JP2003127615A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2003127615A JP2003127615A JP2001322425A JP2001322425A JP2003127615A JP 2003127615 A JP2003127615 A JP 2003127615A JP 2001322425 A JP2001322425 A JP 2001322425A JP 2001322425 A JP2001322425 A JP 2001322425A JP 2003127615 A JP2003127615 A JP 2003127615A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの空気抵抗を低減し低燃費性を改善す
る。 【解決手段】 バットレス部１０に、周方向に連続して
のびる溝１２又はリブ以外のバットレス表面１０Ｓから
凹凸する凹凸部１３を有しない乱流防止領域１１を形成
した。
る。 【解決手段】 バットレス部１０に、周方向に連続して
のびる溝１２又はリブ以外のバットレス表面１０Ｓから
凹凸する凹凸部１３を有しない乱流防止領域１１を形成
した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バットレス部に、
周方向に連続してのびる溝以外の凹凸部を有しない乱流
防止領域を形成することにより空気抵抗を低減した空気
入りタイヤに関する。
周方向に連続してのびる溝以外の凹凸部を有しない乱流
防止領域を形成することにより空気抵抗を低減した空気
入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近
年、省資源化や排気ガスの低減による環境保護を図るべ
く、低燃費性に優れるタイヤの開発が強く要望されてい
る。そのために、タイヤを軽量化したり、トレッドゴム
等にエネルギロスの小さい低発熱性ゴムを採用したり、
又タイヤ剛性を高めること等によって転がり抵抗の低減
が図られ、ある程度の効果が達成されている。しかし環
境保護へのより強い要望に伴い、この低燃費性のさらな
る改善が望まれている。
年、省資源化や排気ガスの低減による環境保護を図るべ
く、低燃費性に優れるタイヤの開発が強く要望されてい
る。そのために、タイヤを軽量化したり、トレッドゴム
等にエネルギロスの小さい低発熱性ゴムを採用したり、
又タイヤ剛性を高めること等によって転がり抵抗の低減
が図られ、ある程度の効果が達成されている。しかし環
境保護へのより強い要望に伴い、この低燃費性のさらな
る改善が望まれている。
【０００３】そこで、本発明者らは、タイヤ自体の空気
抵抗を減じ、走行抵抗を小さくすることにより低燃費性
を改善することを提案した。
抵抗を減じ、走行抵抗を小さくすることにより低燃費性
を改善することを提案した。
【０００４】ここで、タイヤの空気抵抗は、図４に略示
するように、タイヤを前面から見た時に見えるトレッド
面ａ、及びバットレス面ｂから主に発生する。この中
で、トレッド面ａは、その巾（トレッド巾）が空気抵抗
には支配的であり、このトレッド巾を狭くする方が空気
抵抗に有利であるが、その反面、負荷能力、操縦安定
性、ノイズ性能等の低下を招くなど、タイヤ性能への影
響が大きいことから、空気抵抗を低減することは難し
い。
するように、タイヤを前面から見た時に見えるトレッド
面ａ、及びバットレス面ｂから主に発生する。この中
で、トレッド面ａは、その巾（トレッド巾）が空気抵抗
には支配的であり、このトレッド巾を狭くする方が空気
抵抗に有利であるが、その反面、負荷能力、操縦安定
性、ノイズ性能等の低下を招くなど、タイヤ性能への影
響が大きいことから、空気抵抗を低減することは難し
い。
【０００５】又前記バットレス面ｂ部も、走行風が直接
当たるため空気抵抗が発生しやすい部位であり、走行抵
抗を小さくするためには、その抵抗の元となる乱流を少
なくすることが必要である。
当たるため空気抵抗が発生しやすい部位であり、走行抵
抗を小さくするためには、その抵抗の元となる乱流を少
なくすることが必要である。
【０００６】なお前記バットレス面ｂには、従来、前記
図４に略示するように、外観性を高めるための小さなピ
ッチ間隔のリッジｃ１、記号や図形など商標やタイヤサ
イズ等の情報を印すレターリングｃ２、トレッドパター
ンからのびるラグ溝ｃ３、及び周方向に断続する溝ｃ４
等の凹凸部が形成されていた。従って、この凹凸部によ
る乱流の発生を抑制し、空気抵抗を減じるためには、前
記バットレス面ｂに、凹凸部を排除することにより周方
向には平滑な面となる乱流防止領域を形成することが必
要となる。
図４に略示するように、外観性を高めるための小さなピ
ッチ間隔のリッジｃ１、記号や図形など商標やタイヤサ
イズ等の情報を印すレターリングｃ２、トレッドパター
ンからのびるラグ溝ｃ３、及び周方向に断続する溝ｃ４
等の凹凸部が形成されていた。従って、この凹凸部によ
る乱流の発生を抑制し、空気抵抗を減じるためには、前
記バットレス面ｂに、凹凸部を排除することにより周方
向には平滑な面となる乱流防止領域を形成することが必
要となる。
【０００７】即ち、本発明は、バットレス部に、周方向
に連続してのびる溝又はリブ以外の凹凸部を有しない乱
流防止領域を形成することを基本として、タイヤの空気
抵抗を低減でき、低燃費性を改善しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。
に連続してのびる溝又はリブ以外の凹凸部を有しない乱
流防止領域を形成することを基本として、タイヤの空気
抵抗を低減でき、低燃費性を改善しうる空気入りタイヤ
の提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド面にトレッド溝を
設けたトレッド部と、該トレッド部から半径方向内方に
連なるサイドウォール部と、該サイドウォール部の半径
方向内方に位置するビード部とを有し、かつ前記トレッ
ド部とサイドウォール部との境界付近のバットレス部
に、周方向に連続してのびる溝又はリブ以外の前記バッ
トレス表面から凹凸する凹凸部を有しない乱流防止領域
を形成したことを特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、トレッド面にトレッド溝を
設けたトレッド部と、該トレッド部から半径方向内方に
連なるサイドウォール部と、該サイドウォール部の半径
方向内方に位置するビード部とを有し、かつ前記トレッ
ド部とサイドウォール部との境界付近のバットレス部
に、周方向に連続してのびる溝又はリブ以外の前記バッ
トレス表面から凹凸する凹凸部を有しない乱流防止領域
を形成したことを特徴としている。
【０００９】又請求項２の発明では、前記乱流防止領域
は、タイヤ赤道からタイヤ接地半巾ＷＴの１．２倍の距
離をタイヤ軸方向外方に隔てる位置と、タイヤ最大径点
からタイヤ断面高さＨの０．３倍の距離を半径方向内方
に隔てる位置との間の範囲領域内に配されることを特徴
としている。
は、タイヤ赤道からタイヤ接地半巾ＷＴの１．２倍の距
離をタイヤ軸方向外方に隔てる位置と、タイヤ最大径点
からタイヤ断面高さＨの０．３倍の距離を半径方向内方
に隔てる位置との間の範囲領域内に配されることを特徴
としている。
【００１０】又請求項３の発明では、前記乱流防止領域
は、タイヤ軸方向のバットレス表面に沿う領域巾Ｗ１が
２０mm以上であることを特徴としている。
は、タイヤ軸方向のバットレス表面に沿う領域巾Ｗ１が
２０mm以上であることを特徴としている。
【００１１】又請求項４の発明では、前記乱流防止領域
は、トレッド部とサイドウォール部とを成形する金型の
合わせ面がなすタイヤ割面から、タイヤ軸方向かつタイ
ヤ表面に沿って、トレッド部内方に５mm、サイドウォー
ル部内方に５mmの間の割面近傍領域を少なくとも含むこ
とを特徴としている。
は、トレッド部とサイドウォール部とを成形する金型の
合わせ面がなすタイヤ割面から、タイヤ軸方向かつタイ
ヤ表面に沿って、トレッド部内方に５mm、サイドウォー
ル部内方に５mmの間の割面近傍領域を少なくとも含むこ
とを特徴としている。
【００１２】又請求項５の発明では、前記周方向に連続
してのびる溝又はリブは、溝深さ又はリブ高さを１．５
mm以下としたことを特徴としている。
してのびる溝又はリブは、溝深さ又はリブ高さを１．５
mm以下としたことを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面図、図２
は、その一部を示す斜視図である。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の空気入りタ
イヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面図、図２
は、その一部を示す斜視図である。
【００１４】図１、２において、空気入りタイヤ１は、
トレッド面２Ｓにトレッド溝Ｇを設けたトレッド部２
と、その両端から半径方向内方に連なるサイドウォール
部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方に位置す
るビード部４とを有する。又ビード部４、４間にはカー
カス６が架け渡されるとともに、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の外側にはベルト層７を配している。
トレッド面２Ｓにトレッド溝Ｇを設けたトレッド部２
と、その両端から半径方向内方に連なるサイドウォール
部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方に位置す
るビード部４とを有する。又ビード部４、４間にはカー
カス６が架け渡されるとともに、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の外側にはベルト層７を配している。
【００１５】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
た１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構
成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビード部
４、４間を跨る本体部６ａの両端に、該ビード部４のビ
ードコア５の廻りで内側から外側に折り返して係止され
る折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返
し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径
方向外側に先細状にのびるビード部補強用のビードエー
ペックスゴム８が配置される。
ヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
た１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構
成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビード部
４、４間を跨る本体部６ａの両端に、該ビード部４のビ
ードコア５の廻りで内側から外側に折り返して係止され
る折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返
し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径
方向外側に先細状にのびるビード部補強用のビードエー
ペックスゴム８が配置される。
【００１６】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
周方向に対して例えば１５〜４５°の角度で配列した２
枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構
成され、各コードがプライ間相互で交差することによ
り、トレッド部２を高い剛性を有して補強している。な
おこのベルト層７の外側には、本例の如く、高速耐久性
や操縦安定性を向上させる目的で、バンドコードを周方
向に螺旋巻きしたバンドプライからなるバンド層９を設
けることができる。
周方向に対して例えば１５〜４５°の角度で配列した２
枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構
成され、各コードがプライ間相互で交差することによ
り、トレッド部２を高い剛性を有して補強している。な
おこのベルト層７の外側には、本例の如く、高速耐久性
や操縦安定性を向上させる目的で、バンドコードを周方
向に螺旋巻きしたバンドプライからなるバンド層９を設
けることができる。
【００１７】次に、前記トレッド面２Ｓに配するトレッ
ド溝Ｇは、周方向に連続してのびる周方向溝Ｇｇと、こ
れに交差する向きのラグ溝Ｇｙとを含み、要求に応じた
種々のトレッドパターンで形成される。
ド溝Ｇは、周方向に連続してのびる周方向溝Ｇｇと、こ
れに交差する向きのラグ溝Ｇｙとを含み、要求に応じた
種々のトレッドパターンで形成される。
【００１８】そして本実施形態では、前記トレッド部２
とサイドウォール部３との境界付近の部位であるバット
レス部１０に、周方向に連続してのびる乱流防止領域１
１を形成している。
とサイドウォール部３との境界付近の部位であるバット
レス部１０に、周方向に連続してのびる乱流防止領域１
１を形成している。
【００１９】この乱流防止領域１１とは、周方向に連続
してのびる溝１２又はリブ（図示しない）を含むことが
できるが、この連続溝１２や連続リブ以外の凹凸部１３
は排除され、これによって周方向には平滑な面となる帯
状の領域である。なお本例では連続溝１２のみが配され
る場合を例示しているが、連続溝１２や連続リブを配さ
なくてもよく、又双方を配することもできる。
してのびる溝１２又はリブ（図示しない）を含むことが
できるが、この連続溝１２や連続リブ以外の凹凸部１３
は排除され、これによって周方向には平滑な面となる帯
状の領域である。なお本例では連続溝１２のみが配され
る場合を例示しているが、連続溝１２や連続リブを配さ
なくてもよく、又双方を配することもできる。
【００２０】又前記凹凸部１３とは、バットレス表面１
０Ｓから凹凸するものをいい、例えば図４で示した如
き、外観性を高めるために形成する小さなピッチ間隔の
リッジｃ１、記号や図形などによって商標やタイヤサイ
ズ等の情報を印すレターリングｃ２、トレッドパターン
から延出するラグ溝ｃ３、及び周方向に断続する断続溝
ｃ４等がある。この凹凸部１３を、排除することによ
り、バットレス部１０からの乱流を効果的に抑えること
ができ、タイヤの空気抵抗、即ち走行抵抗を減じること
が可能となる。
０Ｓから凹凸するものをいい、例えば図４で示した如
き、外観性を高めるために形成する小さなピッチ間隔の
リッジｃ１、記号や図形などによって商標やタイヤサイ
ズ等の情報を印すレターリングｃ２、トレッドパターン
から延出するラグ溝ｃ３、及び周方向に断続する断続溝
ｃ４等がある。この凹凸部１３を、排除することによ
り、バットレス部１０からの乱流を効果的に抑えること
ができ、タイヤの空気抵抗、即ち走行抵抗を減じること
が可能となる。
【００２１】なお、前記乱流防止領域１１への形成が許
される前記連続溝１２及び連続リブとしては、図３に連
続溝１２を代表してその断面を示すように、溝深さｈａ
（連続リブの場合はリブ高さ）を１．５ｍｍ以下とする
ことが好ましく、もし１．５ｍｍを越えると、進行方向
からの走行風が影響を受けて乱流を起こす傾向となる。
なお前記連続溝１２や連続リブは、一般には、装飾用と
して、或いは、タイヤを加硫成形する際、トレッド部２
とサイドウォール部３とを成形する金型の合わせ面がな
すタイヤ割面Ｊで発生するバリを目隠しするために形成
されるものである。従って、連続溝１２の溝巾ｗａ（連
続リブの場合はリブ巾）及び断面形状は、周方向に一定
であるならば、特に規制されるものではない。なお本例
では、バリを目隠しする目的で、前記連続溝１２の半径
方向内縁１２Ｅをタイヤ割面Ｊに位置させて、連続溝１
２を形成している。
される前記連続溝１２及び連続リブとしては、図３に連
続溝１２を代表してその断面を示すように、溝深さｈａ
（連続リブの場合はリブ高さ）を１．５ｍｍ以下とする
ことが好ましく、もし１．５ｍｍを越えると、進行方向
からの走行風が影響を受けて乱流を起こす傾向となる。
なお前記連続溝１２や連続リブは、一般には、装飾用と
して、或いは、タイヤを加硫成形する際、トレッド部２
とサイドウォール部３とを成形する金型の合わせ面がな
すタイヤ割面Ｊで発生するバリを目隠しするために形成
されるものである。従って、連続溝１２の溝巾ｗａ（連
続リブの場合はリブ巾）及び断面形状は、周方向に一定
であるならば、特に規制されるものではない。なお本例
では、バリを目隠しする目的で、前記連続溝１２の半径
方向内縁１２Ｅをタイヤ割面Ｊに位置させて、連続溝１
２を形成している。
【００２２】ここで、前記乱流防止領域１１としては、
図１に示すように、タイヤ赤道Ｃからタイヤ接地半巾Ｗ
Ｔの１．２倍の距離Ｌ１をタイヤ軸方向外方に隔てる位
置Ｐ１と、タイヤ最大径点ＣＡ（タイヤ直径が最大とな
るトレッド面２Ｓ上の点）からタイヤ断面高さＨの０．
３倍の距離Ｌ２を半径方向内方に隔てる位置Ｐ２との間
の範囲領域Ｙ内に形成するのが好ましい。
図１に示すように、タイヤ赤道Ｃからタイヤ接地半巾Ｗ
Ｔの１．２倍の距離Ｌ１をタイヤ軸方向外方に隔てる位
置Ｐ１と、タイヤ最大径点ＣＡ（タイヤ直径が最大とな
るトレッド面２Ｓ上の点）からタイヤ断面高さＨの０．
３倍の距離Ｌ２を半径方向内方に隔てる位置Ｐ２との間
の範囲領域Ｙ内に形成するのが好ましい。
【００２３】これはバットレス部１０のうちで前記範囲
領域Ｙが、特に走行風が強く当たる部位だからであり、
この範囲領域Ｙに乱流防止領域１１を形成することによ
り、空気抵抗をより効果的に減じうるのである。又、乱
流防止領域１１を前記位置Ｐ１よりタイヤ軸方向内側に
設けた場合には、乱流防止領域１１が旋回時に接地する
など、排水性や操縦安定性に問題が生じることとなる。
領域Ｙが、特に走行風が強く当たる部位だからであり、
この範囲領域Ｙに乱流防止領域１１を形成することによ
り、空気抵抗をより効果的に減じうるのである。又、乱
流防止領域１１を前記位置Ｐ１よりタイヤ軸方向内側に
設けた場合には、乱流防止領域１１が旋回時に接地する
など、排水性や操縦安定性に問題が生じることとなる。
【００２４】このとき、前記乱流防止領域１１は、タイ
ヤ軸方向のバットレス表面に沿う領域巾Ｗ１を２０mm以
上とすることが好ましく、２０mm未満では、空気抵抗の
低減効果が充分発揮できない傾向となる。なお空気抵抗
の低減効果の観点から、前記乱流防止領域１１を前記範
囲領域Ｙの全域に形成する、即ち領域巾Ｗ１を前記範囲
領域Ｙの巾と等しく設定することが好ましい。又前記乱
流防止領域１１をさらに巾広とし、前記範囲領域Ｙを越
えて延長させることもできる。しかし、かかる場合に
は、それ以上の低減効効果が見込まれない以外に、逆に
リッジｃ１やレターリングｃ２等の形成領域が過小とな
って、外観性能に不利となる。
ヤ軸方向のバットレス表面に沿う領域巾Ｗ１を２０mm以
上とすることが好ましく、２０mm未満では、空気抵抗の
低減効果が充分発揮できない傾向となる。なお空気抵抗
の低減効果の観点から、前記乱流防止領域１１を前記範
囲領域Ｙの全域に形成する、即ち領域巾Ｗ１を前記範囲
領域Ｙの巾と等しく設定することが好ましい。又前記乱
流防止領域１１をさらに巾広とし、前記範囲領域Ｙを越
えて延長させることもできる。しかし、かかる場合に
は、それ以上の低減効効果が見込まれない以外に、逆に
リッジｃ１やレターリングｃ２等の形成領域が過小とな
って、外観性能に不利となる。
【００２５】ここで、「タイヤ接地半巾ＷＴ」とは、正
規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状
態のタイヤに、正規荷重を負荷したときに接地しうるト
レッド接地面における、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地
端までのタイヤ軸方向距離を意味する。
規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状
態のタイヤに、正規荷重を負荷したときに接地しうるト
レッド接地面における、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地
端までのタイヤ軸方向距離を意味する。
【００２６】なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、当該規格が定め
るリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、Ｔ
ＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれ
ば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」
とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、
ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TI
RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION P
RESSURE" である。また「正規荷重」とは、前記規格が
タイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば
最大負荷能力の０．７倍、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOA
D LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記
載の最大値の０．７倍、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAP
ACITY"の０．７倍である。
いている規格を含む規格体系において、当該規格が定め
るリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、Ｔ
ＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれ
ば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」
とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、
ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TI
RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION P
RESSURE" である。また「正規荷重」とは、前記規格が
タイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば
最大負荷能力の０．７倍、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOA
D LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記
載の最大値の０．７倍、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAP
ACITY"の０．７倍である。
【００２７】又タイヤ断面高さＨとは、前記正規内圧状
態のタイヤにおける、ビードベースラインＢＬからタイ
ヤ最大径点ＣＡまでの半径方向の距離である。
態のタイヤにおける、ビードベースラインＢＬからタイ
ヤ最大径点ＣＡまでの半径方向の距離である。
【００２８】又前記乱流防止領域１１としては、空気抵
抗の低減効果のために、前記タイヤ割面Ｊから、タイヤ
軸方向かつタイヤ表面に沿って、トレッド部内方に５m
m、サイドウォール部内方に５mmの間の割面近傍領域Ｙ
１を少なくとも含ませることも好ましい。
抗の低減効果のために、前記タイヤ割面Ｊから、タイヤ
軸方向かつタイヤ表面に沿って、トレッド部内方に５m
m、サイドウォール部内方に５mmの間の割面近傍領域Ｙ
１を少なくとも含ませることも好ましい。
【００２９】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３０】
【実施例】図１、２に示す構造をなすタイヤサイズ１４
５／８０Ｒ１４のタイヤを表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤの空気抵抗を測定し互いに比較
した。
５／８０Ｒ１４のタイヤを表１の仕様に基づき試作する
とともに、各試供タイヤの空気抵抗を測定し互いに比較
した。
【００３１】（１）空気抵抗；実車風洞実験室にて、評
価タイヤを排気量１３００ｃｃの小型前輪駆動車に装着
し、時速１００ｋｍ／ｈに相当する速度で送風したとき
の空気力を車輪下にある床置き天秤を用いて測定し、従
来例を１００とする指数によって評価した。数値が小さ
いほど優れている。
価タイヤを排気量１３００ｃｃの小型前輪駆動車に装着
し、時速１００ｋｍ／ｈに相当する速度で送風したとき
の空気力を車輪下にある床置き天秤を用いて測定し、従
来例を１００とする指数によって評価した。数値が小さ
いほど優れている。
【００３２】
【表１】
【００３３】実施例１は、乱流防止領域の形成により、
従来例に比して空気抵抗を０．６％低減でき、低燃費性
の向上に役立つのが確認できる。又トレッドパターンを
さらになくした比較例３と比べ、実施例１は同等の空気
抵抗低減効果がみられることから、バットレス部におけ
る乱流防止領域の形成が、空気抵抗低減に有効であるこ
とがわかる。
従来例に比して空気抵抗を０．６％低減でき、低燃費性
の向上に役立つのが確認できる。又トレッドパターンを
さらになくした比較例３と比べ、実施例１は同等の空気
抵抗低減効果がみられることから、バットレス部におけ
る乱流防止領域の形成が、空気抵抗低減に有効であるこ
とがわかる。
【００３４】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、バットレス部に、
周方向に連続してのびる溝やリブ以外の凹凸部を有しな
い乱流防止領域を形成しているため、タイヤの空気抵抗
を低減でき、低燃費性の改善に貢献することができる。
周方向に連続してのびる溝やリブ以外の凹凸部を有しな
い乱流防止領域を形成しているため、タイヤの空気抵抗
を低減でき、低燃費性の改善に貢献することができる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】その一部を示す斜視図である。
【図３】連続溝の断面形状を示す断面図である。
【図４】従来技術を説明するタイヤの斜視図である。
２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
３ サイドウォール部
４ ビード部
１０ バットレス部
１０Ｓ バットレス表面
１１ 乱流防止領域
１２ 溝
１３ 凹凸部
Ｙ 範囲領域
Ｊ タイヤ割面
Ｙ１ 割面近傍領域
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド面にトレッド溝を設けたトレッド
部と、該トレッド部から半径方向内方に連なるサイドウ
ォール部と、該サイドウォール部の半径方向内方に位置
するビード部とを有し、 かつ前記トレッド部とサイドウォール部との境界付近の
バットレス部に、周方向に連続してのびる溝又はリブ以
外の前記バットレス表面から凹凸する凹凸部を有しない
乱流防止領域を形成したことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記乱流防止領域は、タイヤ赤道からタイ
ヤ接地半巾ＷＴの１．２倍の距離をタイヤ軸方向外方に
隔てる位置と、タイヤ最大径点からタイヤ断面高さＨの
０．３倍の距離を半径方向内方に隔てる位置との間の範
囲領域内に配されることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記乱流防止領域は、タイヤ軸方向のバッ
トレス表面に沿う領域巾ＷＴが２０mm以上であることを
特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記乱流防止領域は、トレッド部とサイド
ウォール部とを成形する金型の合わせ面がなすタイヤ割
面から、タイヤ軸方向かつタイヤ表面に沿って、トレッ
ド部内方に５mm、サイドウォール部内方に５mmの間の割
面近傍領域を少なくとも含むことを特徴とする請求項１
〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記周方向にのびる溝又はリブは、溝深さ
又はリブ高さを１．５mm以下としたことを特徴とする請
求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
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