JP2020023256A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費を向上できる制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】エンジン出力軸の回転により駆動される圧縮機と、冷媒経路内に設けられた蓄冷器とを含む冷凍サイクルを備えた車両に適用され、前記車両の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得する発生確率取得部Ｓ１８，Ｓ２２と、前記冷凍サイクルによる車室内の冷房の実施時において、前記発生確率に基づいて、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させる制御部Ｓ３４と、を備える。【選択図】 図２

Description

本発明は、エンジンを制御する制御装置に関する。

車両のエンジンにより駆動する補機としては、冷凍サイクル中の冷媒を圧縮して吐出する圧縮機が挙げられる。特許文献１には、冷凍サイクル内に蓄冷器が設けられ、惰性走行中や車両停止中やなどのエンジン停止中において、車室内へ送風される空気を、蓄冷器に蓄えられた蓄冷を用いて冷却する、いわゆる蓄冷冷房を実施するシステムが開示されている。

特許文献１に記載の技術では、エンジン停止中において、蓄冷冷房を実施する際に、惰性走行と車両停止との継続期間の違いに基づき、圧縮機の駆動停止条件をそれぞれ設定する。具体的には、短期間の惰性走行中の場合、蓄冷器により冷却された空気の温度が第１温度以下の間は圧縮機を停止するように制御し、長期間の車両停止中の場合、蓄冷器により冷却された空気の温度が第１温度よりも高い第２温度以下の間は圧縮機を停止するように制御する。これによれば、短期間の惰性走行中に車内の温度が上昇することを抑制しつつ、長期間の車両停止中に亘って圧縮機を停止することができ、車内の快適性を維持しつつ、車両の燃費を向上させることができる。

特開２０１６−２０３９２７号公報

蓄冷器に蓄えられた蓄冷を用いて、エンジン動作中における車両の燃費を向上させることが望ましい。例えば、エンジン動作中において、蓄冷冷房を実施することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機を停止させることで、エンジン動作中における車両の燃費を向上させることができる。

エンジン動作中に用いられる蓄冷が多いほど、エンジン動作中における車両の燃費を向上させることができる。一方、エンジン動作中に用いられる蓄冷が多いと、蓄冷器に蓄えられた蓄冷が減少する。そして、蓄冷器に蓄えられた蓄冷が過剰に減少していると、エンジン停止状態に切り替わった際に、圧縮機の停止を継続することができなくなり、エンジン停止中における車両の燃費が悪化する問題が生じる。蓄冷器に蓄えられた蓄冷を有効に利用して、エンジン停止中及びエンジン動作中における車両の燃費を向上させる技術が望まれている。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の燃費を向上できる制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジン出力軸の回転により駆動される圧縮機と、冷媒経路内に設けられた蓄冷器とを含む冷凍サイクルを備えた車両に適用され、前記車両の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得する発生確率取得部と、前記冷凍サイクルによる車室内の冷房の実施時において、前記発生確率に基づいて、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させる制御部と、を備える。

車両のエンジン動作中において、蓄冷冷房を実施することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機を停止させることで、車両の燃費を向上させることができる。しかし、エンジン動作中に用いられる蓄冷が多く、蓄冷器に蓄えられた蓄冷が過剰に減少していると、エンジン停止状態に切り替わった際に、圧縮機の停止を継続することができず、エンジン停止中における車両の燃費が悪化する。

本発明の制御装置では、車両の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得し、冷凍サイクルによる車室内の冷房の実施時において、この発生確率に基づいて、車両のエンジン動作中において圧縮機を停止させる。この場合、エンジン停止の発生確率が低い場合には、エンジン動作中において圧縮機を停止させた状態での蓄冷冷房を可能にすることで、エンジン動作中における車両の燃費を向上させることができる。また、エンジン停止の発生確率が高い場合には、エンジン動作中に圧縮機を停止させないようにすることで、エンジン停止中に圧縮機を停止状態のまま維持することができる。この結果、エンジン停止中及びエンジン動作中における車両の燃費を向上させることができる。

エンジン制御システムの概略を示す構成図。 蓄冷量制御処理を示すフローチャート。 補正処理を示すフローチャート。 対応マップを示す図。 平均速度及び低速期間割合と減少変更量との関係を示す図。 一実施形態の蓄冷量制御処理の一例を示すタイムチャート。 燃料カット状態がオン状態である場合とオフ状態である場合とにおけるネガティブトルクを示す図。 特性マップを示す図。 その他の実施形態の蓄冷量制御処理の一例を示すタイムチャート。

以下、一実施形態の制御装置が適用される車両１００のエンジン制御システムについて、図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、車両１００は、内燃機関としてのエンジン１０と、制御装置としてのＥＣＵ４０とを備えている。

エンジン１０は、車両１００に搭載される筒内噴射式の４サイクルガソリンエンジンである。具体的には、エンジン１０は、４つの気筒を備える４気筒エンジンである。車両１００に搭載されたエンジン１０の各気筒には、エンジン１０の燃焼室に燃料を供給するための燃料噴射弁１１が備えられている。

燃料の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン１０のクランク軸１３の回転動力として取り出される。この回転動力は、変速装置１４を介して車両１００の図示しない駆動輪へと伝達される。なお、本実施形態において、クランク軸１３が「エンジン出力軸」に相当する。

クランク軸１３には、スタータ２０が接続されている。スタータ２０は、図示しないイグニッションスイッチのオンによりバッテリ２１から電力供給されて始動し、エンジン１０を始動させるべくクランク軸１３に初期回転を付与する。

オルタネータ２２は、クランク軸１３の回転エネルギにより駆動して発電する発電機である。つまり、オルタネータ２２は、エンジン１０の回転エネルギを電気エネルギとして回収する回収装置である。オルタネータ２２の駆動軸２３に機械的に連結されたプーリ２４は、ベルト１５及びクランクプーリ１６を介してクランク軸１３と機械的に連結されている。オルタネータ２２は、オルタネータ２２のロータコイルに流す励磁電流を調節することで、発電量を調節可能である。バッテリ２１は、オルタネータ２２により発電された電力を蓄える蓄電池である。オルタネータ２２とバッテリ２１とによって、蓄電システム２９が構成されている。ＥＣＵ４０は、バッテリ２１からバッテリ２１の蓄電量Ｑｅを取得し、この蓄電量Ｑｅが適正範囲となるように、オルタネータ２２による発電量を制御する。

車両１００には、車室内を冷却する冷却システムが搭載されている。この冷却システムは、冷凍サイクル３９に冷媒を循環させるべく冷媒を吸入・吐出する圧縮機３０や、冷媒経路３１ａ内に設けられたコンデンサ３１、レシーバ３２、膨張弁３３、及び蒸発器３４等を備えて構成されている。

圧縮機３０は、クランク軸１３の回転エネルギにより駆動され、圧縮機３０に備えられた電磁駆動式のコントロールバルブ（ＣＶ）３０ａの通電操作によって、冷媒の吐出容量を連続的に可変設定可能な可変容量型圧縮機である。圧縮機３０の駆動軸３７に機械的に連結されたプーリ３８は、ベルト１５及びクランクプーリ１６を介してクランク軸１３と機械的に連結されている。このクランク軸１３の回転動力が圧縮機３０に伝達される状況下において、ＣＶ３０ａへの通電操作により上記吐出容量が調節される。なお、圧縮機３０では、上記吐出容量が０より大きくなる状態を圧縮機３０が駆動される状態とし、上記吐出容量が０となる状態を圧縮機３０が停止される状態とする。

コンデンサ３１は、ＤＣモータ等によって回転駆動される図示しないファンから送風される空気（外気）と、圧縮機３０から吐出供給される冷媒との熱交換が行われる部材である。レシーバ３２は、コンデンサ３１より流入した冷媒を気液分離して且つ分離された液冷媒を一時的に貯蔵し、液冷媒のみを下流側に供給するために設けられるものである。レシーバ３２に貯蔵された液冷媒は、膨張弁３３によって急激に膨張され霧状とされる。霧状とされた冷媒は、車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器３４に供給される。

蒸発器３４では、ＤＣモータ等によって回転駆動されるファン（エバファン）３５から送風された空気と、上記霧状とされた冷媒とが熱交換することで、冷媒の一部又は全部が気化する。これにより、エバファン３５から送風された空気が冷却され、冷却された空気が車室内へと送風されることで車室内を冷房することが可能となる。なお、蒸発器３４の出口直近には、冷媒温度を検出する冷媒温度センサ３４ａが設けられている。また、蒸発器３４から流出した冷媒は、圧縮機３０の吸入口に吸入される。

本実施形態の冷凍サイクル３９では、蒸発器３４に蓄冷器３６が取り付けられている。蓄冷器３６は、冷媒の熱を蓄えるパラフィン等の蓄冷剤を封入して構成される。例えばアイドル運転時に所定の停止条件が成立するとエンジン１０を自動停止させるいわゆるアイドル停止制御中や、エンジン１０と変速装置１４との間に設けたクラッチ装置を遮断状態にした惰性走行時に所定の停止条件が成立するとエンジン１０を自動停止させるいわゆる惰性走行制御中などのエンジン停止中では、エンジン１０の自動停止により圧縮機３０も自動停止する。蓄冷器３６が取り付けられていると、圧縮機３０が停止された状況下、エバファン３５から送風された空気と蓄冷器３６とが熱交換することにより、上記送風された空気が冷却され、冷却された空気が車室へと送られることで車室内を冷房、すなわち蓄冷冷房することが可能となる。蓄冷器３６への蓄冷は、例えば所定の冷房要求量に対して圧縮機３０を余剰運転させることで行われる。つまり、圧縮機３０は、エンジン１０の回転エネルギを熱エネルギとして回収する回収装置である。

ＥＣＵ４０には、車両乗員により操作されるＡ／Ｃスイッチの操作信号であって、車室内を冷房すべく圧縮機３０を駆動させる信号や、車両乗員により操作される目標温度設定スイッチの操作信号であって、車室内の目標温度を設定する信号、車室内温度を検出する車室内温度センサ及び冷媒温度センサ３４ａ等の検出信号が入力される。ＥＣＵ４０は、これら入力に応じてＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エバファン３５や、ＣＶ３０ａ等の各種機器を操作する。そして、これら各種機器を操作することで、圧縮機３０の駆動制御や車室内の冷房制御等を行う。

圧縮機３０の駆動制御では、圧縮機３０のＣＶ３０ａに流す通電量を調整することで、蓄冷器３６の蓄冷量Ｑｃを調整可能である。ＥＣＵ４０は、冷房要求量に対して圧縮機３０を余剰運転させた余剰運転量に基づいて蓄冷器３６の蓄冷量Ｑｃを算出する。ＥＣＵ４０は、この蓄冷量Ｑｃが適正範囲となるように、ＣＶ３０ａの通電量を制御する。具体的には、ＥＣＵ４０は、エンジン動作中において、蓄冷量Ｑｃが下限閾値Ｑｓ１（図６参照）まで低下した場合にＣＶ３０ａに通電し、圧縮機３０を動作させてクランク軸１３の回転エネルギを蓄冷量Ｑｃとして蓄えさせる。また、ＥＣＵ４０は、蓄冷量Ｑｃが下限閾値Ｑｓ１よりも大きい上限閾値Ｑｓ２（図６参照）まで上昇した場合に、ＣＶ３０ａへの通電を停止させ、圧縮機３０の動作を停止させる。

また、車両１００には、油圧駆動式のブレーキアクチュエータ８０を備えている。ブレーキアクチュエータ８０は、ドライバによるブレーキ操作量に応じたブレーキトルクＴｂを発生させ、クランク軸１３の回転動力を低減させる。

ＥＣＵ４０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ４０には、各種センサなどから各々検出信号が入力される。なお、図１では前述したセンサの他、車速Ｖｍを検出する車速センサ２５、車両周囲に存在する物体を検知する撮像装置２６及びレーダ装置２７、ナビゲーション装置２８を示している。ＥＣＵ４０は、上記入力に応じて、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁１１による燃料噴射制御等、エンジン１０の燃焼制御を実施する。なお、本実施形態において、ＥＣＵ４０が「制御装置」に相当する。

撮像装置２６、レーダ装置２７及びナビゲーション装置２８について説明する。撮像装置２６は車載カメラであり、ＣＣＤカメラやＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等を用いて構成されている。撮像装置２６は、自車の走行道路を含む周辺環境を撮影し、その撮影した画像を表す画像データを生成してＥＣＵ４０に逐次出力する。撮像装置２６は、例えば、自車のフロントガラスの上端付近に設置されており、撮像軸を中心に車両前方に向かって所定角度の範囲で広がる領域を撮影する。なお、撮像装置２６は、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置２７は、送信波として電磁波を送信し、その反射波を受信することで物体を検出する探知装置であり、ミリ波レーダ等を用いて構成されている。レーダ装置２７は、例えば、自車の前部に取り付けられており、車両前方に向かって所定角度の範囲に亘って広がる領域をレーダ信号により走査する。そして、車両前方に向けて電磁波を送信してから反射波を受信するまでの期間に基づき、受信データを作成する。受信データには測距データが含まれている。測距データには、物体が存在する方位、物体までの距離及び相対速度に関する情報が含まれている。レーダ装置２７が作成した受信データの情報はＥＣＵ４０に逐次出力される。

ナビゲーション装置２８は、道路地図データ及び各種情報を記録した地図記憶媒体から地図データを取得するとともに、ＧＰＳアンテナを介して受信したＧＰＳ信号等に基づいて、車両１００の現在位置を算出する。またナビゲーション装置２８は、自車両の現在地を表示するための制御、及び現在地から目的地までの車両前方経路を案内するための制御、及び車両前方経路に渋滞等が発生したことを報知する制御等を行う。

さらに、ＥＣＵ４０は、例えば車両１００の減速中などのエンジン動作中において、エンジン１０の回転エネルギを回収する回収制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ４０は、所定のエネルギ回収要求を取得した場合に、クランク軸１３の回転駆動力によりオルタネータ２２及び圧縮機３０を駆動させて、ネガティブトルクＴｎを発生させる制御を実施する。これにより、エンジン１０の回転エネルギは、熱エネルギに変換されて蓄冷器３６に蓄冷されるとともに、電気エネルギに変換されてバッテリ２１に蓄電されることとなる。

ここで、ネガティブトルクＴｎとは、エンジン１０のクランク軸１３の回転方向とは逆向きで作用するトルクであり、発電トルクＴｅ、駆動トルクＴｃ、及び損失トルクＴｌを含む。発電トルクＴｅは、オルタネータ２２を駆動させることで発生するトルクであり、駆動トルクＴｃは、圧縮機３０を駆動させることで発生するトルクである。また、損失トルクＴｌは、エンジン１０内での振動や摩擦等により発生するトルクであり、エンジン１０の吸気管内の圧力損失であるポンプロスを含む。

ところで、冷凍サイクル３９において冷媒経路３１ａ内に蓄冷器３６が設けられている場合、従来技術のように蓄冷器３６に蓄えられた蓄冷量Ｑｃを用いて、エンジン停止中の車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。更に、蓄冷器３６に蓄えられた蓄冷量Ｑｃを用いて、エンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることが望まれている。例えば、エンジン動作中において、蓄冷冷房を実施することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機３０を停止させることができ、エンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

エンジン動作中に用いられる蓄冷量Ｑｃが多いほど、エンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。一方、エンジン動作中に用いられる蓄冷量Ｑｃが多いと、蓄冷器３６に蓄えられた蓄冷量Ｑｃが減少する。そして、蓄冷器３６に蓄えられた蓄冷量Ｑｃが過剰に減少していると、エンジン停止状態に切り替わった際に、圧縮機３０の停止を継続することができなくなり、エンジン停止中における車両１００の燃費Ｅｆが悪化する問題が生じる。

本実施形態のＥＣＵ４０は、上記問題を解決するために蓄冷量制御処理を実施する。蓄冷量制御処理では、車両１００の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得し、蓄冷冷房の実施時において、この発生確率に基づいて、車両１００のエンジン動作中において圧縮機３０を停止させる。この場合、エンジン停止の発生確率が低い場合には、エンジン動作中において圧縮機３０を停止させた状態での蓄冷冷房を可能にすることで、エンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。また、エンジン停止の発生確率が高い場合には、エンジン動作中に圧縮機３０を停止させないようにすることで、エンジン停止中に圧縮機３０を停止状態のまま維持することができる。この結果、エンジン停止中及びエンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

図２に本実施形態の蓄冷量制御処理のフローチャートを示す。この制御処理は、例えば車両１００の動作中、ＥＣＵ４０により所定周期で繰り返し実行される。

蓄冷量制御処理を開始すると、まずステップＳ１０において、車両１００が動作中であるかを判定する。具体的には、車両１００のイグニッションスイッチがオンであるかを判定する。

ステップＳ１０で肯定判定すると、続くステップＳ１２において、蓄冷冷房を実施するかを判定する。具体的には、車両乗員によりＡ／Ｃスイッチが操作されたかを判定する。

ステップＳ１２で否定判定すると、蓄冷量制御処理を終了する。一方、ステップＳ１２で肯定判定すると、ステップＳ１４において、圧縮機３０が駆動中であるかを判定する。

ステップＳ１４で肯定判定すると、ステップＳ１６において、エネルギ効率に基づいて、圧縮機３０を停止させるかを判定する。ここで、エンジン効率とは、エンジン回転速度ＮｅとネガティブトルクＴｎと、をパラメータとして定められるエンジン１０の効率である（図８参照）。車両１００では、圧縮機３０を停止させることによって、車両１００のエンジン動作中におけるエンジン効率が変化する。そのため、圧縮機３０を停止させることによって、エンジン効率を調整することができる。

圧縮機３０を停止させることにより、エンジン効率が低下する場合、ステップＳ１６で否定判定する。この場合、蓄冷量制御処理を終了する。一方、圧縮機３０を停止させることにより、エンジン効率が向上する場合、ステップＳ１６で肯定判定する。この場合、続くステップＳ１８において平均速度Ｖａｖを算出する。ここで、平均速度Ｖａｖは、所定期間Ｙｔ内における車速Ｖｍの平均値であり、車速センサ２５を用いて取得された車速Ｖｍに基づいて算出される。そのため、ステップＳ１８では、車速Ｖｍに基づいて平均速度Ｖａｖを取得する、ということができる。

ステップＳ２０において、前方進路情報Ｉｆを取得する。ここで、前方進路情報Ｉｆとは、車両前方や車両前方進路の交通状況を示す情報である。車両走行時には、車両前方進路の交通状況により車両１００の減速を強いられ、エンジン停止中となることがある。また、車両走行時には、車両前方進路の交通状況に応じて、ドライバが車両１００の加速を意図し、エンジン動作中となることがある。なお、本実施形態において、ステップＳ２０の処理が「交通情報取得部」に相当する。

具体的には、前方進路情報Ｉｆとして、撮像装置２６及びレーダ装置２７から、車両前方を走行する先行車の情報や、車両前方に存在する信号機や踏切の情報を取得する。また、前方進路情報Ｉｆとして、ナビゲーション装置２８から、車両前方進路の進路や渋滞の情報を取得する。

ステップＳ２２において、ステップＳ２０で取得された前方進路情報Ｉｆに基づいて、低速期間割合Ｐｔを算出する。ここで、低速期間割合Ｐｔは、所定期間Ｙｔ内において、車速Ｖｍが基準速度Ｖｋよりも遅くなる低速期間Ｙｌの割合を示す。低速期間割合Ｐｔは、（式１）のように表される。

Ｐｔ＝Ｙｌ／Ｙｔ×１００・・・（式１）
なお、低速期間割合Ｐｔは、前方進路情報Ｉｆに基づいて算出される。そのため、ステップＳ２２では、前方進路情報Ｉｆに基づいて低速期間割合Ｐｔを取得する、ということができる。なお、本実施形態において、ステップＳ１８，２２の処理が「発生確率取得部」に相当する。

続くステップＳ２４において、ステップＳ１８，Ｓ２２で算出された平均速度Ｖａｖ及び低速期間割合Ｐｔに基づいて、車両１００の動作中におけるエンジン停止の発生確率が低いかを判定する。具体的には、平均速度Ｖａｖが基準速度Ｖｋよりも速いかを判定するとともに、低速期間割合Ｐｔが基準割合Ｐｋよりも高いかを判定する。

平均速度Ｖａｖが基準速度Ｖｋよりも速い高速走行状態であり、かつ、低速期間割合Ｐｔが基準割合Ｐｋよりも低い低割合である場合、ステップＳ２４で否定判定する。この場合、車両１００のエンジン停止の発生確率が高いと判定されるため、ステップＳ３６において通常制御を実施する。通常制御では、エンジン１０の動作状態に基づいて、下限閾値Ｑｓ１が制御される。なお、エンジン１０の動作状態に基づいた下限閾値Ｑｓ１は、エンジン回転速度Ｎｅや、エンジン１０への吸入空気量や吸気負圧といったエンジン負荷などを用いて算出することができる。

一方、平均速度Ｖａｖが基準速度Ｖｋよりも遅い低速走行状態であり、または低速期間割合Ｐｔが基準割合Ｐｋよりも高い高割合である場合、ステップＳ２４で肯定判定する。この場合、車両１００のエンジン停止の発生確率が低いと判定されるため、下限閾値Ｑｓ１を小さくする側に減少変更する減少制御（Ｓ２６〜Ｓ３２）を実施する。

減少制御では、まず、ステップＳ２６において、現在のドライビングサイクルにおける曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔを取得する。ここで、曜日情報Ｉｗは、現在のドライビングサイクルにおいて、車両１００のイグニッションスイッチをオンしたタイミングが含まれる曜日の情報であり、時間帯情報Ｉｔは、上記タイミングが含まれる時間帯の情報である。なお、イグニッションスイッチをオンしたタイミングに代えて、イグニッションスイッチをオフしたタイミングとしてもよい。本実施形態において、ステップＳ２６の処理が「時間情報取得部」に相当する。

続くステップＳ２８において、ＥＣＵ４０の記憶部４２に予め記憶された対応マップＭＰを参照することによって、減少変更量Ｑｇを設定する。ここで、減少変更量Ｑｇは、下限閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更する変更量であり、負側に増大する量となる。なお、記憶部４２は、例えば、ＲＯＭ以外の非遷移的実体的記録媒体（例えば、ＲＯＭ以外の不揮発性メモリ）である。なお、本実施形態において、減少変更量Ｑｇが「変更量」に相当する。

対応マップＭＰは、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔに対応して、減少変更量Ｑｇが予め規定された対応マップ情報である。図４に示すように、対応マップＭＰでは、各曜日の各時間帯に対して、減少変更量Ｑｇが予め規定されている。ステップＳ２８では、対応マップＭＰにおいて、ステップＳ２６で取得された曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔに対応付けられた減少変更量Ｑｇを特定する。なお、本実施形態において、対応マップＭＰが「対応情報」に相当する。

対応マップＭＰにおいて、減少変更量Ｑｇは、平均速度Ｖａｖ及び低速期間割合Ｐｔにより変動する変動量として規定されている。例えば、図５に示すように、減少変更量Ｑｇは、平均速度Ｖａｖが速く、または低速期間割合Ｐｔが低いほど、つまりエンジン停止の発生確率が低いほど、大きくなる関係を有する。ステップＳ２８では、ステップＳ１８，Ｓ２２で算出された平均速度Ｖａｖ及び低速期間割合Ｐｔに対応する減少変更量Ｑｇを特定し、この減少変更量Ｑｇに設定する。なお、平均速度Ｖａｖ及び低速期間割合Ｐｔに対する減少変更量Ｑｇの傾きは、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔ毎に異なっていてもよければ、同じでもよい。

ステップＳ３０において、変更許可モードが選択されているかを判定する。車両１００では、ドライバにより変更許可モードと変更禁止モードとのいずれかのモードが選択可能である。ここで、変更許可モードは、車両１００のエンジン動作中において圧縮機３０の停止を継続すべく、下限閾値Ｑｓ１の減少変更を許可するモードである。下限閾値Ｑｓ１の減少変更を許可することで、車両１００のエンジン動作中において圧縮機３０を停止可能な蓄冷量Ｑｃの範囲が拡大され、車両１００のエンジン動作中において圧縮機３０の停止が継続される。

また、変更禁止モードは、車両１００のエンジン停止中において圧縮機３０の停止を継続すべく、下限閾値Ｑｓ１の減少変更を禁止するモードである。下限閾値Ｑｓ１の減少変更を禁止することで、車両１００のエンジン停止開始時における蓄冷量Ｑｃが過剰に減少していることが抑制され、車両１００のエンジン停止中において圧縮機３０の停止が継続される。なお、本実施形態において、ステップＳ２４の処理が「選択部」に相当する。

そのため、変更許可モードは、車両１００のエンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆの向上が、車両１００のエンジン停止中における車両１００の燃費Ｅｆの向上よりも優先されるモード、ということができる。また、変更禁止モードは、車両１００のエンジン停止中における車両１００の燃費Ｅｆの向上が、車両１００のエンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆの向上よりも優先されるモード、ということができる。

ステップＳ３０で肯定判定すると、つまり変更許可モードが選択されたことを条件に、減少変更を実施する。なお、変更許可モードの選択は、車両１００のエンジン停止の発生確率が低いと判定されたことを条件に実施される。そのため、車両１００のエンジン停止の発生確率が低いと判定されたことを条件に、減少変更を実施する、ということができる。具体的には、ステップＳ３２において、ステップＳ２８で設定された減少変更量Ｑｇだけ下限閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更する。なお、本実施形態において、ステップＳ３２の処理が「変更部」に相当する。

一方、ステップＳ３０で否定判定すると、つまり変更禁止モードが選択されたことを条件に、下限閾値Ｑｓ１を減少変更することなく、ステップＳ３０に進む。これにより、下限閾値Ｑｓ１の減少変更が禁止される。

ステップＳ３２，Ｓ３６の処理を終了すると、ステップＳ３４において、圧縮機３０を停止させ、蓄冷量制御処理を終了する。つまり、圧縮機３０の停止は、ステップＳ１０で車両１００が動作中であると判定され、ステップＳ１２で蓄冷冷房を実施すると判定され、ステップＳ１６で圧縮機３０を停止させると判定されたことに基づいて、実施される。圧縮機３０は、蓄冷量Ｑｃが下限閾値Ｑｓ１に到達するまで停止され、この下限閾値Ｑｓ１は、車両１００のエンジン停止の発生確率により設定される。そのため、圧縮機３０は、この発生確率に基づいて停止される、ということができる。なお、本実施形態において、ステップＳ３４の処理が「制御部」に相当する。

一方、ステップＳ１４で否定判定すると、ステップＳ４０で蓄冷量Ｑｃが下限閾値Ｑｓ１以下であるかを判定する。ステップＳ４０で肯定判定すると、ステップＳ４４において、圧縮機３０を駆動させ、蓄冷量制御処理を終了する。

一方、ステップＳ４０で否定判定すると、ステップＳ４２でエネルギ効率に基づいて、圧縮機３０を駆動させるかを判定する。圧縮機３０を駆動させることにより、エンジン効率が低下する場合、ステップＳ４０で否定判定し、蓄冷量制御処理を終了する。一方、圧縮機３０を駆動させることにより、エンジン効率が向上する場合、ステップＳ４２で肯定判定し、ステップＳ４４に進む。なお、本実施形態において、ステップＳ１６，Ｓ４２の処理が「停止判定部」に相当し、ステップＳ１６，Ｓ４２の判定結果が「判定結果」に相当する。

一方、ステップＳ１０で否定判定すると、ステップＳ５０において、車両１００のイグニッションスイッチがオンからオフに切り替わった後の規定期間に補正処理を実施し、蓄冷量制御処理を終了する。規定期間では、いわゆるメインリレー制御として、イグニッションスイッチのオフ後もＥＣＵ４０への電力供給が一定時間継続されるようになっている。ここで、補正処理は、対応マップＭＰにおいて、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔに対応付けられた減少変更量Ｑｇを補正する処理である。

図３に本実施形態の補正処理のフローチャートを示す。補正処理を開始すると、まずステップＳ６０において、補正条件が成立したかを判定する。例えば、補正処理の直前に終了したドライビングサイクル（以下、対象サイクルという）における走行距離が規定距離よりも長いかを判定する。

ステップＳ６０で否定判定すると、補正処理を終了する。一方、ステップＳ６０で肯定判定すると、続くステップＳ６２において、対象サイクルにおける車両１００の燃費Ｅｆを算出する。燃費Ｅｆは、対象サイクルにおける燃料噴射弁１１の燃料噴射量及び走行距離から算出することができる。なお、本実施形態において、ステップＳ６２の処理が「燃費算出部」に相当する。

ステップＳ６４において、対象サイクルにおける圧縮機３０の復帰確率Ｃｂを算出する。ここで、復帰確率Ｃｂは、車両１００のエンジン停止中に蓄冷量Ｑｃの不足によりエンジン１０を再起動させて、圧縮機３０の駆動を復帰させる確率である。復帰確率Ｃｂは、エンジン停止期間Ｙｓ内において、圧縮機３０の駆動を復帰させた回数Ｎｂの割合を示す。復帰確率Ｃｂは、（式２）のように表される。

Ｃｂ＝Ｎｂ／Ｙｓ×１００・・・（式２）
ステップＳ６６において、ステップＳ６２で算出された燃費Ｅｆに基づいて、減少変更量Ｑｇを補正するかを判定する。具体的には、ステップＳ６２で算出された燃費Ｅｆが基準燃費Ｅｋよりも大きいかを判定する。ここで、基準燃費Ｅｋは、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔが対象サイクルと等しいドライビングサイクルであって、対象サイクルの直前に実施されたドライビングサイクル（以下、前回サイクルという）において算出された燃費Ｅｆを示す。

ステップＳ６４で肯定判定すると、車両１００の燃費Ｅｆが向上したと判定する。この場合、減少変更量Ｑｇを補正することなく、続くステップＳ７２において、ステップＳ６２で算出された燃費Ｅｆを用いて基準燃費Ｅｋを更新し、補正処理を終了する。

一方、ステップＳ６６で否定判定すると、車両１００の燃費Ｅｆが悪化したと判定する。この場合、ステップＳ６８において、ステップＳ６４で算出された復帰確率Ｃｂが基準確率Ｃｋよりも小さいかを判定する。ここで、基準確率Ｃｋは、前回サイクルにおいて算出された復帰確率Ｃｂを示す。

ステップＳ６８で肯定判定すると、圧縮機３０の復帰確率Ｃｂが向上したと判定する。この場合、減少変更量Ｑｇを補正することなく、ステップＳ７２に進む。

一方、ステップＳ６８で否定判定すると、圧縮機３０の復帰確率Ｃｂが悪化したと判定する。この場合、ステップＳ７０において、減少変更量Ｑｇを減少補正し、補正処理を終了する。なお、本実施形態において、ステップＳ７０の処理が「補正部」に相当する。

続いて、図６に蓄冷量制御処理の一例を示す。図６（Ａ）は、通常制御における燃料カット状態Ｆ／Ｃの推移を示し、図６（Ｂ）は、減少制御における燃料カット状態Ｆ／Ｃの推移を示す。図６において、（ａ）は蓄冷量Ｑｃの推移を示し、（ｂ）は圧縮機３０の駆動状態の推移を示し、（ｃ）は燃料カット状態Ｆ／Ｃの推移を示し、（ｄ）は燃料カット状態Ｆ／Ｃの切り替えにより発生するエネルギ損失Ｅｌを示す。

また、図７に車両１００のエンジン動作中におけるネガティブトルクＴｎを示す。図７（Ａ）は、燃料カットを行わない、つまり燃料カット状態Ｆ／Ｃがオフである場合のネガティブトルクＴｎを示し、図７（Ｂ）は、燃料カットを行う、つまり燃料カット状態Ｆ／Ｃがオンである場合のネガティブトルクＴｎを示す。なお、図７において、ネガティブトルクＴｎは、エンジン１０のクランク軸１３の回転方向とは逆向きで作用することから、負側に増大する量として記載されている。

図６（Ａ）に示すように、時刻ｔ１において、蓄冷量Ｑｃが上限閾値Ｑｓ２まで上昇すると、車両１００のエンジン動作中において圧縮機３０がオフ状態に切り替えられる。なお、本実施形態では、上限閾値Ｑｓ２が１００％に設定されているが、上限閾値Ｑｓ２は必ずしも１００％に設定されていなくてもよい。

図７（Ａ）に示すように、車両１００のエンジン動作中において、圧縮機３０がオン状態に維持されると、駆動トルクＴｃが発生する。これにより、ネガティブトルクＴｎが大きくなり、車両１００の減速度合が過剰に大きくなると、ドライバが車両１００を加速させるべく、アクセルペダルを踏み込み、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる。つまり、ネガティブトルクＴｎの過剰分を、アクセルペダルを踏みこむことによるアクセルトルクＴａによって補う。この結果、車両１００のエンジン動作中に燃料カット状態Ｆ／Ｃをオンとすることができず、車両１００のエンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆが悪化する。

本実施形態では、車両１００のエンジン動作中において、圧縮機３０をオフ状態に切り替える。これにより、図７（Ｂ）に示すように、ネガティブトルクＴｎが減少する。この結果、車両１００のエンジン動作中にドライバがアクセルペダルを踏みこむことが抑制され、エンジン回転速度Ｎｅの上昇が抑制されることで、エンジン効率が向上する。また、車両１００のエンジン動作中に燃料カット状態Ｆ／Ｃがオンされることで（図６（ｃ）参照）、車両１００のエンジン動作中における燃料噴射量が減少する。本実施形態では、エンジン効率の向上と燃料噴射量の減少より、車両１００のエンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

図８に、エンジン効率特性の特性マップＭＥを示す。特性マップＭＥでは、エンジン回転速度ＮｅとネガティブトルクＴｎとをパラメータとして、エンジン１０のトルク曲線が定められるとともに、各領域でのエンジン効率の大きさが定められており、エンジン効率を同じにする領域が等高線にて示されている。なお、エンジン効率特性は等燃費曲線を表した特性でもある。このうち、最高効率点を含む領域として高効率領域Ｆｈが規定されており、その高効率領域Ｆｈから遠ざかるほど、エンジン効率が低下するような関係が定められている。

例えば、現在のエンジン１０の動作状態が高効率領域Ｆｈよりも高回転速度側の状態Ｆａである場合には、圧縮機３０をオフ状態に切り替えることで、エンジン１０の動作状態が高効率領域Ｆｈに近づき、高効率領域Ｆｈ内でエンジン１０を動作させることが可能となる。これにより、エンジン１０を高効率（低燃費）で運転させることができ、車両１００のエンジン動作中における燃料噴射量が減少する。この結果、車両１００のエンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

図６（Ａ）に示すように、具体的には、蓄冷量Ｑｃが上限閾値Ｑｓ２から下限閾値Ｑｓ１まで低下する期間において、圧縮機３０をオフ状態に切り替えることができ、車両１００のエンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。つまり、蓄冷量Ｑｃが上限閾値Ｑｓ２から下限閾値Ｑｓ１までの範囲は、圧縮機３０を停止可能な圧縮停止範囲Ｈｇ、ということができる。

通常制御では、車両１００のエンジン停止中において圧縮機３０の停止を継続すべく、圧縮停止範囲Ｈｇが狭く設定されている。例えば、ＥＣＵ４０は、エンジン停止中において、蓄冷量Ｑｃが下限閾値Ｑｓ１よりも小さい蓄冷閾値Ｑｓ３まで低下した場合に、圧縮機３０の駆動を復帰させて蓄冷量Ｑｃを蓄えさせる。エンジン停止中において、圧縮機３０の駆動を復帰させるまでの期間を長期化するためには、蓄冷閾値Ｑｓ３から下限閾値Ｑｓ１までの範囲Ｈｓを広げる必要がある。この結果、下限閾値Ｑｓ１が比較的大きい値に設定され、圧縮停止範囲Ｈｇが狭く設定される。

そのため、通常制御では、燃料カット状態Ｆ／Ｃがオンとされる燃料カット期間Ｙｆが縮小される。図６（Ａ）に示すように、通常制御では、時刻ｔ１に蓄冷量Ｑｃが上限閾値Ｑｓ２から低下を開始し、時刻ｔ２に蓄冷量Ｑｃが下限閾値Ｑｓ１まで低下する。狭く設定された圧縮停止範囲Ｈｇに応じて、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの燃料カット期間Ｙｆが縮小されている。この結果、燃料カット状態Ｆ／Ｃによる車両１００の燃費向上効果が縮小されてしまう。

本実施形態では、車両１００の動作中におけるエンジン停止の発生確率が低いと判定されたことを条件に、減少制御を実施する。具体的には、図６（Ｂ）に示すように、下限閾値Ｑｓ１を減少変更量Ｑｇだけ減少させる。これにより、圧縮停止範囲Ｈｇが拡大され、燃料カット期間Ｙｆが時刻ｔ２よりも後の時刻ｔ３まで延長される。この結果、燃料カット状態Ｆ／Ｃによる車両１００の燃費向上効果が増大し、車両１００のエンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

なお、蓄冷量Ｑｃが下限閾値Ｑｓ１まで低下した後に、蓄冷量Ｑｃが上限閾値Ｑｓ２まで上昇するのに必要な期間Ｙｒは、圧縮停止範囲Ｈｇが広い場合よりも狭い場合の方が短い。そのため、図６に示すように、車両１００の動作中においてエンジン停止の発生確率が低いと判定される低確率期間が比較的長く、燃料カット期間Ｙｆが複数回繰り返される場合には、圧縮停止範囲Ｈｇが狭いと、１回当たりの燃料カット期間Ｙｆは短くなる一方、その繰り返し回数は多くなる。また、圧縮停止範囲Ｈｇが広いと、１回当たりの燃料カット期間Ｙｆは長くなる一方、その繰り返し回数は少なくなる。この結果、車両１００の低確率期間に対する燃料カット期間Ｙｆの合計期間の割合は、圧縮停止範囲Ｈｇによらず一定となるとも考えられる。

しかし、図６に示すように、燃料カット状態Ｆ／Ｃがオンからオフに切り替わる際、及び燃料カット状態Ｆ／Ｃがオフからオンに切り替わる際には、例えば圧縮機３０のオーバーシュート等によりエネルギ損失Ｅｌが発生する。そして、圧縮停止範囲Ｈｇが狭い場合よりも広い場合の方が、燃料カット状態Ｆ／Ｃの切替回数が少なく、エネルギ損失Ｅｌの発生回数が少ない。そのため、車両１００の低確率期間が比較的長い場合でも、下限閾値Ｑｓ１を減少変更量Ｑｇだけ減少させることによって、車両１００のエンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

・エンジン動作中において、蓄冷冷房を実施することで、燃料カットを行い、かつ、圧縮機３０を停止させることで、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。しかし、エンジン動作中に蓄冷量Ｑｃが下限閾値Ｑｓ１まで低下すると、車両１００のエンジン停止中に蓄冷量Ｑｃが蓄冷閾値Ｑｓ３まで低下して、圧縮機３０の停止を継続させることができなくなる。

・本実施形態では、車両１００の動作中において、平均速度Ｖａｖや低速期間割合Ｐｔにより示されるエンジン停止の発生確率を取得し、蓄冷冷房の実施時において、この発生確率に基づいて、車両１００のエンジン動作中において圧縮機３０を停止させる。この場合、エンジン停止の発生確率が低い場合には、エンジン動作中において圧縮機３０を停止させた状態での蓄冷冷房を可能にすることで、エンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。また、エンジン停止の発生確率が高い場合には、エンジン動作中に圧縮機３０を停止させないようにすることで、エンジン停止中に圧縮機３０を停止状態のまま維持することができる。この結果、エンジン停止中及びエンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

・特に本実施形態では、エンジン動作中における圧縮機３０の停止に際し、高効率領域Ｆｈに対するエンジン効率に基づいて、圧縮機３０を停止させるかを判定する。これにより、圧縮機３０を停止させることにより、エンジン効率を高効率化することができ、エンジン効率の高効率化により、エンジン動作中における車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

・本実施形態では、エンジン停止の発生確率が、基準速度Ｖｋや基準割合Ｐｋにより示される所定確率より低い場合に、下限閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更する。これにより、車両１００のエンジン動作中における圧縮機３０の停止期間、つまり燃料カット期間Ｙｆを長くすることができ、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

・本実施形態では、エンジン停止の発生確率が低いほど、下限閾値Ｑｓ１を小さくする側に変更する減少変更量Ｑｇを大きく設定する。エンジン停止の発生確率が低いと、エンジン停止中の蓄冷冷房のために蓄冷量Ｑｃを過剰に残しておく必要がない。そのため、エンジン停止の発生確率が低いほど、減少変更量Ｑｇを大きく設定することで、車両１００の走行状態に応じて減少変更量Ｑｇを好適に設定することができる。これにより、エンジン動作中に圧縮機３０の停止を継続させることができ、車両１００の燃費Ｅｆを向上させることができる。

・本実施形態では、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔに対応して、減少変更量Ｑｇが予め規定された対応マップＭＰが記憶されており、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔと対応マップＭＰとに基づいて減少変更量Ｑｇを設定する。例えば、渋滞の発生頻度は、平日と休日とでは異なり、また、通勤時間帯とその他の時間帯とでは異なる。つまり、エンジン停止の発生確率は、曜日情報Ｉｗや時間帯情報Ｉｔによってばらつく。そのため、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔに基づいて減少変更量Ｑｇを設定することで、曜日情報Ｉｗや時間帯情報Ｉｔによるばらつきを抑制して、減少変更量Ｑｇを好適に設定することができる。

・本実施形態では、ドライビングサイクル毎に車両１００の燃費Ｅｆを算出し、算出された燃費Ｅｆに基づいて、対応マップＭＰに規定された減少変更量Ｑｇを補正する。これにより、車両１００の燃費Ｅｆが向上するように、減少変更量Ｑｇを適切に補正することができる。

・下限閾値Ｑｓ１を減少変更すると、車両１００のエンジン停止開始時における蓄冷量Ｑｃが過度に低下していることがある。そのため、エンジン停止中において圧縮機３０の停止を継続させることができず、圧縮機３０を始動させるためにエンジン１０を始動させなければならない。この結果、車両１００の燃費Ｅｆが悪化する。本実施形態では、変更許可モードが選択されたことを条件に、下限閾値Ｑｓ１を減少変更する。そのため、変更禁止モードが選択された場合には下限閾値Ｑｓ１を減少変更しないようにすることができる。これにより、車両１００のエンジン停止中に圧縮機３０の停止を継続させることができ、車両１００の燃費Ｅｆが悪化することを抑制することができる。

・本実施形態では、エンジン停止の発生確率を、平均速度Ｖａｖに基づいて判定する。平均速度Ｖａｖが大きい場合には、小さい場合に比べて、エンジン停止の発生確率が低くなることが予想される。このように、平均速度Ｖａｖとエンジン停止の発生確率とは相関する。そのため、平均速度Ｖａｖに基づいて、エンジン停止の発生確率を好適に判定することができる。

・本実施形態では、エンジン停止の発生確率を、前方進路情報Ｉｆに基づいて判定する。例えば、前方進路情報Ｉｆとして車両１００の前方進路で渋滞が発生している情報が取得された場合、エンジン停止の発生確率が高くなることが予想される。このように、前方進路情報Ｉｆとエンジン停止の発生確率とは相関する。そのため、前方進路情報Ｉｆに基づいて、エンジン停止の発生確率を好適に判定することができる。

・本実施形態では、エンジン停止の発生確率を、低速期間割合Ｐｔに基づいて判定する。低速期間割合Ｐｔが大きい場合には、小さい場合に比べて、エンジン停止の発生確率が低くなることが予想される。このように、低速期間割合Ｐｔとエンジン停止の発生確率とは相関する。そのため、低速期間割合Ｐｔに基づいて、エンジン停止の発生確率を好適に判定することができる。

本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、次のように実施されてもよい。

・実施形態では、車両１００の動作中におけるエンジン停止の発生確率を、平均速度Ｖａｖ及び低速期間割合Ｐｔに基づいて判定する例を示したが、これに限られない。例えば、エンジン１０の運転停止及び再始動が繰り返し行われることを判定してもよい。

・実施形態では、車両１００の動作中におけるエンジン停止の発生確率が低いと判定された場合に、下限閾値Ｑｓ１の減少変更のみが実施される例を示したが、これに限られない。例えば通常制御において、上限閾値Ｑｓ２が１００％よりも低い値に設定されている場合には、エンジン停止の発生確率が低いと判定された場合に、下限閾値Ｑｓ１の減少変更とともに、上限閾値Ｑｓ２を大きくする側に増加変更が実施されてもよい。

・実施形態では、エンジン効率特性が、エンジン回転速度ＮｅとネガティブトルクＴｎと、をパラメータとする例を示したが、これに限られない。例えば、エンジン１０への吸入空気量や吸気負圧といったエンジン負荷をパラメータとしてもよい。

・実施形態では、前方進路情報Ｉｆとして車両１００の前方進路で渋滞が発生している情報を例示したが、これに限られず、例えば現在のドライビングサイクルにおける目的地や予定走行ルートの情報であってもよい。

・時間帯情報Ｉｔは、図４に示すものに限られない。

・実施形態では、基準燃費Ｅｋが前回サイクルにおいて算出された燃費Ｅｆである例を示したが、これに限られない。例えば、曜日情報Ｉｗ及び時間帯情報Ｉｔが等しい複数のドライビングサイクルに対応する複数の燃費Ｅｆのうち、最大の燃費Ｅｆを基準燃費Ｅｋとしてもよい。

・実施形態では、減少変更量Ｑｇの補正として、減少補正が実施される例を示しが、これに限られない。算出される燃費Ｅｆや復帰確率Ｃｂによっては、減少変更量Ｑｇを増加補正してもよい。

・実施形態では、図６（Ｂ）に示すように、低下を開始した蓄冷量Ｑｃが下限閾値Ｑｓ１に到達するまで、圧縮機３０がオフ状態に維持される例を示したが、これに限られない。図９に示すように、蓄冷量Ｑｃが下限閾値Ｑｓ１に低下するまでの任意のタイミングで、圧縮機３０がオン状態に切り替えられてもよい。

・同様に、図６（Ｂ）に示すように、上昇を開始した蓄冷量Ｑｃが上限閾値Ｑｓ２に達するまでは、圧縮機３０がオン状態に維持される例を示したが、これに限られない。図９に示すように、蓄冷量Ｑｃが上限閾値Ｑｓ２に上昇するまでの任意のタイミングで、圧縮機３０がオフ状態に切り替えられてもよい。

・そして、本実施形態では、減少制御において下限閾値Ｑｓ１が減少変更されている。そのため、圧縮機３０をオフ状態からオン状態に切り替える切替タイミングの自由度を増加することができる。具体的には、図９に示すように、通常制御では、蓄冷量Ｑｃが通常制御における下限閾値Ｑｓ１である通常閾値Ｑｓｅに到達すると、圧縮機３０をオン状態に切り替える必要があった。本実施形態では、蓄冷量Ｑｃが通常閾値Ｑｓｅに到達しても、圧縮機３０をオン状態に切り替える必要がなく、圧縮機３０をオフ状態からオン状態に切り替える切替タイミングの自由度を増加することができる。圧縮機３０をオン状態からオフ状態に切り替える切替タイミングについても同様である。

・実施形態では、蓄冷器３６を蒸発器３４に設けているが、蓄冷器３６の配置はこれに限られず、例えば、圧縮機３０の冷媒吸入口と蒸発器３４との間に蓄冷器３６が接続されてもよければ、蒸発器３４と蓄冷器３６とが並列に接続されていてもよい。

１３…クランク軸、３０…圧縮機、３６…蓄冷器、３９…冷凍サイクル、１００…車両。

Claims (10)

1. エンジン出力軸（１３）の回転により駆動される圧縮機（３０）と、冷媒経路内に設けられた蓄冷器（３６）とを含む冷凍サイクル（３９）を備えた車両（１００）に適用され、
   前記車両の動作中におけるエンジン停止の発生確率を取得する発生確率取得部（Ｓ１８，Ｓ２２）と、
   前記冷凍サイクルによる車室内の冷房の実施時において、前記発生確率に基づいて、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させる制御部（Ｓ３４）と、を備える制御装置。
2. 最高効率点を含む所定の高効率領域（Ｆｈ）に対するエンジン効率に基づいて、前記圧縮機を駆動させるか、又は停止させるかを判定する停止判定部（Ｓ１６，Ｓ４２）を備え、
   前記制御部は、前記発生確率と前記停止判定部による判定結果に基づいて、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させる請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御部は、前記蓄冷器の蓄冷量（Ｑｃ）が上限閾値（Ｑｓ２）から下限閾値（Ｑｓ１）まで低下する間、前記車両のエンジン動作中において前記圧縮機を停止させ、
   前記発生確率が所定確率よりも低いことを条件に、前記下限閾値を小さくする側に変更する変更部（Ｓ３２）を備える請求項１または請求項２に記載の制御装置。
4. 前記変更部は、前記エンジン停止の発生確率が低いほど、前記下限閾値を小さくする側に変更する変更量（Ｑｇ）を大きく設定する請求項３に記載の制御装置。
5. 曜日情報（Ｉｗ）及び時間帯情報（Ｉｔ）を取得する時間情報取得部（Ｓ２６）と、
   前記曜日情報及び前記時間帯情報と、前記変更量とが対応付けられた対応情報（ＭＰ）を記憶する記憶部（４２）と、を備え、
   前記変更部は、取得された前記曜日情報及び前記時間帯情報と前記対応情報とに基づいて、前記変更量を設定する請求項４に記載の制御装置。
6. 前記車両のドライビングサイクル毎に前記車両の燃費（Ｅｆ）を算出する燃費算出部（Ｓ６２）と、
   前記車両の燃費に基づいて、前記変更量を補正する補正部（Ｓ７０）と、を備える請求項４または請求項５に記載の制御装置。
7. 前記下限閾値の変更を許可する変更許可モードと、前記下限閾値の変更を禁止する変更禁止モードと、のいずれかのモードを選択する選択部（Ｓ３０）を備え、
   前記変更部は、前記変更許可モードが選択されたことを条件に、前記下限閾値を小さくする側に変更する請求項３から請求項６までのいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記発生確率取得部は、車速（Ｖｍ）に基づいて、前記エンジン停止の発生確率を取得する請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載の制御装置。
9. 車両前方進路の交通状況を示す情報として前方進路情報（Ｉｆ）を取得する交通情報取得部（Ｓ２０）を備え、
   前記発生確率取得部は、前記前方進路情報に基づいて、前記エンジン停止の発生確率を取得する請求項１から請求項８までのいずれか一項に記載の制御装置。
10. 前記発生確率取得部は、所定期間内において前記車両の速度が基準速度よりも遅くなる期間の割合（Ｐｔ）に基づいて、前記エンジン停止の発生確率を取得する請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載の制御装置。

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