JP2002264680A - シフト装置 - Google Patents
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Abstract
るとともに、シフトレバーの存在が邪魔にならないシフ
ト装置を提供する。 【解決手段】 シフト操作体13はフロアコンソール5
1に設置されている。シフト操作体13は、磁気抵抗素
子28及びシフトレバー16を備えている。磁気抵抗素
子28は、シフトレバー16の選択状態を検出するよう
になっている。シフトレバー16は、自動変速機17の
ギヤトレーンの接続状態を選択するために操作されるよ
うになっている。シフトレバー16はシフト操作体13
に対して出没可能に配設されている。
Description
り、詳しくはシフトバイワイヤ方式によるシフト装置に
関するものである。
では、そのシフト装置のシフトレバーを操作することに
より自動変速機の変速位置を指定するようになってい
る。
トレバーの切換操作を電気的な切換信号に変換し、その
信号によってアクチュエータを作動させてマニュアルシ
フトバルブを切換動作させるシフトバイワイヤ自動変速
機が開発されている。
ーはシフト操作体から常に突出した状態に配設されてい
た。そのため、シフトレバーに外力が作用し易くなって
いた。ゆえに、シフト装置を誤操作する可能性があっ
た。また、シフトバイワイヤ方式におけるシフトレバー
は年々小型化される傾向にあり、その剛性が低下してし
まう場合があった。そのため、外力が作用したときにシ
フトレバーが変形等してしまう可能性があった。さら
に、シフトレバーは、車両室内に突出物として存在する
ものであるため、意匠的な自由度が制限されてしまうと
いう問題があった。
であり、その目的は、シフトレバーの誤操作を防止する
ことができるとともに、シフトレバーの存在が邪魔にな
らないシフト装置を提供することにある。
に、請求項1に記載の発明は、車両の変速機のギヤトレ
ーンの接続状態を選択するために操作される選択操作手
段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態
検出手段とを備えたシフト操作体を、車両室内の設置部
に設置したシフト装置において、前記選択操作手段は前
記シフト操作体に対して出没可能に配設されているこ
と、または前記シフト操作体は前記設置部に対して出没
可能に配設されていることを要旨とする。
の発明において、前記選択操作手段を前記シフト操作体
から突出させるアクチュエータを備え、前記選択操作手
段の操作が必要であるか否かを判断し、必要であると判
断したときに前記アクチュエータを作動させる制御手段
を備えたことを要旨とする。
の発明において、前記選択操作手段の操作により前記接
続状態が選択されることを条件として、前記選択操作手
段の没入操作を検知する検知手段を備えるとともに、前
記検知手段からの信号に基づいて前記選択操作手段の操
作を有効化する制御手段を備えたことを要旨とする。
る。請求項1に記載の発明によれば、選択操作手段はシ
フト操作体に対して出没可能に配設されている。もしく
は、シフト操作体は設置部に対して出没可能に配設され
ている。よって、選択操作手段の没入時においては、選
択操作手段がシフト操作体から突出する部分が少なくな
る。ゆえに、選択操作手段に外力がさようしにくくな
り、それによって動いてしまうのを防止することができ
る。従って、シフト装置の誤操作を防止することができ
る。また、選択操作手段の小型化により剛性が低下して
も、外力が作用したときに選択操作手段が変形等してし
まうのを防止することができる。さらに、選択操作手段
の没入時において、選択操作手段の車両室内への突出量
が小さくなるため、選択操作手段の存在が邪魔にならな
くなり、意匠的な自由度を向上させることができる。
手段は操作が必要なときにアクチュエータによって突出
されるため、操作時においては選択操作手段に外力を作
用させ易くなる。よって、選択操作手段の操作性を向上
させることができる。また、選択操作手段は操作が必要
でないときには没入した状態にあるため、非操作時にお
いては選択操作手段に外力が作用しにくくなる。よっ
て、選択操作手段が外力が作用することによって変形等
してしまうのを防止することができる。また、選択操作
手段が収容されているときに、選択操作手段が突出して
いた場所を有効利用することができる。
手段がギヤトレーンの接続状態を選択操作することと、
選択操作手段を没入操作して検知手段によって検知させ
ることとの両方を行うことによってはじめてギヤトレー
ンの接続状態が切り換えられる。つまり、ギヤトレーン
の接続状態は2アクションで切り換えられる。このと
き、選択操作手段の操作方向はそれぞれ異なる2方向で
ある。よって、選択操作手段が外力によって動いてしま
うのをより確実に防止することができる。従って、シフ
ト装置の誤作動をより確実に防止することができる。
車両用変速機制御装置に具体化したシフト装置の第1実
施形態を図1〜図4に従って説明する。
10は、制御手段としての変速機制御用電子制御装置
(以下、SBW−ECUという)11を備えている。S
BW−ECU11には、ECT−ECU18、変速用油
圧アクチュエータ14、レンジ位置検出器15及びシフ
ト位置インジケータ1が電気的に接続されている。
1から信号を入力すると、車速及びスロットル開度に基
づいて変速用油圧ユニットを制御するようになってい
る。そして、ECT−ECU18は、ギヤトレーンの接
続状態をギヤ比が異なる4段階の中で順次切り換える公
知の自動変速制御を行う。
としてのオートマチックトランスミッション(以下、自
動変速機という)17に電気的に接続されている。変速
用油圧アクチュエータ14は、電気信号によって操作さ
れる図示しない電磁制御弁を備えている。変速用油圧ア
クチュエータ14は、油圧ポンプから供給される作動油
を各電磁制御弁が給排制御することによってギヤトレー
ンの接続状態を切り換えるようになっている。ギヤトレ
ーンは、駐車(パーキング)P、後進(リバース)R、
中立(ニュートラル)N及び前進(ドライブ)Dの各接
続状態に切り換えられるようになっている。
ハウジング内に設けられている。レンジ位置検出器15
は、ギヤトレーンの接続状態(P,R,N,D)を区別
して検出し、その検出信号をSBW−ECU11に出力
するようになっている。シフト位置インジケータ1は、
SBW−ECU11が出力する制御信号に基づいて表示
部1aを表示制御するようになっている。
イクロコンピュータを備え、予め記憶されているプログ
ラムをマイクロコンピュータが実行することで変速用油
圧アクチュエータ14を制御するようになっている。そ
の結果、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられる。S
BW−ECU11は、後記するシフト操作体13からの
操作信号とレンジ位置検出器15からの検出信号とに基
づいて変速用油圧アクチュエータ14を制御するように
なっている。
入力側には、エンジン始動スイッチ20、アクセルスイ
ッチ21、ブレーキスイッチ22がそれぞれ電気的に接
続されている。また、SBW−ECU11の入力側に
は、踏力センサ23、エンジン回転数センサ25、車速
センサ26及びエアバッグセンサ29がそれぞれ電気的
に接続されている。SBW−ECU11は、各スイッチ
20,21,22及び各センサ23,25,26,29
からの信号に基づいて車両状況を検出するようになって
いる。
ョンスイッチの操作によらずにエンジンの始動及び停止
を行うためのモーメンタリスイッチである。SBW−E
CU11には、エンジン電子制御装置(以下、エンジン
−ECUという)32が電気的に接続されている。エン
ジン−ECU32には、エンジンスタータ33が電気的
に接続されている。エンジン−ECU32は、例えばス
ロットル開度、エンジン回転数等に基づく燃料噴射制
御、給気量及びクランク位置に基づく点火時期制御等の
公知の制御によってエンジンを運転制御する。エンジン
−ECU32は、エンジンを運転していないときにエン
ジン始動スイッチ20がON操作されると、エンジンス
タータ33を制御してエンジンを始動させる。一方、エ
ンジン−ECU32は、エンジンを運転しているときに
エンジン始動スイッチ20がON操作されると、エンジ
ンの運転を停止する。
が操作されたときにアクセル信号を出力するようになっ
ている。ブレーキスイッチ22は、ブレーキペダルが操
作されたときにブレーキ信号を出力するようになってい
る。踏力センサ23は、アクセルペダルに加えられる踏
力を検出し、その踏力信号を出力するようになってい
る。エンジン回転数センサ25はエンジン回転数を検出
し、回転数信号を出力するようになっている。車速セン
サ26は車速を検出し、車速信号を出力するようになっ
ている。エアバッグセンサ29は、エアバッグを作動さ
せるべき車両の衝突を検出したときに検出信号を出力す
るようになっている。
10は、シフト装置を構成するシフト操作体13を備え
ている。シフト操作体13には、選択状態検出手段とし
ての磁気抵抗素子28が設けられている。磁気抵抗素子
28はSBW−ECU11に電気的に接続されている。
また、シフト操作体13には、アクチュエータとしての
ソレノイド19が設けられている。ソレノイド19に
は、シフトレバー16の操作が必要なときにSBW−E
CU11から作動信号が出力されるようになっている。
その結果、ソレノイド19が通電状態になり、同ソレノ
イド19が作動する。
な構成について説明する。図2に示すように、車両の設
置部としてのフロアコンソール51には、シフト操作体
13のケース12が固定されている。ケース12のカバ
ー12aは、意匠部材12cによって覆われている。意
匠部材12cには収容部12dが設けられている。ま
た、カバー12aには、ガイド孔12bが一直線上に設
けられている。
13には、選択操作手段としてのシフトレバー16が設
けられている。シフトレバー16は棒状をなし、シフト
操作体13に対して出没可能に配設されている。シフト
レバー16は、操作時においてケース12のガイド孔1
2bを挿通して上方に突出するようになっている。ま
た、シフトレバー16は、非操作時において後記する引
っ張りバネ71のバネ力によって下方に移動するように
なっている。シフトレバー16の先端部(図3に示す上
側部分)にはシフトノブ16cが取り付けられている。
シフトノブ16cは、シフトレバー16の操作時にユー
ザによって直接把持されるものである。シフトレバー1
6は、前記自動変速機17のギヤトレーンの接続状態を
各選択位置P,R,N,Dのいずれかに切り換えるため
に傾動操作されるようになっている。
端には球状体41が設けられている。球状体41の外径
はガイド孔12bの幅よりも大きくなっている。球状体
41の直径は、シフトレバー16の直径よりも大きくな
っている。球状体41の両側部には、被取付板42がそ
れぞれ突設されている。各被取付板42の上面には磁石
51bが取り付けられている。
バー12aには、前記磁気抵抗素子28が複数箇所に設
けられている。本実施形態において、磁気抵抗素子28
はシフト操作体13内においてP,R,N,Dの各選択
位置に対応するようにそれぞれ2箇所ずつ(合計8箇
所)に設けられている。図3において、各磁気抵抗素子
28は、各磁石51bの上方に配設されている。各磁気
抵抗素子28は、シフトレバー16の選択状態を検出す
るようになっている。具体的には、特定の磁気抵抗素子
28に磁石51bが相対する位置に移動すると、その磁
気抵抗素子28はシフト位置検出信号をSBW−ECU
11に出力するようになっている。
通孔72bが設けられている。底部72には前記ソレノ
イド19が設けられている。ソレノイド19は、図3に
おいて底部72の下側に配設されている。ソレノイド1
9は、本体部19b及びプランジャ19aを備えてい
る。プランジャ19aの先端には押圧板19cが設けら
れている。押圧板19cは前記球状体41に当接するよ
うになっている。プランジャ19aにおいて押圧板19
cと底部72との間には、引っ張りバネ71が設けられ
ている。引っ張りバネ71は、押圧板19cと底部72
とを互いに近接する方向に引っ張るようになっている。
プランジャ19aは貫通孔72bを挿通している。プラ
ンジャ19aは、通電時にソレノイド19の本体部19
bから前方に進出するようになっている。このとき、シ
フトノブ16cは意匠部材12cから突出するようにな
っている。また、プランジャ19aは、非通電時に引っ
張りバネ71のバネ力によってソレノイド19の本体部
19b内に後退するようになっている。このとき、シフ
トノブ16cは収容部12d内に収容されるようになっ
ている。尚、このシフト操作体13は、ステーショナリ
ー方式である。つまり、シフトレバー16をP,R,
N,Dの各選択位置に傾動操作すると、シフトレバー1
6は各選択位置で保持されるようになっている。
明する。図4に示すように、エンジンを始動する前の状
態において、プランジャ19aは、ソレノイド19の本
体部19b内に後退したままの状態になっている。それ
とともに、シフトノブ16cの上面が、意匠部材12c
の表面とほぼ同じ高さに配置された状態になっている。
つまり、シフトノブ16cは収容部12d内に収容され
ている。そのため、シフトレバー16は操作不能となっ
ている。
20を操作してエンジンを始動するとともに、ブレーキ
ペダルを操作すると、ブレーキスイッチ22からSBW
−ECU11にブレーキ信号が出力される。SBW−E
CU11は、このブレーキ信号に基づいて作動信号をソ
レノイド19に出力する。その結果、ソレノイド19が
通電状態になり、プランジャ19aが本体部19bから
前方に進出する。それとともに、図3に示すように、シ
フトノブ16cが意匠部材12cの上面から突出する。
その結果、シフトレバー16をR,N,Dのいずれのレ
ンジにも操作することが可能になる。
ンジ(例えばDレンジ)に傾動操作すると、シフト位置
検出信号が磁気抵抗素子28からSBW−ECU11に
出力される。SBW−ECU11は、シフト位置検出信
号に基づいて信号を変速用油圧アクチュエータ14に出
力する。そして、変速用油圧アクチュエータ14は、ギ
ヤトレーンを前進(D)の接続状態に切り換える。ここ
で、ユーザがアクセルペダルを操作すると車両が走行す
る。
は、車速センサ26から出力される車速信号から車両の
速度を検知する。車両が所定の速度に達したとき、SB
W−ECU11は、ソレノイド19に対する作動信号の
出力を停止する。その結果、ソレノイド19が非通電の
状態になり、プランジャ19aが本体部19b内に後退
する。その結果、図4に示すように、シフトノブ16c
が収容部12d内に収容される。ゆえに、シフトレバー
16が操作不能な状態になる。つまり、前進中にシフト
レバー16が駐車(P)や後進(R)に切り換わってし
まうのが防止される。
停止させると、ブレーキスイッチ22からSBW−EC
U11にブレーキ信号が出力されるとともに、車速セン
サ26からSBW−ECU11に車速信号が出力され
る。SBW−ECU11は、ブレーキ信号に基づいてブ
レーキペダルが操作されたことを検知するとともに、車
速信号によって車両が停止していることを検知する。こ
のとき、SBW−ECU11は、ソレノイド19に対し
て作動信号を出力する。その結果、シフトレバー16が
操作可能な状態になる。つまり、シフトノブ16cが意
匠部材12cの上面から突出した状態になる。ここで、
ユーザがシフトレバー16を操作してギヤトレーンを駐
車(P)の接続状態に切り換える。そして、エンジン始
動スイッチ20を操作するとエンジンが停止する。それ
とともに、SBW−ECU11は、ソレノイド19に対
する作動信号の出力を停止する。その結果、シフトノブ
16cが収容部12d内に収容される。
のような効果を得ることができる。 (1)シフトレバー16はシフト操作体13に対して出
没可能に配設されている。そのため、シフトレバー16
は、非操作時においてシフト操作体13内に収容され
る。よって、シフトレバー16の没入時においては、シ
フトレバー16がシフト操作体13から突出する部分が
少なくなる。ゆえに、シフトレバー16が外力によって
動いてしまうのを防止することができる。従って、シフ
ト操作体13の誤操作を防止することができる。また、
シフトレバー16の小型化により剛性が低下しても、外
力が作用したときにシフトレバー16が変形・破損して
しまうのを防止することができる。さらに、シフトレバ
ー16の没入時において、シフトレバー16が車両室内
に突出しないため、シフトレバー16の存在が邪魔にな
らなくなり、意匠的な自由度を向上させることができ
る。
きにソレノイド19によって突出されるため、操作時に
おいてはシフトレバー16に外力を作用させることがで
きる。よって、シフトレバー16の操作性を向上させる
ことができる。また、シフトレバー16は、操作が必要
でないときには引っ張りバネ71によって収容されるた
め、非操作時においてシフトレバー16に外力を作用さ
せることが不可能になる。よって、シフトレバー16が
外力が作用することによって破損してしまうのを防止す
ることができる。また、シフトレバー16が収容されて
いるときに、シフトレバー16が突出していた場所を有
効利用することができる。
イド19に当接する球状体41が設けられている。その
ため、シフトレバー16が傾動操作されたときでも、球
状体41に押圧板19cを確実に当接させることができ
る。よって、シフトレバー16をシフト操作体13に対
して確実に出没させることができる。また、プランジャ
19aの押圧力は、シフトレバー16よりも径が大きい
球状体41によって受けられるようになっている。その
ため、押圧板19cをシフトレバー16に直接当接させ
た場合のように、シフトレバー16に対して予想外の方
向に外力が作用してしまうのを防止することができる。
また、球状体41はシフトレバー16よりも変形しにく
い形状をなしている。よって、シフトレバー16がプラ
ンジャ19aの押圧力によって破損してしまうのを防止
することができる。
に取り付けられるとともに、各磁気抵抗素子28がシフ
ト操作体13のカバー12aに設けられている。そのた
め、シフトノブ16cが意匠部材12cから突出してい
るときには、磁石51bが磁気抵抗素子28に接近す
る。このとき、磁気抵抗素子28によるシフトレバー1
6の選択状態の検出が可能になる。それに対して、シフ
トノブ16cが収容部12d内に収容されているときに
は、磁石51bが磁気抵抗素子28から離間する。この
とき、磁気抵抗素子28によるシフトレバー16の選択
状態の検出が不可能になる。ゆえに、磁石51bが磁気
抵抗素子28に接近すると、磁石51bはP,R,N,
Dの各選択位置に対応する各磁気抵抗素子28のいずれ
かに確実に相対するようになる。従って、各磁気抵抗素
子28がシフトレバー16の選択状態を誤検出してしま
うのをより確実に防止することができる。
速機制御装置に具体化したシフト装置の第2実施形態を
図5に従って説明する。なお、第2実施形態において第
1実施形態と同様の部分については、その詳細な説明を
省略する。
けられるガイド孔12bは略矩形状をなしている。図5
(a)に示すように、シフトレバー16は、通常時にお
いてケース12のガイド孔12bを挿通して上方に突出
するようになっている。シフトレバー16は、傾動操作
されることによってギヤトレーンの接続状態を選択する
ようになっている。また、シフトレバー16は、押圧操
作されることによって下方に移動するようになってい
る。シフトレバー16の基端に設けられた球状体41の
外径は、ガイド孔12bの幅よりも小さくなっている。
また、球状体41の底面には磁石51bが取り付けられ
ている。球状体41とシフト操作体13の底部72との
間には、押圧バネ71aが設けられている。押圧バネ7
1aは、球状体41と底部72とを互いに離間する方向
に付勢させるようになっている。
28は、シフト操作体13内においてP,R,D,Mの
各選択位置に対応するようにそれぞれ1箇所ずつ(合計
4箇所)に設けられている。底部72において押圧バネ
71aが接続されている部分には、検知手段としての検
知スイッチ81が設けられている。検知スイッチ81
は、シフトレバー16が押圧操作されたときに前記球状
体41に押圧されるようになっている。このとき、検知
スイッチ81からは、検知信号がSBW−ECU11に
対して出力されるようになっている。SBW−ECU1
1は、検知スイッチ81からの信号に基づいてシフトレ
バー16の操作を有効化するようになっている。その結
果、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられる。尚、こ
のシフト操作体13は、モメンタリー方式である。つま
り、シフトレバー16をP,R,M,Dの各選択位置に
傾動操作すると、シフトレバー16は元の位置に復帰す
るようになっている。
明する。図5に示すように、エンジンを始動する前の状
態においては、シフトレバー16がケース12の上面か
ら突出した状態になっている。
ともにブレーキペダルを操作すると、検知スイッチ81
が通電状態となる。その結果、ギヤトレーンをR,D,
Mのいずれのレンジにも切換操作することが可能にな
る。
ンジ(例えばDレンジ)に傾動操作する。そして、シフ
トレバー16を押圧操作すると、球状体41は検知スイ
ッチ81を押圧する。その結果、ギヤトレーンが前進
(D)の接続状態に切り換えられる。ここで、ユーザが
アクセルペダルを操作すると車両が走行する。
すると、検知スイッチ81が非通電の状態になる。その
結果、ギヤトレーンの切換操作が不能になる。つまり、
前進中にギヤトレーンが駐車(P)や後進(R)に切り
換わってしまうのが防止される。
停止させると、検知スイッチ81が通電状態となる。そ
の結果、ギヤトレーンの切換操作が可能になる。ここ
で、ユーザがシフトレバー16を傾動操作した後、同シ
フトレバー16を押圧操作してギヤトレーンを駐車
(P)の接続状態に切り換える。そして、エンジン始動
スイッチ20を操作するとエンジンが停止する。それと
ともに、検知スイッチ81の通電状態が解除される。
のような効果を得ることができる。 (4)シフトレバー16がギヤトレーンの接続状態を選
択操作することと、シフトレバー16を没入操作して検
知スイッチ81によって検知させることとの両方を行う
ことによってはじめてギヤトレーンの接続状態が切り換
えられる。つまり、ギヤトレーンの接続状態は2アクシ
ョンで切り換えられる。このとき、シフトレバー16の
操作方向はそれぞれ異なる2方向である。よって、シフ
トレバー16が外力によって動いてしまうのをより確実
に防止することができる。従って、シフト操作体13の
誤作動をより確実に防止することができる。
16を没入操作することによって作動するようになって
いる。シフトレバー16の没入操作は、シフトレバー1
6を引っ張り操作する場合よりも操作し易い。従って、
シフト操作体13の操作性を向上させることができる。
うに変更してもよい。 ・前記第1及び第2実施形態では、シフトレバー16は
シフト操作体13に対して出没可能に配設されていた。
しかし、図8、図9(a)及び図9(b)に示すよう
に、シフト操作体13自体をフロアコンソール51に対
して出没可能にしてもよい。
ー16を出没させるための条件を変更してもよい。例え
ば、ブレーキペダルを所定時間操作し続けたことを条件
として、シフトノブ16cを収容部12d内に収容する
ようにしてもよい。そして、ブレーキペダルを離したこ
とを条件として、シフトノブ16cを意匠部材12cの
上面から突出させるようにしてもよい。また、シフトノ
ブ16cが収容部12d内に収容されている状態におい
て、障害物をコーナーセンサ等によって検出したことを
条件として、シフトノブ16cを意匠部材12cの上面
から突出させるようにしてもよい。さらに、ユーザが有
料道路のチケットを受け取ったことを条件として、シフ
トノブ16cを収容部12d内に収容するようにしても
よい。また、エアバッグセンサ29が車両の衝突を検知
したことを条件として、シフトノブ16cを収容部12
d内に引き込むようにしてもよい。
6を傾動操作した後、シフトレバー16を押圧操作する
ことによって、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられ
るようになっていた。しかし、シフトレバー16を押圧
操作した後で、シフトレバー16を傾動操作することに
より、ギヤトレーンの接続状態を切り換えるようにして
もよい。また、図6(a)〜図6(c)に示すように、
シフトレバー16を用いる代わりにダイヤル91を用い
てもよい。この場合、ダイヤル91を回動操作した後、
ダイヤル91を押圧操作することによって、ギヤトレー
ンの接続状態が切り換えられる。
6を押圧操作することによって、検知スイッチ81が作
動するようになっていた。しかし、シフトレバー16を
引っ張り操作することによって、検知スイッチ81を作
動させるようにしてもよい。
突出量がそれぞれ異なる2つのソレノイド19を用い
て、シフトレバー16の突出量を条件によって変えるよ
うにしてもよい。具体的には、シフトレバー16が踏み
つけられた状態またはエンジンが始動される前の状態に
おいて、両プランジャ19aが本体部19b内に収容さ
れる。また、ギヤトレーンの接続状態がP,R,N,D
のいずれかに切り換えられているときに、短い方のプラ
ンジャ19aが本体部19bから前方に進出する。さら
に、ギヤトレーンの接続状態がMに切り換えられている
ときに、長い方のプランジャ19aが本体部19bから
前方に進出する。
球状体41に当接するようになっていた。しかし、球状
体41を省略して、シフトレバー16に押圧板19cを
直接当接させるようにしてもよい。
レバー16が選択操作手段として用いられていた。しか
し、図8及び図9(a)に示すように、プッシュボタン
92を選択操作手段として用いてもよい。
に、モータ93をアクチュエータとして用いてもよい。
そして、モータ93に取り付けられるピニオンギヤ94
とシフト操作体13に設けられるギヤ部95との駆動に
より、シフト操作体13をインストルメントパネル52
から出没させるようにしてもよい。また、シフト操作体
13を出没させるアクチュエータとして、空気圧シリン
ダ等を用いてもよい。
フト操作体13が設けられる設置部として、フロアコン
ソール51以外の場所を適用してもよい。例えば、シフ
ト操作体13をコラム部53に設けてもよいし、図8及
び図9に示すように、シフト操作体13をインストルメ
ントパネル52に設けてもよい。また、シフト操作体1
3をドアの室内側に設けてもよい。
検知スイッチ81が用いられていた。しかし、近接セン
サ、MRセンサ等を検知手段として用いてもよい。・前
記第1及び第2実施形態において、シフトレバー16が
下方に移動しているときに、シフトノブ16cをカバー
によって覆うようにしてもよい。
体13をモメンタリー方式に適用してもよい。また、第
2実施形態において、シフト操作体13をステーショナ
リー方式に適用してもよい。
される技術的思想を以下に記載する。 (1)請求項1において、前記選択操作手段は、使用時
において前記シフト操作体から突出することを特徴とす
るシフト装置。
選択操作手段の基端に前記アクチュエータに当接する球
状体を設け、前記球状体の外径を前記選択操作手段の外
径よりも大きくなるように設定したことを特徴とするシ
フト装置。よって、技術的思想(2)によれば、選択操
作手段が変形等してしまうのを防止することができる。
発明によれば、シフト装置の誤操作を防止することがで
きる。また、意匠的な自由度を向上させることができ
る。
手段の操作性を向上させることができる。また、選択操
作手段が外力が作用することによって変形等してしまう
のを防止することができる。また、選択操作手段が突出
していた場所を有効利用することができる。
置の誤作動をより確実に防止することができる。
示す模式図。
図。
シフト操作体の概略図。
斜視図、(b)は、シフト操作体の断面図、(c)は、
シフト操作体の回路図。
図。
BW−ECU)、13…シフト装置を構成するシフト操
作体、16…選択操作手段としてのシフトレバー、17
…変速機としてのオートマチックトランスミッション
(自動変速機)、19…アクチュエータとしてのソレノ
イド、28…選択状態検出手段としての磁気抵抗素子、
51…設置部としてのフロアコンソール、81…検知手
段としての検知スイッチ。
Claims (3)
- 【請求項1】車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を
選択するために操作される選択操作手段と、前記選択操
作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段とを備え
たシフト操作体を、車両室内の設置部に設置したシフト
装置において、 前記選択操作手段は前記シフト操作体に対して出没可能
に配設されていること、または前記シフト操作体は前記
設置部に対して出没可能に配設されていることを特徴と
するシフト装置。 - 【請求項2】前記選択操作手段を前記シフト操作体から
突出させるアクチュエータを備え、前記選択操作手段の
操作が必要であるか否かを判断し、必要であると判断し
たときに前記アクチュエータを作動させる制御手段を備
えたことを特徴とする請求項1に記載のシフト装置。 - 【請求項3】前記選択操作手段の操作により前記接続状
態が選択されることを条件として、前記選択操作手段の
没入操作を検知する検知手段を備えるとともに、前記検
知手段からの信号に基づいて前記選択操作手段の操作を
有効化する制御手段を備えたことを特徴とする請求項1
に記載のシフト装置。
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