JP2002264680A - シフト装置 - Google Patents

シフト装置

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JP2002264680A JP2001062249A JP2001062249A JP2002264680A JP 2002264680 A JP2002264680 A JP 2002264680A JP 2001062249 A JP2001062249 A JP 2001062249A JP 2001062249 A JP2001062249 A JP 2001062249A JP 2002264680 A JP2002264680 A JP 2002264680A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 シフトレバーの誤操作を防止することができ
るとともに、シフトレバーの存在が邪魔にならないシフ
ト装置を提供する。 【解決手段】 シフト操作体１３はフロアコンソール５
１に設置されている。シフト操作体１３は、磁気抵抗素
子２８及びシフトレバー１６を備えている。磁気抵抗素
子２８は、シフトレバー１６の選択状態を検出するよう
になっている。シフトレバー１６は、自動変速機１７の
ギヤトレーンの接続状態を選択するために操作されるよ
うになっている。シフトレバー１６はシフト操作体１３
に対して出没可能に配設されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シフト装置に係
り、詳しくはシフトバイワイヤ方式によるシフト装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動変速機を搭載した自動車
では、そのシフト装置のシフトレバーを操作することに
より自動変速機の変速位置を指定するようになってい
る。
【０００３】このようなシフト装置として、近年、シフ
トレバーの切換操作を電気的な切換信号に変換し、その
信号によってアクチュエータを作動させてマニュアルシ
フトバルブを切換動作させるシフトバイワイヤ自動変速
機が開発されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、シフトレバ
ーはシフト操作体から常に突出した状態に配設されてい
た。そのため、シフトレバーに外力が作用し易くなって
いた。ゆえに、シフト装置を誤操作する可能性があっ
た。また、シフトバイワイヤ方式におけるシフトレバー
は年々小型化される傾向にあり、その剛性が低下してし
まう場合があった。そのため、外力が作用したときにシ
フトレバーが変形等してしまう可能性があった。さら
に、シフトレバーは、車両室内に突出物として存在する
ものであるため、意匠的な自由度が制限されてしまうと
いう問題があった。
【０００５】本発明は上記の課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、シフトレバーの誤操作を防止する
ことができるとともに、シフトレバーの存在が邪魔にな
らないシフト装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、車両の変速機のギヤトレ
ーンの接続状態を選択するために操作される選択操作手
段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態
検出手段とを備えたシフト操作体を、車両室内の設置部
に設置したシフト装置において、前記選択操作手段は前
記シフト操作体に対して出没可能に配設されているこ
と、または前記シフト操作体は前記設置部に対して出没
可能に配設されていることを要旨とする。
【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記選択操作手段を前記シフト操作体
から突出させるアクチュエータを備え、前記選択操作手
段の操作が必要であるか否かを判断し、必要であると判
断したときに前記アクチュエータを作動させる制御手段
を備えたことを要旨とする。
【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記選択操作手段の操作により前記接
続状態が選択されることを条件として、前記選択操作手
段の没入操作を検知する検知手段を備えるとともに、前
記検知手段からの信号に基づいて前記選択操作手段の操
作を有効化する制御手段を備えたことを要旨とする。
【０００９】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によれば、選択操作手段はシ
フト操作体に対して出没可能に配設されている。もしく
は、シフト操作体は設置部に対して出没可能に配設され
ている。よって、選択操作手段の没入時においては、選
択操作手段がシフト操作体から突出する部分が少なくな
る。ゆえに、選択操作手段に外力がさようしにくくな
り、それによって動いてしまうのを防止することができ
る。従って、シフト装置の誤操作を防止することができ
る。また、選択操作手段の小型化により剛性が低下して
も、外力が作用したときに選択操作手段が変形等してし
まうのを防止することができる。さらに、選択操作手段
の没入時において、選択操作手段の車両室内への突出量
が小さくなるため、選択操作手段の存在が邪魔にならな
くなり、意匠的な自由度を向上させることができる。
【００１０】請求項２に記載の発明によれば、選択操作
手段は操作が必要なときにアクチュエータによって突出
されるため、操作時においては選択操作手段に外力を作
用させ易くなる。よって、選択操作手段の操作性を向上
させることができる。また、選択操作手段は操作が必要
でないときには没入した状態にあるため、非操作時にお
いては選択操作手段に外力が作用しにくくなる。よっ
て、選択操作手段が外力が作用することによって変形等
してしまうのを防止することができる。また、選択操作
手段が収容されているときに、選択操作手段が突出して
いた場所を有効利用することができる。
【００１１】請求項３に記載の発明によれば、選択操作
手段がギヤトレーンの接続状態を選択操作することと、
選択操作手段を没入操作して検知手段によって検知させ
ることとの両方を行うことによってはじめてギヤトレー
ンの接続状態が切り換えられる。つまり、ギヤトレーン
の接続状態は２アクションで切り換えられる。このと
き、選択操作手段の操作方向はそれぞれ異なる２方向で
ある。よって、選択操作手段が外力によって動いてしま
うのをより確実に防止することができる。従って、シフ
ト装置の誤作動をより確実に防止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
車両用変速機制御装置に具体化したシフト装置の第１実
施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１３】図１に示すように、車両用変速機制御装置
１０は、制御手段としての変速機制御用電子制御装置
（以下、ＳＢＷ−ＥＣＵという）１１を備えている。Ｓ
ＢＷ−ＥＣＵ１１には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１８、変速用油
圧アクチュエータ１４、レンジ位置検出器１５及びシフ
ト位置インジケータ１が電気的に接続されている。
【００１４】ＥＣＴ−ＥＣＵ１８は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１
１から信号を入力すると、車速及びスロットル開度に基
づいて変速用油圧ユニットを制御するようになってい
る。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１８は、ギヤトレーンの接
続状態をギヤ比が異なる４段階の中で順次切り換える公
知の自動変速制御を行う。
【００１５】変速用油圧アクチュエータ１４は、変速機
としてのオートマチックトランスミッション（以下、自
動変速機という）１７に電気的に接続されている。変速
用油圧アクチュエータ１４は、電気信号によって操作さ
れる図示しない電磁制御弁を備えている。変速用油圧ア
クチュエータ１４は、油圧ポンプから供給される作動油
を各電磁制御弁が給排制御することによってギヤトレー
ンの接続状態を切り換えるようになっている。ギヤトレ
ーンは、駐車（パーキング）Ｐ、後進（リバース）Ｒ、
中立（ニュートラル）Ｎ及び前進（ドライブ）Ｄの各接
続状態に切り換えられるようになっている。
【００１６】レンジ位置検出器１５は自動変速機１７の
ハウジング内に設けられている。レンジ位置検出器１５
は、ギヤトレーンの接続状態（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を区別
して検出し、その検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に出力
するようになっている。シフト位置インジケータ１は、
ＳＢＷ−ＥＣＵ１１が出力する制御信号に基づいて表示
部１ａを表示制御するようになっている。
【００１７】また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は図示しないマ
イクロコンピュータを備え、予め記憶されているプログ
ラムをマイクロコンピュータが実行することで変速用油
圧アクチュエータ１４を制御するようになっている。そ
の結果、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられる。Ｓ
ＢＷ−ＥＣＵ１１は、後記するシフト操作体１３からの
操作信号とレンジ位置検出器１５からの検出信号とに基
づいて変速用油圧アクチュエータ１４を制御するように
なっている。
【００１８】図１に示すように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の
入力側には、エンジン始動スイッチ２０、アクセルスイ
ッチ２１、ブレーキスイッチ２２がそれぞれ電気的に接
続されている。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１の入力側に
は、踏力センサ２３、エンジン回転数センサ２５、車速
センサ２６及びエアバッグセンサ２９がそれぞれ電気的
に接続されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、各スイッチ
２０，２１，２２及び各センサ２３，２５，２６，２９
からの信号に基づいて車両状況を検出するようになって
いる。
【００１９】エンジン始動スイッチ２０は、イグニッシ
ョンスイッチの操作によらずにエンジンの始動及び停止
を行うためのモーメンタリスイッチである。ＳＢＷ−Ｅ
ＣＵ１１には、エンジン電子制御装置（以下、エンジン
−ＥＣＵという）３２が電気的に接続されている。エン
ジン−ＥＣＵ３２には、エンジンスタータ３３が電気的
に接続されている。エンジン−ＥＣＵ３２は、例えばス
ロットル開度、エンジン回転数等に基づく燃料噴射制
御、給気量及びクランク位置に基づく点火時期制御等の
公知の制御によってエンジンを運転制御する。エンジン
−ＥＣＵ３２は、エンジンを運転していないときにエン
ジン始動スイッチ２０がＯＮ操作されると、エンジンス
タータ３３を制御してエンジンを始動させる。一方、エ
ンジン−ＥＣＵ３２は、エンジンを運転しているときに
エンジン始動スイッチ２０がＯＮ操作されると、エンジ
ンの運転を停止する。
【００２０】アクセルスイッチ２１は、アクセルペダル
が操作されたときにアクセル信号を出力するようになっ
ている。ブレーキスイッチ２２は、ブレーキペダルが操
作されたときにブレーキ信号を出力するようになってい
る。踏力センサ２３は、アクセルペダルに加えられる踏
力を検出し、その踏力信号を出力するようになってい
る。エンジン回転数センサ２５はエンジン回転数を検出
し、回転数信号を出力するようになっている。車速セン
サ２６は車速を検出し、車速信号を出力するようになっ
ている。エアバッグセンサ２９は、エアバッグを作動さ
せるべき車両の衝突を検出したときに検出信号を出力す
るようになっている。
【００２１】図１に示すように、車両用変速機制御装置
１０は、シフト装置を構成するシフト操作体１３を備え
ている。シフト操作体１３には、選択状態検出手段とし
ての磁気抵抗素子２８が設けられている。磁気抵抗素子
２８はＳＢＷ−ＥＣＵ１１に電気的に接続されている。
また、シフト操作体１３には、アクチュエータとしての
ソレノイド１９が設けられている。ソレノイド１９に
は、シフトレバー１６の操作が必要なときにＳＢＷ−Ｅ
ＣＵ１１から作動信号が出力されるようになっている。
その結果、ソレノイド１９が通電状態になり、同ソレノ
イド１９が作動する。
【００２２】次に、車両用変速機制御装置１０の機械的
な構成について説明する。図２に示すように、車両の設
置部としてのフロアコンソール５１には、シフト操作体
１３のケース１２が固定されている。ケース１２のカバ
ー１２ａは、意匠部材１２ｃによって覆われている。意
匠部材１２ｃには収容部１２ｄが設けられている。ま
た、カバー１２ａには、ガイド孔１２ｂが一直線上に設
けられている。
【００２３】図２及び図３に示すように、シフト操作体
１３には、選択操作手段としてのシフトレバー１６が設
けられている。シフトレバー１６は棒状をなし、シフト
操作体１３に対して出没可能に配設されている。シフト
レバー１６は、操作時においてケース１２のガイド孔１
２ｂを挿通して上方に突出するようになっている。ま
た、シフトレバー１６は、非操作時において後記する引
っ張りバネ７１のバネ力によって下方に移動するように
なっている。シフトレバー１６の先端部（図３に示す上
側部分）にはシフトノブ１６ｃが取り付けられている。
シフトノブ１６ｃは、シフトレバー１６の操作時にユー
ザによって直接把持されるものである。シフトレバー１
６は、前記自動変速機１７のギヤトレーンの接続状態を
各選択位置Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄのいずれかに切り換えるため
に傾動操作されるようになっている。
【００２４】図３に示すように、シフトレバー１６の基
端には球状体４１が設けられている。球状体４１の外径
はガイド孔１２ｂの幅よりも大きくなっている。球状体
４１の直径は、シフトレバー１６の直径よりも大きくな
っている。球状体４１の両側部には、被取付板４２がそ
れぞれ突設されている。各被取付板４２の上面には磁石
５１ｂが取り付けられている。
【００２５】図３に示すように、シフト操作体１３のカ
バー１２ａには、前記磁気抵抗素子２８が複数箇所に設
けられている。本実施形態において、磁気抵抗素子２８
はシフト操作体１３内においてＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各選択
位置に対応するようにそれぞれ２箇所ずつ（合計８箇
所）に設けられている。図３において、各磁気抵抗素子
２８は、各磁石５１ｂの上方に配設されている。各磁気
抵抗素子２８は、シフトレバー１６の選択状態を検出す
るようになっている。具体的には、特定の磁気抵抗素子
２８に磁石５１ｂが相対する位置に移動すると、その磁
気抵抗素子２８はシフト位置検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ
１１に出力するようになっている。
【００２６】また、シフト操作体１３の底部７２には貫
通孔７２ｂが設けられている。底部７２には前記ソレノ
イド１９が設けられている。ソレノイド１９は、図３に
おいて底部７２の下側に配設されている。ソレノイド１
９は、本体部１９ｂ及びプランジャ１９ａを備えてい
る。プランジャ１９ａの先端には押圧板１９ｃが設けら
れている。押圧板１９ｃは前記球状体４１に当接するよ
うになっている。プランジャ１９ａにおいて押圧板１９
ｃと底部７２との間には、引っ張りバネ７１が設けられ
ている。引っ張りバネ７１は、押圧板１９ｃと底部７２
とを互いに近接する方向に引っ張るようになっている。
プランジャ１９ａは貫通孔７２ｂを挿通している。プラ
ンジャ１９ａは、通電時にソレノイド１９の本体部１９
ｂから前方に進出するようになっている。このとき、シ
フトノブ１６ｃは意匠部材１２ｃから突出するようにな
っている。また、プランジャ１９ａは、非通電時に引っ
張りバネ７１のバネ力によってソレノイド１９の本体部
１９ｂ内に後退するようになっている。このとき、シフ
トノブ１６ｃは収容部１２ｄ内に収容されるようになっ
ている。尚、このシフト操作体１３は、ステーショナリ
ー方式である。つまり、シフトレバー１６をＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄの各選択位置に傾動操作すると、シフトレバー１
６は各選択位置で保持されるようになっている。
【００２７】次に、シフト操作体１３の作用について説
明する。図４に示すように、エンジンを始動する前の状
態において、プランジャ１９ａは、ソレノイド１９の本
体部１９ｂ内に後退したままの状態になっている。それ
とともに、シフトノブ１６ｃの上面が、意匠部材１２ｃ
の表面とほぼ同じ高さに配置された状態になっている。
つまり、シフトノブ１６ｃは収容部１２ｄ内に収容され
ている。そのため、シフトレバー１６は操作不能となっ
ている。
【００２８】この状態において、エンジン始動スイッチ
２０を操作してエンジンを始動するとともに、ブレーキ
ペダルを操作すると、ブレーキスイッチ２２からＳＢＷ
−ＥＣＵ１１にブレーキ信号が出力される。ＳＢＷ−Ｅ
ＣＵ１１は、このブレーキ信号に基づいて作動信号をソ
レノイド１９に出力する。その結果、ソレノイド１９が
通電状態になり、プランジャ１９ａが本体部１９ｂから
前方に進出する。それとともに、図３に示すように、シ
フトノブ１６ｃが意匠部材１２ｃの上面から突出する。
その結果、シフトレバー１６をＲ，Ｎ，Ｄのいずれのレ
ンジにも操作することが可能になる。
【００２９】このとき、シフトレバー１６を走行用のレ
ンジ（例えばＤレンジ）に傾動操作すると、シフト位置
検出信号が磁気抵抗素子２８からＳＢＷ−ＥＣＵ１１に
出力される。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、シフト位置検出信
号に基づいて信号を変速用油圧アクチュエータ１４に出
力する。そして、変速用油圧アクチュエータ１４は、ギ
ヤトレーンを前進（Ｄ）の接続状態に切り換える。ここ
で、ユーザがアクセルペダルを操作すると車両が走行す
る。
【００３０】この状態において、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１
は、車速センサ２６から出力される車速信号から車両の
速度を検知する。車両が所定の速度に達したとき、ＳＢ
Ｗ−ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９に対する作動信号の
出力を停止する。その結果、ソレノイド１９が非通電の
状態になり、プランジャ１９ａが本体部１９ｂ内に後退
する。その結果、図４に示すように、シフトノブ１６ｃ
が収容部１２ｄ内に収容される。ゆえに、シフトレバー
１６が操作不能な状態になる。つまり、前進中にシフト
レバー１６が駐車（Ｐ）や後進（Ｒ）に切り換わってし
まうのが防止される。
【００３１】そして、ブレーキペダルを操作して車両を
停止させると、ブレーキスイッチ２２からＳＢＷ−ＥＣ
Ｕ１１にブレーキ信号が出力されるとともに、車速セン
サ２６からＳＢＷ−ＥＣＵ１１に車速信号が出力され
る。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ブレーキ信号に基づいてブ
レーキペダルが操作されたことを検知するとともに、車
速信号によって車両が停止していることを検知する。こ
のとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９に対し
て作動信号を出力する。その結果、シフトレバー１６が
操作可能な状態になる。つまり、シフトノブ１６ｃが意
匠部材１２ｃの上面から突出した状態になる。ここで、
ユーザがシフトレバー１６を操作してギヤトレーンを駐
車（Ｐ）の接続状態に切り換える。そして、エンジン始
動スイッチ２０を操作するとエンジンが停止する。それ
とともに、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、ソレノイド１９に対
する作動信号の出力を停止する。その結果、シフトノブ
１６ｃが収容部１２ｄ内に収容される。
【００３２】従って、この第１実施形態によれば、以下
のような効果を得ることができる。 （１）シフトレバー１６はシフト操作体１３に対して出
没可能に配設されている。そのため、シフトレバー１６
は、非操作時においてシフト操作体１３内に収容され
る。よって、シフトレバー１６の没入時においては、シ
フトレバー１６がシフト操作体１３から突出する部分が
少なくなる。ゆえに、シフトレバー１６が外力によって
動いてしまうのを防止することができる。従って、シフ
ト操作体１３の誤操作を防止することができる。また、
シフトレバー１６の小型化により剛性が低下しても、外
力が作用したときにシフトレバー１６が変形・破損して
しまうのを防止することができる。さらに、シフトレバ
ー１６の没入時において、シフトレバー１６が車両室内
に突出しないため、シフトレバー１６の存在が邪魔にな
らなくなり、意匠的な自由度を向上させることができ
る。
【００３３】（２）シフトレバー１６は操作が必要なと
きにソレノイド１９によって突出されるため、操作時に
おいてはシフトレバー１６に外力を作用させることがで
きる。よって、シフトレバー１６の操作性を向上させる
ことができる。また、シフトレバー１６は、操作が必要
でないときには引っ張りバネ７１によって収容されるた
め、非操作時においてシフトレバー１６に外力を作用さ
せることが不可能になる。よって、シフトレバー１６が
外力が作用することによって破損してしまうのを防止す
ることができる。また、シフトレバー１６が収容されて
いるときに、シフトレバー１６が突出していた場所を有
効利用することができる。
【００３４】（３）シフトレバー１６の基端にはソレノ
イド１９に当接する球状体４１が設けられている。その
ため、シフトレバー１６が傾動操作されたときでも、球
状体４１に押圧板１９ｃを確実に当接させることができ
る。よって、シフトレバー１６をシフト操作体１３に対
して確実に出没させることができる。また、プランジャ
１９ａの押圧力は、シフトレバー１６よりも径が大きい
球状体４１によって受けられるようになっている。その
ため、押圧板１９ｃをシフトレバー１６に直接当接させ
た場合のように、シフトレバー１６に対して予想外の方
向に外力が作用してしまうのを防止することができる。
また、球状体４１はシフトレバー１６よりも変形しにく
い形状をなしている。よって、シフトレバー１６がプラ
ンジャ１９ａの押圧力によって破損してしまうのを防止
することができる。
【００３５】（４）磁石５１ｂが各被取付板４２の上面
に取り付けられるとともに、各磁気抵抗素子２８がシフ
ト操作体１３のカバー１２ａに設けられている。そのた
め、シフトノブ１６ｃが意匠部材１２ｃから突出してい
るときには、磁石５１ｂが磁気抵抗素子２８に接近す
る。このとき、磁気抵抗素子２８によるシフトレバー１
６の選択状態の検出が可能になる。それに対して、シフ
トノブ１６ｃが収容部１２ｄ内に収容されているときに
は、磁石５１ｂが磁気抵抗素子２８から離間する。この
とき、磁気抵抗素子２８によるシフトレバー１６の選択
状態の検出が不可能になる。ゆえに、磁石５１ｂが磁気
抵抗素子２８に接近すると、磁石５１ｂはＰ，Ｒ，Ｎ，
Ｄの各選択位置に対応する各磁気抵抗素子２８のいずれ
かに確実に相対するようになる。従って、各磁気抵抗素
子２８がシフトレバー１６の選択状態を誤検出してしま
うのをより確実に防止することができる。
【００３６】（第２実施形態）以下、本発明を車両用変
速機制御装置に具体化したシフト装置の第２実施形態を
図５に従って説明する。なお、第２実施形態において第
１実施形態と同様の部分については、その詳細な説明を
省略する。
【００３７】図５（ｂ）に示すように、ケース１２に設
けられるガイド孔１２ｂは略矩形状をなしている。図５
（ａ）に示すように、シフトレバー１６は、通常時にお
いてケース１２のガイド孔１２ｂを挿通して上方に突出
するようになっている。シフトレバー１６は、傾動操作
されることによってギヤトレーンの接続状態を選択する
ようになっている。また、シフトレバー１６は、押圧操
作されることによって下方に移動するようになってい
る。シフトレバー１６の基端に設けられた球状体４１の
外径は、ガイド孔１２ｂの幅よりも小さくなっている。
また、球状体４１の底面には磁石５１ｂが取り付けられ
ている。球状体４１とシフト操作体１３の底部７２との
間には、押圧バネ７１ａが設けられている。押圧バネ７
１ａは、球状体４１と底部７２とを互いに離間する方向
に付勢させるようになっている。
【００３８】また、底部７２に設けられた磁気抵抗素子
２８は、シフト操作体１３内においてＰ，Ｒ，Ｄ，Ｍの
各選択位置に対応するようにそれぞれ１箇所ずつ（合計
４箇所）に設けられている。底部７２において押圧バネ
７１ａが接続されている部分には、検知手段としての検
知スイッチ８１が設けられている。検知スイッチ８１
は、シフトレバー１６が押圧操作されたときに前記球状
体４１に押圧されるようになっている。このとき、検知
スイッチ８１からは、検知信号がＳＢＷ−ＥＣＵ１１に
対して出力されるようになっている。ＳＢＷ−ＥＣＵ１
１は、検知スイッチ８１からの信号に基づいてシフトレ
バー１６の操作を有効化するようになっている。その結
果、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられる。尚、こ
のシフト操作体１３は、モメンタリー方式である。つま
り、シフトレバー１６をＰ，Ｒ，Ｍ，Ｄの各選択位置に
傾動操作すると、シフトレバー１６は元の位置に復帰す
るようになっている。
【００３９】次に、シフト操作体１３の作用について説
明する。図５に示すように、エンジンを始動する前の状
態においては、シフトレバー１６がケース１２の上面か
ら突出した状態になっている。
【００４０】この状態において、エンジンを始動すると
ともにブレーキペダルを操作すると、検知スイッチ８１
が通電状態となる。その結果、ギヤトレーンをＲ，Ｄ，
Ｍのいずれのレンジにも切換操作することが可能にな
る。
【００４１】このとき、シフトレバー１６を走行用のレ
ンジ（例えばＤレンジ）に傾動操作する。そして、シフ
トレバー１６を押圧操作すると、球状体４１は検知スイ
ッチ８１を押圧する。その結果、ギヤトレーンが前進
（Ｄ）の接続状態に切り換えられる。ここで、ユーザが
アクセルペダルを操作すると車両が走行する。
【００４２】この状態において、車両が所定の速度に達
すると、検知スイッチ８１が非通電の状態になる。その
結果、ギヤトレーンの切換操作が不能になる。つまり、
前進中にギヤトレーンが駐車（Ｐ）や後進（Ｒ）に切り
換わってしまうのが防止される。
【００４３】そして、ブレーキペダルを操作して車両を
停止させると、検知スイッチ８１が通電状態となる。そ
の結果、ギヤトレーンの切換操作が可能になる。ここ
で、ユーザがシフトレバー１６を傾動操作した後、同シ
フトレバー１６を押圧操作してギヤトレーンを駐車
（Ｐ）の接続状態に切り換える。そして、エンジン始動
スイッチ２０を操作するとエンジンが停止する。それと
ともに、検知スイッチ８１の通電状態が解除される。
【００４４】従って、この第２実施形態によれば、以下
のような効果を得ることができる。 （４）シフトレバー１６がギヤトレーンの接続状態を選
択操作することと、シフトレバー１６を没入操作して検
知スイッチ８１によって検知させることとの両方を行う
ことによってはじめてギヤトレーンの接続状態が切り換
えられる。つまり、ギヤトレーンの接続状態は２アクシ
ョンで切り換えられる。このとき、シフトレバー１６の
操作方向はそれぞれ異なる２方向である。よって、シフ
トレバー１６が外力によって動いてしまうのをより確実
に防止することができる。従って、シフト操作体１３の
誤作動をより確実に防止することができる。
【００４５】（５）検知スイッチ８１は、シフトレバー
１６を没入操作することによって作動するようになって
いる。シフトレバー１６の没入操作は、シフトレバー１
６を引っ張り操作する場合よりも操作し易い。従って、
シフト操作体１３の操作性を向上させることができる。
【００４６】尚、前記第１及び第２実施形態は以下のよ
うに変更してもよい。 ・前記第１及び第２実施形態では、シフトレバー１６は
シフト操作体１３に対して出没可能に配設されていた。
しかし、図８、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すよう
に、シフト操作体１３自体をフロアコンソール５１に対
して出没可能にしてもよい。
【００４７】・前記第１実施形態において、シフトレバ
ー１６を出没させるための条件を変更してもよい。例え
ば、ブレーキペダルを所定時間操作し続けたことを条件
として、シフトノブ１６ｃを収容部１２ｄ内に収容する
ようにしてもよい。そして、ブレーキペダルを離したこ
とを条件として、シフトノブ１６ｃを意匠部材１２ｃの
上面から突出させるようにしてもよい。また、シフトノ
ブ１６ｃが収容部１２ｄ内に収容されている状態におい
て、障害物をコーナーセンサ等によって検出したことを
条件として、シフトノブ１６ｃを意匠部材１２ｃの上面
から突出させるようにしてもよい。さらに、ユーザが有
料道路のチケットを受け取ったことを条件として、シフ
トノブ１６ｃを収容部１２ｄ内に収容するようにしても
よい。また、エアバッグセンサ２９が車両の衝突を検知
したことを条件として、シフトノブ１６ｃを収容部１２
ｄ内に引き込むようにしてもよい。
【００４８】・前記第２実施形態では、シフトレバー１
６を傾動操作した後、シフトレバー１６を押圧操作する
ことによって、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられ
るようになっていた。しかし、シフトレバー１６を押圧
操作した後で、シフトレバー１６を傾動操作することに
より、ギヤトレーンの接続状態を切り換えるようにして
もよい。また、図６（ａ）〜図６（ｃ）に示すように、
シフトレバー１６を用いる代わりにダイヤル９１を用い
てもよい。この場合、ダイヤル９１を回動操作した後、
ダイヤル９１を押圧操作することによって、ギヤトレー
ンの接続状態が切り換えられる。
【００４９】・前記第２実施形態では、シフトレバー１
６を押圧操作することによって、検知スイッチ８１が作
動するようになっていた。しかし、シフトレバー１６を
引っ張り操作することによって、検知スイッチ８１を作
動させるようにしてもよい。
【００５０】・図７に示すように、プランジャ１９ａの
突出量がそれぞれ異なる２つのソレノイド１９を用い
て、シフトレバー１６の突出量を条件によって変えるよ
うにしてもよい。具体的には、シフトレバー１６が踏み
つけられた状態またはエンジンが始動される前の状態に
おいて、両プランジャ１９ａが本体部１９ｂ内に収容さ
れる。また、ギヤトレーンの接続状態がＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ
のいずれかに切り換えられているときに、短い方のプラ
ンジャ１９ａが本体部１９ｂから前方に進出する。さら
に、ギヤトレーンの接続状態がＭに切り換えられている
ときに、長い方のプランジャ１９ａが本体部１９ｂから
前方に進出する。
【００５１】・前記第１実施形態では、押圧板１９ｃは
球状体４１に当接するようになっていた。しかし、球状
体４１を省略して、シフトレバー１６に押圧板１９ｃを
直接当接させるようにしてもよい。
【００５２】・前記第１及び第２実施形態では、シフト
レバー１６が選択操作手段として用いられていた。しか
し、図８及び図９（ａ）に示すように、プッシュボタン
９２を選択操作手段として用いてもよい。
【００５３】・図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すよう
に、モータ９３をアクチュエータとして用いてもよい。
そして、モータ９３に取り付けられるピニオンギヤ９４
とシフト操作体１３に設けられるギヤ部９５との駆動に
より、シフト操作体１３をインストルメントパネル５２
から出没させるようにしてもよい。また、シフト操作体
１３を出没させるアクチュエータとして、空気圧シリン
ダ等を用いてもよい。
【００５４】・前記第１及び第２実施形態において、シ
フト操作体１３が設けられる設置部として、フロアコン
ソール５１以外の場所を適用してもよい。例えば、シフ
ト操作体１３をコラム部５３に設けてもよいし、図８及
び図９に示すように、シフト操作体１３をインストルメ
ントパネル５２に設けてもよい。また、シフト操作体１
３をドアの室内側に設けてもよい。
【００５５】・前記第２実施形態では、検知手段として
検知スイッチ８１が用いられていた。しかし、近接セン
サ、ＭＲセンサ等を検知手段として用いてもよい。・前
記第１及び第２実施形態において、シフトレバー１６が
下方に移動しているときに、シフトノブ１６ｃをカバー
によって覆うようにしてもよい。
【００５６】・前記第１実施形態において、シフト操作
体１３をモメンタリー方式に適用してもよい。また、第
２実施形態において、シフト操作体１３をステーショナ
リー方式に適用してもよい。
【００５７】次に、上記実施形態及び別例によって把握
される技術的思想を以下に記載する。 （１）請求項１において、前記選択操作手段は、使用時
において前記シフト操作体から突出することを特徴とす
るシフト装置。
【００５８】（２）請求項２において、棒状をなす前記
選択操作手段の基端に前記アクチュエータに当接する球
状体を設け、前記球状体の外径を前記選択操作手段の外
径よりも大きくなるように設定したことを特徴とするシ
フト装置。よって、技術的思想（２）によれば、選択操
作手段が変形等してしまうのを防止することができる。
【００５９】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、シフト装置の誤操作を防止することがで
きる。また、意匠的な自由度を向上させることができ
る。
【００６０】請求項２に記載の発明によれば、選択操作
手段の操作性を向上させることができる。また、選択操
作手段が外力が作用することによって変形等してしまう
のを防止することができる。また、選択操作手段が突出
していた場所を有効利用することができる。
【００６１】請求項３に記載の発明によれば、シフト装
置の誤作動をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態における車両変速機制御装置を
示す模式図。
【図２】 運転席を示す概略図。
【図３】 使用時におけるシフト操作体の模式断面図。
【図４】 非使用時におけるシフト操作体の模式断面
図。
【図５】 （ａ）及び（ｂ）は、第２実施形態における
シフト操作体の概略図。
【図６】 （ａ）は、別例におけるシフト操作体の全体
斜視図、（ｂ）は、シフト操作体の断面図、（ｃ）は、
シフト操作体の回路図。
【図７】 別例におけるシフト操作体の模式断面図。
【図８】 別例における運転席を示す概略図。
【図９】 （ａ）及び（ｂ）は、シフト操作体の概略
図。
【符号の説明】
１１…制御手段としての変速機制御用電子制御装置（Ｓ
ＢＷ−ＥＣＵ）、１３…シフト装置を構成するシフト操
作体、１６…選択操作手段としてのシフトレバー、１７
…変速機としてのオートマチックトランスミッション
（自動変速機）、１９…アクチュエータとしてのソレノ
イド、２８…選択状態検出手段としての磁気抵抗素子、
５１…設置部としてのフロアコンソール、８１…検知手
段としての検知スイッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水谷 敦 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 (72)発明者 神谷 直城 愛知県丹羽郡大口町豊田三丁目260番地 株式会社東海理化電機製作所内 Ｆターム(参考） 3D040 AA03 AA14 AA28 AA33 AB01 AC08 AC11 AC16 AC36 AC65 AD04 AE07 AE09 AF08

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を
    選択するために操作される選択操作手段と、前記選択操
    作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段とを備え
    たシフト操作体を、車両室内の設置部に設置したシフト
    装置において、 前記選択操作手段は前記シフト操作体に対して出没可能
    に配設されていること、または前記シフト操作体は前記
    設置部に対して出没可能に配設されていることを特徴と
    するシフト装置。
  2. 【請求項２】前記選択操作手段を前記シフト操作体から
    突出させるアクチュエータを備え、前記選択操作手段の
    操作が必要であるか否かを判断し、必要であると判断し
    たときに前記アクチュエータを作動させる制御手段を備
    えたことを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
  3. 【請求項３】前記選択操作手段の操作により前記接続状
    態が選択されることを条件として、前記選択操作手段の
    没入操作を検知する検知手段を備えるとともに、前記検
    知手段からの信号に基づいて前記選択操作手段の操作を
    有効化する制御手段を備えたことを特徴とする請求項１
    に記載のシフト装置。
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