
In 3 ist ein den Diagrammen 22, 23 und 24 der 2 entsprechendes Weg-Zeit-Diagramm 29 dargestellt, in dem ein Wegstreckenverlauf 30 aufgetragen ist, wobei die Abszisse die Zeit in Sekunden repräsentiert und die Ordinate die vom Kraftfahrzeug während der automatisierten Längsbewegungssteuerung gemäß des in 1 dargestellten Verfahrens 1 zurückgelegte Wegstrecke in Meter. In 3 ist zu erkennen, dass die insgesamt für die in den 2 und 3 dargestellte Durchführung des Verfahrens 1 aus 1 zurückzulegende Wegstrecke des Kraftfahrzeugs in diesem Beispiel 50 m beträgt.
Wie in den Diagrammen 22 und 23 zu erkennen ist, entsprechen zu Beginn der automatisierten Längsbewegungssteuerung (Zeit gleich null) sowohl die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 25 als auch die Fahrzeuglängsbeschleunigung 27 jeweils einem Wert gleich null. Die Ruckgröße 28 wird in der Fahrbetriebsart 8 (Betriebsartenverlauf 26 gleich null) festgelegt und entspricht in dem dargestellten Fall einem Wert von 3 m/s³. Solange die in 1 dargestellte vorherbestimmbare maximale positive Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung 12, die in dem in 2 dargestellten Fall einem Wert von 2 m/s² entspricht, noch nicht erreicht ist, wird die Ruckgröße 28 konstant auf dem Wert von 3 m/s³ gehalten. In dieser Zeit steigt die Fahrzeuglängsbeschleunigung 27, wie im Diagramm 23 zu erkennen ist, linear bis zu dem Wert von 2 m/s² an.
Anschließend wird in der Fahrbetriebsart 8 eine Ruckgröße 28 vom Wert null festgelegt (Null-Ruckgröße), so dass die Fahrzeuglängsbeschleunigung 27 für diesen Zeitraum konstant bleibt. Der Übergang zwischen der ansteigenden Flanke der Fahrzeuglängsbeschleunigung 27 und dem konstanten Verlauf der Fahrzeuglängsbeschleunigung 27 ist aufgrund der bereits erwähnten Tiefpassfilterung der Ruckgröße 28 „weich“ und nicht abrupt, so wie es bei einem in dem Diagramm 24 dargestellten sprunghaften Verlauf der Ruckgröße 28 ansonsten der Fall wäre.
Sobald sich die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 25 der in 1 dargestellten vorherbestimmbaren Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 16, auf deren Wert das Kraftfahrzeug in der Fahrbetriebsart 8 geführt wird, nähert (in dem im Diagramm 22 dargestellten Fall ist dies der Wert 5 m/s), wird die Ruckgröße 28 für eine Verringerung der Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs als negativer Wert festgelegt, der betragsmäßig dem Wert der Ruckgröße 28 während der zunehmenden, positiven Beschleunigungsphase des Kraftfahrzeugs entspricht. Im Diagramm 23 ist zu erkennen, wie sich die Fahrzeuglängsbeschleunigung 27 von ihrem maximalen Wert (2 m/s²) entsprechend der nun festgelegten Ruckgröße 28 auf den Wert null verringert.
Da die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 25 ihren vorherbestimmbaren Fahrzeuglängsgeschwindigkeitswert 16 von 5 m/s erreicht hat, wird die Ruckgröße 28 anschließend wieder auf einen Wert von null festgelegt.
Sobald die von dem Kraftfahrzeug noch zurückzulegende Wegstrecke bis zum Erreichen der insgesamt in diesem Beispiel zu fahrenden 50 m (s. 3) kleiner oder gleich wird wie die Bremswegstrecke, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 3 und der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung 4 unter Berücksichtigung der in 1 dargestellten vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung 5 und des vorherbestimmbaren Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrags 6 sanft und komfortabel bis zum Stillstand abgebremst werden kann, wird die Ruckgröße 28 anhand der in 1 dargestellten Verzögerungsbetriebsart 9 festgelegt, wie im Diagramm 22 anhand des Sprungs im Betriebsartenverlauf 26 (Wert gleich eins) zu erkennen ist.
In der Verzögerungsbetriebsart 9 des in 1 dargestellten Ausführungsbeispiels des Verfahrens 1 wird die Ruckgröße 28 im Vergleich zur Fahrbetriebsart 8 anhand eines kleineren Betrags festgelegt, wie im Diagramm 24 der 2 zu erkennen ist. Das Kraftfahrzeug wird, wie im Diagramm 23 zu sehen ist, dementsprechend langsamer bis auf einen Wert von -1 m/s² verzögert. Anschließend wird die Fahrzeuglängsverzögerung konstant auf diesem Wert gehalten, bis die Verzögerungsbetriebsart 9 wieder eine positive Ruckgröße 28 von gleichem Betrag wie die negative Ruckgröße 28 zu Beginn der Verzögerung des Kraftfahrzeugs festlegt. Beim Erreichen der in 3 dargestellten 50 m erreicht das Kraftfahrzeug sowohl eine Fahrzeuglängsbeschleunigung 27 als auch eine Fahrzeuglängsgeschwindigkeit 25 vom Wert null.
Das vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung sind nicht auf die hierin offenbarte Ausführungsform beschränkt, sondern umfassen auch gleich wirkende weitere Ausführungsformen.
In bevorzugter Ausführung werden das erfindungsgemäße Verfahren sowie die erfindungsgemäße Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zu dessen automatisierter Längsbewegungssteuerung verwendet.
Bezugszeichenliste

1: Verfahren zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs
2: Ermittlung einer Bremswegstrecke
3: Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
4: Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung
5: Vorherbestimmbare Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung
6: Vorherbestimmbarer Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrag
7: Ermittlung ob vorherbestimmbare Wegstrecke größer als Bremswegstrecke
8: Fahrbetriebsart
9: Verzögerungsbetriebsart
10: Fahrbetriebsart-Ruckgröße
11: Beschleunigungsgröße
12: Vorherbestimmbare maximale positive Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung
13: Vorherbestimmbare maximale Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung
14: Erster vorherbestimmbarer Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbetrag
15: Zweiter vorherbestimmbarer Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbetrag
16: Vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit
17: Verzögerungsbetriebsart-Ruckgröße
18: Tiefpassfilterung
19: Ermittlung einer Beschleunigungsgröße
20: Bewirkung einer automatisierten positiven Beschleunigung oder Verzögerung an einem Antriebsstrang
21: Bewirkung einer automatisierten Verzögerung an einer Bremsanlage
22: Längsgeschwindigkeits-Zeit-Diagramm
23: Längsbeschleunigungs-Zeit-Diagramm
24: Ruckgrößen-Zeit-Diagramm
25: Geschwindigkeitsverlauf
26: Betriebsartenverlauf
27: Beschleunigungsverlauf
28: Ruckgrößenverlauf
29: Weg-Zeit-Diagramm
30: Wegstreckenverlauf

Claims

Verfahren zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs, bei dem in Abhängigkeit von einer Beschleunigungsgröße (11), die eine Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert, ein automatisierter positiver Beschleunigungsvorgang in eine Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff an einem Antriebsstrang (20) des Kraftfahrzeugs bewirkt wird und eine automatisierte Verzögerung in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff am Antriebsstrang (20) und/oder einer Bremsanlage (21) des Kraftfahrzeugs bewirkt wird, wobei die Beschleunigungsgröße (11) aus einer betragsmäßig begrenzten Ruckgröße (10, 17), die eine zeitliche Änderung der Beschleunigungsgröße (11) repräsentiert, bestimmt wird und die Ruckgröße (10, 17) wiederum entweder in einer Fahrbetriebsart (8) festgelegt wird, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von einer Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (3) und einer Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung (4) unter Berücksichtigung einer vorherbestimmbaren maximalen positiven Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung (12), einer vorherbestimmbaren maximalen Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (13) und wenigstens eines vorherbestimmbaren, die Ruckgröße (10) begrenzenden Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbetrags (14, 15) auf eine vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (16) geführt wird, oder in einer Verzögerungsbetriebsart (9) festgelegt wird, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (3) und der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung (4) unter Berücksichtigung einer vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (5) und eines vorherbestimmbaren, die Ruckgröße (17) begrenzenden Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrags (6) innerhalb einer vorherbestimmbaren Wegstrecke bis zum Stillstand abgebremst wird, wobei die Ruckgröße (10) in der Fahrbetriebsart (8) in Abhängigkeit von wenigstens sieben Beschleunigungszonen kombiniert mit jeweils wenigstens drei Geschwindigkeitszonen festgelegt wird, wobei die erste Beschleunigungszone eine Fahrzeuglängsbeschleunigung umfasst, die oberhalb eines vorherbestimmbaren, um die vorherbestimmbare maximale positive Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsbeschleunigung (12) definierten Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt, die zweite Beschleunigungszone eine Fahrzeuglängsbeschleunigung umfasst, die innerhalb des Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt, die dritte Beschleunigungszone eine Fahrzeuglängsbeschleunigung umfasst, die unterhalb des Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt und oberhalb eines vorherbestimmbaren, um eine Null-Fahrzeuglängsbeschleunigung definierten Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt, die vierte Beschleunigungszone eine Fahrzeuglängsbeschleunigung umfasst, die innerhalb des Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt, die fünfte Beschleunigungszone eine Fahrzeuglängsbeschleunigung umfasst, die unterhalb des Null-Fahrzeuglängsbeschleunigungstoleranzbereichs liegt und oberhalb eines vorherbestimmbaren, um die vorherbestimmbare maximale Fahrbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (13) definierten Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereichs liegt, die sechste Beschleunigungszone eine Fahrzeuglängsbeschleunigung umfasst, die innerhalb des Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereichs liegt und die siebte Beschleunigungszone eine Fahrzeuglängsbeschleunigung umfasst, die unterhalb des Fahrzeuglängsverzögerungstoleranzbereichs liegt, wobei die erste Geschwindigkeitszone eine Fahrzeuglängsgeschwindigkeit umfasst, die oberhalb eines vorherbestimmbaren, um die vorherbestimmbare Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (16) definierten Geschwindigkeitstoleranzbereichs liegt, die zweite Geschwindigkeitszone eine Fahrzeuglängsgeschwindigkeit umfasst, die innerhalb des Geschwindigkeitstoleranzbereichs liegt und die dritte Geschwindigkeitszone eine Fahrzeuglängsgeschwindigkeit umfasst, die unterhalb des Geschwindigkeitstoleranzbereichs liegt, und wobei die Ruckgröße (17) in der Verzögerungsbetriebsart (9) in Abhängigkeit von vier Verzögerungszeitabschnitten festgelegt wird, wobei der erste Zeitabschnitt eine Zeitdauer repräsentiert, um von einer positiven Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung (4) auf eine Null-Fahrzeuglängsbeschleunigung zu verzögern, der zweite Zeitabschnitt eine Zeitdauer repräsentiert, um eine maximale Fahrzeuglängsverzögerung zu erreichen, die entweder der vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (5) entspricht oder eine betragsmäßig kleinere Fahrzeuglängsverzögerung ist, falls die vorherbestimmbare maximale Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (5) im zweiten Zeitabschnitt nicht erreicht werden muss, um das Kraftfahrzeug innerhalb der vorherbestimmbaren Wegstrecke zum Stillstand zu bremsen, der dritte Zeitabschnitt eine Zeitdauer repräsentiert, während der die vorherbestimmbare maximale Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (5) konstant gehalten wird, sofern diese im zweiten Zeitabschnitt erreicht wurde, und der vierte Zeitabschnitt eine Zeitdauer repräsentiert, um die Verzögerung ausgehend von der im zweiten Zeitabschnitt erreichten maximalen Fahrzeuglängsverzögerung zu beenden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ruckgröße (10) in der Fahrbetriebsart (8) festgelegt wird, solange die vorherbestimmbare Wegstrecke größer ist als eine Bremswegstrecke, in der das Kraftfahrzeug ausgehend von der Ist-Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (3) und der Ist-Fahrzeuglängsbeschleunigung (4) unter Berücksichtigung der vorherbestimmbaren maximalen Verzögerungsbetriebsart-Fahrzeuglängsverzögerung (5) und des vorherbestimmbaren Verzögerungsbetriebsart-Ruckgrößenbetrags (6) bis zum Stillstand abgebremst werden kann, und die Ruckgröße (17) in der Verzögerungsbetriebsart (9) festgelegt wird, wenn die vorherbestimmbare Wegstrecke kleiner ist als oder gleich ist wie die Bremswegstrecke.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass von der Festlegung der Ruckgröße (17) in der Verzögerungsbetriebsart (9) erst dann wieder zur Festlegung der Ruckgröße (10) in der Fahrbetriebsart (8) zurückgekehrt wird, wenn die vorherbestimmbare Wegstrecke größer ist als etwa 100 % bis etwa 140 % der Bremswegstrecke, bevorzugter etwa 110 % bis etwa 130 % der Bremswegstrecke und noch bevorzugter etwa 115 % bis etwa 125 % der Bremswegstrecke.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ruckgröße (10) in der Fahrbetriebsart (8) unter Berücksichtigung zweier vorherbestimmbarer, die Ruckgröße (10) begrenzender Fahrbetriebsart-Ruckgrößenbeträge (14, 15) festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ruckgröße (10, 17) vor der Bestimmung der Beschleunigungsgröße (11) einer Tiefpassfilterung (18) unterzogen wird.
Elektronische Steuervorrichtung zur automatisierten Längsbewegungssteuerung eines Kraftfahrzeugs, die eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einer Beschleunigungsgröße (11), die eine Soll-Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentiert, einen automatisierten Beschleunigungsvorgang in eine Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff an einem Antriebsstrang (20) des Kraftfahrzeugs zu bewirken und eine automatisierte Verzögerung in Fahrzeuglängsrichtung durch einen Stelleingriff am Antriebsstrang (20) und/oder einer Bremsanlage (21) des Kraftfahrzeugs zu bewirken, wobei die Steuervorrichtung ferner zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.