CN112313092B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

为了兼顾耐外伤性和燃油经济性能，充气轮胎(1)具备多个凸部(30)，所述多个凸部(30)形成于位于轮胎宽度方向的两侧的轮胎侧部(20)中的至少一方的轮胎侧部(20)，从作为轮胎侧部(20)的表面的轮胎侧面(21)突出并沿着轮胎侧面(21)延伸，凸部(30)具有至少一处弯折部(40)，所述弯折部(40)为凸部(30)延伸的方向变化的位置，并且凸部(30)具有多个被弯折部(40)划分的延伸部(50)，多个延伸部(50)的宽度在跨越弯折部(40)的位置处变化，作为多个延伸部(50)中长度最长的延伸部(50)的第一延伸部(51)的最大宽度在1.0mm以上且3.0mm以下的范围内，轮胎侧部(20)的轮胎最大宽度位置W处的厚度在2mm以上且9mm以下的范围内。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

近年来，提出了以通过散热、空气动力效应来提高燃料效率为目的，在轮胎侧部设置凸状的变流散热线(fin)的技术。例如，在专利文献1～5中，在轮胎侧部设置凸状的变流散热线并对变流散热线的位置、形状等进行设计，谋求温度降低效果(专利文献1)、燃油经济性能的提高(专利文献2)、空气动力学性能的提高(专利文献3)、车辆的行驶性能的提高(专利文献4)、空气阻力的降低(专利文献5)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5147324号公报

专利文献2：日本专利第5849572号公报

专利文献3：日本特开2013-18474号公报

专利文献4：日本特开2015-212117号公报

专利文献5：国际公开第2016/181940号

发明内容

发明所要解决的问题

作为由在轮胎侧部设置变流散热线带来的效果之一，可列举出如专利文献2所记载的燃油经济性能的提高。即，通过在轮胎侧部设置变流散热线，能在轮胎旋转时产生紊流而抑制空气阻力的增加，降低滚动阻力，由此提高燃油经济性能。然而，若为了更有效地得到由设置变流散热线带来的燃油经济性能提高的效果，使变流散热线的大小增大，则变流散热线的质量增加，轮胎整体的质量容易增加。在该情况下，恐怕即使设置变流散热线，也不易得到提高燃油经济性能的效果。

反之，若为了抑制质量的增加，使变流散热线的大小减小，则充分得到空气动力效应变得困难，变得不易产生紊流，因此，在该情况下，也不易得到提高燃油经济性能的效果。此外，若也以燃油经济性能的提高为目的而设置大型的变流散热线，并且为了抑制质量的增加，使轮胎侧部的厚度减薄，则耐外伤性容易恶化。如上所述，在不使耐外伤性恶化的情况下有效地提高燃油经济性能是非常困难的。

本发明是鉴于上述而完成的，其目的在于提供能兼顾耐外伤性和燃油经济性能的充气轮胎。

技术方案

为了解决上述的问题、实现目的，本发明的充气轮胎的特征在于，其具备多个凸部，所述多个凸部形成于位于轮胎宽度方向的两侧的轮胎侧部中的至少一方的所述轮胎侧部，从作为所述轮胎侧部的表面的轮胎侧面突出并沿着所述轮胎侧面延伸，所述凸部具有至少一处弯折部，所述弯折部为所述凸部延伸的方向变化的位置，并且，所述凸部具有多个被所述弯折部划分的延伸部，多个所述延伸部的宽度在跨越所述弯折部的位置处变化，作为多个所述延伸部中长度最长的所述延伸部的第一延伸部的最大宽度在1.0mm以上且3.0mm以下的范围内，所述轮胎侧部的轮胎最大宽度位置处的厚度在2mm以上且9mm以下的范围内。

在上述充气轮胎中，优选的是，作为经由所述弯折部从所述第一延伸部连续的所述延伸部的第二延伸部的最大宽度比所述第一延伸部的最大宽度大。

在上述充气轮胎中，优选的是，所述第二延伸部的最大宽度在所述第一延伸部的最大宽度的1.5倍以上且5倍以下的范围内。

在上述充气轮胎中，优选的是，所述第二延伸部的最大高度在所述第二延伸部的最大宽度的1.1倍以上且3.0倍以下的范围。

在上述充气轮胎中，优选的是，由所述第一延伸部的宽度方向上的中心线与所述第二延伸部的宽度方向上的中心线所成的角度θ1在90°≤θ1≤170°的范围内。

在上述充气轮胎中，优选的是，所述第一延伸部的长度在所述第二延伸部的长度的1.5倍以上且30倍以下的范围内。

在上述充气轮胎中，优选的是，对于多个所述延伸部，在一个所述延伸部内，宽度相对于该延伸部的最大宽度在0.8倍以上且1.0倍以下的范围内。

在上述充气轮胎中，优选的是，所述第一延伸部的最大高度在所述第一延伸部的最大宽度的1.1倍以上且5.0倍以下的范围。

在上述充气轮胎中，优选的是，在多个所述延伸部中，所述第一延伸部配置于轮胎径向最外侧。

在上述充气轮胎中，优选的是，所述凸部具有多个所述弯折部。

在上述充气轮胎中，优选的是，在所述凸部中，所述第一延伸部的长度在多个所述延伸部中除第二延伸部和所述第一延伸部以外的所述延伸部的长度的1.2倍以上且25倍以下的范围内，所述第二延伸部为经由所述弯折部从所述第一延伸部连续的所述延伸部。

在上述充气轮胎中，优选的是，在所述凸部中，由经由所述弯折部连续的两个所述延伸部的各自的宽度方向上的中心线彼此所成的角度θn在90°≤θn≤170°的范围内。

在上述充气轮胎中，优选的是，所述凸部具有第二延伸部和第三延伸部，所述第二延伸部为经由所述弯折部从所述第一延伸部连续的所述延伸部，所述第三延伸部为经由所述弯折部从所述第二延伸部连续的所述延伸部，对于所述第一延伸部和所述第三延伸部，所述第一延伸部的宽度方向上的中心线与所述第三延伸部的宽度方向上的中心线大致平行。

在上述充气轮胎中，优选的是，在所述第一延伸部中，所述第一延伸部的延伸方向上的仅一方的端部侧被所述弯折部划分。

在上述充气轮胎中，优选的是，所述第一延伸部的距离所述轮胎侧面的高度在轮胎径向外侧的端部的位置处最低。

在上述充气轮胎中，优选的是，所述第一延伸部随着朝向轮胎径向外侧，距离所述轮胎侧面的高度变低。

发明效果

本发明的充气轮胎发挥能兼顾耐外伤性和燃油经济性能的效果。

附图说明

图1是表示实施方式的充气轮胎的主要部分的轮胎子午剖视图。

图2是图1所示的充气轮胎的车辆装接方向外侧的轮胎侧部的详细图。

图3是图2的从A-A向观察的图。

图4是图3的B部分详细图。

图5是图3的B部分详细图，是关于配置有凸部的位置的说明图。

图6是图3的B部分详细图，是关于凸部相对于可配置区域的配置位置的说明图。

图7是图5所示的凸部的详细图。

图8是关于图7所示的由第一延伸部的中心线与第二延伸部的中心线所成的角度θ1的说明图。

图9是关于图7所示的延伸部的倾斜度的比较的说明图。

图10A是图7的D1-D1剖视图。

图10B是图7的D2-D2剖视图。

图10C是图7的D3-D3剖视图。

图11是关于凸部的最大宽度部Wm的位置的说明图。

图12是图7所示的凸部的从E-E方向观察的示意图。

图13是关于第一延伸部与第三延伸部的大致平行的说明图。

图14是关于相邻的凸部彼此的重叠部的说明图。

图15是图14所示的重叠部的详细图。

图16是实施方式的充气轮胎的变形例，是凸部的弯折部为1处的情况的说明图。

图17是实施方式的充气轮胎的变形例，是凸部的弯折部为3处的情况的说明图。

图18是实施方式的充气轮胎的变形例，是第一延伸部位于比第二延伸部靠轮胎径向内侧的情况的说明图。

图19是实施方式的充气轮胎的变形例，是关于弯折部为4处的凸部所具有的多个延伸部的延伸部平均高度的说明图。

图20是实施方式的充气轮胎的变形例，是凸部的剖面形状形成为横长的长方形状的情况的说明图。

图21是实施方式的充气轮胎的变形例，是凸部的剖面形状形成为梯形状的情况的说明图。

图22是实施方式的充气轮胎的变形例，是凸部的剖面形状形成为三角形状的情况的说明图。

图23是实施方式的充气轮胎的变形例，是在凸部的根接部形成有圆弧部的情况的说明图。

图24A是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

图24B是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

图24C是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的充气轮胎的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明不受该实施方式限定。此外，在下述实施方式中的构成要素中包括本领域技术人员能置换且能容易想到的要素、或者实质上相同的要素。

[实施方式]

在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴(省略图示)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向朝向旋转轴的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向远离旋转轴的一侧。此外，轮胎周向是指以旋转轴为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与旋转轴平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)CL的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向远离轮胎赤道面CL的一侧。轮胎赤道面CL是指与充气轮胎1的旋转轴正交，并且穿过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面，轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向的位置与作为充气轮胎1的轮胎宽度方向的中心位置的轮胎宽度方向中心线一致。轮胎宽度是除了后述的凸部30(参照图1)以外在轮胎宽度方向上位于最外侧的部分之间的轮胎宽度方向的宽度，就是说，在轮胎宽度方向上除了凸部30以外离轮胎赤道面CL最远的部分间的距离。轮胎赤道线是指在轮胎赤道面CL上沿充气轮胎1的轮胎周向的线。此外，在以下的说明中，轮胎子午剖面是指用包括轮胎旋转轴的平面切断轮胎时的剖面。

图1是表示实施方式的充气轮胎1的主要部分的轮胎子午剖面图。图1所示的充气轮胎1指定了相对于车辆的装接方向，就是说指定了车辆装接时的方向。即，在图1所示的充气轮胎1中，在车辆装接时朝向车辆的内侧的一侧成为车辆装接方向内侧，在车辆装接时朝向车辆的外侧的一侧成为车辆装接方向外侧。需要说明的是，车辆装接方向内侧和车辆装接方向外侧的指定不限于装接于车辆的情况。例如，在进行了轮辋组装的情况下，决定了轮辋在轮胎宽度方向上相对于车辆的内侧和外侧的朝向，因此，充气轮胎1在进行了轮辋组装的情况下，指定了在轮胎宽度方向上相对于车辆装接方向内侧和车辆装接方向外侧的朝向。此外，充气轮胎1具有显示相对于车辆的装接方向的装接方向显示部(省略图示)。装接方向显示部例如由附在轮胎的侧壁部4的标记、凹凸构成。例如，ECER30(欧洲经济委员会规则第30条)规定必须在车辆装接状态下，在成为车辆装接方向外侧的侧壁部4设置装接方向显示部。此外，本实施方式的充气轮胎1为主要用于轿车的充气轮胎1。

此外，本实施方式的充气轮胎1是指定了车辆装接时的旋转方向的充气轮胎1，即，是以在车辆前进时以旋转轴为中心向指定的旋转方向旋转的方式装接于车辆的充气轮胎1。此外，充气轮胎1具有显示旋转方向的旋转方向显示部(省略图示)。旋转方向显示部例如由附在轮胎的侧壁部4的标记、凹凸构成。在以下的说明中，轮胎旋转方向上的先着地侧是指，使充气轮胎1向指定方向旋转时的旋转方向侧，在将充气轮胎1装接于车辆并使其向指定方向旋转而行驶的情况下，先与路面接地或先与路面分离的一侧。此外，轮胎旋转方向上的后着地侧是指，使充气轮胎1向指定方向旋转时的旋转方向的相反侧，在将充气轮胎1装接于车辆并使其向指定方向旋转而行驶的情况下，在位于先着地侧的部分之后与路面接地或在位于先着地侧的部分之后与路面分离的一侧。

本实施方式的充气轮胎1具有：胎面部2、胎面部2两侧的胎肩部3、从各胎肩部3依次连续的侧壁部4以及胎圈部5。此外，该充气轮胎1具有：胎体层6、带束层7、带束增强层8以及内衬9。

胎面部2在以轮胎子午剖面观察的情况下，轮胎径向的最外侧的部分沿轮胎周向延伸而形成为环状，在充气轮胎1的轮胎径向的最外侧露出，其外周表面成为充气轮胎1的轮廓。胎面部2的外周表面主要形成为作为行驶时能与路面接触的面的接地面10，在接地面10形成有多条沿轮胎周向延伸的周向槽16、沿轮胎宽度方向延伸的横纹槽(省略图示)等槽。此外，胎面部2具有作为橡胶组合物的胎面橡胶18。就胎面橡胶18而言，可以在轮胎径向层叠有彼此物性不同的多个橡胶组合物。

胎肩部3是胎面部2的轮胎宽度方向两外侧的部位。此外，侧壁部4位于胎肩部3的轮胎径向内侧，在轮胎宽度方向上的两侧配设有一对。即，一对侧壁部4配设于胎面部2的轮胎宽度方向两侧，换言之，侧壁部4配设于轮胎宽度方向上的充气轮胎1的两侧两处。这样形成的侧壁部4在以轮胎子午剖面观察的情况下，向朝轮胎宽度方向外侧凸出的方向弯曲，成为向充气轮胎1的轮胎宽度方向的最外侧露出的部分。

此外，胎圈部5配设于一对侧壁部4各自的轮胎径向内侧，与侧壁部4同样地，一对配设于轮胎赤道面CL的轮胎宽度方向上的两侧。此外，各胎圈部5具有胎圈芯11和胎边芯12。胎圈芯11通过将作为钢丝的胎圈钢丝卷绕成环状来形成。胎边芯12是配置于通过胎体层6的轮胎宽度方向端部在胎圈芯11的位置折回而形成的空间的橡胶材料。

这些侧壁部4和胎圈部5包含于位于轮胎宽度方向上的两侧的轮胎侧部20。在本实施方式中，轮胎侧部20是指胎面橡胶18的轮胎径向内侧的位置与作为胎圈部5的内周面的轮胎宽度方向外侧的端部的胎踵14之间的区域。

胎体层6的各轮胎宽度方向端部在一对胎圈芯11从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折回，并且在轮胎周向滚绕成环状而构成轮胎的骨架。该胎体层6由涂层橡胶包覆有以相对于轮胎周向的角度沿着轮胎子午线方向并且在轮胎周向上具有某一角度的方式并排设置的多个胎体帘线(省略图示)。胎体帘线例如由聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维构成。该胎体层6设有至少一层。

带束层7呈层叠有至少两层的带束7a、7b的多层构造，在胎面部2配置于作为胎体层6的外周的轮胎径向外侧，在轮胎周向覆盖胎体层6。带束7a、7b由涂层橡胶包覆相对于轮胎周向以规定的角度(例如，20°～30°)并排设置的多根帘线(省略图示)。帘线例如由钢或聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维构成。此外，重叠的带束7a、7b以彼此的帘线交叉的方式来配置。

带束增强层8配置于作为带束层7的外周的轮胎径向外侧，在轮胎周向覆盖带束层7。带束增强层8由涂层橡胶包覆与轮胎周向大致平行地在轮胎宽度方向并排设置的多根帘线(省略图示)。帘线例如由钢或聚酯、人造丝、尼龙等有机纤维构成，帘线的角度相对于轮胎周向在±5°的范围内。在本实施方式中，带束增强层8层叠有带束覆盖层8a和边缘覆盖层8b两层，该带束覆盖层8a以覆盖带束层7的轮胎宽度方向上的整体的方式配设，该边缘覆盖层8b仅配设于带束覆盖层8a的轮胎径向外侧的带束层7的轮胎宽度方向端部附近。带束增强层8也可以为除此以外的构成，也可以仅由以覆盖带束层7整体的方式配设的带束覆盖层8a构成，或仅由以覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部的方式配设的边缘覆盖层8b构成。带束增强层8只要与带束层7的至少轮胎宽度方向端部重叠地配设即可。这样构成的带束增强层8例如通过将宽度为10mm左右的带状的带材沿轮胎周向卷绕来配设。

内衬9在胎体层6的内侧或胎体层6的充气轮胎1的内部侧沿着胎体层6来配设。

图2是图1所示的充气轮胎1的车辆装接方向外侧的轮胎侧部20的详细图。在本实施方式的充气轮胎1中，在作为轮胎侧部20的表面的轮胎侧面21形成有多个凸部30。多个凸部30形成为分别从轮胎侧面21突出并沿着轮胎侧面21延伸。凸部30形成于位于轮胎宽度方向两侧的轮胎侧部20中的车辆装接方向外侧的轮胎侧部20。凸部30成为从除了轮胎侧面21的花纹、文字、凹凸等的基准面突出的凸部。

多个凸部30分别配置于可配置区域PA，该可配置区域PA是从作为轮胎剖面高度SH的轮胎径向内侧的基准位置的轮辋径基准位置BL至轮胎径向外侧从轮胎剖面高度SH的15％的位置至85％的位置的区域。在此所说的轮胎剖面高度SH是胎面部2的位于轮胎径向最外侧的部分与轮辋径基准位置BL的轮胎径向上的距离。轮辋径基准位置BL是JATMA的标准所确定的通过轮辋径的轮胎轴向线。就是说，轮胎剖面高度SH是指，将充气轮胎1轮辋组装于正规轮辋，填充正规内压，且未对充气轮胎1施加载荷的无负载状态时的轮胎外径与轮辋径之差的1/2。

此外，在此所说的正规轮辋是指，由JATMA规定的“标准轮辋”、由TRA规定的“Design Rim(设计轮辋)”或者由ETRTO规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，正规内压是指，由JATMA规定的“最高气压”、由TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”中所记载的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。

此外，多个凸部30分别形成为在轮胎径向上跨越轮胎侧面21的轮胎最大宽度位置W。轮胎最大宽度位置W是如下位置：将充气轮胎1轮辋组装于正规轮辋，填充正规内压，且未对充气轮胎1施加载荷的无负载状态时，除了从轮胎侧面21突出的花纹、文字等构造物的轮胎宽度方向上的尺寸最大的位置的轮胎径向上的位置。需要说明的是，在设有保护轮辋的轮辋保护条(沿着轮胎周向设置并向轮胎宽度方向外侧突出的构件)的轮胎中，该轮辋保护条的位置成为轮胎宽度方向上的尺寸最大的位置，但本实施方式所定义的轮胎最大宽度位置W将轮辋保护条除外。

此外，配设于轮胎宽度方向两侧的轮胎侧部20的轮胎最大宽度位置W处的厚度Ga在2mm以上且9mm以下的范围内。该情况下的轮胎侧部20的厚度Ga是不包含凸部30的高度的厚度。即，轮胎侧部20的轮胎最大宽度位置W处的从轮胎侧面21至轮胎内表面的距离在2mm以上且9mm以下的范围内。需要说明的是，轮胎最大宽度位置W处的轮胎侧部20的厚度Ga优选在2mm以上且6mm以下的范围内，进一步优选在2.5mm以上且5mm以下的范围内。

图3是图2的从A-A向观察的图。凸部30形成在一个轮胎侧部20的2处以上且16处以下的范围内，在本实施方式中，凸部30形成于一个轮胎侧部20的8处。8处凸部30在轮胎周向以等间隔不连续地配置。此外，8处凸部30形成为大致相同形状，分别沿着轮胎侧面21在轮胎周向延伸，并且相对于轮胎周向向轮胎径向倾斜。需要说明的是，形成于一个轮胎侧部20的凸部30优选在4处以上且12处以下的范围内。

图4是图3的B部分详细图。对于在轮胎周向延伸的凸部30，分别通过凸部30的延伸方向上的两端部31中的彼此不同的端部31并在轮胎径向延伸的两条凸部端部位置线Lc彼此在轮胎周向上的相对角度α，即，由两条凸部端部位置线Lc所成的角度α在轮胎周向上的一周的角度2π的6％以上且50％以下的范围内。就是说，多个配设于一个轮胎侧部20的凸部30分别以角度α在轮胎周向上的一周的角度2π的6％以上且50％以下的范围内在轮胎周向延伸。这样规定的角度α成为配置有一个凸部30的范围的轮胎周向上的角度，即，成为凸部30的轮胎周向上的延伸角度。

需要说明的是，就凸部30而言，角度α相对于轮胎周向上的一周的角度2π可以优选在8％以上且40％以下的范围内，可以进一步优选在10％以上且30％以下的范围内。

此外，凸部30具有至少一处作为凸部30延伸的方向变化的位置的弯折部40，各凸部30具有多个弯折部40。一个凸部30所具有的弯折部40的数量优选在2处以上且4处以下的范围内。此外，各凸部30具有多个被弯折部40划分的延伸部50。该情况下的延伸部50形成为以单一圆弧状或单一直线状的形状分别沿着轮胎侧面21延伸。此外，在此所说的单一圆弧状是指如下形状：在延伸部50弯曲地形成时，曲率半径最大的位置与最小的位置的各曲率半径彼此的相对比例之差为10％以下。此外，单一直线状是指，延伸部50的延伸方向的变化为5°以下的形状。此外，在被弯折部40划分的两个延伸部5均为单一圆弧状的情况下，拐点的位置成为弯折部40，在延伸部50彼此由曲率半径极小的圆弧连接的情况下，形成有曲率半径极小的圆弧的范围成为弯折部40。

在本实施方式中，各凸部30具有2处弯折部40，通过2处弯折部40具有3处延伸部50。即，凸部30具有第一延伸部51、第二延伸部52以及第三延伸部53这三个延伸部50。其中，第一延伸部51成为一个凸部30所具有的多个延伸部50中长度最长的延伸部50。此外，第二延伸部52成为经由弯折部40从第一延伸部51连续的延伸部50。此外，第三延伸部53成为位于第二延伸部52的延伸方向上的第一延伸部51所位于的一侧的相反侧，经由弯折部40从第二延伸部52连续的延伸部50。就是说，在多个延伸部50中，对于第一延伸部51和第三延伸部53，第一延伸部51、第三延伸部53的延伸方向上的仅一方的端部侧被弯折部40划分，对于第二延伸部52，第二延伸部52的延伸方向上的两端部被弯折部40划分。

此外，在多个延伸部50中，第一延伸部51配置于轮胎径向最外侧，凸部30随着从第一延伸部51侧朝向第三延伸部53侧，朝向从轮胎径向外侧朝向轮胎径内侧的方向，相对于轮胎周向倾斜。因此，第二延伸部52配置于比第一延伸部51靠轮胎径向内侧，第三延伸部53配置于比第二延伸部52靠轮胎径向内侧。

形成于一个轮胎侧部20的多个凸部30以朝向轮胎周向的规定的方向时的向轮胎径向的倾斜方向全部为相同方向的方式倾斜(参照图3)。因此，多个凸部30所具有的多个第一延伸部51相对于轮胎周向的向轮胎径向倾斜的方向也全部成为相同方向。具体而言，第一延伸部51随着从充气轮胎1的旋转方向上的先着地侧朝向后着地侧，朝向从轮胎径向的内侧朝向外侧的方向相对于轮胎周向倾斜。此外，第二延伸部52和第三延伸部53也同样地随着从充气轮胎1的旋转方向上的先着地侧朝向后着地侧，朝向从轮胎径向的内侧朝向外侧的方向相对于轮胎周向倾斜。

此外，在凸部30所具有的多个延伸部50中，第二延伸部52相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度比第一延伸部51相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度大。此外，第二延伸部52相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度比第三延伸部53相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度大。就是说，第一延伸部51、第二延伸部52以及第三延伸部53以朝向轮胎周向的规定的方向时的向轮胎径向的倾斜方向为相同方向的方式倾斜，并且，对于相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度，第二延伸部52最大。

此外，多个延伸部50中长度最长的第一延伸部51的长度C1(参照图7)在可配置区域PA的轮胎径向上的高度FH(参照图6)的1.0倍以上且6.0倍以下的范围内。就是说，第一延伸部51的长度C1在轮胎剖面高度SH的70％的1.0倍以上且6.0倍以下的范围内。需要说明的是，第一延伸部51的长度C1优选相对于可配置区域PA的轮胎径向上的高度FH在1.5倍以上且5.0倍以下的范围内。

此外，第一延伸部51形成为：分别通过第一延伸部51的延伸方向上的两端部51a中的彼此不同的端部51a并在轮胎径向延伸的两条第一延伸部端部位置线Le彼此在轮胎周向的相对角度β，即，由两条第一延伸部端部位置线Le所成的角度β相对于角度α在0.60≤(β/α)≤0.90的范围内。该角度β成为配置有一个第一延伸部51的范围的轮胎周向上的角度，就是说，成为第一延伸部51的轮胎周向上的延伸角度。需要说明的是，第一延伸部51的角度β相对于凸部30的角度α优选在0.70≤(β/α)≤0.85的范围内。

这样形成的第一延伸部51的长度C1(参照图7)在第二延伸部52的长度C2(参照图7)的1.5倍以上且30倍以下的范围内。而且，第一延伸部51的长度C1在作为第二延伸部52和第一延伸部51以外的延伸部50的第三延伸部53的长度C3(参照图7)的1.2倍以上且25倍以下的范围内。需要说明的是，第一延伸部51的长度C1优选在第二延伸部52的长度C2的3倍以上且20倍以下的范围内，更优选在5倍以上且15倍以下的范围内。此外，第一延伸部51的长度C1优选在第三延伸部53的长度C3的2倍以上且20倍以下的范围内，更优选在3倍以上且15倍以下的范围内。

图5是图3的B部分详细图，是关于配置有凸部30的位置的说明图。在相对于轮胎周向在轮胎径向倾斜而形成的凸部30中，凸部30中的位于轮胎径向上最内侧的部分与轮胎外径部25的轮胎径向上的距离Dmax与凸部30中的位于轮胎径向上最外侧的部分与轮胎外径部25的轮胎径向上的距离Dmin的关系在1.2≤(Dmax/Dmin)≤3.5的范围内。该情况下的轮胎外径部25是成为充气轮胎1的外径的部分，即，成为胎面部2的位于轮胎径向最外侧的部分。此外，距离Dmax在轮胎剖面高度SH的0.30倍以上且0.70倍以下的范围内。

需要说明的是，对于凸部30，距离Dmax与距离Dmin的关系优选在1.5≤(Dmax/Dmin)≤2.5的范围内。此外，距离Dmax优选在轮胎剖面高度SH的0.35倍以上且0.65倍以下的范围内，更优选在轮胎剖面高度SH的0.40倍以上且0.60倍以下的范围内。

具体而言，凸部30随着从第一延伸部51侧朝向第三延伸部53侧，朝向从轮胎径向外侧朝向轮胎径内侧的方向相对于轮胎周向倾斜，因此，凸部30中的位于轮胎径向上最内侧的部分成为凸部30的延伸方向上的两端部31中的第三延伸部53侧的端部31。因此，距离Dmax成为凸部30的第三延伸部53侧的端部31与轮胎外径部25的轮胎径向上的距离。此外，凸部30中的位于轮胎径向上最外侧的部分成为凸部30的延伸方向上的两端部31中的第一延伸部51侧的端部31。因此，距离Dmin成为凸部30的第一延伸部51侧的端部31与轮胎外径部25的轮胎径向上的距离。

图6是图3的B部分详细图，是关于凸部30相对于可配置区域PA的配置位置的说明图。而且，对于第一延伸部51，第一延伸部51中的位于轮胎径向上最内侧的部分与可配置区域PA的外径部PAo的轮胎径向上的距离Amax，与第一延伸部51中的位于轮胎径向上最外侧的部分与可配置区域PA的外径部PAo的轮胎径向上的距离Amin的关系在1.0≤(Amax/Amin)≤3.5的范围内。该情况下的可配置区域PA的外径部PAo成为规定轮胎径向上的可配置区域PA的外端的位置，即，成为从轮辋径基准位置BL至轮胎径向外侧轮胎剖面高度SH的85％的位置(参照图2)。此外，距离Amin与可配置区域PA的轮胎径向上的高度FH的关系在0≤Amin≤(FH×0.3)的范围内。

具体而言，第一延伸部51随着从第二延伸部52所位于的一侧的相反侧的端部51a侧朝向第二延伸部52所位于的一侧，朝向从轮胎径向外侧朝向轮胎径内侧的方向相对于轮胎周向倾斜，因此，第一延伸部51中的位于轮胎径向上最内侧的部分成为第一延伸部51的延伸方向上的两端部51a中的第二延伸部52侧的端部51a。因此，距离Amax成为第一延伸部51的第二延伸部52侧的端部51a与可配置区域PA的外径部PAo的轮胎径向上的距离，是在第一延伸部51中与可配置区域PA的外径部PAo的轮胎径向上的距离最大的位置处的距离。就是说，对于第一延伸部51，划分第一延伸部51与第二延伸部52的弯折部40所在的部分成为在第一延伸部51中与可配置区域PA的外径部PAo的轮胎径向上的距离最大的位置。

此外，第一延伸部51中的位于轮胎径向上最外侧的部分成为第一延伸部51的延伸方向上的两端部51a中的第二延伸部52所位于的一侧的相反侧的端部51a。因此，距离Amin成为凸部30的第二延伸部52所位于的一侧的相反侧的端部51a与可配置区域PA的外径部PAo的轮胎径向上的距离，成为在第一延伸部51中与可配置区域PA的外径部PAo的轮胎径向上的距离最小的位置处的距离。

需要说明的是，对于第一延伸部51，这些距离Amax与距离Amin的关系优选在1.0≤(Amax/Amin)≤2.0的范围内。此外，距离Amin与可配置区域PA的轮胎径向上的高度FH的关系优选在0≤Amin≤(FH×0.2)的范围内。

图7是图5所示的凸部30的详细图。凸部30的沿着凸部30的形状的长度C0，即，沿着凸部30的延伸方向的长度C0在可配置区域PA的轮胎径向上的高度FH(参照图6)的1.5倍以上且7.0倍以下的范围内。需要说明的是，凸部30的长度C0相对于可配置区域PA的轮胎径向上的高度FH优选在2.0倍以上且6.0倍以下的范围内，更优选在2.5倍以上且5.5倍以下的范围内。

此外，凸部30的第一延伸部51成为凸部30所具有的多个延伸部50中长度最长的延伸部50，因此，第一延伸部51的沿着第一延伸部51的形状的长度C1比第二延伸部52、第三延伸部53长。就是说，第一延伸部51的长度C1比沿着第二延伸部52的形状的第二延伸部52的长度C2、沿着第三延伸部53的形状的第三延伸部53的长度C3长。

此外，在凸部30，由第一延伸部51的宽度方向上的中心线51c与第二延伸部52的宽度方向上的中心线52c所成的角度θ1在90°≤θ1≤170°的范围内。此外，在凸部30，由第二延伸部52的宽度方向上的中心线52c与第三延伸部53的宽度方向上的中心线53c所成的角度θ2也在90°≤θ2≤170°的范围内。就是说，在具有被弯折部40划分的多个延伸部50的凸部30，由经由弯折部40连续的两个延伸部50的各宽度方向上的中心线彼此所成的角度θn在90°≤θn≤170°的范围内。需要说明的是，这些角度θ1、角度θ2，即，角度θn优选在110°以上且160°以下的范围内。

图8是关于图7所示的由第一延伸部51的中心线51c与第二延伸部52的中心线52c所成的角度θ1的说明图。在此，延伸部50形成为单一圆弧状或单一直线状的形状，因此，第一延伸部51、第二延伸部52、第三延伸部53有时也形成为单一圆弧状的形状。对于延伸部50形成为圆弧状的情况下的、由经由弯折部40连续的两个延伸部50的中心线彼此所成的角度θn，为了方便，将连结中心位于弯折部40的规定大小的半径的圆与各延伸部50的中心线交叉的位置与弯折部40的各假想线之间的角度设为由两个延伸部50的中心线彼此所成的角度θn。

例如，对于第一延伸部51和第二延伸部52中的至少一方形成为单一圆弧状的形状的情况下的、由第一延伸部51的中心线51c与第二延伸部52的中心线52c所成的角度θ1，为了方便，将分别连结中心位于弯折部40的规定大小的半径的圆与第一延伸部51的中心线51c、第二延伸部52的中心线52c交叉的位置与弯折部40的假想线之间的角度设为角度θ1。

具体而言，以中心位于弯折部40的方式设定假想圆Vc，该假想圆Vc的半径设为作为第一延伸部51和第二延伸部52中的长度短的一侧的延伸部50的第二延伸部52的长度的1/2的大小，将连结第一延伸部51的中心线51c与假想圆Vc的交叉部51x与弯折部40的线设为第一延伸部51的临时的中心线51c1。同样地，将连结第二延伸部52的中心线52c与假想圆Vc的交叉部52x与弯折部40的线设为第二延伸部52的临时的中心线52c1。可以将由这样设定的第一延伸部51的临时的中心线51c1与第二延伸部52的临时的中心线52c1所成的角度设为由第一延伸部51的宽度方向上的中心线51c与第二延伸部52的宽度方向上的中心线52c所成的角度θ1。对于第一延伸部51与第二延伸部52，这样设定的角度θ1在90°≤θ1≤170°的范围内。

由第二延伸部52的宽度方向上的中心线52c与第三延伸部53的宽度方向上的中心线53c所成的角度θ2也可以通过同样的方法，导出角度θ2。

第二延伸部52相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度比第一延伸部51、第三延伸部53相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度大，但第一延伸部51、第二延伸部52、第三延伸部53相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度也可以基于以弯折部40为中心的规定大小的半径的圆导出。

图9是关于图7所示的延伸部50的倾斜的比较的说明图。例如，在将第一延伸部51与第二延伸部52相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度进行比较时，与求解由第一延伸部51的中心线51c与第二延伸部52的中心线52c所成的角度θ1时的方法同样地使用假想圆Vc来设定第一延伸部51的临时的中心线51c1和第二延伸部52的临时的中心线52c1。此外，设定如下基准圆Lb1，其中心位于轮胎旋转轴上，通过假想圆Vc的中心，即，第一延伸部51的临时的中心线51c1与第二延伸部52的临时的中心线52c1的连接部，设定通过假想圆Vc的中心的基准圆Lb1的切线Lt1。第二延伸部52的这样设定的临时的中心线52c1与切线Lt1的角度θa2比第一延伸部51的临时的中心线51c1与切线Lt1的角度θa1大。因此，第二延伸部52相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度比第一延伸部51相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度大。

在将第二延伸部52与第三延伸部53相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度进行比较时，以中心位于划分第二延伸部52与第三延伸部53的弯折部40的方式设定假想圆Vc，该假想圆Vc的半径设为作为第二延伸部52和第三延伸部53中的长度短的一侧的延伸部50的第二延伸部52的长度的1/2的大小，将连结第二延伸部52的中心线52c与假想圆Vc的交叉部52x与弯折部40的线设为第二延伸部52的临时的中心线52c1’。同样地，将连结第三延伸部53的中心线53c与假想圆Vc的交叉部53x与弯折部40的线设为第三延伸部53的临时的中心线53c1。

此外，设定如下基准圆Lb3，其中心位于轮胎旋转轴上，通过第二延伸部52的临时的中心线52c1’与第三延伸部53的临时的中心线53c1的连接部，设定通过假想圆Vc的中心的基准圆Lb3的切线Lt3。第二延伸部52的这样设定的临时的中心线52c1与切线Lt3的角度θa2’比第三延伸部53的临时的中心线53c1与切线Lt3的角度θa3大。因此，第二延伸部52相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度比第三延伸部53相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度大。即，第二延伸部52相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度比第一延伸部51、第三延伸部53相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度大。

图10A是图7的D1-D1剖视图。图10B为图7的D2-D2剖视图。图10C是图7的D3-D3剖视图。凸部30形成为在凸部30的延伸方向观察的情况下的剖面形状为凸部30的高度方向成为长尺寸方向的大致长方形的形状。此外，凸部30所具有的多个延伸部50的宽度Wc、高度Hc在跨越弯折部40的位置处变化。该情况下的延伸部50的宽度Wc为在凸部30从轮胎侧面21突出的方向观察延伸部50的情况下的、与延伸部50的延伸方向正交的方向的延伸部50的宽度。此外，延伸部50的高度Hc为距离轮胎侧面21的高度。

在多个延伸部50中，这样规定的宽度Wc、高度Hc对于每个延伸部50不同。即，在凸部30中，宽度Wc、高度Hc在第一延伸部51、第二延伸部52以及第三延伸部53之间不同。在本实施方式中，第二延伸部52的宽度W2的平均宽度比第一延伸部51的宽度W1、第三延伸部53的宽度W3的各平均宽度大。此外，第二延伸部52的高度H2的平均高度也比第一延伸部51的高度H1、第三延伸部53的高度H3的各平均高度高。

图11是关于凸部30的最大宽度部Wm的位置的说明图。就多个延伸部50而言，在一个延伸部50内，宽度Wc相对于该延伸部50的最大宽度在0.1倍以上且1.0倍以下的范围内。此外，作为多个延伸部50中长度最长的延伸部50的第一延伸部51的最大宽度在0.5mm以上且7.0mm以下的范围内。此外，第二延伸部52的最大宽度比第一延伸部51的最大宽度大，详细而言，第二延伸部52的最大宽度在第一延伸部51的最大宽度的1.5倍以上且5倍以下的范围内。

此外，第二延伸部52相对于第三延伸部53，其最大宽度也比第三延伸部53的最大宽度大。因此，在凸部30，作为凸部30中成为最大宽度的部分的最大宽度部Wm位于第二延伸部52。在凸部30，这样位于第二延伸部52的凸部30的最大宽度部Wm的轮胎径向上的位置包含在从轮辋径基准位置BL至轮胎径向外侧轮胎剖面高度SH的0.40倍以上且0.60倍以下的范围内。需要说明的是，凸部30的最大宽度部Wm的轮胎径向上的位置优选包含在从轮辋径基准位置BL至轮胎径向外侧轮胎剖面高度SH的0.45倍以上且0.55倍以下的范围内。

图12是图7所示的凸部30的从E-E方向观察的示意图。在凸部30中，高度Hc按每个延伸部50不同，因此，换言之，距离轮胎侧面21的高度Hc根据凸部30的位置而不同，距离轮胎侧面21的高度Hc、高度Hc的变化方式按每个延伸部50不同。例如，第一延伸部51的距离轮胎侧面21的高度H1随着从第二延伸部52所位于的一侧朝向位于第二延伸部52所位于的一侧的相反侧的端部51a变低。这样形成的第一延伸部51配置于比第二延伸部52靠轮胎径向外侧，相对于轮胎周向向轮胎径向倾斜，因此，第一延伸部51随着朝向轮胎径向外侧，距离轮胎侧面21的高度H1变低，距离轮胎侧面21的高度H1在轮胎径向外侧的端部51a的位置处最低(参照图2)。就是说，第一延伸部51在与可配置区域PA的外径部PAo的轮胎径向上的距离成为最小的距离Amin(参照图6)的位置处的距离轮胎侧面21的高度H1最低。

此外，第三延伸部53也与第一延伸部51同样地，距离轮胎侧面21的高度H3随着从第二延伸部52所位于的一侧朝向位于第二延伸部52所位于的一侧的相反侧的端部53a变低(参照图12)。这样形成的第三延伸部53配置于比第二延伸部52靠轮胎径向内侧，相对于轮胎周向向轮胎径向倾斜，因此，第三延伸部53随着朝向轮胎径向内侧，距离轮胎侧面21的高度H3变低，距离轮胎侧面21的高度H3在轮胎径向内侧的端部53a的位置处最低(参照图2)。

此外，多个延伸部50中的、作为每个延伸部50的距离轮胎侧面21的平均高度的延伸部平均高度最高的延伸部50即最高延伸部56为第一延伸部51以外的延伸部50中的任一个。在本实施方式中，最高延伸部56为作为多个延伸部50中的经由弯折部40从第一延伸部51连续的延伸部50的第二延伸部52。因此，最高延伸部56为在多个延伸部50中相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜度最大的延伸部50。作为最高延伸部56的第二延伸部52的延伸部平均高度在3mm以上且10mm以下的范围内。

此外，多个延伸部50中的最高延伸部56以外的延伸部50的延伸部平均高度在最高延伸部56的延伸部平均高度的0.1倍以上且0.8倍以下的范围内。就是说，作为最高延伸部56以外的延伸部50的第一延伸部51和第三延伸部53的延伸部平均高度在作为最高延伸部56的第二延伸部52的延伸部平均高度的0.1倍以上且0.8倍以下的范围内。

此外，作为最高延伸部56的第二延伸部52的距离轮胎侧面21的高度H2最高的部分即最大高度部Hm的轮胎径向上的位置包含在从轮辋径基准位置BL至轮胎径向外侧轮胎剖面高度SH的0.40倍的位置至0.60倍的位置的范围内(参照图2)。就是说，在凸部30，作为距离轮胎侧面21的高度最高的部分的最大高度部Hm的轮胎径向上的位置包含在从轮辋径基准位置BL至轮胎径向外侧轮胎剖面高度SH的0.40倍以上且0.60倍以下的范围内。需要说明的是，凸部30的最大高度部Hm的轮胎径向上的位置优选包含在从轮辋径基准位置BL至轮胎径向外侧轮胎剖面高度SH的0.45倍以上且0.55倍以下的范围内。

此外，第二延伸部52的距离轮胎侧面21的最大高度在第二延伸部52的最大宽度的1.1倍以上且3.0倍以下的范围。即，第二延伸部52的最大高度部Hm处的高度Hc在第二延伸部52的最大宽度部Wm(参照图11)处的宽度Wc的1.1倍以上且3.0倍以下的范围。相对于此，第一延伸部51的距离轮胎侧面21的最大高度在第一延伸部51的最大宽度的1.1倍以上且5.0倍以下的范围。

图13是关于第一延伸部51与第三延伸部53的大致平行的说明图。对于凸部30所具有的第一延伸部51与第三延伸部53，第一延伸部51的宽度方向上的中心线51c与第三延伸部53的宽度方向上的中心线53c大致平行。就该情况下的平行而言，第一延伸部51的中心线51c和第三延伸部53的中心线53c相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜角显示为彼此相同程度。就是说，对于第一延伸部51的中心线51c与第三延伸部53的中心线53c，由与第一延伸部51交叉且通过轮胎中心的假想线51b与第一延伸部51的中心线51c所成的角度θb1与由与第三延伸部53交叉且通过轮胎中心的假想线53b与第三延伸部53的中心线53c所成的角度θb3之差在规定的范围内。在本实施方式中，将比较的角度之差在±10°以内的形态称为大致平行。

具体而言，以第一延伸部51的靠第三延伸部53的端部51a为中心设定假想圆Vp，该假想圆Vp的半径设为作为第一延伸部51和第三延伸部53中的长度短的一侧的延伸部50的第三延伸部53的长度的1/2的大小，将连结第一延伸部51的中心线51c与假想圆Vp的交叉部51y与第一延伸部51的端部51a的线设为第一延伸部51的临时的中心线51c2。同样地，以第三延伸部53的靠第一延伸部51的端部53a为中心设定假想圆Vp，将连结第三延伸部53的中心线53c与假想圆Vp的交叉部53y与第三延伸部53的端部53a的线设为第三延伸部53的临时的中心线53c2。

此外，分别设定连结第一延伸部51的靠第三延伸部53的端部51a与轮胎中心的假想线51b和连结第三延伸部53的靠第一延伸部51的端部53a与轮胎中心的假想线53b。

对于第一延伸部51与第三延伸部53，由这样设定的第一延伸部51的临时的中心线51c2与假想线51b所成的角度θb1与由第三延伸部53的临时的中心线53c2与假想线53b所成的角度θb3之差为±10°。由此，第一延伸部51的中心线51c和第三延伸部53的中心线53c相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜角为彼此相同的程度，第一延伸部51的中心线51c与第三延伸部53的中心线53c大致平行。

图14是关于相邻的凸部30彼此的重叠部55的说明图。凸部30具有作为与不同的凸部30在轮胎周向重叠的部分的重叠部55。具体而言，重叠部55成为在轮胎周向相邻的凸部30彼此的轮胎径向上的位置不同，并且轮胎周向上的位置相同的部分。换言之，重叠部55由在轮胎周向相邻的两个凸部30形成，成为在轮胎周向相邻的凸部30之间的、在轮胎周向重叠的部分。

就是说，凸部30形成为朝向轮胎周向并且相对于轮胎周向向轮胎径向倾斜，因此，各凸部30在凸部30的延伸方向上的一方的端部31与另一方的端部31处，轮胎径向上的位置不同。此外，形成于一个轮胎侧部20的多个凸部30相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜方向全部为相同方向。因此，相邻的凸部30彼此的位于靠彼此另一方的凸部30的端部31的轮胎径向上的位置不同。由此，对于相邻的凸部30，通过使位于靠另一方的凸部30的彼此的端部31附近位于在轮胎周向上配置有另一方的凸部30的范围内，能使凸部30彼此重叠。重叠部55通过使这样在轮胎周向相邻的凸部30彼此的各一部分位于配置有另一方的凸部30的轮胎周向的范围内而形成。

对于这样形成的凸部30的重叠部55，重叠部55在轮胎周向延伸的范围的轮胎周向上的角度γ相对于配置有一个凸部30的范围的轮胎周向上的角度α(参照图4)在0.05≤(γ/α)≤0.30的范围内。需要说明的是，重叠部55的角度γ优选相对于凸部30的角度α在0.10≤(γ/α)≤0.20的范围内。

图15是图14所示的重叠部55的详细图。重叠部55处重叠的两个凸部30所重叠的部分之间的轮胎方向上的最大距离Pmax与最小距离Pmin的关系在1.0≤(Pmax/Pmin)≤2.0的范围内。在该情况下，最大距离Pmax成为由在轮胎周向相邻的凸部30彼此形成的重叠部55的一方的凸部30与另一方的凸部30的轮胎径向上的距离最大的部分处的轮胎径向上的距离。最小距离Pmin成为由在轮胎周向相邻的凸部30彼此形成的重叠部55的一方的凸部30与另一方的凸部30的轮胎径向上的距离最小的部分处的轮胎径向上的距离。其中，最小距离Pmin相对于轮胎剖面高度SH在0.15≤(Pmin/SH)≤0.30的范围内。

需要说明的是，重叠部55处重叠的部分之间的轮胎方向上的最大距离Pmax与最小距离Pmin优选在1.0≤(Pmax/Pmin)≤1.5的范围内。就是说，最大距离Pmax与最小距离Pmin可以为Pmax＝Pmin，即，重叠部55处重叠的两个凸部30可以彼此平行。此外，最小距离Pmin相对于轮胎剖面高度SH优选在0.18≤(Pmin/SH)≤0.25的范围内。

形成于一个轮胎侧部20的多个凸部30全部在轮胎周向相邻的凸部30彼此重叠(参照图3)。因此，形成于一个轮胎侧部20的多个凸部30通过相邻的凸部30彼此在重叠部55处重叠，在轮胎周上的任意位置处也配设有一个以上的凸部30。

此外，凸部30的在轮胎周向相邻的凸部30彼此全部重叠，因此，形成于一个轮胎侧部20的多个凸部30的角度α的总和比轮胎周向上的一周的角度2π大。具体而言，形成于一个轮胎侧部20的多个凸部30的角度α的总和在轮胎周向上的一周的角度2π的105％以上且200％以下的范围内。需要说明的是，形成于一个轮胎侧部20的多个凸部30的角度α的总和优选在轮胎周向上的一周的角度2π的110％以上且190％以下的范围内，更优选在115％以上且180％以下的范围内。

在将本实施方式的充气轮胎1装接于车辆时，通过将车轮嵌合于胎圈部5而将充气轮胎1轮辋组装于车轮，向内部填充空气而以充气的状态装接于车辆。此时，对本实施方式的充气轮胎1指定了相对于车辆的装接方向和车辆装接时的旋转方向，因此以指定的方向装接于车辆。即，以由附在侧壁部4的装接方向显示部和旋转方向显示部指定的方向装接于车辆。具体而言，以位于轮胎宽度方向两侧的轮胎侧部20中的形成有凸部30的一侧的轮胎侧部20位于车辆装接方向外侧的朝向装接于车辆。

若装接有充气轮胎1的车辆行驶，则接地面10中的位于下方且与路面对置的部分与路面接触，同时该充气轮胎1旋转。车辆通过接地面10与路面之间的摩擦力，将驱动力、制动力传递至路面或产生回转力，由此进行行驶。例如，在以装接有充气轮胎1的车辆在干燥的路面行驶的情况下，主要通过接地面10与路面之间的摩擦力，将驱动力、制动力传递至路面或产生回转力，由此进行行驶。此外，在湿润的路面行驶时，接地面10与路面之间的水进入形成于接地面10的周向槽16、横纹槽等槽，一边利用这些槽将接地面10与路面之间的水排出，一边进行行驶。由此，接地面10变得容易与路面接地，通过接地面10与路面之间的摩擦力，能使车辆进行期望的行驶。

在此，在车辆行驶时，有时充气轮胎1的接地面10以外的部位会接触。例如，在充气轮胎1撞上路边石时、停车时等，在充气轮胎1过于接近路边石时，轮胎侧面21有时会与路边石接触。在该情况下，在轮胎侧面21的与路边石接触的部分产生龟裂，轮胎侧部20可能会损伤，轮胎侧部20的损伤成为原因而在充气轮胎1可能会产生爆胎等故障。

相对于此，本实施方式的充气轮胎1在轮胎侧部20的轮胎侧面21形成有凸部30。因此，即使路边石等障碍物与轮胎侧面21接触时，由于障碍物与凸部30接触，因此，也能抑制因障碍物与轮胎侧面21接触引起的轮胎侧部20的损伤。由此，能提高耐外伤性。

此外，在车辆行驶时、充气轮胎1旋转时，这样形成于轮胎侧部20的凸部30能使凸部30的周边的空气产生紊流。由此，能抑制空气阻力的增加。就是说，在充气轮胎1旋转时，在从轮胎侧面21突出的凸部30的周围产生紊流边界层，因此，由轮胎侧面21相对于周围的空气以高速移动引起的空气从轮胎侧面21的剥离变得不易产生。因此，能抑制因充气轮胎1的周围的空气从轮胎侧面21剥离引起的空气阻力的增加，能降低充气轮胎1旋转时的滚动阻力。由此，能提高燃油经济性能。

此外，凸部30的第一延伸部51的最大宽度在1.0mm以上且3.0mm以下的范围内，因此能更可靠地降低滚动阻力，并且能更可靠地抑制路边石等障碍物与第一延伸部51接触时的轮胎侧部20的损伤。就是说，第一延伸部51是多个延伸部50中长度最长的延伸部50，因此，在路边石等障碍物与凸部30接触时，最容易接触第一延伸部51。这样，在障碍物容易接触的第一延伸部51的最大宽度小于1.0mm的情况下，第一延伸部51的最大宽度过小，因此，在障碍物与第一延伸部51接触时可能会不易通过第一延伸部51缓和从障碍物受到的力。在该情况下，第一延伸部51从障碍物受到的力容易传递至轮胎侧部20的内部，因此可能会不易抑制轮胎侧部20的损伤。

此外，在第一延伸部51的最大宽度比3.0mm大的情况下，第一延伸部51的最大宽度过大，因此，具有第一延伸部51的凸部30的重量可能会变得过大，伴随将凸部30设于轮胎侧部20，充气轮胎1的重量可能会过于增加。在该情况下，即使通过凸部30抑制空气阻力的增加，由于充气轮胎1的重量变大，因此也可能会不易降低滚动阻力。

相对于此，在第一延伸部51的最大宽度在1.0mm以上且3.0mm以下的范围内的情况下，能抑制充气轮胎1的重量过于增加，并且即使在障碍物与第一延伸部51接触的情况下也能通过第一延伸部51缓和从障碍物受到的力。由此，能通过凸部30抑制轮胎侧部20的损伤而提高耐外伤性，并且能更可靠地降低充气轮胎1旋转时的滚动阻力，因此能提高燃油经济性能。

此外，轮胎最大宽度位置W处的轮胎侧部20的厚度Ga在2mm以上且9mm以下的范围内，因此，能抑制轮胎侧部20的损伤并且谋求充气轮胎1的轻量化，能降低滚动阻力。就是说，在轮胎最大宽度位置W处的轮胎侧部20的厚度Ga小于2mm的情况下，轮胎侧部20的厚度Ga过薄，因此，即使设置轮胎侧部20的凸部30，在障碍物与凸部30接触时也可能会损伤轮胎侧部20。此外，在轮胎最大宽度位置W处的轮胎侧部20的厚度Ga超过9mm的情况下，轮胎侧部20的重量变大，因此，滚动阻力可能会恶化。

相对于此，在轮胎最大宽度位置W处的轮胎侧部20的厚度Ga在2mm以上且9mm以下的范围内的情况下，能抑制轮胎侧部20的损伤并且谋求充气轮胎1的轻量化，能降低滚动阻力。其结果是，能兼顾耐外伤性和燃油经济性能。

此外，经由弯折部40从第一延伸部51连续的第二延伸部52的最大宽度比第一延伸部51的最大宽度大，因此，在障碍物与第二延伸部52接触的情况下，能通过第二延伸部52容易缓和从障碍物受到的力。由此，能通过凸部30更可靠地抑制障碍物与轮胎侧部20接触时的轮胎侧部20的损伤。其结果是，能更可靠地提高耐外伤性。

此外，凸部30的第二延伸部52的最大宽度在第一延伸部51的最大宽度的1.5倍以上且5倍以下的范围内，因此，能更可靠地降低滚动阻力，并且能更可靠地抑制路边石等障碍物与第二延伸部52接触时的轮胎侧部20的损伤。就是说，在第二延伸部52的最大宽度小于第一延伸部51的最大宽度的1.5倍的情况下，第二延伸部52的最大宽度过小，因此，在障碍物与第二延伸部52接触时，可能会不易通过第二延伸部52缓和从障碍物受到的力。在该情况下，第二延伸部52从障碍物受到的力容易传递至轮胎侧部20的内部，因此，可能会不易抑制轮胎侧部20的损伤。此外，在第二延伸部52的最大宽度比第一延伸部51的最大宽度的5倍大的情况下，第二延伸部52的最大宽度过大，因此，具有第二延伸部52的凸部30的重量可能会变得过大，伴随将凸部30设于轮胎侧部20，充气轮胎1的重量可能会过于增加。在该情况下，即使通过凸部30抑制空气阻力的增加，由于充气轮胎1的重量变大，因此也可能会不易降低滚动阻力。

相对于此，在第二延伸部52的最大宽度在第一延伸部51的最大宽度的1.5倍以上且5倍以下的范围内的情况下，能抑制充气轮胎1的重量过于增加，并且即使在障碍物与第二延伸部52接触的情况下，也能通过第二延伸部52缓和从障碍物受到的力。由此，能通过凸部30更可靠地抑制轮胎侧部20的损伤，并且，能更可靠地降低充气轮胎1旋转时的滚动阻力。其结果是，能更可靠地兼顾耐外伤性和燃油经济性能。

此外，凸部30的第二延伸部52的最大高度在第二延伸部52的最大宽度的1.1倍以上且3.0倍以下的范围内，因此，能更可靠地降低滚动阻力，并且能更可靠地抑制路边石等障碍物与第二延伸部52接触时的轮胎侧部20的损伤。就是说，在第二延伸部52的最大高度小于第二延伸部52的最大宽度的1.1倍的情况下，第二延伸部52的最大高度过低，因此，在障碍物与第二延伸部52接触时，可能会不易通过第二延伸部52缓和从障碍物受到的力。在该情况下，第二延伸部52从障碍物受到的力容易传递至轮胎侧部20的内部，因此，可能会不易抑制轮胎侧部20的损伤。此外，在第二延伸部52的最大高度比第二延伸部52的最大宽度的3.0倍高的情况下，第二延伸部52的最大高度过高，因此，具有第二延伸部52的凸部30的重量可能会变得过大，伴随将凸部30设于轮胎侧部20，充气轮胎1的重量可能会过于增加。在该情况下，即使通过凸部30抑制空气阻力的增加，由于充气轮胎1的重量变大，因此也可能会不易降低滚动阻力。

相对于此，在第二延伸部52的最大高度在第二延伸部52的最大宽度的1.1倍以上且3.0倍以下的范围内的情况下，能抑制充气轮胎1的重量过于增加，并且，即使在障碍物与第二延伸部52接触的情况下，也能通过第二延伸部52缓和从障碍物受到的力。由此，能通过凸部30更可靠地抑制轮胎侧部20的损伤，并且，能更可靠地降低充气轮胎1旋转时的滚动阻力。其结果是，能更可靠地兼顾耐外伤性和燃油经济性能。

此外，在凸部30中，由第一延伸部51的宽度方向上的中心线51c与第二延伸部52的宽度方向上的中心线52c所成的角度θ1在90°≤θ1≤170°的范围内，因此，能抑制弯折部40的位置处的裂纹的产生，并且，能更可靠地降低滚动阻力。就是说，在角度θ1小于90°的情况下，由第一延伸部51与第二延伸部52所成的角度过小，因此，由于在车辆行驶时轮胎侧部20产生挠曲等，可能会容易在弯折部40的位置附近产生应力集中。在该情况下，弯折部40的位置处可能会容易产生裂纹。此外，在角度θ1超过170°的情况下，由第一延伸部51与第二延伸部52所成的角度过大，因此，可能会不易有效地得到由在凸部30形成弯折部40带来的产生紊流的效果。在该情况下，有效地抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加可能会变得困难，降低滚动阻力可能会变得困难。

相对于此，在角度θ1在90°≤θ1≤170°的范围内的情况下，能抑制弯折部40的位置处的裂纹的产生，并且能有效地得到由在凸部30形成弯折部40带来的产生紊流的效果，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能抑制轮胎侧部20的损伤，并且，能更可靠地提高燃油经济性能。

此外，凸部30的第一延伸部51的长度C1在第二延伸部52的长度C2的1.5倍以上且30倍以下的范围内，因此，能更有效地产生紊流，此外，能以良好精度成型第一延伸部51而通过第一延伸部51更可靠地保护轮胎侧部20或产生紊流。就是说，在第一延伸部51的长度C1小于第二延伸部52的长度C2的1.5倍的情况下，第一延伸部51的长度C1过短，因此，即使设置凸部30，有效地使凸部30的周边的空气产生紊流也可能会变得困难。在该情况下，抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加而降低滚动阻力可能会变得困难。

此外，在第一延伸部51的长度C1比第二延伸部52的长度C2的30倍长的情况下，第一延伸部51的长度C1过长，因此，在制造充气轮胎1时的硫化成型时，适当地成型第一延伸部51可能会变得困难。就是说，凸部30是通过使用形成有凸部30的形状的模具对作为硫化成型前的轮胎的，所谓的生胎进行硫化成型来形成的，但在第一延伸部51的长度C1过长的情况下，模具中的形成第一延伸部51的部分也变长。因此，在该情况下，模具中的形成第一延伸部51的部分过长，因此，在对生胎进行硫化成型时，橡胶不易遍及模具中的形成第一延伸部51的部分，因此，以良好精度成型第一延伸部51可能会变得困难。在无法以良好精度成型第一延伸部51的情况下，局部地产生缺陷等，可能会无法以期望的形状成型第一延伸部51，利用第一延伸部51保护轮胎侧部20或产生紊流的效果可能会降低。

相对于此，在第一延伸部51的长度C1在第二延伸部52的长度C2的1.5倍以上且30倍以下的范围内的情况下，通过具有第一延伸部51的凸部30能有效地产生紊流，此外，能以良好精度成型第一延伸部51，因此，能利用第一延伸部51更可靠地保护轮胎侧部20或产生紊流。其结果是，能更可靠地兼顾耐外伤性和燃油经济性能。

此外，对于凸部30所具有的多个延伸部50，分别在一个延伸部50内，宽度Wc相对于该延伸部50的最大宽度在0.8倍以上且1.0倍以下的范围内，因此，能抑制在延伸部50内刚性差变得过大，能抑制轮胎侧部20的刚性根据轮胎周向上的位置大幅变化。由此，能更可靠地降低滚动阻力。就是说，在延伸部50具有在一个延伸部50内，宽度Wc相对于该延伸部50的最大宽度小于0.8倍的部分的情况下，一个延伸部50内的宽度Wc的变化过大，因此，延伸部50内的刚性差可能会变得过大，即，凸部30内的刚性差可能会变得过大。在该情况下，伴随凸部30内刚性差变大，轮胎侧部20的刚性也可能会根据轮胎周向上的位置大幅变化。若轮胎侧部20的刚性根据轮胎周向上的位置大幅变化，则充气轮胎1的均匀性容易降低，因此，因均匀性的降低而滚动阻力容易恶化。

相对于此，对于多个延伸部50，分别在一个延伸部50内，宽度Wc相对于该延伸部50的最大宽度在0.8倍以上且1.0倍以下的范围内的情况下，能抑制一个延伸部50内宽度Wc的变化变得过大，能抑制延伸部50内、凸部30内刚性差变得过大。由此，能抑制轮胎侧部20的刚性根据轮胎周向上的位置大幅变化，能抑制充气轮胎1的均匀性降低，因此，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地提高燃油经济性能。

此外，凸部30的第一延伸部51的最大高度在第一延伸部51的最大宽度的1.1倍以上且5.0倍以下的范围内，因此，能更可靠地降低滚动阻力，并且能更可靠地抑制路边石等障碍物与第一延伸部51接触时的轮胎侧部20的损伤。就是说，在第一延伸部51的最大高度小于第一延伸部51的最大宽度的1.1倍的情况下，第一延伸部51的最大高度过低，因此，在障碍物与第一延伸部51接触时，可能会不易通过第一延伸部51缓和从障碍物受到的力。在该情况下，第一延伸部51从障碍物受到的力容易传递至轮胎侧部20的内部，因此可能会不易抑制轮胎侧部20的损伤。此外，在第一延伸部51的最大高度比第一延伸部51的最大宽度的5.0倍高的情况下，第一延伸部51的最大高度过高，因此，具有第一延伸部51的凸部30的重量可能会变得过大，伴随将凸部30设于轮胎侧部20，充气轮胎1的重量可能会过于增加。在该情况下，即使通过凸部30抑制空气阻力的增加，由于充气轮胎1的重量变大，因此也可能会不易降低滚动阻力。

相对于此，在第一延伸部51的最大高度在第一延伸部51的最大宽度的1.1倍以上且5.0倍以下的范围内的情况下，能抑制充气轮胎1的重量过于增加，并且，即使在障碍物与第一延伸部51接触的情况下，也能通过第一延伸部51缓和从障碍物受到的力。由此，能通过凸部30更可靠地抑制轮胎侧部20的损伤，并且，能更可靠地降低充气轮胎1旋转时的滚动阻力。其结果是，能更可靠地兼顾耐外伤性和燃油经济性能。

此外，在多个延伸部50中，凸部30的第一延伸部51配置于轮胎径向最外侧，因此，通过利用凸部30产生紊流，能更有效地得到抑制空气阻力增加的效果。就是说，在充气轮胎1旋转时，随着朝向轮胎径向外侧，圆周速度变快，因此，轮胎侧面21与周围的空气的相对速度之差也随着朝向轮胎径向外侧变大。因此，通过将第一延伸部51配置于轮胎径向最外侧，能将多个延伸部50中长度最长的延伸部50配置于与周围的空气的相对速度之差大的位置。由此，在通过第一延伸部51产生紊流时，能更有效地抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地提高燃油经济性能。

此外，凸部30具有多个弯折部40，因此，通过多个弯折部40能更可靠地产生紊流。此外，凸部30具有多个弯折部40必然导致凸部30的总长变长，因此，凸部30的长度变长，由此能通过凸部30更可靠地产生紊流。由此，能通过紊流有效地抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地提高燃油经济性能。

此外，凸部30的第一延伸部51的长度C1在作为第二延伸部52和第一延伸部51以外的延伸部50的第三延伸部53的长度C3的1.2倍以上且25倍以下的范围内，因此，能更有效地产生紊流，此外，能以良好精度成型第一延伸部51而通过第一延伸部51更可靠地保护轮胎侧部20或产生紊流。就是说，在第一延伸部51的长度C1小于第三延伸部53的长度C3的1.2倍的情况下，第一延伸部51的长度C1过短，因此，即使设置凸部30，有效地使凸部30的周边的空气产生紊流也可能会变得困难。在该情况下，抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加而降低滚动阻力可能会变得困难。此外，在第一延伸部51的长度C1比第三延伸部53的长度C3的25倍长的情况下，第一延伸部51的长度C1过长，因此，在制造充气轮胎1时的硫化成型时，适当地成型第一延伸部51可能会变得困难。在该情况下，在第一延伸部51局部地产生缺陷等，可能会无法以期望的形状成型第一延伸部51，可能会降低利用第一延伸部51保护轮胎侧部20或产生紊流的效果。

相对于此，在第一延伸部51的长度C1在第三延伸部53的长度C3的1.2倍以上且25倍以下的范围内的情况下，能通过具有第一延伸部51的凸部30有效地产生紊流，此外，能以良好精度成型第一延伸部51，因此，能利用第一延伸部51更可靠地保护轮胎侧部20或产生紊流。其结果是，能更可靠地兼顾耐外伤性和燃油经济性能。

此外，在凸部30，由经由弯折部40连续的两个延伸部50各自的宽度方向上的中心线彼此所成的角度θn在90°≤θn≤170°的范围内，因此，能抑制全部的弯折部40的位置处的裂纹的产生，并且能更可靠地降低滚动阻力。就是说，在具有角度θn小于90°的弯折部40的情况下，由经由该弯折部40连续的两个延伸部50彼此所成的角度过小，因此，由于在车辆行驶时轮胎侧部20发生挠曲等，在该弯折部40的位置附近可能容易产生应力集中。在该情况下，在该弯折部40的位置处可能会容易产生裂纹。此外，在具有角度θn超过170°的弯折部40的情况下，由经由该弯折部40连续的两个延伸部50彼此所成的角度过大，因此，可能会不易有效地得到由在凸部30形成该弯折部40带来的产生紊流的效果。在该情况下，有效地抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加可能会变得困难，降低滚动阻力可能会变得困难。

相对于此，在角度θn在90°≤θn≤170°的范围内的情况下，能抑制全部的弯折部40的位置处的裂纹的产生，并且，能有效地得到由在凸部30形成多个弯折部40带来的产生紊流的效果，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能抑制轮胎侧部20的损伤，并且，能更可靠地提高燃油经济性能。

此外，在凸部30，第一延伸部51的中心线51c与第三延伸部53的中心线53c大致平行，因此，能以通过轮胎径向上的位置不同的第一延伸部51和第三延伸部53产生相同的紊流的方式相对于轮胎侧面21的周围的空气产生紊流。由此，能在轮胎径向上宽的范围内产生规定形态的紊流，而不会过度扰乱轮胎侧面21的周围的空气的流动。因此，在通过紊流抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加时，能有效地抑制空气阻力的增加，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地提高燃油经济性能。

此外，在凸部30，第一延伸部51的延伸方向上的仅一方的端部侧被弯折部40划分，因此，能更有效地得到通过利用凸部30产生紊流而抑制空气阻力的增加的效果。就是说，多个延伸部50中的长度最长的、能有效地产生紊流的第一延伸部51的仅一方的端部侧被弯折部40划分，在另一方的端部侧未形成有其他延伸部50，由此，第一延伸部51能更有效地发挥通过第一延伸部51产生紊流的效果。由此，在充气轮胎1旋转时，通过利用第一延伸部51产生的紊流，能更有效地抑制空气阻力的增加，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地提高燃油经济性能。

此外，凸部30所具有的第一延伸部51的距离轮胎侧面21的高度H1在轮胎径向外侧的端部51a的位置处最低，因此，能抑制在充气轮胎1旋转时的圆周速度变快的位置处高度H1变得过高。由此，能抑制因圆周速度变快的位置处的第一延伸部51的高度H1变得过高而在第一延伸部51过度产生紊流或第一延伸部51的空气阻力过大。因此，能更可靠地抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地提高燃油经济性能。

此外，凸部30所具有的第一延伸部51随着朝向轮胎径向外侧，距离轮胎侧面21的高度H1变低，因此，通过利用第一延伸部51产生紊流，并且尽量使距离轮胎侧面21的高度H1的变化平缓，能抑制由设置凸部30引起的过度的空气阻力的增加。由此，能更可靠地抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地提高燃油经济性能。

此外，凸部30形成为在轮胎径向跨越轮胎侧面21的轮胎最大宽度位置W，因此，能更可靠地使由凸部30引起的紊流的产生位置位于轮胎径向上的轮胎剖面高度SH的中央附近。由此，通过利用凸部30产生的紊流，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地提高燃油经济性能。

此外，凸部30形成于车辆装接方向外侧的轮胎侧部20，因此，能更有效地提高耐外伤性、燃油经济性能。就是说，车辆装接方向外侧的轮胎侧面21是构成车辆的外观的部分，因此，容易与路边石等障碍物接触。因此，通过在车辆装接方向外侧的轮胎侧面21形成凸部30，能通过凸部30更可靠地保护容易与路边石等障碍物接触的车辆装接方向外侧的轮胎侧面21。此外，车辆装接方向外侧的轮胎侧面21的整面面向车辆的外侧，因此，容易直接承受车辆行驶时的空气的流动。因此，通过在车辆装接方向外侧的轮胎侧面21形成凸部30，能在容易承受车辆行驶时的空气的流动的位置产生有效的紊流，能有效地抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加而更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地兼顾耐外伤性和燃油经济性能。

[变形例]

需要说明的是，在上述的实施方式的充气轮胎1中，形成于一个凸部30的弯折部40为2处，弯折部40也可以为2处以外。图16是实施方式的充气轮胎1的变形例，是凸部30的弯折部40为1处的情况的说明图。图17是实施方式的充气轮胎1的变形例，是凸部30的弯折部40为3处的情况的说明图。形成于一个凸部30的弯折部40例如，可以如图16所示为1处，也可以如图17所示为3处。就是说，在一个凸部30由弯折部40形成的延伸部50可以如图16所示，被1处弯折部40划分为第一延伸部51和第二延伸部52这两个，也可以如图17所示，被3处弯折部40划分为第一延伸部51、第二延伸部52、第三延伸部53以及第四延伸部54这四个。在凸部30，通过与弯折部40的数量无关地形成弯折部40，能在弯折部40的位置处容易产生紊流。由此，能通过紊流有效地抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加，能更可靠地降低滚动阻力，能提高燃油经济性能。

此外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，一个凸部30所具有的多个延伸部50中长度最长的第一延伸部51位于轮胎径向最外侧，但第一延伸部51也可以不位于轮胎径向最外侧。图18是实施方式的充气轮胎1的变形例，是第一延伸部51位于比第二延伸部52靠轮胎径向内侧的情况的说明图。形成于一个凸部30的延伸部50例如，也可以如图18所示，作为多个延伸部50中长度最长的延伸部50的第一延伸部51位于比第二延伸部52靠轮胎径向内侧。即使长度最长的第一延伸部51不位于轮胎径向最外侧，通过第一延伸部51的最大宽度形成在1.0mm以上且3.0mm以下的范围内，也能抑制重量的增加，并且能使凸部30容易地接触于可能与轮胎侧面21接触的障碍物，此外，能通过凸部30有效地产生紊流。由此，能兼顾耐外伤性和燃油经济性能。

此外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，作为多个延伸部50中的最高延伸部56的第二延伸部52的延伸部平均高度最高，第一延伸部51和第三延伸部53的延伸部平均高度比第二延伸部52低，但在形成于一个凸部30的弯折部40为3处以上的情况下，也优选随着是从最高延伸部56远离的延伸部50，延伸部平均高度变低。图19是实施方式的充气轮胎1的变形例，是关于弯折部40为4处的凸部30所具有的多个延伸部50的延伸部平均高度的说明图。在一个凸部30例如形成有4处的弯折部40，被弯折部40划分为五个延伸部50的情况下，优选的是，如图19所示，在最高延伸部56为五个延伸部50中位于延伸部50排列的方向上的中央的延伸部50的情况下，最高延伸部56以外的延伸部50的延伸部平均高度随着远离最高延伸部56而变低。

详细而言，在图19所示的凸部30中，位于延伸部50排列的方向的中央的延伸部50具有作为在凸部30中高度最高的部分的最大高度部Hm，由此，该延伸部50被设置为最高延伸部56。此外，多个延伸部50中的经由弯折部40从最高延伸部56连续的延伸部50被设置为邻接延伸部57，邻接延伸部57的延伸部平均高度比最高延伸部56的延伸部平均高度低。而且，在图19所示的凸部30中，从邻接延伸部57观察，多个延伸部50中的位于最高延伸部56所位于的一侧的相反侧的延伸部50的延伸部平均高度成为邻接延伸部57的延伸部平均高度以下的高度。就是说，在凸部30，从邻接延伸部57至位于凸部30的延伸方向上的一端的延伸部50的多个延伸部50的延伸部平均高度成为邻接延伸部57的延伸部平均高度以下的高度。

在凸部30，在凸部30的延伸方向上随着从最高延伸部56远离，高度变低，由此，通过凸部30产生紊流，并且，尽量使距离轮胎侧面21的高度的变化平缓，由此，能抑制由设置凸部30引起的过度的空气阻力的增加。由此，能更可靠地抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加，能更可靠地降低滚动阻力。其结果是，能更可靠地提高燃油经济性能。

这样，在凸部30，与弯折部40的数量无关，优选位于比至少最高延伸部56靠轮胎径向外侧的延伸部50的高度Hc比最高延伸部56的高度Hc低，更优选位于比最高延伸部56靠轮胎径向内侧的延伸部50的高度Hc也比最高延伸部56的高度Hc低。此时，优选的是，凸部30随着从最大高度部Hm朝向轮胎径向外侧，或随着从最大高度部Hm朝向轮胎径向内侧，高度Hc逐渐变低。

此外，对于凸部30的宽度Wc，在多个延伸部50中的具有凸部30的最大宽度部Wm的延伸部50中，该延伸部50的规定的范围或该延伸部50的总范围可以形成为最大宽度部Wm的宽度Wc。此外，在凸部30，优选的是，在比多个延伸部50中的具有凸部30的最大宽度部Wm的延伸部50靠轮胎径向外侧的延伸部50中，宽度Wc比具有最大宽度部Wm的延伸部50的宽度Wc窄，更优选的是，比具有最大宽度部Wm的延伸部50靠轮胎径向内侧的延伸部50的宽度Wc也比具有最大宽度部Wm的延伸部50的宽度Wc窄。

此外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，从凸部30的延伸方向观察的情况下凸部30的剖面形状形成为凸部30的高度方向成为长尺寸方向的大致长方形的形状，但凸部30也可以形成为上述以外的形状。图20是实施方式的充气轮胎1的变形例，是凸部30的剖面形状形成为横长的长方形状的情况的说明图。图21是实施方式的充气轮胎1的变形例，是凸部30的剖面形状形成为梯形状的情况的说明图。图22是实施方式的充气轮胎1的变形例，是凸部30的剖面形状形成为三角形状的情况的说明图。从凸部30的延伸方向观察的情况下的凸部30的剖面形状例如，可以如图20所示形成为凸部30的宽度方向成为长尺寸方向的大致长方形的形状。此外，凸部30的宽度可以根据距离轮胎侧面21的高度方向上的位置而变化，因此，凸部30的剖面形状例如也可以如图21所示形成为随着从轮胎侧面21远离而宽度变窄的大致梯形的形状，或也可以如图22所示形成为大致三角形的形状。

这样，凸部30的剖面形状只要是从轮胎侧面21突出并能产生紊流的形状，其形状就没有限定。此外，对于凸部30，凸部30可以根据延伸方向的位置不为相同形状，也可以根据凸部30的延伸方向的位置，剖面形状不同。

图23是实施方式的充气轮胎1的变形例，是在凸部30的根接部形成有圆弧部35的情况的说明图。此外，为了降低应力集中、方便制造，在凸部30的与轮胎侧面21连接的部分，即，凸部30的根接部分形成有如图23所示的圆弧部35的情况下，凸部30的宽度Wc优选设为也包含圆弧部35的宽度。通过将也包含圆弧部35的宽度设为凸部30的宽度Wc来规定凸部30的宽度，能考虑到降低应力集中、方便制造而使凸部30的形状形成更适当的形状。

此外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，凸部30形成于车辆装接方向外侧的轮胎侧部20，但凸部30也可以形成于车辆装接方向内侧的轮胎侧部20，即，凸部30也可以形成于轮胎宽度方向两侧的轮胎侧部20的轮胎侧面21。通过在轮胎宽度方向两侧的轮胎侧面21形成凸部30，能利用凸部30保护轮胎宽度方向两侧的轮胎侧面21，并且，能利用轮胎宽度方向两侧的轮胎侧面21抑制充气轮胎1旋转时的空气阻力的增加，能更可靠地降低滚动阻力。由此，能更可靠地兼顾耐外伤性和燃油经济性能。

此外，凸部30也可以仅形成于车辆装接方向内侧的轮胎侧面21。车辆装接方向内侧的轮胎侧面21不面向车辆的外侧，因此不易从车辆的外部目视确认。因此，在车辆装接方向内侧的轮胎侧面21形成凸部30的情况下，也不易目视确认凸部30。由此，通过在车辆装接方向内侧的轮胎侧面21形成凸部30，能兼顾耐外伤性和燃油经济性能，而不对车辆的外观造成影响。

这样，根据设置凸部30的轮胎侧部20，所得到的辅助的效果不同，因此，凸部30可以根据充气轮胎1、车辆的使用方式，形成于位于轮胎宽度方向上的两侧的轮胎侧部20中的至少一方的轮胎侧部20。

此外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，求解由经由弯折部40连续的两个延伸部50的中心线彼此所成的角度θn时所使用的假想圆Vc(参照图8)或对延伸部50彼此的倾斜度进行比较时所使用的假想圆Vc(参照图9)、规定第一延伸部51与第三延伸部53大致平行时所使用的假想圆Vp(参照图13)的半径设为，进行比较的延伸部50中的长度短的一侧的延伸部50的长度的1/2的大小，但假想圆Vc、假想圆Vp也可以为上述以外的大小。假想圆Vc、假想圆Vp例如可以使用半径为10mm的圆等预先设定的半径的圆。假想圆Vc、假想圆Vp优选根据凸部30的大小、形态来使用适当的圆。

此外，在上述的实施方式的充气轮胎1中，形成于一个轮胎侧面21的多个凸部30、第一延伸部51朝向轮胎周向上的规定方向时的向轮胎径向的倾斜方向全部为相同方向地倾斜，但凸部30、第一延伸部51的倾斜方向也可以不相同。例如，形成于一个轮胎侧面21的多个凸部30朝向轮胎周向上的规定方向时的向轮胎径向的倾斜方向也可以在轮胎周向相邻的凸部30之间成为相互相反的方向。就是说，形成于一个轮胎侧面21的多个凸部30也可以通过在轮胎周向相邻的凸部30之间倾斜方向为相互相反的方向，在轮胎周向相邻的凸部30彼此配置为“ハ”字状。通过凸部30相对于轮胎周向的向轮胎径向的倾斜方向成为相互相反的方向，即使在充气轮胎1向任意方向旋转的情况下，通过凸部30也能适当地产生紊流，能抑制空气阻力的增加而降低滚动阻力。由此，无论充气轮胎1的旋转方向如何，都能提高燃油经济性能。

[实施例]

图24A～图24C是表示充气轮胎的性能评价试验的结果的图表。以下，关于上述充气轮胎1，对针对以往例的充气轮胎和本发明的充气轮胎1进行的性能评价试验进行说明。性能评价试验进行了关于燃油经济性能、耐外伤性的试验。

性能评价试验通过将由JATMA规定的轮胎的公称为205/55R16尺寸的充气轮胎1轮辋组装于轮辋尺寸16×6.5J的JATMA标准的车轮，将气压调整为230kPa，将试验轮胎装接于排气量为2000cc的评价车辆，利用评价车辆行驶来进行。

在各试验项目的评价方法中，关于燃油经济性能，进行利用装接有试验轮胎的评价车辆以100km/h在全长2km的测试跑道行驶50圈的试验行驶，测定出由试验行驶造成的燃料消耗量。燃油经济性能以将后述的以往例2设为100的指数示出测定出的燃料消耗量的倒数。该数值越大，表示燃料消耗量越少，燃油经济性能越优异。

此外，关于耐外伤性，利用装接有试验轮胎的评价车辆相对于高度100mm的路边石以进入角度45°、进入速度10km/h碰撞轮胎，使进入速度从10km/h逐渐上升，侧定出轮胎到达破裂的进入速度。耐外伤性以将后述的以往例2设为100的指数示出到达破裂的进入速度。该数值越大，表示破裂越不易发生，耐外伤性越优异。

对作为以往的充气轮胎的一个例子的以往例1、2的充气轮胎和作为本发明的充气轮胎1的实施例1～20这22种充气轮胎进行了性能评价试验。其中，以往例1的充气轮胎虽然在轮胎侧部20形成有凸部30，但凸部30不具有弯折部40。此外，以往例2的充气轮胎虽然在轮胎侧部20形成有凸部30且凸部30具有弯折部40，但延伸部50的宽度在跨越弯折部40的位置不变化，第一延伸部51的最大宽度比3.0mm大。

相对于此，作为本发明的充气轮胎1的一个例子的实施例1～20全部通过凸部30具有弯折部40而具有多个延伸部50，长度最长的第一延伸部51的最大宽度在1.0mm以上且3.0mm以下的范围内。而且，对于实施例1～20的充气轮胎1，第二延伸部52的最大宽度/第一延伸部51的最大宽度、第一延伸部51的最大高度/第一延伸部51的最大宽度、第二延伸部52的最大高度/第二延伸部52的最大宽度、由第一延伸部51与第二延伸部52所成的角度θ1、第一延伸部51的长度C1/第二延伸部52的长度C2、轮胎径向上的第一延伸部51的位置、弯折部40的数量、第一延伸部51的长度C1/第三延伸部53的长度C3、由第二延伸部52与第三延伸部53所成的角度、由第三延伸部53与第四延伸部54所成的角度、第一延伸部51与第三延伸部53的关系、与第一延伸部51连续的弯折部40的数量、第一延伸部51的最低高度的位置、第一延伸部51的高度变化等分别不同。

使用这些充气轮胎1进行了性能评价试验，其结果是，如图24A～图24C所示，可知：实施例1～20的充气轮胎1相对于以往例1、2，能分别提高燃油经济性能和耐外伤性。就是说，实施例1～20的充气轮胎1能兼顾耐外伤性和燃油经济性能。

附图标记说明

1 充气轮胎

2 胎面部

3 胎肩部

4 侧壁部

5 胎圈部

6 胎体层

7 带束层

8 带束增强层

9 内衬

10 接地面

18 胎面橡胶

20 轮胎侧部

21 轮胎侧面

25 轮胎外径部

30 凸部

31 端部

35 圆弧部

40 弯折部

50 延伸部

51 第一延伸部

51a 端部

51c 中心线

52 第二延伸部

52c 中心线

52x 交叉部

53 第三延伸部

53a 端部

53c 中心线

54 第四延伸部

55 重叠部

56 最高延伸部

57 邻接延伸部。

Claims (17)

1.一种充气轮胎，其特征在于，

具备多个凸部，所述多个凸部形成于位于轮胎宽度方向的两侧的轮胎侧部中的至少一方的所述轮胎侧部，从作为所述轮胎侧部的表面的轮胎侧面突出并沿着所述轮胎侧面延伸，

所述凸部具有至少一处弯折部，所述弯折部为所述凸部延伸的方向变化的位置，并且所述凸部具有多个被所述弯折部划分的延伸部，

多个所述延伸部的宽度在跨越所述弯折部的位置处变化，

作为多个所述延伸部中长度最长的所述延伸部的第一延伸部的最大宽度在1.0mm以上且3.0mm以下的范围内，

所述轮胎侧部的轮胎最大宽度位置处的厚度在2mm以上且9mm以下的范围内，

作为经由所述弯折部从所述第一延伸部连续的所述延伸部的第二延伸部的最大宽度比所述第一延伸部的最大宽度大，

所述第二延伸部的最大宽度在所述第一延伸部的最大宽度的1.5倍以上且5倍以下的范围内。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

所述第二延伸部的最大高度在所述第二延伸部的最大宽度的1.1倍以上且3.0倍以下的范围。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

由所述第一延伸部的宽度方向上的中心线与所述第二延伸部的宽度方向上的中心线所成的角度θ1在90°≤θ1≤170°的范围内。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第一延伸部的长度在所述第二延伸部的长度的1.5倍以上且30倍以下的范围内。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

对于多个所述延伸部，在一个所述延伸部内，宽度相对于该延伸部的最大宽度在0.8倍以上且1.0倍以下的范围内。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第一延伸部的最大高度在所述第一延伸部的最大宽度的1.1倍以上且5.0倍以下的范围。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

在多个所述延伸部中，所述第一延伸部配置于轮胎径向最外侧。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述凸部具有多个所述弯折部。

9.根据权利要求8所述的充气轮胎，其中，

在所述凸部中，所述第一延伸部的长度在多个所述延伸部中除第二延伸部和所述第一延伸部以外的所述延伸部的长度的1.2倍以上且25倍以下的范围内，所述第二延伸部为经由所述弯折部从所述第一延伸部连续的所述延伸部。

10.根据权利要求8所述的充气轮胎，其中，

在所述凸部中，由经由所述弯折部连续的两个所述延伸部的各自的宽度方向上的中心线彼此所成的角度θn在90°≤θn≤170°的范围内。

11.根据权利要求8所述的充气轮胎，其中，

所述凸部具有第二延伸部和第三延伸部，所述第二延伸部为经由所述弯折部从所述第一延伸部连续的所述延伸部，所述第三延伸部为经由所述弯折部从所述第二延伸部连续的所述延伸部，

对于所述第一延伸部和所述第三延伸部，所述第一延伸部的宽度方向上的中心线与所述第三延伸部的宽度方向上的中心线大致平行。

12.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

在所述第一延伸部中，所述第一延伸部的延伸方向上的仅一方的端部侧被所述弯折部划分。

13.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第一延伸部的距离所述轮胎侧面的高度在轮胎径向外侧的端部的位置处最低。

14.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述第一延伸部随着朝向轮胎径向外侧，距离所述轮胎侧面的高度变低。

15.一种充气轮胎，其特征在于，

具备多个凸部，所述多个凸部形成于位于轮胎宽度方向的两侧的轮胎侧部中的至少一方的所述轮胎侧部，从作为所述轮胎侧部的表面的轮胎侧面突出并沿着所述轮胎侧面延伸，

所述凸部具有至少一处弯折部，所述弯折部为所述凸部延伸的方向变化的位置，并且所述凸部具有多个被所述弯折部划分的延伸部，

多个所述延伸部的宽度在跨越所述弯折部的位置处变化，

作为多个所述延伸部中长度最长的所述延伸部的第一延伸部的最大宽度在1.0mm以上且3.0mm以下的范围内，

所述轮胎侧部的轮胎最大宽度位置处的厚度在2mm以上且9mm以下的范围内，

对于多个所述延伸部，在一个所述延伸部内，宽度相对于该延伸部的最大宽度在0.8倍以上且1.0倍以下的范围内。

16.一种充气轮胎，其特征在于，

具备多个凸部，所述多个凸部形成于位于轮胎宽度方向的两侧的轮胎侧部中的至少一方的所述轮胎侧部，从作为所述轮胎侧部的表面的轮胎侧面突出并沿着所述轮胎侧面延伸，

所述凸部具有至少一处弯折部，所述弯折部为所述凸部延伸的方向变化的位置，并且所述凸部具有多个被所述弯折部划分的延伸部，

多个所述延伸部的宽度在跨越所述弯折部的位置处变化，

作为多个所述延伸部中长度最长的所述延伸部的第一延伸部的最大宽度在1.0mm以上且3.0mm以下的范围内，

所述轮胎侧部的轮胎最大宽度位置处的厚度在2mm以上且9mm以下的范围内，

所述第一延伸部的距离所述轮胎侧面的高度在轮胎径向外侧的端部的位置处最低。

17.一种充气轮胎，其特征在于，

具备多个凸部，所述多个凸部形成于位于轮胎宽度方向的两侧的轮胎侧部中的至少一方的所述轮胎侧部，从作为所述轮胎侧部的表面的轮胎侧面突出并沿着所述轮胎侧面延伸，

所述凸部具有至少一处弯折部，所述弯折部为所述凸部延伸的方向变化的位置，并且所述凸部具有多个被所述弯折部划分的延伸部，

多个所述延伸部的宽度在跨越所述弯折部的位置处变化，

作为多个所述延伸部中长度最长的所述延伸部的第一延伸部的最大宽度在1.0mm以上且3.0mm以下的范围内，

所述轮胎侧部的轮胎最大宽度位置处的厚度在2mm以上且9mm以下的范围内，

所述第一延伸部随着朝向轮胎径向外侧，距离所述轮胎侧面的高度变低。

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