JP4295455B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バットレス部に、周方向に連続してのびる溝以外の凹凸部を有しない乱流防止領域を形成することにより空気抵抗を低減した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
近年、省資源化や排気ガスの低減による環境保護を図るべく、低燃費性に優れるタイヤの開発が強く要望されている。そのために、タイヤを軽量化したり、トレッドゴム等にエネルギロスの小さい低発熱性ゴムを採用したり、又タイヤ剛性を高めること等によって転がり抵抗の低減が図られ、ある程度の効果が達成されている。しかし環境保護へのより強い要望に伴い、この低燃費性のさらなる改善が望まれている。
【０００３】
そこで、本発明者らは、タイヤ自体の空気抵抗を減じ、走行抵抗を小さくすることにより低燃費性を改善することを提案した。
【０００４】
ここで、タイヤの空気抵抗は、図４に略示するように、タイヤを前面から見た時に見えるトレッド面ａ、及びバットレス面ｂから主に発生する。この中で、トレッド面ａは、その巾（トレッド巾）が空気抵抗には支配的であり、このトレッド巾を狭くする方が空気抵抗に有利であるが、その反面、負荷能力、操縦安定性、ノイズ性能等の低下を招くなど、タイヤ性能への影響が大きいことから、空気抵抗を低減することは難しい。
【０００５】
又前記バットレス面ｂ部も、走行風が直接当たるため空気抵抗が発生しやすい部位であり、走行抵抗を小さくするためには、その抵抗の元となる乱流を少なくすることが必要である。
【０００６】
なお前記バットレス面ｂには、従来、前記図４に略示するように、外観性を高めるための小さなピッチ間隔のリッジｃ１、記号や図形など商標やタイヤサイズ等の情報を印すレターリングｃ２、トレッドパターンからのびるラグ溝ｃ３、及び周方向に断続する溝ｃ４等の凹凸部が形成されていた。従って、この凹凸部による乱流の発生を抑制し、空気抵抗を減じるためには、前記バットレス面ｂに、凹凸部を排除することにより周方向には平滑な面となる乱流防止領域を形成することが必要となる。
【０００７】
即ち、本発明は、バットレス部に、周方向に連続してのびる溝又はリブ以外の凹凸部を有しない乱流防止領域を形成することを基本として、タイヤの空気抵抗を低減でき、低燃費性を改善しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面にトレッド溝を設けたトレッド部と、該トレッド部から半径方向内方に連なるサイドウォール部と、該サイドウォール部の半径方向内方に位置するビード部とを有し、
かつ前記トレッド部とサイドウォール部との境界付近のバットレス部に、トレッド面と段差を有することなく連なる乱流防止領域を形成するとともに、
前記乱流防止領域は、周方向に連続してのびる連続溝又は連続リブを有し、かつ周方向に連続してのびる連続溝又は連続リブ以外の、バットレス表面から凹凸する凹凸部を有することなく、周方向には平滑な面となる帯状の領域であり、
かつ前記乱流防止領域は、トレッド部とサイドウォール部とを成形する金型の合わせ面がなすタイヤ割面から、タイヤ軸方向かつタイヤ表面に沿って、トレッド部内方に５mm、サイドウォール部内方に５mmの間の割面近傍領域を少なくとも含むことを特徴としている。
【０００９】
又請求項１の発明では、前記連続溝や連続リブは、その縁により、タイヤを加硫成形する際、トレッド部とサイドウォール部とを成形する金型の合わせ面がなすタイヤ割面Ｊで発生するバリを目隠しすることを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記乱流防止領域は、タイヤ赤道からタイヤ接地半巾ＷＴの１．２倍の距離をタイヤ軸方向外方に隔てる位置と、タイヤ最大径点からタイヤ断面高さＨの０．３倍の距離を半径方向内方に隔てる位置との間の範囲領域内に配されることを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明では、前記乱流防止領域は、タイヤ軸方向のバットレス表面に沿う領域巾Ｗ１が２０mm以上であることを特徴としている。
【００１２】
又請求項４の発明では、前記周方向に連続してのびる溝又はリブは、溝深さ又はリブ高さを１．５mm以下としたことを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面図、図２は、その一部を示す斜視図である。
【００１４】
図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド面２Ｓにトレッド溝Ｇを設けたトレッド部２と、その両端から半径方向内方に連なるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方に位置するビード部４とを有する。又ビード部４、４間にはカーカス６が架け渡されるとともに、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側にはベルト層７を配している。
【００１５】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビード部４、４間を跨る本体部６ａの両端に、該ビード部４のビードコア５の廻りで内側から外側に折り返して係止される折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード部補強用のビードエーペックスゴム８が配置される。
【００１６】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成され、各コードがプライ間相互で交差することにより、トレッド部２を高い剛性を有して補強している。なおこのベルト層７の外側には、本例の如く、高速耐久性や操縦安定性を向上させる目的で、バンドコードを周方向に螺旋巻きしたバンドプライからなるバンド層９を設けることができる。
【００１７】
次に、前記トレッド面２Ｓに配するトレッド溝Ｇは、周方向に連続してのびる周方向溝Ｇｇと、これに交差する向きのラグ溝Ｇｙとを含み、要求に応じた種々のトレッドパターンで形成される。
【００１８】
そして本実施形態では、前記トレッド部２とサイドウォール部３との境界付近の部位であるバットレス部１０に、周方向に連続してのびかつ図１，２から自明なように、トレッド面と段差を有することなく連なる乱流防止領域１１を形成している。
【００１９】
この乱流防止領域１１とは、周方向に連続してのびる連続溝１２又は連続リブを有し、かつ周方向に連続してのびるこの連続溝又は連続リブ以外の、バットレス表面から凹凸する凹凸部１３は排除され、これによって周方向には平滑な面となる帯状の領域である。なお本例では連続溝１２のみが配される場合を例示しているが、双方を配することもできる。
【００２０】
又前記凹凸部１３とは、バットレス表面１０Ｓから凹凸するものをいい、例えば図４で示した如き、外観性を高めるために形成する小さなピッチ間隔のリッジｃ１、記号や図形などによって商標やタイヤサイズ等の情報を印すレターリングｃ２、トレッドパターンから延出するラグ溝ｃ３、及び周方向に断続する断続溝ｃ４等がある。この凹凸部１３を、排除することにより、バットレス部１０からの乱流を効果的に抑えることができ、タイヤの空気抵抗、即ち走行抵抗を減じることが可能となる。
【００２１】
なお、前記乱流防止領域１１への形成が許される前記連続溝１２及び連続リブとしては、図３に連続溝１２を代表してその断面を示すように、溝深さｈａ（連続リブの場合はリブ高さ）を１．５ｍｍ以下とすることが好ましく、もし１．５ｍｍを越えると、進行方向からの走行風が影響を受けて乱流を起こす傾向となる。なお前記連続溝１２や連続リブは、一般には、装飾用として、或いは、タイヤを加硫成形する際、トレッド部２とサイドウォール部３とを成形する金型の合わせ面がなすタイヤ割面Ｊで発生するバリを目隠しするために形成されるものである。従って、連続溝１２の溝巾ｗａ（連続リブの場合はリブ巾）及び断面形状は、周方向に一定であるならば、特に規制されるものではない。なお本例では、バリを目隠しする目的で、前記連続溝１２の半径方向内縁１２Ｅをタイヤ割面Ｊに位置させて、連続溝１２を形成している。
【００２２】
ここで、前記乱流防止領域１１としては、図１に示すように、タイヤ赤道Ｃからタイヤ接地半巾ＷＴの１．２倍の距離Ｌ１をタイヤ軸方向外方に隔てる位置Ｐ１と、タイヤ最大径点ＣＡ（タイヤ直径が最大となるトレッド面２Ｓ上の点）からタイヤ断面高さＨの０．３倍の距離Ｌ２を半径方向内方に隔てる位置Ｐ２との間の範囲領域Ｙ内に形成するのが好ましい。
【００２３】
これはバットレス部１０のうちで前記範囲領域Ｙが、特に走行風が強く当たる部位だからであり、この範囲領域Ｙに乱流防止領域１１を形成することにより、空気抵抗をより効果的に減じうるのである。又、乱流防止領域１１を前記位置Ｐ１よりタイヤ軸方向内側に設けた場合には、乱流防止領域１１が旋回時に接地するなど、排水性や操縦安定性に問題が生じることとなる。
【００２４】
このとき、前記乱流防止領域１１は、タイヤ軸方向のバットレス表面に沿う領域巾Ｗ１を２０mm以上とすることが好ましく、２０mm未満では、空気抵抗の低減効果が充分発揮できない傾向となる。なお空気抵抗の低減効果の観点から、前記乱流防止領域１１を前記範囲領域Ｙの全域に形成する、即ち領域巾Ｗ１を前記範囲領域Ｙの巾と等しく設定することが好ましい。又前記乱流防止領域１１をさらに巾広とし、前記範囲領域Ｙを越えて延長させることもできる。しかし、かかる場合には、それ以上の低減効効果が見込まれない以外に、逆にリッジｃ１やレターリングｃ２等の形成領域が過小となって、外観性能に不利となる。
【００２５】
ここで、「タイヤ接地半巾ＷＴ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷したときに接地しうるトレッド接地面における、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端までのタイヤ軸方向距離を意味する。
【００２６】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。また「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力の０．７倍、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値の０．７倍、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"の０．７倍である。
【００２７】
又タイヤ断面高さＨとは、前記正規内圧状態のタイヤにおける、ビードベースラインＢＬからタイヤ最大径点ＣＡまでの半径方向の距離である。
【００２８】
又前記乱流防止領域１１としては、空気抵抗の低減効果のために、前記タイヤ割面Ｊから、タイヤ軸方向かつタイヤ表面に沿って、トレッド部内方に５mm、サイドウォール部内方に５mmの間の割面近傍領域Ｙ１を少なくとも含ませる。
【００２９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３０】
【実施例】
図１、２に示す構造をなすタイヤサイズ１４５／８０Ｒ１４のタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの空気抵抗を測定し互いに比較した。
【００３１】
（１）空気抵抗；
実車風洞実験室にて、評価タイヤを排気量１３００ｃｃの小型前輪駆動車に装着し、時速１００ｋｍ／ｈに相当する速度で送風したときの空気力を車輪下にある床置き天秤を用いて測定し、従来例を１００とする指数によって評価した。数値が小さいほど優れている。
【００３２】
【表１】
【００３３】
参考例は、乱流防止領域の形成により、従来例に比して空気抵抗を０．６％低減でき、低燃費性の向上に役立つのが確認できる。又トレッドパターンをさらになくした比較例３と比べ、同等の空気抵抗低減効果がみられることから、バットレス部における乱流防止領域の形成が、空気抵抗低減に有効であることがわかる。
【００３４】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、バットレス部に、周方向に連続してのびる溝やリブ以外の凹凸部を有しない乱流防止領域を形成しているため、タイヤの空気抵抗を低減でき、低燃費性の改善に貢献することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】その一部を示す斜視図である。
【図３】連続溝の断面形状を示す断面図である。
【図４】従来技術を説明するタイヤの斜視図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
３ サイドウォール部
４ ビード部
１０ バットレス部
１０Ｓ バットレス表面
１１ 乱流防止領域
１２ 溝
１３ 凹凸部
Ｙ 範囲領域
Ｊ タイヤ割面
Ｙ１ 割面近傍領域
【発明の属する技術分野】
本発明は、バットレス部に、周方向に連続してのびる溝以外の凹凸部を有しない乱流防止領域を形成することにより空気抵抗を低減した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
近年、省資源化や排気ガスの低減による環境保護を図るべく、低燃費性に優れるタイヤの開発が強く要望されている。そのために、タイヤを軽量化したり、トレッドゴム等にエネルギロスの小さい低発熱性ゴムを採用したり、又タイヤ剛性を高めること等によって転がり抵抗の低減が図られ、ある程度の効果が達成されている。しかし環境保護へのより強い要望に伴い、この低燃費性のさらなる改善が望まれている。
【０００３】
そこで、本発明者らは、タイヤ自体の空気抵抗を減じ、走行抵抗を小さくすることにより低燃費性を改善することを提案した。
【０００４】
ここで、タイヤの空気抵抗は、図４に略示するように、タイヤを前面から見た時に見えるトレッド面ａ、及びバットレス面ｂから主に発生する。この中で、トレッド面ａは、その巾（トレッド巾）が空気抵抗には支配的であり、このトレッド巾を狭くする方が空気抵抗に有利であるが、その反面、負荷能力、操縦安定性、ノイズ性能等の低下を招くなど、タイヤ性能への影響が大きいことから、空気抵抗を低減することは難しい。
【０００５】
又前記バットレス面ｂ部も、走行風が直接当たるため空気抵抗が発生しやすい部位であり、走行抵抗を小さくするためには、その抵抗の元となる乱流を少なくすることが必要である。
【０００６】
なお前記バットレス面ｂには、従来、前記図４に略示するように、外観性を高めるための小さなピッチ間隔のリッジｃ１、記号や図形など商標やタイヤサイズ等の情報を印すレターリングｃ２、トレッドパターンからのびるラグ溝ｃ３、及び周方向に断続する溝ｃ４等の凹凸部が形成されていた。従って、この凹凸部による乱流の発生を抑制し、空気抵抗を減じるためには、前記バットレス面ｂに、凹凸部を排除することにより周方向には平滑な面となる乱流防止領域を形成することが必要となる。
【０００７】
即ち、本発明は、バットレス部に、周方向に連続してのびる溝又はリブ以外の凹凸部を有しない乱流防止領域を形成することを基本として、タイヤの空気抵抗を低減でき、低燃費性を改善しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面にトレッド溝を設けたトレッド部と、該トレッド部から半径方向内方に連なるサイドウォール部と、該サイドウォール部の半径方向内方に位置するビード部とを有し、
かつ前記トレッド部とサイドウォール部との境界付近のバットレス部に、トレッド面と段差を有することなく連なる乱流防止領域を形成するとともに、
前記乱流防止領域は、周方向に連続してのびる連続溝又は連続リブを有し、かつ周方向に連続してのびる連続溝又は連続リブ以外の、バットレス表面から凹凸する凹凸部を有することなく、周方向には平滑な面となる帯状の領域であり、
かつ前記乱流防止領域は、トレッド部とサイドウォール部とを成形する金型の合わせ面がなすタイヤ割面から、タイヤ軸方向かつタイヤ表面に沿って、トレッド部内方に５mm、サイドウォール部内方に５mmの間の割面近傍領域を少なくとも含むことを特徴としている。
【０００９】
又請求項１の発明では、前記連続溝や連続リブは、その縁により、タイヤを加硫成形する際、トレッド部とサイドウォール部とを成形する金型の合わせ面がなすタイヤ割面Ｊで発生するバリを目隠しすることを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記乱流防止領域は、タイヤ赤道からタイヤ接地半巾ＷＴの１．２倍の距離をタイヤ軸方向外方に隔てる位置と、タイヤ最大径点からタイヤ断面高さＨの０．３倍の距離を半径方向内方に隔てる位置との間の範囲領域内に配されることを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明では、前記乱流防止領域は、タイヤ軸方向のバットレス表面に沿う領域巾Ｗ１が２０mm以上であることを特徴としている。
【００１２】
又請求項４の発明では、前記周方向に連続してのびる溝又はリブは、溝深さ又はリブ高さを１．５mm以下としたことを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤが乗用車用タイヤである場合の子午断面図、図２は、その一部を示す斜視図である。
【００１４】
図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド面２Ｓにトレッド溝Ｇを設けたトレッド部２と、その両端から半径方向内方に連なるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方に位置するビード部４とを有する。又ビード部４、４間にはカーカス６が架け渡されるとともに、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側にはベルト層７を配している。
【００１５】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビード部４、４間を跨る本体部６ａの両端に、該ビード部４のビードコア５の廻りで内側から外側に折り返して係止される折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード部補強用のビードエーペックスゴム８が配置される。
【００１６】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成され、各コードがプライ間相互で交差することにより、トレッド部２を高い剛性を有して補強している。なおこのベルト層７の外側には、本例の如く、高速耐久性や操縦安定性を向上させる目的で、バンドコードを周方向に螺旋巻きしたバンドプライからなるバンド層９を設けることができる。
【００１７】
次に、前記トレッド面２Ｓに配するトレッド溝Ｇは、周方向に連続してのびる周方向溝Ｇｇと、これに交差する向きのラグ溝Ｇｙとを含み、要求に応じた種々のトレッドパターンで形成される。
【００１８】
そして本実施形態では、前記トレッド部２とサイドウォール部３との境界付近の部位であるバットレス部１０に、周方向に連続してのびかつ図１，２から自明なように、トレッド面と段差を有することなく連なる乱流防止領域１１を形成している。
【００１９】
この乱流防止領域１１とは、周方向に連続してのびる連続溝１２又は連続リブを有し、かつ周方向に連続してのびるこの連続溝又は連続リブ以外の、バットレス表面から凹凸する凹凸部１３は排除され、これによって周方向には平滑な面となる帯状の領域である。なお本例では連続溝１２のみが配される場合を例示しているが、双方を配することもできる。
【００２０】
又前記凹凸部１３とは、バットレス表面１０Ｓから凹凸するものをいい、例えば図４で示した如き、外観性を高めるために形成する小さなピッチ間隔のリッジｃ１、記号や図形などによって商標やタイヤサイズ等の情報を印すレターリングｃ２、トレッドパターンから延出するラグ溝ｃ３、及び周方向に断続する断続溝ｃ４等がある。この凹凸部１３を、排除することにより、バットレス部１０からの乱流を効果的に抑えることができ、タイヤの空気抵抗、即ち走行抵抗を減じることが可能となる。
【００２１】
なお、前記乱流防止領域１１への形成が許される前記連続溝１２及び連続リブとしては、図３に連続溝１２を代表してその断面を示すように、溝深さｈａ（連続リブの場合はリブ高さ）を１．５ｍｍ以下とすることが好ましく、もし１．５ｍｍを越えると、進行方向からの走行風が影響を受けて乱流を起こす傾向となる。なお前記連続溝１２や連続リブは、一般には、装飾用として、或いは、タイヤを加硫成形する際、トレッド部２とサイドウォール部３とを成形する金型の合わせ面がなすタイヤ割面Ｊで発生するバリを目隠しするために形成されるものである。従って、連続溝１２の溝巾ｗａ（連続リブの場合はリブ巾）及び断面形状は、周方向に一定であるならば、特に規制されるものではない。なお本例では、バリを目隠しする目的で、前記連続溝１２の半径方向内縁１２Ｅをタイヤ割面Ｊに位置させて、連続溝１２を形成している。
【００２２】
ここで、前記乱流防止領域１１としては、図１に示すように、タイヤ赤道Ｃからタイヤ接地半巾ＷＴの１．２倍の距離Ｌ１をタイヤ軸方向外方に隔てる位置Ｐ１と、タイヤ最大径点ＣＡ（タイヤ直径が最大となるトレッド面２Ｓ上の点）からタイヤ断面高さＨの０．３倍の距離Ｌ２を半径方向内方に隔てる位置Ｐ２との間の範囲領域Ｙ内に形成するのが好ましい。
【００２３】
これはバットレス部１０のうちで前記範囲領域Ｙが、特に走行風が強く当たる部位だからであり、この範囲領域Ｙに乱流防止領域１１を形成することにより、空気抵抗をより効果的に減じうるのである。又、乱流防止領域１１を前記位置Ｐ１よりタイヤ軸方向内側に設けた場合には、乱流防止領域１１が旋回時に接地するなど、排水性や操縦安定性に問題が生じることとなる。
【００２４】
このとき、前記乱流防止領域１１は、タイヤ軸方向のバットレス表面に沿う領域巾Ｗ１を２０mm以上とすることが好ましく、２０mm未満では、空気抵抗の低減効果が充分発揮できない傾向となる。なお空気抵抗の低減効果の観点から、前記乱流防止領域１１を前記範囲領域Ｙの全域に形成する、即ち領域巾Ｗ１を前記範囲領域Ｙの巾と等しく設定することが好ましい。又前記乱流防止領域１１をさらに巾広とし、前記範囲領域Ｙを越えて延長させることもできる。しかし、かかる場合には、それ以上の低減効効果が見込まれない以外に、逆にリッジｃ１やレターリングｃ２等の形成領域が過小となって、外観性能に不利となる。
【００２５】
ここで、「タイヤ接地半巾ＷＴ」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷したときに接地しうるトレッド接地面における、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地端までのタイヤ軸方向距離を意味する。
【００２６】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。また「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力の０．７倍、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値の０．７倍、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"の０．７倍である。
【００２７】
又タイヤ断面高さＨとは、前記正規内圧状態のタイヤにおける、ビードベースラインＢＬからタイヤ最大径点ＣＡまでの半径方向の距離である。
【００２８】
又前記乱流防止領域１１としては、空気抵抗の低減効果のために、前記タイヤ割面Ｊから、タイヤ軸方向かつタイヤ表面に沿って、トレッド部内方に５mm、サイドウォール部内方に５mmの間の割面近傍領域Ｙ１を少なくとも含ませる。
【００２９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３０】
【実施例】
図１、２に示す構造をなすタイヤサイズ１４５／８０Ｒ１４のタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの空気抵抗を測定し互いに比較した。
【００３１】
（１）空気抵抗；
実車風洞実験室にて、評価タイヤを排気量１３００ｃｃの小型前輪駆動車に装着し、時速１００ｋｍ／ｈに相当する速度で送風したときの空気力を車輪下にある床置き天秤を用いて測定し、従来例を１００とする指数によって評価した。数値が小さいほど優れている。
【００３２】
【表１】
参考例は、乱流防止領域の形成により、従来例に比して空気抵抗を０．６％低減でき、低燃費性の向上に役立つのが確認できる。又トレッドパターンをさらになくした比較例３と比べ、同等の空気抵抗低減効果がみられることから、バットレス部における乱流防止領域の形成が、空気抵抗低減に有効であることがわかる。
【００３４】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、バットレス部に、周方向に連続してのびる溝やリブ以外の凹凸部を有しない乱流防止領域を形成しているため、タイヤの空気抵抗を低減でき、低燃費性の改善に貢献することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】その一部を示す斜視図である。
【図３】連続溝の断面形状を示す断面図である。
【図４】従来技術を説明するタイヤの斜視図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
３ サイドウォール部
４ ビード部
１０ バットレス部
１０Ｓ バットレス表面
１１ 乱流防止領域
１２ 溝
１３ 凹凸部
Ｙ 範囲領域
Ｊ タイヤ割面
Ｙ１ 割面近傍領域
Claims (4)
- トレッド面にトレッド溝を設けたトレッド部と、該トレッド部から半径方向内方に連なるサイドウォール部と、該サイドウォール部の半径方向内方に位置するビード部とを有し、
かつ前記トレッド部とサイドウォール部との境界付近のバットレス部に、トレッド面と段差を有することなく連なる乱流防止領域を形成するとともに、
前記乱流防止領域は、周方向に連続してのびる連続溝又は連続リブを有し、かつ周方向に連続してのびる連続溝又は連続リブ以外の、バットレス表面から凹凸する凹凸部を有することなく、周方向には平滑な面となる帯状の領域であり、
かつ前記乱流防止領域は、トレッド部とサイドウォール部とを成形する金型の合わせ面がなすタイヤ割面から、タイヤ軸方向かつタイヤ表面に沿って、トレッド部内方に５mm、サイドウォール部内方に５mmの間の割面近傍領域を少なくとも含み、
しかも前記連続溝や連続リブは、その縁により、タイヤを加硫成形する際、トレッド部とサイドウォール部とを成形する金型の合わせ面がなすタイヤ割面Ｊで発生するバリを目隠しすることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記乱流防止領域は、タイヤ赤道からタイヤ接地半巾ＷＴの１．２倍の距離をタイヤ軸方向外方に隔てる位置と、タイヤ最大径点からタイヤ断面高さＨの０．３倍の距離を半径方向内方に隔てる位置との間の範囲領域内に配されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
- 前記乱流防止領域は、タイヤ軸方向のバットレス表面に沿う領域巾Ｗ１が２０mm以上であることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向にのびる溝又はリブは、溝深さ又はリブ高さを１．５mm以下としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
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