JP2003129817A - 可変ピストンストローク型内燃機関 - Google Patents
可変ピストンストローク型内燃機関Info
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- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
- F02B75/048—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of a variable crank stroke length
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
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- F01M9/108—Lubrication of valve gear or auxiliaries of auxiliaries
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- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
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- F01P3/06—Arrangements for cooling pistons
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- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 可変ピストンストローク型内燃機関が有する
種々の問題を解決し、内燃機関としての性能を向上させ
ることのできる内燃機関を提供すること。 【解決手段】 本発明の可変ピストンストローク型内燃
機関では、ピストン往復方向にｙ軸、クランクシャフト
回転軸を通るｙ軸に直角な軸をｘ軸とし、ピストン圧縮
方向をｙ軸の正方向、クランクシャフト回転軸からｘ,
ｙ軸の交点（原点）方向をｘ軸の正方向とした場合に、
コントロールロッドの他端揺動中心はx-y座標軸系の第
二象限に位置している。コネクティングロッド４とコン
トロールロッド７の間のシリンダ３下端部に、ピストン
２・シリンダ３への第一噴出口１４ａとコントロールロ
ッド７の他端揺動中心７ａへの第二噴出口１４ｂとを有
するオイルジェットノズル１４が配置されている。
種々の問題を解決し、内燃機関としての性能を向上させ
ることのできる内燃機関を提供すること。 【解決手段】 本発明の可変ピストンストローク型内燃
機関では、ピストン往復方向にｙ軸、クランクシャフト
回転軸を通るｙ軸に直角な軸をｘ軸とし、ピストン圧縮
方向をｙ軸の正方向、クランクシャフト回転軸からｘ,
ｙ軸の交点（原点）方向をｘ軸の正方向とした場合に、
コントロールロッドの他端揺動中心はx-y座標軸系の第
二象限に位置している。コネクティングロッド４とコン
トロールロッド７の間のシリンダ３下端部に、ピストン
２・シリンダ３への第一噴出口１４ａとコントロールロ
ッド７の他端揺動中心７ａへの第二噴出口１４ｂとを有
するオイルジェットノズル１４が配置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ピストンストロー
ク量を可変制御する可変ピストンストローク型の内燃機
関に関する。
ク量を可変制御する可変ピストンストローク型の内燃機
関に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の一般的な内燃機関（エンジン）に
おいては、ピストンのストローク量は一定で圧縮比も一
定である（バルブの開閉タイミングを変えることによっ
て、実効ストローク量や圧縮比を変えるエンジンは実用
化されているが、その制御範囲は限定的である）。しか
し、運転状態に応じて最適なピストンストローク量（及
び圧縮比）を得ることができれば、燃費性能や出力性能
を向上させることができる。そこで、ピストンストロー
ク量（及び圧縮比）を可変制御することによってこれら
の性能向上を図る可変ピストンストローク型の内燃機関
が発明考案されている。特開2000-73804号公報には、こ
のような可変ピストンストローク型内燃機関が記載され
ている。
おいては、ピストンのストローク量は一定で圧縮比も一
定である（バルブの開閉タイミングを変えることによっ
て、実効ストローク量や圧縮比を変えるエンジンは実用
化されているが、その制御範囲は限定的である）。しか
し、運転状態に応じて最適なピストンストローク量（及
び圧縮比）を得ることができれば、燃費性能や出力性能
を向上させることができる。そこで、ピストンストロー
ク量（及び圧縮比）を可変制御することによってこれら
の性能向上を図る可変ピストンストローク型の内燃機関
が発明考案されている。特開2000-73804号公報には、こ
のような可変ピストンストローク型内燃機関が記載され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述したよう
な可変ピストンストローク型内燃機関はまだ十分に実用
化されていると言える段階にはなく、実用化するには種
々の問題があり、更なる研究・改良が必要な段階にあ
る。本発明の目的は、このような可変ピストンストロー
ク型内燃機関が有する種々の問題を解決し、内燃機関と
しての性能を向上させることのできる可変ピストンスト
ローク型内燃機関を提供することにある。
な可変ピストンストローク型内燃機関はまだ十分に実用
化されていると言える段階にはなく、実用化するには種
々の問題があり、更なる研究・改良が必要な段階にあ
る。本発明の目的は、このような可変ピストンストロー
ク型内燃機関が有する種々の問題を解決し、内燃機関と
しての性能を向上させることのできる可変ピストンスト
ローク型内燃機関を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の可変ピ
ストンストローク型内燃機関は、クランクシャフトと、
クランクシャフトに回転可能に連結された中間アーム
と、中間アームに一端が連結されたコネクティングロッ
ドと、コネクティングロッドの他端に連結されたピスト
ンと、中間アームに一端が連結され、中間アームの動き
を規制してピストンのストローク量をコントロールする
コントロールロッドとを備えている。クランクシャフト
の回転軸に対して垂直な平面上において、ピストンの中
心を通りピストンの往復運動方向にｙ軸を設定し、クラ
ンクシャフトの回転軸を通り、かつ、ｙ軸に直角な方向
にｘ軸を設定して座標軸を設定し、ピストンの圧縮方向
をｙ軸の正方向、クランクシャフトの回転軸からｘ軸及
びｙ軸の交点である原点に向かう方向をｘ軸の正方向と
した場合に、コントロールロッドの他端揺動中心が、x-
y座標軸系の第二象限に位置している。そして、コネク
ティングロッドとコントロールロッドの間に位置するシ
リンダ下端部にオイルジェットノズルが配置されてお
り、オイルジェットノズルが、ピストン及びシリンダに
対してエンジンオイルを噴射させる第一噴出口とコント
ロールロッドの他端揺動中心に対してエンジンオイルを
噴射させる第二噴出口とを有している。
ストンストローク型内燃機関は、クランクシャフトと、
クランクシャフトに回転可能に連結された中間アーム
と、中間アームに一端が連結されたコネクティングロッ
ドと、コネクティングロッドの他端に連結されたピスト
ンと、中間アームに一端が連結され、中間アームの動き
を規制してピストンのストローク量をコントロールする
コントロールロッドとを備えている。クランクシャフト
の回転軸に対して垂直な平面上において、ピストンの中
心を通りピストンの往復運動方向にｙ軸を設定し、クラ
ンクシャフトの回転軸を通り、かつ、ｙ軸に直角な方向
にｘ軸を設定して座標軸を設定し、ピストンの圧縮方向
をｙ軸の正方向、クランクシャフトの回転軸からｘ軸及
びｙ軸の交点である原点に向かう方向をｘ軸の正方向と
した場合に、コントロールロッドの他端揺動中心が、x-
y座標軸系の第二象限に位置している。そして、コネク
ティングロッドとコントロールロッドの間に位置するシ
リンダ下端部にオイルジェットノズルが配置されてお
り、オイルジェットノズルが、ピストン及びシリンダに
対してエンジンオイルを噴射させる第一噴出口とコント
ロールロッドの他端揺動中心に対してエンジンオイルを
噴射させる第二噴出口とを有している。
【０００５】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、コントロールロッドの他端揺動中心を
移動させるギア機構を収納するギア収納室をさらに備え
ており、オイルジェットの第二噴出口から噴出されたエ
ンジンオイルをギア収納室の内部に導入するオイル導入
孔がギア収納室の上方に形成され、オイル導入孔からギ
ア収納室の内部に導入されたエンジンオイルがギア収納
室の内部に溜まるように構成されていることを特徴とし
ている。
の発明において、コントロールロッドの他端揺動中心を
移動させるギア機構を収納するギア収納室をさらに備え
ており、オイルジェットの第二噴出口から噴出されたエ
ンジンオイルをギア収納室の内部に導入するオイル導入
孔がギア収納室の上方に形成され、オイル導入孔からギ
ア収納室の内部に導入されたエンジンオイルがギア収納
室の内部に溜まるように構成されていることを特徴とし
ている。
【０００６】請求項３に記載の可変ピストンストローク
型内燃機関は、ピストンのストローク量を可変制御する
ピストンストローク制御手段と、エンジン冷却水の循環
量を制御する冷却水循環制御手段とを備えており、ピス
トンストローク制御手段がピストンのストロークを小さ
い側に設定したときには、冷却水循環制御手段が、その
ストローク量に応じてエンジン冷却水の循環量を減らす
ように構成されていることを特徴としている。
型内燃機関は、ピストンのストローク量を可変制御する
ピストンストローク制御手段と、エンジン冷却水の循環
量を制御する冷却水循環制御手段とを備えており、ピス
トンストローク制御手段がピストンのストロークを小さ
い側に設定したときには、冷却水循環制御手段が、その
ストローク量に応じてエンジン冷却水の循環量を減らす
ように構成されていることを特徴としている。
【０００７】なお、ピストンストローク制御手段を備え
た可変ピストンストローク型内燃機関の具体例として
は、請求項１に記載の発明のように、クランクシャフト
と、クランクシャフトに回転可能に連結された中間アー
ムと、中間アームに一端が連結されたコネクティングロ
ッドと、コネクティングロッドの他端に連結されたピス
トンと、中間アームに一端が連結され、中間アームの動
きを規制してピストンのストローク量をコントロールす
るコントロールロッドとを備えたものなどがある。
た可変ピストンストローク型内燃機関の具体例として
は、請求項１に記載の発明のように、クランクシャフト
と、クランクシャフトに回転可能に連結された中間アー
ムと、中間アームに一端が連結されたコネクティングロ
ッドと、コネクティングロッドの他端に連結されたピス
トンと、中間アームに一端が連結され、中間アームの動
きを規制してピストンのストローク量をコントロールす
るコントロールロッドとを備えたものなどがある。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の可変ストローク型内燃機
関の実施形態について、図面を参照しつつ以下に説明す
る。図１に、本発明の可変ストローク型内燃機関（エン
ジン）の実施形態の断面図を示す。なお、図１には、吸
排気系（排気バルブも含む）の構成については一部図示
が省略されている。図示されない吸排気系は従来の一般
的なエンジンと同様の構成である。
関の実施形態について、図面を参照しつつ以下に説明す
る。図１に、本発明の可変ストローク型内燃機関（エン
ジン）の実施形態の断面図を示す。なお、図１には、吸
排気系（排気バルブも含む）の構成については一部図示
が省略されている。図示されない吸排気系は従来の一般
的なエンジンと同様の構成である。
【０００９】本実施形態のエンジン１は直列四気筒エン
ジンであり、ここではそのうちの一気筒のみが断面図と
して示されている。他の気筒に関しても同様の構造とな
っている。なお、本発明は直列四気筒エンジンに対して
だけでなく、他の気筒数の直列エンジンや他の形式（Ｖ
型や水平対向型など）のエンジンに対しても適用するこ
とができる。
ジンであり、ここではそのうちの一気筒のみが断面図と
して示されている。他の気筒に関しても同様の構造とな
っている。なお、本発明は直列四気筒エンジンに対して
だけでなく、他の気筒数の直列エンジンや他の形式（Ｖ
型や水平対向型など）のエンジンに対しても適用するこ
とができる。
【００１０】エンジン１は、内部にピストン２を往復運
動可能に収容したシリンダ３を有しており、ピストン２
には通常のエンジンと同様にコネクティングロッド４の
上端が連結されている。なお、以下の説明において、便
宜上、図１に示される上側（後述するｙ軸正方向）を上
方として説明する。コネクティングロッド４の下端は、
通常のエンジンのようにクランクシャフト５に直接連結
されておらず、中間アーム６の一端側に連結されてい
る。そして、この中間アーム６の他端側がクランクシャ
フト５に連結されている。クランクシャフト５がカウン
ターウェイト５ａを有しているのは通常のエンジンと同
様である。
動可能に収容したシリンダ３を有しており、ピストン２
には通常のエンジンと同様にコネクティングロッド４の
上端が連結されている。なお、以下の説明において、便
宜上、図１に示される上側（後述するｙ軸正方向）を上
方として説明する。コネクティングロッド４の下端は、
通常のエンジンのようにクランクシャフト５に直接連結
されておらず、中間アーム６の一端側に連結されてい
る。そして、この中間アーム６の他端側がクランクシャ
フト５に連結されている。クランクシャフト５がカウン
ターウェイト５ａを有しているのは通常のエンジンと同
様である。
【００１１】また、この中間アーム６には、中間アーム
６の動きを規制してピストン２のストローク量を制御す
るためのコントロールロッド７の一端が連結されてい
る。このコントロールロッド７の他端７ａは、後述する
移動機構で移動可能に保持されている。コントロールロ
ッド７は、他端７ａが揺動中心となって揺動する。この
他端７ａを配置する位置については、追って詳しく説明
する。上述した各ロッドやアームの連結部は、回転可能
な連結部となっているのは言うまでもない。これらの構
成は、各シリンダ３毎に構築されている。
６の動きを規制してピストン２のストローク量を制御す
るためのコントロールロッド７の一端が連結されてい
る。このコントロールロッド７の他端７ａは、後述する
移動機構で移動可能に保持されている。コントロールロ
ッド７は、他端７ａが揺動中心となって揺動する。この
他端７ａを配置する位置については、追って詳しく説明
する。上述した各ロッドやアームの連結部は、回転可能
な連結部となっているのは言うまでもない。これらの構
成は、各シリンダ３毎に構築されている。
【００１２】コネクティングロッド４は、ピストン２の
往復運動を効率よく受け止めるため、シリンダ３の下方
方向に延設されている。コネクティングロッド４の下端
及び中間アーム６の一端はピストン２の往復運動によっ
て回転運動をするが、中間アーム６の動きがコントロー
ルロッド７によって規制されており、中間アーム６の他
端を回転させることとなる。この結果、中間アーム６の
他端に連結されたクランクシャフト５が回転される。こ
のとき、中間アーム６の動きを規制しているコントロー
ルロッド７は他端揺動中心７ａを中心にして揺動する。
往復運動を効率よく受け止めるため、シリンダ３の下方
方向に延設されている。コネクティングロッド４の下端
及び中間アーム６の一端はピストン２の往復運動によっ
て回転運動をするが、中間アーム６の動きがコントロー
ルロッド７によって規制されており、中間アーム６の他
端を回転させることとなる。この結果、中間アーム６の
他端に連結されたクランクシャフト５が回転される。こ
のとき、中間アーム６の動きを規制しているコントロー
ルロッド７は他端揺動中心７ａを中心にして揺動する。
【００１３】コネクティングロッド４の下端（中間アー
ム６の一端）の回転運動を、中間アーム６の動きを規制
しつつ中間アーム６の他端で回転運動として取り出すの
で、必然的にクランクシャフト５の回転軸はピストン２
の往復振動軸に対してオフセットした位置に配置されて
いる。また、コントロールロッド７の他端７ａの位置を
移動させるための機構がエンジンブロック８に取り付け
られている。なおエンジンブロック８の下方には、オイ
ルパン９が取り付けられている。上述したクランクシャ
フト５は、エンジンブロック８に対して回転可能に保持
されている（図１には、クランクシャフト５の軸受部な
どは図示されていない）。
ム６の一端）の回転運動を、中間アーム６の動きを規制
しつつ中間アーム６の他端で回転運動として取り出すの
で、必然的にクランクシャフト５の回転軸はピストン２
の往復振動軸に対してオフセットした位置に配置されて
いる。また、コントロールロッド７の他端７ａの位置を
移動させるための機構がエンジンブロック８に取り付け
られている。なおエンジンブロック８の下方には、オイ
ルパン９が取り付けられている。上述したクランクシャ
フト５は、エンジンブロック８に対して回転可能に保持
されている（図１には、クランクシャフト５の軸受部な
どは図示されていない）。
【００１４】コントロールロッド７の他端揺動中心７ａ
を移動させるこの移動機構は、他端揺動中心７ａを回転
可能に支持する支持部を一端に有する支持ロッド１０
と、この支持ロッド１０の中央部に形成されたネジ部に
螺合されたギア１１と、このギア１１に噛み合うギア１
２ａを出力軸に有するモータ１２とからなり、エンジン
ブロック８に内蔵されている。
を移動させるこの移動機構は、他端揺動中心７ａを回転
可能に支持する支持部を一端に有する支持ロッド１０
と、この支持ロッド１０の中央部に形成されたネジ部に
螺合されたギア１１と、このギア１１に噛み合うギア１
２ａを出力軸に有するモータ１２とからなり、エンジン
ブロック８に内蔵されている。
【００１５】支持ロッド１０は、各シリンダ３毎に用意
されており、その一端にコントロールロッド７の他端揺
動中心７ａが連結されている。支持ロッド１０は、その
中心軸方向に進退可能な状態でエンジンブロック８内に
収納されている。支持ロッド１０の進退動は、ギア１１
・ギア１２ａ・モータ１２によって行われる。ギア１１
・ギア１２ａ・モータ１２もエンジンブロック８内に収
納されている。支持ロッド１０の中央部にはネジ部が形
成されており、ギア１１の中央部のネジ孔がこれに螺合
されている。即ち、支持ロッド１０がボルト、ギア１１
がナットのような関係で両者は螺合している。
されており、その一端にコントロールロッド７の他端揺
動中心７ａが連結されている。支持ロッド１０は、その
中心軸方向に進退可能な状態でエンジンブロック８内に
収納されている。支持ロッド１０の進退動は、ギア１１
・ギア１２ａ・モータ１２によって行われる。ギア１１
・ギア１２ａ・モータ１２もエンジンブロック８内に収
納されている。支持ロッド１０の中央部にはネジ部が形
成されており、ギア１１の中央部のネジ孔がこれに螺合
されている。即ち、支持ロッド１０がボルト、ギア１１
がナットのような関係で両者は螺合している。
【００１６】ギア１１は、各シリンダ３毎に配設されて
いる各支持ロッド１０に対してそれぞれ螺合されてい
る。ギア１１が回転すると、支持ロッド１０自体はコン
トロールロッド７と連結されているため回転できないの
で、支持ロッド１０はその中心軸方向に進退動する。ギ
ア１１は、ギア１２ａによって回転される。ギア１１の
外周部にはギア歯が形成されており、このギア歯がギア
１２ａと螺合している。モータ１２を駆動させることに
よって、ギア１２ａを回転させて、コントロールロッド
７の他端揺動中心７ａを支持ロッド１０の中心軸方向に
移動させることができる。
いる各支持ロッド１０に対してそれぞれ螺合されてい
る。ギア１１が回転すると、支持ロッド１０自体はコン
トロールロッド７と連結されているため回転できないの
で、支持ロッド１０はその中心軸方向に進退動する。ギ
ア１１は、ギア１２ａによって回転される。ギア１１の
外周部にはギア歯が形成されており、このギア歯がギア
１２ａと螺合している。モータ１２を駆動させることに
よって、ギア１２ａを回転させて、コントロールロッド
７の他端揺動中心７ａを支持ロッド１０の中心軸方向に
移動させることができる。
【００１７】モータ１２はＣＰＵに接続されており、Ｃ
ＰＵにはエンジン回転数やアクセル角度やその他の情報
が入力される。これらの情報に基づいて最適なピストン
ストローク量がＣＰＵによって算出され、モータ１２が
制御される（最適なピストンストローク量を一旦算出せ
ずに、モータ１２の制御量が直接算出されるような制御
とすることも可能）。上述したこれらの機構がピストン
ストローク制御手段として機能している。このように、
他端揺動中心７ａを直線的に移動させることによって、
ピストン２のストローク量を可変制御することが可能と
なる。
ＰＵにはエンジン回転数やアクセル角度やその他の情報
が入力される。これらの情報に基づいて最適なピストン
ストローク量がＣＰＵによって算出され、モータ１２が
制御される（最適なピストンストローク量を一旦算出せ
ずに、モータ１２の制御量が直接算出されるような制御
とすることも可能）。上述したこれらの機構がピストン
ストローク制御手段として機能している。このように、
他端揺動中心７ａを直線的に移動させることによって、
ピストン２のストローク量を可変制御することが可能と
なる。
【００１８】ピストンストローク量を可変制御できると
いうことは、吸入空気量制御をピストンストローク量制
御によって行うこともできるということである。従来は
スロットルバルブなどの吸気抵抗となるものを吸気通路
上に配設して吸入空気量制御を行っており、ポンピング
ロスがどうしても大きくなってしまっていた。これに対
して、ピストンストローク制御によって吸入空気量制御
を行えば、ポンピングロスを低減でき、効率よくエンジ
ン１を運転することが可能となる。
いうことは、吸入空気量制御をピストンストローク量制
御によって行うこともできるということである。従来は
スロットルバルブなどの吸気抵抗となるものを吸気通路
上に配設して吸入空気量制御を行っており、ポンピング
ロスがどうしても大きくなってしまっていた。これに対
して、ピストンストローク制御によって吸入空気量制御
を行えば、ポンピングロスを低減でき、効率よくエンジ
ン１を運転することが可能となる。
【００１９】ただし、本実施形態のエンジン１は、ピス
トンストローク制御以外の吸入空気量制御手段としてス
ロットルバルブ１９も有している。吸気バルブ１７は吸
気ポート１８とシリンダ３との境界部に配置されてい
る。スロットルバルブ１９は、この吸気ポートよりも上
流側に排気管内に配設されており、吸入空気の有効開口
面積を変更することによって吸入空気量を調節すること
ができる。各シリンダ３は二つの吸気バルブ１７と二つ
の排気バルブ（図示せず）を有しており、エンジン１は
いわゆる４バルブエンジンである。
トンストローク制御以外の吸入空気量制御手段としてス
ロットルバルブ１９も有している。吸気バルブ１７は吸
気ポート１８とシリンダ３との境界部に配置されてい
る。スロットルバルブ１９は、この吸気ポートよりも上
流側に排気管内に配設されており、吸入空気の有効開口
面積を変更することによって吸入空気量を調節すること
ができる。各シリンダ３は二つの吸気バルブ１７と二つ
の排気バルブ（図示せず）を有しており、エンジン１は
いわゆる４バルブエンジンである。
【００２０】このようなスロットルバルブ１９をピスト
ンストローク制御による吸入空気量制御と併用したとし
ても、スロットルバルブ１９を全開にしてピストンスト
ローク量によって吸入空気量を行うことによってポンピ
ングロスを低減することができる。そして、エンジン１
の運転状態に応じて（例えば、要求出力との関係から吸
入空気量制御をピストンストローク制御のみで行うのが
好ましくない状況なども考えられる）ピンストンストロ
ーク制御とスロットルバルブ制御を併用することによっ
て吸入空気量制御を行ったり、スロットルバルブ制御の
みによって吸入空気量制御を行なうことも可能となり、
より一層効率のよい運転を行うことができる。
ンストローク制御による吸入空気量制御と併用したとし
ても、スロットルバルブ１９を全開にしてピストンスト
ローク量によって吸入空気量を行うことによってポンピ
ングロスを低減することができる。そして、エンジン１
の運転状態に応じて（例えば、要求出力との関係から吸
入空気量制御をピストンストローク制御のみで行うのが
好ましくない状況なども考えられる）ピンストンストロ
ーク制御とスロットルバルブ制御を併用することによっ
て吸入空気量制御を行ったり、スロットルバルブ制御の
みによって吸入空気量制御を行なうことも可能となり、
より一層効率のよい運転を行うことができる。
【００２１】さらに、本実施形態のエンジン１において
は、各シリンダ３毎に図１に示されるようなオイルジェ
ットノズル１４を有している。このオイルジェットノズ
ル１４は、ピストン２及びシリンダ３に対してエンジン
オイルを噴射する第一噴出口１４ａと、コントロールロ
ッド７の他端揺動中心７ａに対してエンジンオイルを噴
射する第二噴出口１４ｂとを有している。後述するが、
第二噴出口１４ｂは、上述した移動機構の潤滑やクーリ
ングの役割をも有している。
は、各シリンダ３毎に図１に示されるようなオイルジェ
ットノズル１４を有している。このオイルジェットノズ
ル１４は、ピストン２及びシリンダ３に対してエンジン
オイルを噴射する第一噴出口１４ａと、コントロールロ
ッド７の他端揺動中心７ａに対してエンジンオイルを噴
射する第二噴出口１４ｂとを有している。後述するが、
第二噴出口１４ｂは、上述した移動機構の潤滑やクーリ
ングの役割をも有している。
【００２２】このオイルジェットノズル１４は、コネク
ティングロッド４とコントロールロッド７の間のシリン
ダ３の下端部に配設されている。シリンダ３の周囲のエ
ンジンブロック８の内部には、エンジンオイルを循環さ
せるオイルホール（流路）１３が形成されており、オイ
ルジェットノズル１４にはこのオイルホール１３からオ
イルが供給される。第一噴出口１４ａは、ピストン２の
下面に向けられており、ピストン２の内部に形成された
図示されないオイル流路に対してエンジンオイルを噴出
している。
ティングロッド４とコントロールロッド７の間のシリン
ダ３の下端部に配設されている。シリンダ３の周囲のエ
ンジンブロック８の内部には、エンジンオイルを循環さ
せるオイルホール（流路）１３が形成されており、オイ
ルジェットノズル１４にはこのオイルホール１３からオ
イルが供給される。第一噴出口１４ａは、ピストン２の
下面に向けられており、ピストン２の内部に形成された
図示されないオイル流路に対してエンジンオイルを噴出
している。
【００２３】一方、第二噴出口１４ｂは、コントロール
ロッド７の他端揺動中心７ａに対してエンジンオイルを
噴出している。このとき、上述した他端揺動中心７ａを
移動させる移動機構を収納するギア収納室１５の上部に
オイル導入孔１６が形成されている。このため、第二噴
出口１４ｂから噴射されたエンジンオイルは、このオイ
ル導入孔１６からギア収納室１５の内部に導入される。
上述したように、オイル導入孔１６はギア収納室１５の
上部に形成されているので、ギア収納室１５の内部には
エンジンオイルが溜まり、オイル溜まりが形成される。
ロッド７の他端揺動中心７ａに対してエンジンオイルを
噴出している。このとき、上述した他端揺動中心７ａを
移動させる移動機構を収納するギア収納室１５の上部に
オイル導入孔１６が形成されている。このため、第二噴
出口１４ｂから噴射されたエンジンオイルは、このオイ
ル導入孔１６からギア収納室１５の内部に導入される。
上述したように、オイル導入孔１６はギア収納室１５の
上部に形成されているので、ギア収納室１５の内部には
エンジンオイルが溜まり、オイル溜まりが形成される。
【００２４】ギア１２ａ（構造によってはギア１１も）
は、このオイル溜まりの中に位置することとなり、ギア
１１と支持ロッド１０との間の潤滑、ギア１１とギア１
２ａとの間の潤滑が確実に行われるようになる。また、
言うまでもなく、このオイル溜まりには、これらの部位
の冷却効果もある。このように、コネクティングロッド
４とコントロールロッド７の間のシリンダ３の下端部に
を配設することで、効率よくピストン２・シリンダ３及
びコントロールロッド７の他端揺動中心７ａ・移動機構
を冷却・潤滑することができる。また、オイルジェット
ノズル１４を配設するに際して構造的にも簡素化でき、
製造が容易であると共に故障なども少ないものとなる。
は、このオイル溜まりの中に位置することとなり、ギア
１１と支持ロッド１０との間の潤滑、ギア１１とギア１
２ａとの間の潤滑が確実に行われるようになる。また、
言うまでもなく、このオイル溜まりには、これらの部位
の冷却効果もある。このように、コネクティングロッド
４とコントロールロッド７の間のシリンダ３の下端部に
を配設することで、効率よくピストン２・シリンダ３及
びコントロールロッド７の他端揺動中心７ａ・移動機構
を冷却・潤滑することができる。また、オイルジェット
ノズル１４を配設するに際して構造的にも簡素化でき、
製造が容易であると共に故障なども少ないものとなる。
【００２５】ここで、コントロールロッド７の他端揺動
中心７ａの配置に関して説明する。説明を容易にするた
め、クランクシャフト５の回転軸に対して直角な平面
（図１に示される平面）において、ピストン２（シリン
ダ３）の中心を通り、ピストン２の往復運動方向にｙ軸
を設定し、クランクシャフト５の回転軸を通りｙ軸に直
角な方向にｘ軸を設定してx-y座標軸系を設定する。ｘ
軸とｙ軸との交点を原点Ｏとし、ｘ軸の正方向はクラン
クシャフト５の中心軸から原点Ｏの方向とし、ｙ軸の正
方向はピストン２の圧縮方向として設定する。このよう
にx-y座標軸を設定すると、コントロールロッド７の他
端揺動中心７ａは第二象限内に位置されている（図１参
照）。
中心７ａの配置に関して説明する。説明を容易にするた
め、クランクシャフト５の回転軸に対して直角な平面
（図１に示される平面）において、ピストン２（シリン
ダ３）の中心を通り、ピストン２の往復運動方向にｙ軸
を設定し、クランクシャフト５の回転軸を通りｙ軸に直
角な方向にｘ軸を設定してx-y座標軸系を設定する。ｘ
軸とｙ軸との交点を原点Ｏとし、ｘ軸の正方向はクラン
クシャフト５の中心軸から原点Ｏの方向とし、ｙ軸の正
方向はピストン２の圧縮方向として設定する。このよう
にx-y座標軸を設定すると、コントロールロッド７の他
端揺動中心７ａは第二象限内に位置されている（図１参
照）。
【００２６】なお、ｘが正・ｙが正の領域が第一象限、
ｘが負・ｙが正の領域が第二象限、ｘが負・ｙが負の領
域が第三象限、ｘが正・ｙが負の領域が第四象限であ
る。このように、他端揺動中心７ａを第二象限に位置さ
せることで、好ましいストローク曲線（クランクアング
ルとピストン位置を示すグラフ上の曲線）と広範囲な圧
縮比を得ることが可能となる。コネクティングロッド４
や中間アーム６やコントロールロッド７の各連結点の幾
何学的位置が変わるとストローク曲線の形状も変わる
が、以下には、上述した連結点を代表的な位置に設定し
て得られるストローク曲線を、他端揺動中心７ａを第一
・第二・第三・第四象限のそれぞれに設定した場合につ
いて示す。
ｘが負・ｙが正の領域が第二象限、ｘが負・ｙが負の領
域が第三象限、ｘが正・ｙが負の領域が第四象限であ
る。このように、他端揺動中心７ａを第二象限に位置さ
せることで、好ましいストローク曲線（クランクアング
ルとピストン位置を示すグラフ上の曲線）と広範囲な圧
縮比を得ることが可能となる。コネクティングロッド４
や中間アーム６やコントロールロッド７の各連結点の幾
何学的位置が変わるとストローク曲線の形状も変わる
が、以下には、上述した連結点を代表的な位置に設定し
て得られるストローク曲線を、他端揺動中心７ａを第一
・第二・第三・第四象限のそれぞれに設定した場合につ
いて示す。
【００２７】図２が他端揺動中心７ａを第一象限内に設
定した場合を示している。図３が他端揺動中心７ａを第
二象限内に設定した場合を示している。図４が他端揺動
中心７ａを第三象限内に設定した場合を示している。図
５が他端揺動中心７ａを第四象限内に設定した場合を示
している。これらの図から、コントロールロッド７の他
端揺動中心７ａを各象限内に設定した場合のピストンス
トローク量及び圧縮比との関係の傾向を知ることができ
る。
定した場合を示している。図３が他端揺動中心７ａを第
二象限内に設定した場合を示している。図４が他端揺動
中心７ａを第三象限内に設定した場合を示している。図
５が他端揺動中心７ａを第四象限内に設定した場合を示
している。これらの図から、コントロールロッド７の他
端揺動中心７ａを各象限内に設定した場合のピストンス
トローク量及び圧縮比との関係の傾向を知ることができ
る。
【００２８】図２(b)には、他端揺動中心７ａの配置位
置を図２(a)における矢印方向に変化させた場合（二カ
所）のピストン２の位置とクランクアングルとの関係が
グラフとして示されている。ピストン２の位置が０ｍｍ
とは、構造上ピストン２がそれ以上上方に行かない位置
を示している。即ち、一つの曲線で最上位位置が上死点
で、最下位位置が下死点となる。ピストン２が０ｍｍの
位置にあるときの上部空間体積とシリンダ３の断面積積
とが分かっていれば、図２(b)の曲線から圧縮比を求め
ることができる。図２(b)から分かるように、他端揺動
中心７ａを第一象限内に配置した場合は、ピストンスト
ローク量の可変範囲が狭く、十分な圧縮比を確保するこ
とができない。
置を図２(a)における矢印方向に変化させた場合（二カ
所）のピストン２の位置とクランクアングルとの関係が
グラフとして示されている。ピストン２の位置が０ｍｍ
とは、構造上ピストン２がそれ以上上方に行かない位置
を示している。即ち、一つの曲線で最上位位置が上死点
で、最下位位置が下死点となる。ピストン２が０ｍｍの
位置にあるときの上部空間体積とシリンダ３の断面積積
とが分かっていれば、図２(b)の曲線から圧縮比を求め
ることができる。図２(b)から分かるように、他端揺動
中心７ａを第一象限内に配置した場合は、ピストンスト
ローク量の可変範囲が狭く、十分な圧縮比を確保するこ
とができない。
【００２９】図３(b)には、他端揺動中心７ａの配置位
置を図３(a)における矢印方向に変化させた場合（二カ
所）のピストン２の位置とクランクアングルとの関係が
グラフとして示されている。これが本実施形態のもので
ある。図３(b)から分かるように、他端揺動中心７ａを
第二象限内に配置した場合は、ピストンストローク量の
可変範囲を広く設定することも可能で、十分な圧縮比を
確保することができる。また、ピストンストロークの変
化もサインカーブに近くピストン２が円滑に往復運動す
るので悪影響がない。さらに重要なことに、これらの良
好な傾向は、ピストンストロークの可変域全体で得られ
る。
置を図３(a)における矢印方向に変化させた場合（二カ
所）のピストン２の位置とクランクアングルとの関係が
グラフとして示されている。これが本実施形態のもので
ある。図３(b)から分かるように、他端揺動中心７ａを
第二象限内に配置した場合は、ピストンストローク量の
可変範囲を広く設定することも可能で、十分な圧縮比を
確保することができる。また、ピストンストロークの変
化もサインカーブに近くピストン２が円滑に往復運動す
るので悪影響がない。さらに重要なことに、これらの良
好な傾向は、ピストンストロークの可変域全体で得られ
る。
【００３０】図４(b)には、他端揺動中心７ａの配置位
置を図４(a)における矢印方向に変化させた場合（三カ
所）のピストン２の位置とクランクアングルとの関係が
グラフとして示されている。図４(b)から分かるよう
に、他端揺動中心７ａを第三象限内に配置した場合は、
ピストンストローク量の可変範囲は広く確保でき、十分
な圧縮比を確保することができるが、ピストンストロー
クの変化がサインカーブとはかなり異なったものとなっ
てしまう。このため、ピストン２の往復運動が円滑に行
われず、振動が大きくなるなど実用上の問題がある。
置を図４(a)における矢印方向に変化させた場合（三カ
所）のピストン２の位置とクランクアングルとの関係が
グラフとして示されている。図４(b)から分かるよう
に、他端揺動中心７ａを第三象限内に配置した場合は、
ピストンストローク量の可変範囲は広く確保でき、十分
な圧縮比を確保することができるが、ピストンストロー
クの変化がサインカーブとはかなり異なったものとなっ
てしまう。このため、ピストン２の往復運動が円滑に行
われず、振動が大きくなるなど実用上の問題がある。
【００３１】図５(b)には、他端揺動中心７ａの配置位
置を第四象限内に設定した場合のピストン２の位置とク
ランクアングルとの関係がグラフとして示されている。
図５(b)から分かるように、他端揺動中心７ａを第四象
限内に配置した場合は、ピストンストローク量の可変範
囲が狭く、十分な圧縮比を確保することが困難である。
また、ピストンストロークの変化がサインカーブとはか
なり異なったものとなってしまうので、ピストン２の往
復運動が円滑に行われない。これらの二つの問題点を考
えると実用は困難である。
置を第四象限内に設定した場合のピストン２の位置とク
ランクアングルとの関係がグラフとして示されている。
図５(b)から分かるように、他端揺動中心７ａを第四象
限内に配置した場合は、ピストンストローク量の可変範
囲が狭く、十分な圧縮比を確保することが困難である。
また、ピストンストロークの変化がサインカーブとはか
なり異なったものとなってしまうので、ピストン２の往
復運動が円滑に行われない。これらの二つの問題点を考
えると実用は困難である。
【００３２】さらに、本実施形態のエンジン１は、図６
に示されるように、エンジン冷却水の循環量を制御する
冷却水循環制御手段と水量調節弁２０を有している。エ
ンジンブロック８の内部にはエンジン冷却水を循環させ
る流路（図示せず）が形成されており、この冷却水でエ
ンジン１を冷却している。エンジン１から熱を受け取っ
た冷却水は、エンジンブロック８から導出され、ラジエ
ター２２などの熱交換機などによって温度が冷やされた
後、再度エンジン１に戻される。
に示されるように、エンジン冷却水の循環量を制御する
冷却水循環制御手段と水量調節弁２０を有している。エ
ンジンブロック８の内部にはエンジン冷却水を循環させ
る流路（図示せず）が形成されており、この冷却水でエ
ンジン１を冷却している。エンジン１から熱を受け取っ
た冷却水は、エンジンブロック８から導出され、ラジエ
ター２２などの熱交換機などによって温度が冷やされた
後、再度エンジン１に戻される。
【００３３】本実施形態では、このときの冷却水の循環
量を調節する水量調節弁２０が、冷却水がエンジンブロ
ック８に戻される直前に配設されている。水量調節弁２
０は、ＣＰＵ２１に接続されている。ＣＰＵ２１には、
エンジン回転数やピストン２のストローク位置（これら
はクランクシャフト５に取り付けられたクランクポジシ
ョンセンサやモータ１２への制御信号などから得られ
る）、エンジン水温、スロットル開度などのエンジン１
に関する各種情報が入力・蓄積されている。ＣＰＵ２１
は、これらの情報に基づいて水量調節弁２０の開度を決
定する。
量を調節する水量調節弁２０が、冷却水がエンジンブロ
ック８に戻される直前に配設されている。水量調節弁２
０は、ＣＰＵ２１に接続されている。ＣＰＵ２１には、
エンジン回転数やピストン２のストローク位置（これら
はクランクシャフト５に取り付けられたクランクポジシ
ョンセンサやモータ１２への制御信号などから得られ
る）、エンジン水温、スロットル開度などのエンジン１
に関する各種情報が入力・蓄積されている。ＣＰＵ２１
は、これらの情報に基づいて水量調節弁２０の開度を決
定する。
【００３４】ここでは、ピストンストローク量が小さい
側に設定されたときに冷却水の循環量が減る（完全に循
環しない状態も含む）ように、水量調節弁２０が制御さ
れている。ピストンストロークが小さい側に設定された
ときは、圧縮時の燃焼室形状は扁平となる。このような
場合、S/V比（燃焼室内表面積/燃焼室体積）が大きくな
り、冷却損失が大きくなるという傾向があることが知ら
れている。冷却損失が大きくなると、燃焼が不安定とな
ったり、熱効率が向上しないという問題が生じる。そこ
で、ピストンストローク量が小さいときには冷却水循環
量を少なくして冷却損失を低減する。
側に設定されたときに冷却水の循環量が減る（完全に循
環しない状態も含む）ように、水量調節弁２０が制御さ
れている。ピストンストロークが小さい側に設定された
ときは、圧縮時の燃焼室形状は扁平となる。このような
場合、S/V比（燃焼室内表面積/燃焼室体積）が大きくな
り、冷却損失が大きくなるという傾向があることが知ら
れている。冷却損失が大きくなると、燃焼が不安定とな
ったり、熱効率が向上しないという問題が生じる。そこ
で、ピストンストローク量が小さいときには冷却水循環
量を少なくして冷却損失を低減する。
【００３５】本発明の内燃機関は、上述した実施形態に
限定されない。例えば、上述した図１に示される実施形
態においては、各ギア１１毎にそれぞれモータ１２を配
設した。しかし、隣接するギア１１同士を螺合させ、一
つのモータ１２のみで全てのギア１１を回転させても良
い。ただし、この場合は、隣り合うギア１１同士で回転
方向が異なるので、このような場合も支持ロッド１０の
進退動が同方向となるような配慮が必要である。
限定されない。例えば、上述した図１に示される実施形
態においては、各ギア１１毎にそれぞれモータ１２を配
設した。しかし、隣接するギア１１同士を螺合させ、一
つのモータ１２のみで全てのギア１１を回転させても良
い。ただし、この場合は、隣り合うギア１１同士で回転
方向が異なるので、このような場合も支持ロッド１０の
進退動が同方向となるような配慮が必要である。
【００３６】
【発明の効果】請求項１に記載の可変ピストンストロー
ク型内燃機関によれば、ピストンストローク量を可変制
御することが可能となり、ピストンストローク制御によ
るポンピングロス低減や燃費改善効果を得ることができ
る。また、これに加えて、コントロールロッドの他端揺
動中心を上述したx-y座標軸における第二象限内に配置
することで、ピストンの往復運動が振動抑制上好ましい
ものとなるだけでなく、十分な圧縮比を得ることが可能
となる。さらに、上述したオイルジェットノズルを設け
ることによって、構造を複雑にすることなく、ピストン
・シリンダ及びコントロールロッド周辺を効果的に潤滑
・冷却することが可能となる。
ク型内燃機関によれば、ピストンストローク量を可変制
御することが可能となり、ピストンストローク制御によ
るポンピングロス低減や燃費改善効果を得ることができ
る。また、これに加えて、コントロールロッドの他端揺
動中心を上述したx-y座標軸における第二象限内に配置
することで、ピストンの往復運動が振動抑制上好ましい
ものとなるだけでなく、十分な圧縮比を得ることが可能
となる。さらに、上述したオイルジェットノズルを設け
ることによって、構造を複雑にすることなく、ピストン
・シリンダ及びコントロールロッド周辺を効果的に潤滑
・冷却することが可能となる。
【００３７】請求項２に記載の発明によれば、コントロ
ールロッドの他端揺動中心を移動させる移動機構の潤滑
・冷却をも確実に行うことができる。
ールロッドの他端揺動中心を移動させる移動機構の潤滑
・冷却をも確実に行うことができる。
【００３８】請求項３に記載の可変ピストンストローク
型内燃機関によれば、このような冷却水循環制御手段を
備えることによって、ピストンストローク量が小さくな
って冷却損失の増大が懸念されるような状況でも、冷却
損失を低減させることができ、安定した燃焼を行わせる
ことが可能となる。
型内燃機関によれば、このような冷却水循環制御手段を
備えることによって、ピストンストローク量が小さくな
って冷却損失の増大が懸念されるような状況でも、冷却
損失を低減させることができ、安定した燃焼を行わせる
ことが可能となる。
【図１】本発明の可変ピストンストローク型内燃機関の
実施形態の断面図である。
実施形態の断面図である。
【図２】(a)はコントロールロッドの他端揺動中心が第
一象限に配置された状態を示す模式図、(b)はそのとき
のクランクアングルに対するピストン位置を示すグラフ
である。
一象限に配置された状態を示す模式図、(b)はそのとき
のクランクアングルに対するピストン位置を示すグラフ
である。
【図３】(a)はコントロールロッドの他端揺動中心が第
二象限に配置された状態を示す模式図、(b)はそのとき
のクランクアングルに対するピストン位置を示すグラフ
である。
二象限に配置された状態を示す模式図、(b)はそのとき
のクランクアングルに対するピストン位置を示すグラフ
である。
【図４】(a)はコントロールロッドの他端揺動中心が第
三象限に配置された状態を示す模式図、(b)はそのとき
のクランクアングルに対するピストン位置を示すグラフ
である。
三象限に配置された状態を示す模式図、(b)はそのとき
のクランクアングルに対するピストン位置を示すグラフ
である。
【図５】(a)はコントロールロッドの他端揺動中心が第
四象限に配置された状態を示す模式図、(b)はそのとき
のクランクアングルに対するピストン位置を示すグラフ
である。
四象限に配置された状態を示す模式図、(b)はそのとき
のクランクアングルに対するピストン位置を示すグラフ
である。
【図６】エンジン冷却水の循環量を調節する水量調節弁
の配設状態を示す説明図である。
の配設状態を示す説明図である。
１…エンジン、２…ピストン２…シリンダ、４…コネク
ティングロッド、５…クランクシャフト、６…中間アー
ム、７…コントロールロッド、７ａ…他端揺動中心、８
…エンジンブロック、９…オイルパン、１０…支持ロッ
ド、１１…ギア、１２，１２０…モータ、１２ａ，１２
０ａ…ウォームギア、１３…揺動ユニット、１４…モー
タ、１７…吸気バルブ、１８…吸気ポート、１９…スロ
ットルバルブ、２０…循環量調節弁（冷却水循環制御手
段）、２１…ＣＰＵ、２２…ラジエター。
ティングロッド、５…クランクシャフト、６…中間アー
ム、７…コントロールロッド、７ａ…他端揺動中心、８
…エンジンブロック、９…オイルパン、１０…支持ロッ
ド、１１…ギア、１２，１２０…モータ、１２ａ，１２
０ａ…ウォームギア、１３…揺動ユニット、１４…モー
タ、１７…吸気バルブ、１８…吸気ポート、１９…スロ
ットルバルブ、２０…循環量調節弁（冷却水循環制御手
段）、２１…ＣＰＵ、２２…ラジエター。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 15/02 Ｆ０２Ｄ 15/02 Ｚ
Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｆ０２Ｆ 1/00 Ｓ
Ｆターム(参考） 3G013 AA00 BA01 BA02 BC03 BC07
CA06
3G024 AA38 AA69 BA23 DA00 DA03
DA06 DA10 DA18
3G092 AA12 BA02 DD06 DG01 DG05
EA01 EA22 FA01 FA24 FA25
FA38 GA05 HA01Z HD03Z
Claims (3)
- 【請求項１】 クランクシャフトと、 前記クランクシャフトに回転可能に連結された中間アー
ムと、 前記中間アームに一端が連結されたコネクティングロッ
ドと、 前記コネクティングロッドの他端に連結されたピストン
と、 前記中間アームに一端が連結され、前記中間アームの動
きを規制して前記ピストンのストローク量をコントロー
ルするコントロールロッドとを備えた可変ピストンスト
ローク型内燃機関であって、 前記クランクシャフトの回転軸に対して垂直な平面上に
おいて、前記ピストンの中心を通り前記ピストンの往復
運動方向にｙ軸を設定し、前記クランクシャフトの回転
軸を通り、かつ、ｙ軸に直角な方向にｘ軸を設定して座
標軸を設定し、前記ピストンの圧縮方向をｙ軸の正方
向、前記クランクシャフトの回転軸からｘ軸及びｙ軸の
交点である原点に向かう方向をｘ軸の正方向とした場合
に、前記コントロールロッドの他端揺動中心が、前記x-
y座標軸系の第二象限に位置し、 前記コネクティングロッドと前記コントロールロッドの
間に位置するシリンダ下端部にオイルジェットノズルを
配置し、前記オイルジェットノズルが、前記ピストン及
び前記シリンダに対してエンジンオイルを噴射させる第
一噴出口と前記コントロールロッドの他端揺動中心に対
してエンジンオイルを噴射させる第二噴出口とを有して
いることを特徴とする可変ピストンストローク型内燃機
関。 - 【請求項２】 前記コントロールロッドの他端揺動中心
を移動させるギア機構を収納するギア収納室をさらに備
えており、前記オイルジェットの第二噴出口から噴出さ
れたエンジンオイルを前記ギア収納室の内部に導入する
オイル導入孔が前記ギア収納室の上方に形成され、前記
オイル導入孔から前記ギア収納室の内部に導入されたエ
ンジンオイルが前記ギア収納室の内部に溜まるように構
成されていることを特徴とする請求項１に記載の可変ピ
ストンストローク型内燃機関。 - 【請求項３】 ピストンのストローク量を可変制御する
ピストンストローク制御手段を備えた可変ピストンスト
ローク型内燃機関であって、 エンジン冷却水の循環量を制御する冷却水循環制御手段
をさらに備えており、 前記ピストンストローク制御手段が前記ピストンのスト
ロークを小さい側に設定したときには、前記冷却水循環
制御手段が、そのストローク量に応じてエンジン冷却水
の循環量を減らすように構成されていることを特徴とす
る可変ピストンストローク型内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001329751A JP2003129817A (ja) | 2001-10-26 | 2001-10-26 | 可変ピストンストローク型内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001329751A JP2003129817A (ja) | 2001-10-26 | 2001-10-26 | 可変ピストンストローク型内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003129817A true JP2003129817A (ja) | 2003-05-08 |
Family
ID=19145598
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001329751A Pending JP2003129817A (ja) | 2001-10-26 | 2001-10-26 | 可変ピストンストローク型内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003129817A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1564392A1 (en) | 2004-02-13 | 2005-08-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio internal combustion engine |
| JP2006220116A (ja) * | 2005-02-14 | 2006-08-24 | Honda Motor Co Ltd | ストローク特性可変エンジン |
| JP2007071046A (ja) * | 2005-09-05 | 2007-03-22 | Toyota Motor Corp | 可変圧縮比機構を備えた内燃機関 |
| EP2177721A1 (en) * | 2008-10-15 | 2010-04-21 | Honda Motor Co., Ltd | Lubricating arrangement for a journal bearing |
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