JP2003327002A - シフト装置 - Google Patents
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Abstract
び第2センサ機構44を備えている。第1センサ機構4
3の第1回動片45は、シフトレバー15がシフト方向
に操作されるときにシフトレバー15の位置を検知する
のに用いられる。第2センサ機構44の第2回動片49
は、シフトレバー15がセレクト方向に操作されるとき
にシフトレバー15の位置を検知するのに用いられてい
る。第1回動片45及び第2回動片49は同一平面上に
配置されている。
Description
方式のシフト装置に関するものである。
は、そのシフト装置のシフトレバーを操作することによ
り自動変速機の変速位置を指定するようになっている。
トレバー等のシフト部材の切換位置をセンサによって検
知して、電気的な切換信号に変換し、その信号によって
アクチュエータを作動させて変速機の接続状態を切り換
える、いわゆるシフトバイワイヤ方式が開発されてい
る。こうしたシフトバイワイヤ方式におけるシフト装置
では、リンク機構等の機械的な構成が不要になるため、
小型化が容易になる。このため、比較的小さな力でのシ
フトチェンジが可能になるとともに、車室内におけるシ
フト装置のレイアウトに自由度を持たせることができ
る。
ーの位置を検知するセンサは、シフトレバーの各選択位
置にそれぞれ対応するように取り付けられている。よっ
て、センサを取り付けるためのスペースが各選択位置毎
に必要となるため、シフト装置の小型化が困難である。
問題点に着目してなされたものである。その目的は、小
型化が可能なシフト装置を提供することにある。
に、請求項1に記載の発明は、車両の変速機の接続状態
を切り換えるために操作され、互いに直交する第1方向
及び第2方向へ操作可能なシフト部材と、前記シフト部
材が前記第1方向に操作されるとき、同シフト部材の位
置を検知するのに用いられる第1可動部材と、前記シフ
ト部材が前記第2方向に操作されるとき、同シフト部材
の位置を検知するのに用いられる第2可動部材とを備
え、前記両可動部材は同一平面上で可動するように配置
されていることを要旨とする。
動部材と同一平面上で可動するように配置されている。
よって、第1及び第2可動部材を取り付けるためのスペ
ースを同一平面上に設定することができるため、第1及
び第2可動部材の取り付けスペースが小さくなる。した
がって、シフト装置の小型化が可能になる。
の発明において、前記第1可動部材によって構成される
第1センサ機構と、前記第2可動部材によって構成され
る第2センサ機構とを、一つのセンサユニット内に集中
配置したことを要旨とする。
センサ機構とを別々のセンサユニットとしてシフト装置
に取り付けなくてもよい。すなわち、センサユニットを
複数設ける必要がなくなるため、シフト装置の製造コス
トを低減させることができる。また、第1及び第2セン
サ機構の着脱作業はセンサユニットの着脱とともに行わ
れるため、第1及び第2センサ機構の着脱作業が容易に
なる。
の発明において、前記シフト部材が前記第1方向に操作
される際に、前記第1センサ機構に設けられた第1セン
サが前記第1可動部材の位置を検知したことで出力する
第1出力信号と、前記シフト部材が前記第2方向に操作
される際に、前記第2センサ機構に設けられた第2セン
サが前記第2可動部材の位置を検知したことで出力する
第2出力信号とをAND回路で演算して得られた結果に
より、前記シフト部材の位置が検知されることを要旨と
する。
第1及び第2出力信号のいずれか一方だけでなく、第1
出力信号と第2出力信号との両方をAND回路で演算し
て得られた結果によって検知される。つまり、第1セン
サからの第1出力信号だけでなく、第2センサからの第
2出力信号によってもシフト部材の正しい位置が検知さ
れる。したがって、シフト部材を検知する精度を向上さ
せることができる。
装置の一実施形態を図1〜図6に従って説明する。
はハウジング12を備えている。ハウジング12は、下
端部に設けられたフランジ部12aを介して車両のフロ
アコンソールFに締結固定されている。ハウジング12
の上部には、シフトゲート13が形成されたカバープレ
ート14が被せられている。シフトゲート13からはシ
フト部材としてのシフトレバー15が突出しており、そ
の上端部には球状のノブ16が取り付けられている。
に沿ってそれぞれ延びる十字状のゲートと、十字部分の
左端部から車両前方に延びるゲートとを組み合わせるこ
とによって形成されている。シフトレバー15がシフト
ゲート13における左側の前端部(R位置)に操作され
ると、車両の変速機は後進状態に切り換えられるように
なっている。また、シフトレバー15が、十字部分の左
端部(N位置)に操作されると、変速機は中立状態に切
り換えられるようになっている。さらに、シフトレバー
15が、十字部分の中央部(S位置)に操作されると、
変速機はシーケンシャル状態に切り換えられるようにな
っている。
ー15が十字部分の前端部(+位置)に操作されると、
変速機は一段増速側の接続状態に切り換えられるように
なっている。この状態においてノブ16から手を離す
と、シフトレバー15は再びS位置に戻るようになって
いる。また、シーケンシャル状態において、シフトレバ
ー15が十字部分の後端部(−位置)に操作されると、
変速機は一段減速側の接続状態に切り換えられ、シフト
レバー15は再びS位置に戻るようになっている。さら
に、シーケンシャル状態において、シフトレバー15が
十字部分の右端部(S/A位置)に操作されると、変速
機はオートマチック状態(自動変速状態)に切り換えら
れるようになっている。なお、オートマチック状態にお
いて、シフトレバー15がS位置に戻っても、オートマ
チック状態が維持されるようになっている。また、オー
トマチック状態において、シフトレバー15がS/A位
置に操作されると、変速機はシーケンシャル状態に切り
換えられるようになっている。
においては、操作力を解除してもシフトレバー15が選
択位置に保持されるステーショナリー操作モード(白塗
りの矢印で図示)と、操作力を解除するとシフトレバー
15が基準位置に戻るモメンタリー操作モード(黒塗り
の矢印で図示)とがある。本実施形態では、R、N、S
位置への操作が、操作時にノブ16から手を離してもシ
フトレバー15が選択位置に保持されるステーショナリ
ー操作モードとなっている。また、+、−、S/A位置
への操作が、操作時にノブ16から手を離すとシフトレ
バー15が基準位置であるS位置に戻るモメンタリー操
作モードとなっている。なお、カバープレート14に
は、各R、N、+、−、S/A位置に対応して、それぞ
れR、N、+、−、S/Aの文字が表示されている。
換える方向が第1方向であり、この方向をシフト方向と
称している。ちなみに、+位置と−位置とを切り換える
方向もシフト方向である。また、N位置とS/A位置と
を切り換える方向が第2方向であり、この方向をセレク
ト方向と称している。これらシフト方向及びセレクト方
向は互いに直交している。
にはリテーナ17が配置されており、その下部にはシャ
フト18が貫通されている。シャフト18の基端部は、
ハウジング12内に設けられた図示しない支持部によっ
て回動可能に支持されており、リテーナ17はシャフト
18と一体で前後方向(シフト方向)に回動するように
なっている。また、リテーナ17の上部は、略コ字状に
形成されたシフトレバー15の下部にセレクトピン19
を介して回動可能に取り付けられている。セレクトピン
19は、トーションスプリング20、シフトレバー15
の下部及びリテーナ17の上部を貫通した状態で、ナッ
ト21によって抜け止めされている。よって、シフトレ
バー15がリテーナ17に対して左右方向(セレクト方
向)に回動可能であるとともに、リテーナ17が前後方
向(シフト方向)に回動可能であるため、シフトレバー
15は前後左右方向に回動可能になっている。なお、ト
ーションスプリング20は、シフトレバー15をS/A
位置からS位置に戻す方向に付勢するためのものであ
る。
形成されており、ドーム部22にはカバープレート14
のシフトゲート13とほぼ同様の形状をなすゲート23
が形成されている。ドーム部22の上側には、ドーム状
をなすスライドカバー24が配置されている。スライド
カバー24の中央部にはシフトレバー15の貫通孔が透
設されている。スライドカバー24は、ゲート23を覆
うためのものであり、シフトレバー15の移動に伴って
ドーム部22上を摺動するようになっている。シフトレ
バー15は、ゲート23、スライドカバー24の貫通
孔、カバープレート14のシフトゲート13を順に貫通
するようになっている。
上方に向かって開口するピン収容凹部25が設けられて
いる。ピン収容凹部25には、ディテントピン26と、
ディテントピン26をピン収容凹部25から突出させる
方向に付勢するスプリング27とが収容されている。デ
ィテントピン26は、ドーム部22の下面に形成された
ディテント凹部28に係合するようになっている。ディ
テント凹部28はシフトゲート13とほぼ同様の形状を
なしている。
22の裏面側には、シフトロック装置29が取り付けら
れている。シフトロック装置29はストッパプレート3
0及び吸引ソレノイド31を備えている。ストッパプレ
ート30は所定形状のストッパゲート32を備えてお
り、ストッパゲート32にはシフトレバー15が挿通さ
れるようになっている。ストッパプレート30には図示
しない軸が挿通される孔33が透設されている。ストッ
パプレート30は、吸引ソレノイド31によって孔33
に挿通された軸周りに回動可能に支持されている。シフ
トロック装置29は、車両のイグニッションがオンの状
態になると、吸引ソレノイド31を通電状態に切り替え
てシフトレバー15のロックを解除させるようになって
いる。また、シフトロック装置29は、イグニッション
がオフの状態になると、吸引ソレノイド31を非通電状
態に切り替えてシフトレバー15をロックさせるように
なっている。
においてシャフト18が貫通する側壁34には取付凹部
35が形成され、取付凹部35にはセンサユニット36
が取り付けられている。図1、図3及び図4に示すよう
に、センサユニット36は、扁平な有底四角箱状のケー
ス37と、ケース37を覆うカバープレート38とを備
えている。ケース37の一部は取付凹部35内に収容さ
れている。ケース37内には、同ケース37よりも小さ
く形成された基板としてのプリント基板39が締結固定
されている。
ス37には、それぞれ前記シャフト18を貫通させるた
めの貫通孔40,41が連通するように透設されてい
る。これら貫通孔40,41により、シャフト18の先
端部は貫通孔40,41を挿通してセンサユニット36
内に位置することとなる。シャフト18の先端は、プリ
ント基板39よりもカバープレート38側に位置してお
り、Eリング42によって抜け止めされている。
は、第1センサ機構43及び第2センサ機構44が集中
配置されている。第1センサ機構43は、第1可動部材
としての第1回動片45、磁石46、第1センサとして
の第1MRE素子47a及び第2センサとしての第2M
RE素子47bによって構成されている。第1回動片4
5は、シフトレバー15がシフト方向に操作される際
に、シフトレバー15と連動してシフト方向に回動する
ことにより、シフトレバー15のシフト方向への位置を
検知するのに用いられている。第1回動片45は、磁石
46を備えており、シャフト18の先端部に案内板18
aを介して取り付けられている。第1回動片45及び磁
石46は、シャフト18と一体で回動可能になってい
る。
47a及び第2MRE素子47bは非接触センサを構成
しており、プリント基板39において磁石46と対向す
る位置に1個ずつ取り付けられている。第1及び第2M
RE素子47a,47bは、車両の前後方向において並
設されており、後側に第1MRE素子47aが取り付け
られ、前側に第2MRE素子47bが取り付けられてい
る。第1及び第2MRE素子47a,47bは、第1回
動片45と一体で回動する磁石46の磁束の変化をそれ
ぞれ検知するようになっている。
は、磁石46の磁束の変化を検知して4種類のアナログ
信号を出力するようになっている。図6(a)に示すよ
うに、シフトレバー15がR位置に操作された場合、第
1及び第2MRE素子47a,47bは電位c(V)の
第1出力信号を出力するようになっている。シフトレバ
ー15が+位置に操作された場合、第1及び第2MRE
素子47a,47bは電位c1(V)の第1出力信号を
出力するようになっている。シフトレバー15がN位
置、S位置及びS/A位置のいずれかに操作された場
合、第1及び第2MRE素子47a,47bは電位b
(V)の第1出力信号を出力するようになっている。シ
フトレバー15が−位置に操作された場合、第1及び第
2MRE素子47a,47bは電位a(V)の第1出力
信号を出力するようになっている。
サ機構44は、連動部48、第2可動部材としての第2
回動片49、磁石50、第2センサとしての第3MRE
素子47c及び第2センサとしての第4MRE素子47
dによって構成されている。
取付凹部35に設けられた一対の嵌合部52に嵌合させ
ることにより、回動軸51を中心として回動可能に取り
付けられている。連動部48は、回動軸51の外周面に
突設された付勢片53と、回動軸51を介して付勢片5
3のほぼ反対側に突設された係合片54とを備えてい
る。図3に示すように、これら付勢片53及び係合片5
4は湾曲形成されている。連動部48は、ハウジング1
2の側壁34及びケース37に透設された貫通孔55,
56に挿通されており、付勢片53がケース37内に配
置されているとともに、係合片54がハウジング12内
に配置されている。付勢片53は、取付凹部35内のス
プリング収容部57内に収容されたスプリング58によ
って押圧されるようになっている。係合片54は、シフ
トレバー15がセレクト方向に操作される際に、シフト
レバー15に設けられた突部15aによって押圧される
ようになっており、付勢片53よりも幅広に設定されて
いる。係合片54の幅は、シフトレバー15がシフト方
向におけるどの位置に操作された場合でも、突部15a
による押圧が可能となる大きさに設定されている。ま
た、回動軸51を介して係合片54の反対側には、継手
部59が突設されている。継手部59は、シフトレバー
15がセレクト方向に操作される際に連動部48が回動
するのに伴って第2回動片49を回動させるためのもの
である。
は長溝60を備えている。長溝60内には、継手部59
の先端部分が連動部48の回動に伴って往復動するよう
になっている。すなわち、第2回動片49は、シフトレ
バー15がセレクト方向に操作される際に、シフトレバ
ー15及び連動部48に連動してシフト方向に沿って回
動することにより、シフトレバー15のセレクト方向へ
の位置を検知するのに用いられている。第2回動片49
は、磁石50を備えており、ケース37内に突設された
軸部61に回動可能に軸着されている。第2回動片49
及び磁石50は一体に回動するようになっている。な
お、第2回動片49は第1回動片45と同一平面上に配
置されている。第1及び第2回動片45,49は、第1
回動片45が含まれる平面と第2回動片49が含まれる
平面とが平行となる位置関係で配置されている。さら
に、両第1及び第2回動片45,49は、第1回動片4
5が含まれる平面と第2回動片49が含まれる平面とが
一致する位置関係で配置されている。
47dは、非接触センサを構成しており、前記プリント
基板39において磁石50に対向する位置に1個ずつ取
り付けられている。第3及び第4MRE素子47c,4
7dは、車両の前後方向において並設されており、後側
に第3MRE素子47cが取り付けられ、前側に第4M
RE素子47dが取り付けられている。第3及び第4M
RE素子47c,47dは、連動部48によって第2回
動片49が回動したときに、磁石50の磁束の変化をそ
れぞれ検知するようになっている。
は、磁石50の磁束の変化を検知して3種類のアナログ
信号を出力するようになっている。図6(b)に示すよ
うに、シフトレバー15がN位置またはR位置に操作さ
れた場合、第3及び第4MRE素子47c,47dは電
位d(V)の第2出力信号を出力するようになってい
る。シフトレバー15がS位置、+位置及び−位置のい
ずれかに操作された場合、第3及び第4MRE素子47
c,47dは電位e(V)の第2出力信号を出力するよ
うになっている。シフトレバー15がS/A位置に操作
された場合、第3及び第4MRE素子47c,47dは
電位f(V)の第2出力信号を出力するようになってい
る。このように、磁石50と第3及び第4MRE素子4
7c,47dとによって、シフトレバー15のセレクト
方向への変化が検知可能になる。
47bからの第1出力信号と、第3及び第4MRE素子
47c,47dからの第2出力信号とは、AND回路で
演算されて、得られた結果が変速機の接続状態を切換制
御するための電子制御装置(ECU)に入力されるよう
になっている。ECUは、シフトレバー15のシフト方
向及びセレクト方向における位置を、第1及び第2出力
信号から把握し、把握したシフトレバー15の位置に基
づいて、車両の変速機を切り替えるアクチュエータに、
所定の操作信号を出力するように構成されている。
位置に操作された場合、シフトレバー15の位置は、第
3及び第4MRE素子47c,47dから出力された電
位d(V)または電位e(V)の第2出力信号のみに基
づいて判断される。つまり、R位置及び+位置は、シフ
トレバー15のセレクト方向における位置を検知するこ
とによって判断される。
シフトレバー15がR位置の場合、イグニッションがオ
フの状態では、吸引ソレノイド31は非通電状態になっ
ており、シフトレバー15はストッパプレート30によ
ってR位置にロックされている。
と、吸引ソレノイド31が通電状態に切り替えられ、ス
トッパプレート30が回動されてシフトレバー15のロ
ックが解除される。また、磁石46の磁束を検知した第
1及び第2MRE素子47a,47bによって第1出力
信号が出力されるとともに、磁石50の磁束を検知した
第3及び第4MRE素子47c,47dによって第2出
力信号が出力される。
レバー15をN位置に移動させると、シフトレバー15
及び第1回動片45と一体で回動する磁石46の磁束を
検知した第1及び第2MRE素子47a,47bによっ
て、電位b(V)の第1出力信号が出力される。また、
第2回動片49と一体で回動する磁石50の磁束を検知
した第3及び第4MRE素子47c,47dによって、
電位d(V)の第2出力信号が出力される。これら第1
及び第2出力信号は、AND回路で演算されてECUに
入力される。そして、ECUから出力される所定の操作
信号に基づいてアクチュエータが作動し、車両の変速機
は中立状態に切り換えられる。
ると、シフトレバー15の突部15aが連動部48の係
合片54を押圧するのに伴い、連動部48の継手部59
が第2回動片49を回動させる。このとき、第1及び第
2MRE素子47a,47bによる電位b(V)の第1
出力信号と、第3及び第4MRE素子47c,47dに
よる電位e(V)の第2出力信号とがAND回路で演算
されてECUに入力される。その結果、車両の変速機は
シーケンシャル状態に切り換えられる。
ると、第1及び第2MRE素子47a,47bから電位
c1(V)の第1出力信号が出力され、第3及び第4M
RE素子47c,47dから電位e(V)の第2出力信
号が出力される。このとき、ECUは、第1及び第2出
力信号に基づいてアクチュエータを作動させる。その結
果、車両の変速機が一段増速側の接続状態に切り換えら
れる。この状態において、ノブ16から手を離すと、シ
フトレバー15は、ディテントピン26を押し出すスプ
リング27の付勢力によってS位置に戻される。なお、
S位置に戻ったシフトレバー15を再び+位置に操作す
ると、変速機は更に一段増速側の接続状態に切り換えら
れる。
ると、第1及び第2MRE素子47a,47bから電位
a(V)の第1出力信号が出力され、第3及び第4MR
E素子47c,47dから電位e(V)の第2出力信号
が出力される。これら第1及び第2出力信号に基づい
て、車両の変速機は一段減速側の接続状態に切り換えら
れる。この状態において、ノブ16から手を離すと、シ
フトレバー15は、スプリング27の付勢力によってS
位置に戻される。このように、シーケンシャル状態で
は、手動操作によって変速機の接続状態が切り換えられ
る。
置に操作すると、シフトレバー15の突部15aが連動
部48の係合片54をフルに押圧するのに伴い、連動部
48の継手部59が第2回動片49を回動させる。この
とき、第1及び第2MRE素子47a,47bによる電
位b(V)の第1出力信号と、第3及び第4MRE素子
47c,47dによる電位f(V)の第2出力信号とが
AND回路で演算されて、変速機はシーケンシャル状態
からオートマチック状態に切り換えられる。この状態に
おいて、ノブ16から手を離すと、シフトレバー15
は、スプリング27及びトーションスプリング20の付
勢力によってS位置に戻される。オートマチック状態で
は、変速機の接続状態は、車速及びスロットル開度等に
基づいて公知の制御内容で自動的に切り換えられる。
るシフトレバー15を再びS/A位置に操作すると、変
速機はオートマチック状態から再びシーケンシャル状態
に切り換えられる。このように、シフトレバー15をS
位置からS/A位置に操作する度に、変速機はシーケン
シャル状態またはオートマチック状態に交互に切り替え
られる。なお、変速機がオートマチック状態にあるとき
にシフトレバー15を+位置または−位置に操作して
も、ECUは、第1及び第2MRE素子47a,47b
からの第1出力信号を無効と判断する。
オートマチック状態で、S位置にあるシフトレバー15
をN位置に操作すると、シフトレバー15の突部15a
が連動部48の係合片54を押圧しなくなり、第2回動
片49が回動前の位置に戻る。このとき、第1及び第2
MRE素子47a,47bによる電位b(V)の第1出
力信号と、第3及び第4MRE素子47c,47dによ
る電位d(V)の第2出力信号とがAND回路で演算さ
れて、変速機は中立状態に切り換えられる。そして、N
位置にあるシフトレバー15をR位置に操作すると、第
1及び第2MRE素子47a,47bによる電位c
(V)の第1出力信号と、第3及び第4MRE素子47
c,47dによる電位d(V)の第2出力信号とがAN
D回路で演算されて、変速機は後進状態に切り換えられ
る。
を、第1及び第2MRE素子47a,47bから出力さ
れる第1出力信号の電位c(V),c1(V)で判断す
るのではなく、第3及び第4MRE素子47c,47d
から出力される第2出力信号の電位d(V),e(V)
で判断する。
きにイグニッションがオフの状態になると、吸引ソレノ
イド31が非通電状態に切り替えられてストッパプレー
ト30が回動し、このストッパプレート30によってシ
フトレバー15がロックされる。
得ることができる。 (1)第2回動片49は、シフトレバー15がセレクト
方向に操作される際にシフトレバー15及び連動部48
と連動してシフト方向に沿って回動するようになってい
る。そのため、第2回動片49を、シフトレバー15が
シフト方向に操作される際にシフトレバー15と連動し
てシフト方向に回動する第1回動片45と同一平面上に
配置することができる。ゆえに、第1回動片45及び第
2回動片49を取り付けるためのスペースを同一平面上
に設定することができるため、第1センサ機構43及び
第2センサ機構44の取り付けスペースが小さくなる。
したがって、シフト装置11の小型化が可能になる。
機構44は、一つのセンサユニット36内に集中配置さ
れている。よって、第1センサ機構43と第2センサ機
構44とを別々のセンサユニットとしてシフト装置11
に取り付けなくてもよい。すなわち、センサユニット3
6を複数設ける必要がなくなるため、シフト装置11の
製造コストを低減させることができる。また、第1セン
サ機構43及び第2センサ機構44の着脱作業はセンサ
ユニット36の着脱とともに行われるため、第1センサ
機構43及び第2センサ機構44の着脱作業が容易にな
る。
び第2出力信号のいずれか一方だけでなく、第1出力信
号と第2出力信号との両方をAND回路で演算して得ら
れた結果によって検知される。つまり、第1及び第2M
RE素子47a,47bからの第1出力信号だけでな
く、第3及び第4MRE素子47c,47dからの第2
出力信号によってもシフトレバー15の正しい位置が検
知される。したがって、シフトレバー15を検知する精
度を向上させることができる。
機構44に設けられた第1〜第4MRE素子47a〜4
7dは非接触センサを構成しているため、第1〜第4M
RE素子47a〜47dが摩耗することはない。よっ
て、第1センサ機構43及び第2センサ機構44を接触
センサによって構成した場合に比べ、第1センサ機構4
3及び第2センサ機構44の耐久性を向上させることが
できる。
7bは第1センサ機構43において1個ずつ設けられ、
第3及び第4MRE素子47c,47dは第2センサ機
構44において1個ずつ設けられている。よって、第1
及び第2MRE素子47a,47bのいずれか一つが故
障しても、シフトレバー15のシフト方向における位置
を検知することができるとともに、第3及び第4MRE
素子47c,47dのいずれか一つが故障しても、シフ
トレバー15のセレクト方向における位置を検知するこ
とができる。
dは、ケース37内に締結固定された1枚のプリント基
板39上に実装されている。そのため、第1〜第4MR
E素子47a〜47dとプリント基板39の縁部に取り
付けられたコネクタとの間の配線が容易になる。また、
第1〜第4MRE素子47a〜47dの個数をシフトレ
バー15の各選択位置毎に設ける場合に比べて低減でき
るため、シフト装置11の製造コストを低減させること
ができる。
12の外側に取り付けられているため、ハウジング12
の内側に取り付けた場合に比べて、センサユニット36
のメンテナンスや交換等を簡単に行うことができる。
もよい。 ・第1回動片45が含まれる平面と第2回動片49が含
まれる平面とが互いにずれた位置関係で、第1回動片4
5及び第2回動片49を配置してもよい。
第1及び第2センサとして用いる代わりに、例えばホー
ル素子等を第1及び第2センサとして用いてもよい。ま
た、第1及び第2センサ機構43,44に接触センサを
用いてもよい。
MRE素子47a,47bのいずれか一方を省略しても
よいし、別のMRE素子を追加してもよい。同様に、磁
石50の磁束を検知する第3及び第4MRE素子47
c,47dのいずれか一方を省略してもよいし、別のM
RE素子を追加してもよい。
るとともに、第1回動片45に第1及び第2MRE素子
47a,47bを取り付けてもよい。また、プリント基
板39に磁石50を取り付けるとともに、第2回動片4
9に第3及び第4MRE素子47c,47dを取り付け
てもよい。
置、+位置と−位置とを切り換える方向であるシフト方
向を第2方向とし、N位置とS/A位置とを切り換える
方向であるセレクト方向を第1方向としてもよい。
ばS位置でロックさせるようにしてもよい。 ・シフトゲート13の形状は、前記実施形態の形状に限
られる訳ではなく、他の形状に変更されていてもよい。
内側に取り付けてもよい。 ・シフト装置11はフロアコンソールFに設けられるこ
とに限られず、例えばインストルメントパネルや、ステ
アリングシャフトを備えるコラム等に設けられていても
よい。
って把握される技術的思想を以下に記載する。 (1)請求項3において、前記第1及び第2センサは非
接触センサを構成していることを特徴とするシフト装
置。よって、技術的思想(1)によれば、第1及び第2
センサの耐久性を向上させることができる。
れか一項において、前記第1及び第2センサは、前記第
1及び第2可動部材に取り付けられた磁石の磁力を検知
するMRE素子を備えており、前記第1及び第2センサ
機構において複数個ずつ設けられていることを特徴とす
るシフト装置。よって、技術的思想(2)によれば、第
1及び第2センサのいずれか一つが故障してもシフト部
材の位置を検知することができる。
るために操作され、互いに直交する第1方向及び第2方
向へ操作可能なシフト部材と、前記シフト部材が前記第
1方向に操作されるとき、同シフト部材の位置を検知す
るのに用いられる第1可動部材と、前記シフト部材が前
記第2方向に操作されるとき、同シフト部材の位置を検
知するのに用いられる第2可動部材とを備え、前記第1
可動部材が含まれる平面と前記第2可動部材が含まれる
平面とがほぼ平行となる位置関係で両可動部材が配置さ
れていることを特徴とするシフト装置。
るために操作され、互いに直交する第1方向及び第2方
向へ操作可能なシフト部材と、前記シフト部材が前記第
1方向に操作されるとき、同シフト部材の位置を検知す
るのに用いられる第1可動部材と、前記シフト部材が前
記第2方向に操作されるとき、同シフト部材の位置を検
知するのに用いられる第2可動部材とを備え、前記第1
可動部材が含まれる平面と前記第2可動部材が含まれる
平面とが一致する位置関係で両可動部材が配置されてい
ることを特徴とするシフト装置。
るために操作され、互いに直交する第1方向及び第2方
向へ操作可能なシフト部材と、前記シフト部材が前記第
1方向に操作されるとき、同シフト部材の位置を検知す
るのに用いられる第1可動部材によって構成される第1
センサ機構と、前記シフト部材が前記第2方向に操作さ
れるとき、同シフト部材の位置を検知するのに用いられ
る第2可動部材によって構成される第2センサ機構とを
備え、前記シフト部材が前記第1方向に操作される際
に、前記第1センサ機構に設けられた第1センサが前記
第1可動部材の位置を検知したことで出力する第1出力
信号と、前記シフト部材が前記第2方向に操作される際
に、前記第2センサ機構に設けられた第2センサが前記
第2可動部材の位置を検知したことで出力する第2出力
信号とをAND回路で演算して得られた結果により、前
記シフト部材の位置が検知されることを特徴とするシフ
ト装置。
るために操作され、互いに直交する第1方向及び第2方
向へ操作可能なシフト部材が前記第1方向に操作される
際に、第1センサが第1可動部材の位置を検知したこと
で第1出力信号を出力するとともに、前記シフト部材が
前記第2方向に操作される際に、第2センサが第2可動
部材の位置を検知したことで第2出力信号を出力し、こ
れら第1及び第2出力信号をAND回路で演算して得ら
れた結果により前記シフト部材の位置を検知することを
特徴とするシフト装置によるシフト部材の位置検知方
法。
シフト装置の小型化が可能になる。
視図。
係を示す概略図。
(b)は、第2出力信号を示すグラフ。
バー、36…センサユニット、43…第1センサ機構、
44…第2センサ機構、45…第1可動部材としての第
1回動片、47a…第1センサとしての第1MRE素
子、47b…第1センサとしての第2MRE素子、47
c…第2センサとしての第3MRE素子、47d…第2
センサとしての第4MRE素子、49…第2可動部材と
しての第2回動片。
Claims (3)
- 【請求項1】 車両の変速機の接続状態を切り換えるた
めに操作され、互いに直交する第1方向及び第2方向へ
操作可能なシフト部材と、前記シフト部材が前記第1方
向に操作されるとき、同シフト部材の位置を検知するの
に用いられる第1可動部材と、前記シフト部材が前記第
2方向に操作されるとき、同シフト部材の位置を検知す
るのに用いられる第2可動部材とを備え、 前記両可動部材は同一平面上で可動するように配置され
ていることを特徴とするシフト装置。 - 【請求項2】 前記第1可動部材によって構成される第
1センサ機構と、前記第2可動部材によって構成される
第2センサ機構とを、一つのセンサユニット内に集中配
置したことを特徴とする請求項1に記載のシフト装置。 - 【請求項3】 前記シフト部材が前記第1方向に操作さ
れる際に、前記第1センサ機構に設けられた第1センサ
が前記第1可動部材の位置を検知したことで出力する第
1出力信号と、前記シフト部材が前記第2方向に操作さ
れる際に、前記第2センサ機構に設けられた第2センサ
が前記第2可動部材の位置を検知したことで出力する第
2出力信号とをAND回路で演算して得られた結果によ
り、前記シフト部材の位置が検知されることを特徴とす
る請求項2に記載のシフト装置。
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