JP2003118354A

JP2003118354A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2003118354A
Application number: JP2001316911A
Authority: JP
Inventors: Masabumi Ito; 正文伊藤; Nobuyuki Amano; 展行天野; Masahiro Kawaguchi; 真広川口; Tomoharu Arai; 智晴新井; Shigeo Fukushima; 茂男福嶋; Hiroshi Ataya; 拓安谷屋
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2001-10-15
Filing date: 2001-10-15
Publication date: 2003-04-23
Also published as: EP1302344A3; US20030070800A1; EP1302344A2

Abstract

(57)【要約】【課題】圧縮機を電動モータによって駆動する場合にお
いて、インテークドア及び／又はエアミックスドアを所
定の位置へ固定することで冷房能力を確保することが可
能であるとともに、この所定の位置までのドアの作動音
が乗員に不快感を与えることのない車両用空調装置を提
供すること。【解決手段】エンジンＥによる圧縮機Ｃの駆動時におい
てエアコンＥＣＵ５１は、エンジンＥが停止されるか否
かを推定している。エアコンＥＣＵ５１は、エンジンＥ
が停止されると推定した場合には、インテークドア４２
の内気循環モードの位置への固定とエアミックスドア４
６のフルクール位置への固定を、エンジンＥが停止され
る前に行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行駆動源
たるエンジンと電動モータとを駆動源とするハイブリッ
ド駆動タイプの圧縮機を冷媒循環回路に備えた車両用空
調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の省燃費対策や環境対策のた
めに、信号待ち等の車両の走行停止状態において、アイ
ドリング状態にあるエンジンを自動停止させる、所謂ア
イドリングストップ制御を行うことが一般化されつつあ
る。そして、車両用空調装置に用いられる圧縮機として
は、エンジンの停止状態においても空調が可能なよう
に、エンジンに加えて電動モータをも駆動源とするハイ
ブリッド駆動タイプのものが存在する。

【０００３】このハイブリッド駆動タイプの圧縮機にお
いては、電動モータにエンジンと同等の圧縮機駆動能力
を求めると、電動モータが大型化してエンジンルーム内
に配置できなくなる問題がある。従って、このハイブリ
ッド駆動タイプの圧縮機においては、電動モータとして
小型のものを採用することが一般的となっている。

【０００４】このため、例えば特開２００１−８０３４
８号公報に開示された技術においては、電動モータによ
って圧縮機が駆動される場合に、インテークドアによっ
て導入空気モードを内気循環モードに固定するととも
に、エアミックスドアをフルクール位置に固定する。従
って、導入空気モードが外気導入モードの場合やエアミ
ックスドアが開いている場合と比較して、同じ温度の冷
気を車室へ吹き出すのに必要な圧縮機の消費動力が低減
され、非力な電動モータによってもある程度の冷房能力
を確保することが可能となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記公報の
技術においては、導入空気モードの内気循環モードへの
固定及びエアミックスドアのフルクール位置への固定
を、エンジンが停止された後に行っている。つまり、エ
ンジンが停止された静かな状態において、インテークド
ア及びエアミックスドアがそれぞれ作動されることとな
る（導入空気モードが外気導入モードでかつエアミック
スドアが開いていた場合）。従って、各ドアの作動音が
耳障りとなり、乗員に不快感を与える問題を生じてい
た。

【０００６】本発明の目的は、圧縮機を電動モータによ
って駆動する場合において、インテークドア及び／又は
エアミックスドアを所定の位置へ固定することで冷房能
力を確保することが可能であるとともに、この所定の位
置までのドアの作動音が乗員に不快感を与えることのな
い車両用空調装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、エンジンが停止すると推定された
場合に、インテークドアを、所定の位置たる内気循環モ
ードの位置に固定するようにした。また、上記目的を達
成するために請求項２の発明は、エンジンが停止すると
推定された場合に、エアミックスドアを、所定の位置た
るフルクール位置に固定するようにした。

【０００８】従って、例えば、導入空気モードが外気導
入モードの場合やエアミックスドアが開いている場合と
比較して、同じ温度の冷気を車室へ吹き出すのに必要な
圧縮機の消費動力が低減される。よって、例えば非力な
電動モータによっても、ある程度の冷房能力を確保する
ことが可能となる。

【０００９】また、前記インテークドア及び／又はエア
ミックスドアは、エンジンが停止する前に所定の位置へ
向けて動作されることとなる（各ドアが所定の位置でな
かった場合）。従って、各ドアの作動音をエンジンの稼
動音に紛れ込ますことができ、各ドアの作動音が乗員に
不快感を与えることを防止できる。

【００１０】請求項３の発明は請求項１又は２におい
て、前記エンジン停止推定手段は、車速度センサ、回転
速度センサ、ブレーキセンサのうちの少なくとも一つの
検出情報に基づいて、エンジンが停止されるか否かを推
定する。

【００１１】請求項４の発明は請求項１〜３のいずれか
において、前記エンジン停止推定手段は、車両が停止す
るとの推定結果をエンジンが停止するとの推定結果とし
て取り扱う。つまり、インテークドアの内気循環モード
の位置への固定及び／又はエアミックスドアのフルクー
ル位置への固定は、車両の走行中に行われる。従って、
各ドアの作動音を、エンジンの稼動音以外の車両の走行
音にも紛れ込ますことができる。よって、各ドアの作動
音が乗員に不快感を与えることをより効果的に防止でき
る。

【００１２】請求項５の発明は請求項１〜４のいずれか
において、電動モータは圧縮機の回転体装置に内蔵され
ている。言い換えれば、電動モータは小型で非力であ
る。従って、このような態様において請求項１〜４のい
ずれかの発明を具体化することは、その効果（非力な電
動モータによってもある程度の冷房能力を確保すること
が可能となる）が特に有効に奏されることとなる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態について説明する。（圧縮機）図１に示すように、容量可変型斜板式の圧縮
機Ｃのハウジング１１内には、クランク室１２が区画さ
れている。ハウジング１１においてクランク室１２内に
は、駆動軸１３が回転可能に配設されている。駆動軸１
３には、車両の走行駆動源であるエンジン（内燃機関）
Ｅの出力軸が回転体装置ＰＴを介して作動連結されてい
る。

【００１４】前記回転体装置ＰＴは、ハウジング１１に
回転可能に支持された回転体としてのロータ８０を備
え、ロータ８０の外周にはエンジンＥからのベルト８１
が掛けられている。駆動軸１３においてハウジング１１
外へ突出する端部にはハブ８２が固定されている。ロー
タ８０とハブ８２との間には周知のワンウエイクラッチ
８３が介装されている。

【００１５】前記回転体装置ＰＴは、電動モータとして
のモータ部８４をロータ８０の内側に備えている。モー
タ部８４は、ハウジング１１に固定された固定子８４ａ
と、固定子８４ａの外周を取り囲むようにしてハブ８２
に固定配置された回転子８４ｂとからなっている。固定
子８４ａに電力が供給されることで回転子８４ｂに回転
力が発生し、ハブ８２を介して駆動軸１３が回転駆動さ
れる。この時、ハブ８２からロータ８０への動力伝達は
ワンウエイクラッチ８３によって遮断され、モータ部８
４が発生した回転力がエンジンＥ側へ不必要に伝達され
ることはない。

【００１６】なお、前記ワンウエイクラッチ８３は、ロ
ータ８０からハブ８２への動力伝達は許容する。このた
め、エンジンＥの稼動時においてエンジンＥからの動力
は、ロータ８０及びハブ８２を介して駆動軸１３に伝達
される。

【００１７】前記クランク室１２内において駆動軸１３
上には、ラグプレート１４が一体回転可能に固定されて
いる。クランク室１２内にはカムプレートとしての斜板
１５が収容されている。斜板１５は、駆動軸１３にスラ
イド移動可能でかつ傾動可能に支持されている。ヒンジ
機構１６は、ラグプレート１４と斜板１５との間に介在
されている。従って、斜板１５は、ヒンジ機構１６を介
することで、ラグプレート１４及び駆動軸１３と同期回
転可能であるとともに、駆動軸１３に対して傾動可能と
なっている。

【００１８】前記ハウジング１１内には複数（図面には
一つのみ示す）のシリンダボア１１ａが形成されてお
り、各シリンダボア１１ａ内には片頭型のピストン１７
が往復動可能に収容されている。各ピストン１７は、シ
ュー１８を介して斜板１５の外周部に係留されている。
従って、駆動軸１３の回転にともなう斜板１５の回転運
動が、シュー１８を介してピストン１７の往復運動に変
換される。

【００１９】前記シリンダボア１１ａ内の後方（図面右
方）側には、ピストン１７と、ハウジング１１に備えら
れた弁・ポート形成体１９とで囲まれて圧縮室２０が区
画されている。ハウジング１１の後方側の内部には、吸
入室２１及び吐出室２２がそれぞれ区画形成されてい
る。

【００２０】前記吸入室２１の冷媒ガスは、各ピストン
１７の上死点位置から下死点側への移動により、弁・ポ
ート形成体１９に形成された吸入ポート２３及び吸入弁
２４を介して圧縮室２０に吸入される。圧縮室２０に吸
入された冷媒ガスは、ピストン１７の下死点位置から上
死点側への移動により所定の圧力にまで圧縮され、弁・
ポート形成体１９に形成された吐出ポート２５及び吐出
弁２６を介して吐出室２２に吐出される。

【００２１】（圧縮機の容量制御構造）図１に示すよう
に、前記ハウジング１１内には抽気通路２７及び給気通
路２８が設けられている。抽気通路２７はクランク室１
２と吸入室２１とを連通する。給気通路２８は吐出室２
２とクランク室１２とを連通する。ハウジング１１にお
いて給気通路２８の途中には制御弁２９が配設されてい
る。制御弁２９は、給気通路２８の開度を調節する弁体
２９ａが電磁アクチュエータ２９ｂによって動作される
電磁弁構成を有している。

【００２２】前記制御弁２９の開度を調節することで、
給気通路２８を介したクランク室１２への高圧な吐出ガ
スの導入量と抽気通路２７を介したクランク室１２から
のガス導出量とのバランスが制御され、クランク室１２
の内圧が決定される。クランク室１２の内圧変更に応じ
て、ピストン１７を介してのクランク室１２の内圧と圧
縮室２０の内圧との差が変更され、斜板１５の傾斜角度
が変更される結果、ピストン１７のストロークすなわち
圧縮機Ｃの吐出容量が調節される。

【００２３】例えば、クランク室１２の内圧が低下され
ると斜板１５の傾斜角度が増大し、圧縮機Ｃの吐出容量
が増大される。逆に、クランク室１２の内圧が上昇され
ると斜板１５の傾斜角度が減少し、圧縮機Ｃの吐出容量
が減少される。

【００２４】（冷媒循環回路）図１に示すように、車両
用空調装置の冷媒循環回路（冷凍サイクル）は、上述し
た圧縮機Ｃと外部冷媒回路３０とから構成されている。
外部冷媒回路３０は、凝縮器３１、膨張弁３２及び蒸発
器３３を備えている。

【００２５】（空調ダクト）図２に示すように、空調ダ
クト４１の最上流側には、車室外に開口される外気導入
口４１ａ、及び車室内に開口される内気導入口４１ｂが
それぞれ形成されている。空調ダクト４１には、外気導
入口４１ａ及び内気導入口４１ｂを選択的に開閉するイ
ンテークドア４２が配設されている。インテークドア４
２は、例えばサーボモータよりなるインテークドア用ア
クチュエータ４３を備え、このアクチュエータ４３によ
って開閉動作される。

【００２６】例えば、暖房時や通常（急速ではない）冷
房時においては、図２において二点鎖線で示すように、
インテークドア４２によって外気導入口４１ａが選択さ
れ、導入空気モードが外気導入モードとされる。また、
例えば、急速冷房時においては、図２において実線で示
すように、インテークドア４２によって内気導入口４１
ｂが選択され、導入空気モードが内気循環モードとされ
る。

【００２７】前記空調ダクト４１においてインテークド
ア４２の下流側には、ブロワ４４が配設されている。空
調ダクト４１においてブロワ４４の下流側には冷媒循環
回路の蒸発器３３が配設され、ブロワ４４によって送風
された空気の冷却を行うようになっている。

【００２８】前記空調ダクト４１において蒸発器３３の
下流側には、例えばエンジンＥの冷却水を熱源とするヒ
ータコア４５が配設されている。空調ダクト４１におい
てヒータコア４５の上流側には、蒸発器３３を通過して
冷却された空気を、ヒータコア４５を通過する空気とヒ
ータコア４５を迂回する空気とに分流するエアミックス
ドア４６が配設されている。エアミックスドア４６は、
例えばサーボモータよりなるエアミックスドア用アクチ
ュエータ４７を備え、このアクチュエータ４７によって
開閉動作される。

【００２９】前記蒸発器３３を通過して冷却除湿された
空気は、エアミックスドア４６の開度に応じた割合によ
って、ヒータコア４５を通過して加熱される空気とヒー
タコア４５を迂回される空気に分流される。この分流さ
れた空気を、ヒータコア４５の下流側で混合させること
によって、所望の温度に空気が温調される。このように
して温調された空気は、空調ダクト４１の最下流側で開
口する吹出し口４１ｃから車室に向けて吹き出される。

【００３０】なお、図２において二点鎖線で示すよう
に、エアミックスドア４６を例えばフルヒート位置（全
開）とすれば、蒸発器３３を通過した空気の殆どがヒー
タコア４５を通過されるため、暖房能力を向上させるこ
とができる。逆に、図２において実線で示すように、エ
アミックスドア４６をフルクール位置（全閉）とすれ
ば、蒸発器３３を通過した空気の殆どがヒータコア４５
を迂回されるため、冷房能力を向上させることができ
る。

【００３１】（制御体系）図２に示すように、前記車両
には、空調装置の制御を行うエアコンＥＣＵ５１と、エ
ンジンＥの制御（起動／停止制御や出力制御等）を行う
エンジンＥＣＵ５２とが搭載されている。各ＥＣＵ５
１，５２は、コンピュータ類似の電子制御ユニットであ
る。特に、エアコンＥＣＵ５１が、本実施形態のエンジ
ン停止推定手段、インテークドア制御手段及びエアミッ
クスドア制御手段をなしている。エアコンＥＣＵ５１と
エンジンＥＣＵ５２とは通信可能に接続されている。エ
アコンＥＣＵ５１及びエンジンＥＣＵ５２には、それぞ
れ情報検知手段５３，５４が接続されている。

【００３２】前記エンジンＥＣＵ５２側の情報検知手段
５４には、車両の走行速度Ｖを検出するための車速度セ
ンサ５５、及びエンジンＥの回転速度Ｎｅを検出するた
めの回転速度センサ５６等が備えられている。

【００３３】前記エンジンＥＣＵ５２は、例えば信号待
ち等の車両の走行停止状態において、アイドリング状態
にあるエンジンＥを、運転者によるイグニッションスイ
ッチ（図示しない）の操作なく自動停止させるアイドリ
ングストップ制御を行う。このエンジンＥの自動停止
は、例えば車速度センサ５５からの車速度情報Ｖがゼロ
でかつ、回転速度センサ５６からの回転速度情報Ｎｅが
アイドリングを示す状態で所定時間以上継続された場合
に実行される。

【００３４】前記エアコンＥＣＵ５１側の情報検知手段
５３には、空調装置のオンオフスイッチであるエアコン
スイッチ５８、車室の温度を設定するための温度設定器
５９、車室の温度を検出するための車室温度センサ６
０、及び蒸発器３３を通過した直後の空気温度（蒸発器
後温度）を検出する蒸発器後温度センサ６１等が備えら
れている。エアコンＥＣＵ５１は、情報検知手段５３か
らの情報や、エンジンＥＣＵ５２を介して送信される情
報検知手段５４からの情報に応じて、回転体装置ＰＴの
モータ部８４、圧縮機Ｃの制御弁２９、ブロワ４４、イ
ンテークドア４２及びエアミックスドア４６を制御す
る。つまり、エンジンＥＣＵ５２側の情報検知手段５４
も、エアコンＥＣＵ５１用の情報検知手段として位置付
けられ、この情報検知手段５４はエンジン停止推定手段
を構成している。

【００３５】前記エアコンＥＣＵ５１は、例えば、温度
設定器５９による設定温度情報、車室温度センサ６０か
らの車室温度情報、及び蒸発器後温度センサ６１からの
蒸発器後温度情報等の情報検知手段５３から得られる熱
負荷情報に基づいて、制御弁２９の電磁アクチュエータ
２９ｂ、ブロワ４４、インテークドア用アクチュエータ
４３及びエアミックスドア用アクチュエータ４７を駆動
することで、好適な温度の空気が車室へ吹き出されるよ
うに各空調制御要素を制御する。この一般的に行われて
いる空調制御を「通常制御」とする。

【００３６】（エアコンＥＣＵによる空調制御）前記エ
アコンＥＣＵ５１は、エアコンスイッチ５８のオン状態
のもとで図３のフローチャートに従う空調制御を行う。

【００３７】すなわち、前記エアコンＥＣＵ５１は、ス
テップ（以下「Ｓ」と略す）１０１において、前述した
通常制御を開始する。Ｓ１０２においては、車両が停止
されるか否かの推定を、エンジンＥＣＵ５２から送信さ
れる車速度情報Ｖに基づいて行う。つまり、エンジンＥ
ＣＵ５２から送信される車速度情報Ｖが、所定値Ｖ（ｓ
ｅｔ１）（例えば時速１０ｋｍ）以上の状態からこの所
定値Ｖ（ｓｅｔ１）を下回ると、運転者が車両を停止さ
せようとしていると判断し、前述したエンジンＥＣＵ５
２によるアイドリングストップ制御（エンジンＥの自動
停止）がまもなく実行されるものと推定する。Ｓ１０２
判定がＮＯであるなら、この車両停止の監視が継続され
る。

【００３８】前記Ｓ１０２判定がＹＥＳであるなら、Ｓ
１０３において温度設定器５９による設定温度情報、車
室温度センサ６０からの車室温度情報、及び蒸発器後温
度センサ６１からの蒸発器後温度情報等に基づいて、熱
負荷が高いか否かが判断される。Ｓ１０３判定がＮＯで
あるなら、通常制御が維持されて処理はＳ１０５に移行
される。

【００３９】前記Ｓ１０３判定がＹＥＳであるなら、Ｓ
１０４において通常制御に一定の制限が加えられる。す
なわち、Ｓ１０４においては、導入空気モードが内気循
環モードに固定されるとともに、エアミックドア４６が
フルクール位置に固定される。なお、Ｓ１０４処理の直
前において、通常制御によって導入空気モードが外気導
入モードとされていたなら、Ｓ１０４においてインテー
クドア４２が、内気循環モードの位置へ所定時間かけて
徐々に移動するように設定されている。

【００４０】前記Ｓ１０３判定のＮＯ又はＳ１０４から
は処理がＳ１０５に移行され、車両の走行速度Ｖが所定
値Ｖ（ｓｅｔ２）（例えば時速３０ｋｍ）未満であるか
否かが判断される。Ｓ１０５判定がＮＯつまり車両がＳ
１０２判定時よりも大きく増速しているのなら、このＳ
１０２における「車両停止」との推定が外れたものと判
断して、処理はＳ１０１へ移行される。従って、処理が
Ｓ１０４を経由されて来たのなら、このＳ１０４におい
て加えられた制限が解除されて、通常制御による空調が
行われることとなる。

【００４１】前記Ｓ１０５判定がＹＥＳであるなら、Ｓ
１０６においてエンジンＥが停止されたか否かの判定
を、エンジンＥＣＵ５２から送信されるエンジンＥの回
転速度情報Ｎｅに基づいて行う。つまり、エンジンＥＣ
Ｕ５２から送信される回転速度情報Ｎｅがゼロであるな
らエンジンＥが停止されたと判断する。Ｓ１０６判定が
ＮＯの場合、処理はＳ１０５に移行されて車両の走行速
度Ｖの監視言い換えればＳ１０２のＹＥＳ判定（「車両
停止」との推定）が外れたか否かの監視が継続される。
そして、Ｓ１０６判定がＹＥＳつまりＳ１０２のＹＥＳ
判定通りにエンジンＥが停止されると、Ｓ１０７におい
て回転体装置ＰＴのモータ部８４を起動してこのモータ
部８４による圧縮機Ｃの駆動が行われる。

【００４２】このモータ部８４による圧縮機Ｃの駆動時
において、処理がＳ１０４を経由していない低熱負荷状
態の場合には、前述した通常制御による空調制御が行わ
れることとなる。従って、エンジンＥによる圧縮機Ｃの
駆動時と同様に、良好な空調フィーリングを得ることが
可能となる。また、処理がＳ１０４を経由した高熱負荷
状態の場合には、通常制御の一部が制限され、導入空気
モードが内気循環モードに固定されるとともにエアミッ
クドア４６がフルクール位置に固定されることとなる。
従って、例えば、導入空気モードが外気導入モードの場
合やエアミックスドア４６が開いている場合と比較し
て、同じ温度の冷気を車室へ吹き出すのに必要な圧縮機
Ｃの消費動力が低減される。よって、エンジンＥよりも
非力なモータ部８４によっても、ある程度の冷房能力を
確保することが可能となる。

【００４３】本実施形態においては次のような効果を奏
する。（１）モータ部８４による圧縮機Ｃの駆動時においてエ
アコンＥＣＵ５１は、インテークドア４２を内気循環モ
ードの位置に固定するとともに、エアミックスドア４６
をフルクール位置に固定する。従って、非力なモータ部
８４によっても、ある程度の冷房能力を確保することが
可能となる。また、エンジンＥによる圧縮機Ｃの駆動時
においてエアコンＥＣＵ５１は、エンジンＥが停止する
か否かを推定している。そして、エンジンＥが停止する
と推定した場合に、前述したインテークドア４２の内気
循環モードの位置への固定とエアミックスドア４６のフ
ルクール位置への固定を行う。

【００４４】つまり、モータ部８４により圧縮機Ｃを駆
動する場合には、エンジンＥが停止する前にインテーク
ドア４２及びエアミックスドア４６を動作させる（Ｓ１
０４処理の前において導入空気モードが外気導入モード
でかつエアミックスドア４６が開いていた場合）。従っ
て、各ドア４２，４６の作動音をエンジンＥの稼動音に
紛れ込ますことができる。よって、各ドア４２，４６の
作動音（特にアクチュエータ４３，４７の作動音）が乗
員に不快感を与えることを防止できる。

【００４５】（２）例えば従来公報の技術においては、
エンジンＥが停止されてから、導入空気モードが内気循
環モードに切り替えられてなおかつエアミックスドア４
６がフルクール位置に切り替えられるまでに時間差があ
る（エンジンＥの停止前に導入空気モードが外気導入モ
ードでかつエアミックスドア４６が開いていた場合）。
従って、この間において、車室へ吹き出される空気の温
度が外気の導入及びヒータコア４５の通過によって上昇
し、空調フィーリングが悪化する問題を生じる。

【００４６】しかし、本実施形態においては、エンジン
Ｅの停止前に内気循環モード及びフルクール位置への切
り替えを行っている。従って、前述した時間差を解消し
てこの間における吹出し空気の温度上昇の危惧を排除で
き、空調フィーリングが悪化することを防止できる。

【００４７】（３）一般的に、導入空気モードの切り替
えには、吹出し口４１ｃからの音の大きな変化を伴う。
しかし、エアコンＥＣＵ５１は、例えば、図３のＳ１０
４処理の直前において導入空気モードが外気導入モード
であるなら、Ｓ１０４処理において導入空気モードを外
気導入モードから内気循環モードへ向けて徐々に切り替
える。従って、吹出し口４１ｃの音の変化を抑えること
ができ、エンジンＥの停止前においても乗員に与える不
快感を軽減することが可能となる。

【００４８】（４）図３のＳ１０２処理においてエアコ
ンＥＣＵ５１は、車両が停止するか否かを推定し、車両
が停止するとの推定結果をエンジンＥが停止するとの推
定結果として取り扱っている。つまり、Ｓ１０４処理に
よる通常制御の一部制限は、車両の走行中に行われるこ
ととなる。従って、各ドア４２，４６の作動音を、エン
ジンＥの稼動音以外の車両の走行音（ロードノイズ）に
も紛れ込ますことができる。よって、各ドア４２，４６
の作動音が乗員に不快感を与えることをより効果的に防
止できる。

【００４９】（５）モータ部８４は回転体装置ＰＴに内
蔵されており、例えば電動モータを回転体装置ＰＴ外に
配設する場合と比較して、電動モータの大型化つまり高
性能化の制限が厳しい。このような態様において、例え
ば前記（１）のような効果（非力なモータ部８４によっ
てもある程度の冷房能力を確保することが可能となる）
を得られることは、特に有効である。

【００５０】なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で
以下の態様でも実施できる。・例えば、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、
つまり車両のブレーキが制動状態にあるか否かを検出す
るブレーキセンサを備える。そして、上記実施形態にお
いて図３のＳ１０２処理を変更し、車両の走行速度Ｖが
所定値（例えば時速３０ｋｍ）未満でかつブレーキペダ
ルが踏み込まれている場合に、運転者が車両を停止させ
ようとしていると判断すること。

【００５１】・上記実施形態において図３のＳ１０２処
理を変更し、エンジンＥの回転速度Ｎｅが所定値（アイ
ドリングよりも高めの値）以上の状態からこの所定値を
下回った場合に、運転者が車両を停止させようとしてい
ると判断すること。

【００５２】・上記実施形態において図３のＳ１０３処
理を削除することで、モータ部８４による圧縮機の駆動
時には、熱負荷に関係なく導入空気モードを内気循環モ
ードに固定するとともに、エアミックスドア４６をフル
クール位置に固定すること。

【００５３】・上記実施形態において図３のＳ１０４処
理を変更し、通常制御の一部制限を、導入空気モードの
内気循環モードへの固定又はエアミックスドア４６のフ
ルクール位置への固定の一方のみとすること。

【００５４】・車速度センサ５５及び回転速度センサ５
６は、エアコンＥＣＵ５１が独自に備えていてもよい。
この場合、エアコンＥＣＵ５１は、車両の走行速度情報
ＶやエンジンＥの回転速度情報Ｎｅを、エンジンＥＣＵ
５２との間での通信遅れなく把握することができ、より
高精度な空調制御を行い得る。

【００５５】・電動モータを回転体装置ＰＴに内蔵しな
いタイプの車両用空調装置において具体化すること。つ
まり、例えば、モータ部８４を、圧縮機Ｃのハウジング
１１内に収容したり、圧縮機Ｃとは別個に備えること。

【００５６】・上記実施形態において車両用空調装置
は、エアミックス方式の温度調節機能を有するものに具
体化されていた。しかし、これに限定されるものではな
く、例えば図３のＳ１０４処理を、導入空気モードの内
気循環モードへの固定のみとする場合には、リヒート方
式の温度調節機能を有する車両用空調装置に具体化する
ことも可能である。

【００５７】・圧縮機Ｃは容量可変型に限定されるもの
ではなく、容量固定型であってもよい。この場合、エン
ジンＥの稼動時において冷房不要に応じて圧縮機Ｃを停
止させるためには、エンジンＥと圧縮機Ｃとの間の動力
伝達経路上に、電磁クラッチ等のクラッチ機構を配設す
る。なお、上記実施形態のように、電磁弁２９を介する
ことで外部から吐出容量を制御可能な容量可変型の圧縮
機Ｃを用いた場合には、圧縮機Ｃの吐出容量を最小化す
ることで、冷房不要に対して好適に対処することが可能
である。

【００５８】・圧縮機Ｃとして、ウエーブカムタイプや
両頭ピストンタイプのものを用いてもよいし、ピストン
タイプ以外にもスクロールタイプやベーンタイプのもの
を用いてもよい。つまり、本発明は、何れのタイプの圧
縮機Ｃを用いた車両用空調装置においても適用可能であ
る。

【００５９】上記実施形態から把握できる技術的思想に
ついて記載する。（１）前記インテークドア制御手段は、導入空気モード
を外気導入モードから内気循環モードへ切り替える場合
には、インテークドアを徐々に動作させる請求項１に記
載の車両用空調装置。

【００６０】（２）前記車両においてエンジンは間欠運
転される請求項１〜５のいずれか又は前記（１）に記載
の車両用空調装置。

【００６１】

【発明の効果】上記構成の本発明によれば、圧縮機を電
動モータによって駆動する場合において、インテークド
ア及び／又はエアミックスドアを所定の位置へ固定する
ことで冷房能力を確保することが可能であるとともに、
この所定の位置までのドアの作動音が乗員に不快感を与
えることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】容量可変型斜板式圧縮機の断面図。

【図２】車両用空調装置を示す模式図。

【図３】エアコンＥＣＵによる空調制御を示すフロー
チャート。

【符号の説明】

３３…蒸発器、４２…インテークドア、４５…ヒータコ
ア、４６…エアミックスドア、５１…エンジン停止推定
手段、インテークドア制御手段及びエアミックスドア制
御手段を構成するエアコンＥＣＵ、５４…エンジン停止
推定手段を構成する情報検知手段、８４…電動モータと
してのモータ部、Ｃ…圧縮機、Ｅ…エンジン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｈ 1/32 ６２６Ｂ６０Ｈ 1/32 ６２６Ｂ (72)発明者川口真広愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者新井智晴愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者福嶋茂男愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者安谷屋拓愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内Ｆターム(参考） 3L011 CH00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行駆動源たるエンジンと電動モ
ータとを駆動源とするハイブリッド駆動タイプの圧縮機
を冷媒循環回路に備えるとともに、冷媒循環回路の蒸発
器への導入空気モードをインテークドアの動作によって
外気導入モードと内気循環モードとの間で切り替える機
能を有する車両用空調装置において、前記エンジンが停止されるか否かを推定するエンジン停
止推定手段と、前記エンジン停止推定手段によってエンジンが停止する
と推定された場合に、インテークドアを内気循環モード
の位置に固定するインテークドア制御手段とを備えたこ
とを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】車両の走行駆動源たるエンジンと電動モ
ータとを駆動源とするハイブリッド駆動タイプの圧縮機
を冷媒循環回路に備えるとともに、冷媒循環回路の蒸発
器を通過した冷却空気のうち、ヒータコアを通して加熱
する空気の量をエアミックスドアの開度で調節するエア
ミックス方式の温度調節機能を有する車両用空調装置に
おいて、前記エンジンが停止されるか否かを推定するエンジン停
止推定手段と、前記エンジン停止推定手段によってエンジンが停止する
と推定された場合に、エアミックスドアをフルクール位
置に固定するエアミックスドア制御手段とを備えたこと
を特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】前記エンジン停止推定手段は、車両の走
行速度を検出する車速度センサ、エンジンの回転速度を
検出する回転速度センサ、車両のブレーキが制動状態に
あるか否かを検出するブレーキセンサのうちの少なくと
も一つを備え、このセンサからの検出情報に基づいてエ
ンジンが停止されるか否かを推定する請求項１又は２に
記載の車両用空調装置。
【請求項４】前記エンジン停止推定手段は、車両が停
止されるか否かを推定し、車両が停止するとの推定結果
をエンジンが停止するとの推定結果として取り扱う請求
項１〜３のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項５】前記圧縮機のハウジングには、エンジン
からの動力を受ける回転体を備えた回転体装置が配設さ
れており、この回転体装置に前記電動モータが内蔵され
ている請求項１〜４のいずれかに記載の車両用空調装
置。