JP2003112662A - 車体構造 - Google Patents
車体構造Info
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- JP2003112662A JP2003112662A JP2001309077A JP2001309077A JP2003112662A JP 2003112662 A JP2003112662 A JP 2003112662A JP 2001309077 A JP2001309077 A JP 2001309077A JP 2001309077 A JP2001309077 A JP 2001309077A JP 2003112662 A JP2003112662 A JP 2003112662A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/20—Floors or bottom sub-units
- B62D25/2009—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits
- B62D25/2018—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being front structures
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D25/2036—Floors or bottom sub-units in connection with other superstructure subunits the subunits being side panels, sills or pillars
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
面及び側面衝突時の荷重を有効に吸収することが出来る
車体構造を提供する。 【解決手段】車両11の前後方向に沿って延設された
左,右フロアサイドメンバ12,12と、車幅方向に沿
って延設された左,右サードクロスメンバ14,14と
が、フロアパネル2上で交差することにより接合される
車体構造である。左,右フロアサイドメンバ12,12
の後端部12e,12eは、左,右サードクロスメンバ
14,14の断面内に位置されている。
Description
パネルにメンバ部材を設けてなる車体構造に関するもの
である。
に示すようなものが知られている(特開平9−2486
3号公報等参照)。
は、略平板状のフロアパネル2が設けられている。この
フロアパネル2には、前辺部を上方に向けて立ち上げた
ダッシュロアパネル部3及び、車幅方向中央を車両前後
方向に沿わせて突設させたフロアトンネル部4とが設け
られている。
前記ダッシュロアパネル部3を貫通して左,右フロアサ
イドメンバ5,5が、車両前,後方向に沿って延設され
ている。
ト形状を呈して、左,右両側のフランジ部5a,5aが
前記フロアパネル2に接合されている。
延設されていて、前記フロアパネル2上で、前記フロア
トンネル部4を跨いで、略直交する角度で交差されてい
る。このクロスメンバ6は、断面略ハット形状を呈して
いて、左,右両側のフランジ部6a,6aが前記フロア
パネル2に接合されている。
6cと後壁部6dとの双方に、前記フロアサイドメンバ
5を車両前後方向に挿通する下側に凹状の接合溝6b,
6bが形成されていて、前記フロアサイドメンバ5の上
面側で、略直交する角度で交差されて接合されている。
る。
面衝突時等、車幅方向に荷重が加わると前記クロスメン
バ6によって、この荷重が受け止められる。
が加わると、前記フロアサイドメンバ5,5を介して前
記フロアパネル2にこの荷重が伝達されて分散される。
ロアサイドメンバ5,5を配設したものと比較して、車
体フロアの面剛性やクロスメンバ6の上,下方向の強度
を向上させることが出来る。
うな従来の車体構造では、前記クロスメンバ6の前壁部
6cと後壁部6dとの双方に、前記フロアサイドメンバ
5を車両前後方向に挿通する下側に凹状の接合溝6b,
6bが形成されている。
断面係数が小さくなり、車幅方向の強度を低下させるこ
となく側面衝突性能を確保するためには、前記クロスメ
ンバ6の板厚を厚く設定したり、補強部材の追加を行わ
なければならず、製造コスト及び重量の増大を招いてし
まうといった問題があった。
5bの配置については、一般的に、図10中二点鎖線で
示すように、このフロアサイドメンバ5の略ハット状断
面を後端縁5cまで保ちながら終了するものが知られて
いる。
ンバ5の後端縁5cで、断面係数が急変してしまうの
で、前面衝突時の荷重が集中して前記フロアパネル2が
屈曲し易くなる。
定したり、補強部材の追加を行わなければならず、この
点においても製造コスト及び重量の増大を招いてしまう
虞があった。
解消し、製造コスト及び重量を増大させることなく、前
面及び側面衝突時の荷重を有効に吸収することが出来る
車体構造を提供することにある。
に、請求項1に記載された発明では、車両の前後方向に
沿って延設されたフロアサイドメンバと、車幅方向に沿
って延設されたクロスメンバとが、フロアパネル上で交
差することにより接合される車体構造において、前記フ
ロアサイドメンバの後端部は、前記クロスメンバの断面
内に位置される車体構造を特徴としている。
では、前記フロアサイドメンバの後端部が、前記クロス
メンバの断面内に位置されるので、前記フロアサイドメ
ンバの後端部が、前記クロスメンバの後壁部を貫通する
ことが無くなり、該クロスメンバの断面係数を大きく設
定することができる。
となく側面衝突性能が確保されて、前記クロスメンバの
板厚を厚く設定したり、補強部材の追加を行う必要が無
くなり、製造コスト及び重量の増大を抑制出来る。
が、前記クロスメンバの断面内に位置されるので、断面
形状が変化する後端部部分での剛性が、前記クロスメン
バによって補われる。
記フロアパネルが屈曲し易くなる虞が減少し、フロアパ
ネルの板厚を厚く設定したり、補強部材の追加を行う必
要が無くなることから、この点においても製造コスト及
び重量の増大を抑制できる。
前記後端部は、前記クロスメンバの前壁部から前記フロ
アパネルに当接される後端フランジ部まで叙変する傾斜
面部を有する請求項1記載の車体構造を特徴としてい
る。
では、前記後端部に設けられた傾斜面部が、前記クロス
メンバの前壁部から前記フロアパネルに当接される後端
フランジ部まで叙変する。
徐々に変化するので、荷重集中が起こりにくく、更に、
前記フロアパネル2が屈曲し難くなる。
記フロアサイドメンバの後端部は、前記クロスメンバの
後壁部下方位置まで延設されて、該後端部に形成された
後端フランジ部は、前記クロスメンバに形成された後縁
フランジ部と共に前記フロアパネルに接合されている請
求項1又は2記載の車体構造を特徴としている。
では、前記フロアサイドメンバの後端部が、前記クロス
メンバの後壁部下方位置まで延設されているので、更
に、前面衝突の荷重を広い範囲で受け止めることが出来
る。
に形成された後端フランジ部が、前記クロスメンバに形
成された後縁フランジ部と共に前記フロアパネルに接合
されているので、該クロスメンバの断面係数を低下させ
ることなく、前記フロアサイドメンバと、前記クロスメ
ンバとの間の接合強度を更に向上させることができる。
向上させることができる。
バと、前記クロスメンバとの間を接合させることが出
来、接合方向を一致させて組み付け作業性を良好なもの
とすることが出来る。
記フロアサイドメンバの傾斜面は、前記クロスメンバの
前壁部下方位置に設けられている請求項1乃至3のうち
いずれか一項記載の車体構造を特徴としている。
では、前記フロアサイドメンバの傾斜面が、前記クロス
メンバの前壁部下方位置に設けられているので、該前壁
部のフロアサイドメンバを挿通する接合溝の凹状部分の
面積を小さく設定できる。
設定出来、更に、該クロスメンバの断面係数を大きくし
て、側面衝突性能を向上させることが出来る。
の断面積を大きく設定しても、前記クロスメンバの断面
係数への影響が殆ど無いので、前面衝突性能も向上させ
ることが出来る。
形態1について、図示例と共に説明する。なお、前記従
来例と同一乃至均等な部分については、同一符号を付し
て説明する。
の車体構造を示すものである。なお、前記従来例と同一
乃至均等な部分については、同一符号を付して説明す
る。
1の車体構造では、車両11の下部には、略平板状を呈
するフロアパネル2が設けられている。このフロアパネ
ル2には、前辺部を上方に向けて立ち上げたダッシュロ
アパネル部3及び、車幅方向中央を車両前後方向に沿わ
せて突設させたフロアトンネル部4とが設けられてい
る。
ンネル部4の左,右側には、前記ダッシュロアパネル部
3に前部12d,12dを接合させる左,右フロアサイ
ドメンバ12,12が、車両前,後方向に沿って延設さ
れている。
ット形状を呈して、左,右両側のフランジ部12a,1
2aが前記フロアパネル2に上下方向で接合されてい
る。
幅方向に沿って左,右セカンドクロスメンバ13,13
が一対延設されている。この左,右セカンドクロスメン
バ13,13は断面略ハット状を呈して、車室内前席の
前脚部取付位置近傍に設けられると共に、前記フロアパ
ネル2上に、前,後フランジ部13c,13dが上下方
向で接合されている。
13,13の内側端フランジ部13a,13aが、前記
フロアトンネル部4の左,右両側壁4a,4aに各々当
接されて接合されている。
3,13の外側端フランジ部13b,13bは、前記フ
ロアパネル2の左,右側壁部2a,2aに各々当接され
て接合されている。
ンバ13,13の車幅方向略中央には、前壁部13eと
後壁部13fとの双方に、前記フロアサイドメンバ1
2,12が車両前後方向に挿通される下側に凹状の接合
溝13g,13hが各々形成されている。
フロアサイドメンバ12,12が、略直交する角度で挿
通交差されて、この接合溝13g,13hの周縁が、各
フロアサイドメンバ12,12の上面部12b及び左,
右側面部12c,12cに各々接合されている。
記左,右セカンドクロスメンバ13,13から所定の距
離をおいて、車幅方向に沿って、クロスメンバとしての
左,右サードクロスメンバ14,14が一対延設されて
いる。
は断面略ハット状を呈して、車室内前席の後脚部取付位
置近傍に設けられると共に、前記フロアパネル2上に、
前,後縁フランジ部14c,14dが、上下方向で接合
されている。
4,14の内側端フランジ部14a,14aが、前記フ
ロアトンネル部4の左,右両側壁4a,4aに各々当接
されて接合されている。
4,14の外側端フランジ部14b,14bは、前記フ
ロアパネル2の左,右側壁部2a,2aに各々当接され
て接合されている。
4,14には、各前壁部14e,14eの車幅方向略中
央に、前記フロアサイドメンバ12,12が車両前後方
向に挿通される下側に凹状の接合溝14g,14gが各
々形成されている。
メンバ12の後端部12eが、前記サードクロスメンバ
14の断面内に位置されるように、車両前方から略直交
する角度で挿通交差されている。
メンバ14の前壁部14cから前記フロアパネル2に当
接される後端フランジ部12fまで緩やかな角度で下降
して、断面積を叙変させる傾斜面部12gが設けられて
いる。また、前記接合溝14gの周縁は、各フロアサイ
ドメンバ12,12の上面部12b及び左,右側面部1
2c,12cに各々接合されている。
び図6に示すように、このフロアサイドメンバ12の後
端部12eが、前記サードクロスメンバ14の後壁部1
4f下方位置まで延設されている。
端フランジ部12fが、前記サードクロスメンバ14に
形成された後縁フランジ部14dと共に、上下方向で3
枚打ちされて前記フロアパネル2に接合されている。
明する。
構造では、前記左,右フロアサイドメンバ12,12の
後端部12e,12eが、前記左,右サードクロスメン
バ14,14の断面内に位置されるので、前記左,右フ
ロアサイドメンバ12,12の後端部12e,12e
が、前記サードクロスメンバ14,14の後壁部14
f,14fを貫通することが無くなり、サードクロスメ
ンバ14の断面係数を大きく設定することができる。
となく側面衝突性能が確保されて、前記サードクロスメ
ンバ14の板厚を厚く設定したり、補強部材の追加を行
う必要が無くなり、製造コスト及び重量の増大を抑制出
来る。
2,12の後端部12e,12eが、前記サードクロス
メンバ14の断面内に位置されるので、断面形状が変化
する後端部12e部分での剛性が、前記サードクロスメ
ンバ14によって補われる。
記フロアパネル2が屈曲し易くなる虞が減少し、フロア
パネル2の板厚を厚く設定したり、補強部材の追加を行
う必要が無くなることから、この点においても製造コス
ト及び重量の増大を抑制できる。
斜面部12gが、前記サードクロスメンバ14の前壁部
14eから前記フロアパネル2に当接される後端フラン
ジ部12fまで揺るやかな角度で下降して、断面積を叙
変させる。
形状が徐々に変化するので、荷重集中が起こり難く、更
に、前記フロアパネル2が屈曲し難くなる。
サイドメンバ12の後端部12eが、前記サードクロス
メンバ14の後壁部14f下方位置まで延設されている
ので、更に、前面衝突の荷重を広い範囲で受け止めるこ
とが出来る。
部12eに形成された後端フランジ部12fが、前記サ
ードクロスメンバ14に形成された後縁フランジ部14
dと共に前記フロアパネル2に接合されているので、図
2に示されるように、後壁部14fが接合溝を形成する
ことにより下方からえぐられる様に凹設されることが無
い。
面係数を低下させることなく、前記フロアサイドメンバ
12と、前記サードクロスメンバ14との間の接合強度
を更に向上させることができる。
コスト及び重量を増大させることなく、前面及び側面衝
突時の荷重を有効に吸収することにより、前面衝突と共
に側面衝突性能をも向上させることができる。
ドクロスメンバ14に形成された後縁フランジ部14d
と共に、3枚打ちされる方向は、上下方向である。前記
フロアサイドメンバ12のフランジ部12a,12a及
び各クロスメンバ13,14の前,後フランジ部13
c,13d、前,後縁フランジ部14c,14dも上,
下方向で前記フロアパネル2に接合されている。
内で前記フロアサイドメンバ12,12と、前記各クロ
スメンバ13,14との間を接合させることが出来るた
め、接合方向を一致させて組み付け作業性を良好なもの
とすることが出来る。
1を示すものである。なお、前記実施の形態1と同一乃
至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
バ12の後端部12eに設けられた後端フランジ部12
fが、サードクロスメンバ114の断面内で、車両前,
後方向略中央位置で、前記フロアパネル2と接合されて
いる。
向略中央位置よりもやや車両後方位置が、前記サードク
ロスメンバ114の前壁部14eの下方に位置するよう
に設けられていて、前記前縁フランジ部14cが接合さ
れている。
る。
バ12の傾斜面12gが、前記サードクロスメンバ14
の前壁部14e下方位置に設けられているので、この前
壁部14eのフロアサイドメンバ12を挿通する接合溝
114gの凹状部分の面積を実施の形態1の接合溝14
gよりも小さく設定できる。
を大きく設定出来、更に、サードクロスメンバ14の断
面係数を大きくして、側面衝突性能を向上させることが
出来る。
により前記フロアサイドメンバ12の一般部分の断面積
が大きく設定されても、前記接合溝114gの大きさは
変わらない。
eよりも車両前方へ延設して、フロアサイドメンバ12
の一般部分の断面積が、前記実施の形態1よりも更に大
きく設定されてもサードクロスメンバ114の断面係数
への影響が殆ど無い。このため、フロアサイドメンバ1
2の断面係数を大きく設定して、前面衝突性能も向上さ
せることが出来る。
実施の形態1と同一乃至均等であるので説明を省略す
る。
2を示すものである。なお、前記実施の形態1と同一乃
至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
バ12の後端部12eに設けられた後端フランジ部12
fが、サードクロスメンバ114の断面内で、車両前,
後方向略中央位置で、前記フロアパネル2と当接されて
いる。
更に、車両後方に向けて延設される延設フランジ部12
gが一体に設けられていて、前記サードクロスメンバ1
14に形成された後縁フランジ部14dと共に、上下方
向で3枚打ちされて前記フロアパネル2に接合されてい
る。
実施の形態1及び前記変形例1と同一乃至均等であるの
で説明を省略する。
3を示すものである。なお、前記実施の形態1と同一乃
至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
する傾斜面部112gの傾斜角度が、前記実施の形態1
の後端部12eに設けられた傾斜面部12gの角度に比
して、更に緩傾斜となるように構成されている。
方向略中央位置が、前記サードクロスメンバ114の前
壁部14eの下方に位置するように設けられていて、前
記前縁フランジ部14cが接合されている。
サードクロスメンバ114に形成された後縁フランジ部
14dと共に、上下方向で3枚打ちされて前記フロアパ
ネル2に接合されている。
実施の形態1及び前記変形例1,2と同一乃至均等であ
るので説明を省略する。
1乃至3を図面に基づいて説明してきたが、本発明は、
前記実施の形態1及び各変形例1乃至3に限定されるも
のでなく、本発明の要旨を変更しない範囲の設計変更が
あっても、本発明に含まれる。
イドメンバ12の後端部12eが、前記サードクロスメ
ンバ14の断面内に位置するように構成されているが、
特にこれに限らず、車幅方向に沿って延設されたクロス
メンバの断面内に位置するものであるならば、例えばセ
カンドクロスメンバ等のクロスメンバの断面内等、車両
前方から何番目のクロスメンバであってもよいことは当
然である。
載のものでは、前記フロアサイドメンバの後端部が、前
記クロスメンバの断面内に位置されるので、前記フロア
サイドメンバの後端部が、前記クロスメンバの後壁部を
貫通することが無くなり、該クロスメンバの断面係数を
大きく設定することができる。
となく側面衝突性能が確保されて、前記クロスメンバの
板厚を厚く設定したり、補強部材の追加を行う必要が無
くなり、製造コスト及び重量の増大を抑制出来る。
が、前記クロスメンバの断面内に位置されるので、断面
形状が変化する後端部部分での剛性が、前記クロスメン
バによって補われる。
記フロアパネルが屈曲し易くなる虞が減少し、フロアパ
ネルの板厚を厚く設定したり、補強部材の追加を行う必
要が無くなることから、この点においても製造コスト及
び重量の増大を抑制できる。
前記後端部に設けられた傾斜面部が、前記クロスメンバ
の前壁部から前記フロアパネルに当接される後端フラン
ジ部まで叙変する。
徐々に変化するので、荷重集中が起こりにくく、更に、
前記フロアパネル2が屈曲し難くなる。
記フロアサイドメンバの後端部が、前記クロスメンバの
後壁部下方位置まで延設されているので、更に、前面衝
突の荷重を広い範囲で受け止めることが出来る。
に形成された後端フランジ部が、前記クロスメンバに形
成された後縁フランジ部と共に前記フロアパネルに接合
されているので、該クロスメンバの断面係数を低下させ
ることなく、前記フロアサイドメンバと、前記クロスメ
ンバとの間の接合強度を更に向上させることができる。
向上させることができる。
バと、前記クロスメンバとの間を接合させることが出
来、接合方向を一致させて組み付け作業性を良好なもの
とすることが出来る。
記フロアサイドメンバの傾斜面の前縁が、前記クロスメ
ンバの前壁部下方位置に設けられているので、該前壁部
のフロアサイドメンバを挿通する接合溝の凹状部分の面
積を小さく設定できる。
設定出来、更に、該クロスメンバの断面係数を大きくし
て、側面衝突性能を向上させることが出来る。
の断面積を大きく設定しても、前記クロスメンバの断面
係数への影響が殆ど無いので、前面衝突性能も向上させ
ることが出来る、という実用上有益な効果を発揮する。
の構成を説明する斜視図である。
沿った位置での要部の断面図である。
である。
メンバの斜視図である。
サイドメンバの斜視図である。
図1中A−A線に沿った位置での断面図である。
2に相当する部分での要部の断面図である。
2に相当する部分での要部の断面図である。
2に相当する部分での要部の断面図である。
する斜視図である。
アサイドメンバ) 12e 後端部 12f 後端フランジ部 12g 傾斜面部 13,13 左,右セカンドクロスメンバ 14,14,114,114左,右サードクロスメンバ
(クロスメンバ) 14d 後縁フランジ部 14e 前壁部 14f 後壁部 14g 接合溝
Claims (4)
- 【請求項1】車両の前後方向に沿って延設されたフロア
サイドメンバと、車幅方向に沿って延設されたクロスメ
ンバとが、フロアパネル上で交差することにより接合さ
れる車体構造において、 前記フロアサイドメンバの後端部は、前記クロスメンバ
の断面内に位置されることを特徴とする車体構造。 - 【請求項2】前記後端部は、前記クロスメンバの前壁部
から前記フロアパネルに当接される後端フランジ部まで
叙変する傾斜面部を有することを特徴とする請求項1記
載の車体構造。 - 【請求項3】前記フロアサイドメンバの後端部は、前記
クロスメンバの後壁部下方位置まで延設されて、該後端
部に形成された後端フランジ部は、前記クロスメンバに
形成された後縁フランジ部と共に前記フロアパネルに接
合されていることを特徴とする請求項1又は2記載の車
体構造。 - 【請求項4】前記フロアサイドメンバの傾斜面は、前記
クロスメンバの前壁部下方位置に設けられていることを
特徴とする請求項1乃至3のうちいずれか一項記載の車
体構造。
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JP2001309077A JP3741020B2 (ja) | 2001-10-04 | 2001-10-04 | 車体構造 |
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