JP2003112646A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
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Abstract
びコストの低減を図る。 【解決手段】舵取り機構10には、主操舵アクチュエー
タ51Mと副操舵アクチュエータ51Sとから駆動力を
与えることができる。ステアリングホイール30は、舵
取り機構10とは機械的に非連結状態で設けられてい
て、反力アクチュエータ40から、路面反力に対応した
反力が与えられる。主操舵アクチュエータ51M、副操
舵アクチュエータ51Sおよび反力アクチュエータ40
に駆動電流をそれぞれ供給する主操舵駆動回路53M、
副操舵駆動回路53Sおよび反力駆動回路43は、それ
ぞれ、主操舵制御部61M、副操舵制御部61Sおよび
反力制御部45によって制御される。主操舵制御部61
M、副操舵制御部61Sおよび反力制御部45は、主制
御部80によって統合制御される。主制御部80および
主操舵制御部61Mは、1つの電子制御ユニット60内
に統合されている。
Description
イールなどの操作部材の操作に基づいて、この操作部材
に対して機械的な結合を持たない舵取り機構を駆動して
舵取り車輪を転舵させる構成の車両用操舵装置に関す
る。
舵するための舵取り機構との機械的な結合をなくし、ス
テアリングホイールの操作方向および操作量を検出する
とともに、その検出結果に基づいて、舵取り機構に電動
モータなどの操舵アクチュエータからの駆動力を与える
ようにした車両用操舵装置(いわゆるステア・バイ・ワ
イヤ・システム)が提案されている。
両の走行状況などに応じて、ステアリングホイールの回
転量と舵取り車輪の転舵量との比(ギヤ比)を自由に変
更することができ、車両の運動性能の向上を図ることが
できる。また、上記のような構成には、衝突時における
ステアリングホイールの突き上げを防止できるという利
点や、ステアリングホイールの配設位置の自由度が増す
という利点もある。図12は、ステア・バイ・ワイヤシ
ステムの電気的構成を示すブロック図である。ステアリ
ングホイールの操作方向および操作量等の検出信号は、
主制御電子制御ユニット(ECU)101に入力され
る。舵取り機構には、主操舵モータ105および副操舵
モータ106が結合されており、ステアリングホイール
には、反力モータ107が結合されている。主操舵モー
タ105および副操舵モータ106は、いずれも、舵取
り機構に駆動力を与えて舵取り車輪の転舵を起こさせる
ためのものであるが、副操舵モータ106は、主操舵モ
ータ105やその制御系等に異常が生じた場合に、舵取
り機構に駆動力を与えるように動作する。また、反力モ
ータ107は、路面反力に対応した反力をステアリング
ホイールに与える。
ニット102によって駆動制御される。具体的には、主
操舵電子制御ユニット102は、主操舵モータ105に
駆動電流を与える主操舵駆動部108と、この主操舵駆
動部108を制御する主操舵制御部111とを有してい
る。副操舵モータ106は、副操舵電子制御ユニット1
03によって駆動制御される。具体的には、副操舵電子
制御ユニット103は、副操舵モータ106に駆動電流
を与える副操舵駆動部109と、この副操舵駆動部10
9を制御する副操舵制御部112とを有する。
ユニット104によって駆動制御されるようになってい
て、反力電子制御ユニット104は、反力モータ107
に駆動電流を与える反力駆動部110と、この反力駆動
部を制御する反力制御部113とを有している。主操舵
駆動部108、副操舵駆動部109および反力駆動部1
10は、パワー素子を含むドライバ回路であり、主操舵
制御部111、副操舵制御部112および反力制御部1
13は、電流フィードバック制御のための制御指令をそ
れぞれ出力する。そして、これらの主操舵制御部11
1、副操舵制御部112および反力制御部113が、主
制御電子制御ユニット101によって統合制御されるよ
うになっている。
は、4つの電子制御ユニット101〜104とこれらの
間での信号の受け渡しのためのハーネスとが必要である
ため、構成が複雑であり、コスト高となっていた。ま
た、電子制御ユニットの数およびハーネスの数が多いた
め、多種多様な故障モードを考慮してシステム全体の設
計を行う必要があり、このことがシステムの設計を困難
にし、かつ、コスト高の別の要因となっていた。
106および反力モータ107の制御に必要なセンサ信
号は、主制御電子制御ユニット101に入力されるよう
になっている。そして、主制御電子制御ユニット101
の故障時には、その電源が遮断されるとともに、センサ
信号は、主操舵電子制御ユニット等に与えられるように
なっている。しかし、主制御電子制御ユニット101の
電源が遮断されることに伴って、センサ信号の電圧レベ
ルが瞬間的に変動する。これに伴って、瞬間的に異常な
制御が行われるから、舵取り車輪の不所望な転舵が生じ
るおそれがある。
課題を解決し、電子制御ユニットの数を少なくして、構
成の簡素化およびコストの低減を図った車両用操舵装置
を提供することである。
目的を達成するための請求項1記載の発明は、車両の操
向のための操作部材(30)と、この操作部材とは機械
的に非連結状態で設けられて、舵取り車輪を転舵させる
ための舵取り機構(10)と、上記舵取り機構に駆動力
を与える主操舵アクチュエータ(51M)と、上記主操
舵アクチュエータの故障時に上記舵取り機構に駆動力を
与える副操舵アクチュエータ(51S)と、上記操作部
材に路面反力に対応した反力を与える反力アクチュエー
タ(40)と、上記主操舵アクチュエータを制御するた
めの主操舵制御部(61M)と、上記副操舵アクチュエ
ータを制御するための副操舵制御部(61S)と、上記
反力アクチュエータを制御するための反力制御部(4
5)と、上記主操舵制御部、副操舵制御部および反力制
御部を統括制御するための主制御部(80)とを含み、
上記主制御部と、上記主操舵制御部、副操舵制御部およ
び反力制御部のうちの少なくともいずれか1つとが1つ
の電子制御ユニット(60)に統合されていることを特
徴とする車両用操舵装置である。なお、括弧内の英数字
は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以
下、この項において同じ。
制御部と、主操舵制御部、副操舵制御部および反力制御
部のうちの少なくともいずれか1つとが、1つの電子制
御ユニットに統合されているので、電子制御ユニットの
数を少なくすることができる。これに応じて、電子制御
ユニット間のハーネスを減少させることができ、故障モ
ードを少なくすることができる。これにより、構成が簡
素化されるとともに、コストの低減に寄与することがで
きる。
ユニットには、主制御部のほかに少なくとも1つの制御
部が備えられることになるので、主制御部に故障が生じ
たときには、その少なくとも一部の機能を他の制御部に
よって代替することが可能になる。これにより、主制御
部に異常が生じても、主制御部が備えられた電子制御ユ
ニットの電源を遮断する必要がないから、主制御部から
他の制御部へと与えられるセンサ信号等のレベルに急変
が生じることがなく、異常な制御が行われることがな
い。
からの制御指令に基づいて上記主操舵アクチュエータを
駆動する主操舵駆動部(53M)と、上記副操舵制御部
からの制御指令に基づいて上記副操舵アクチュエータを
駆動する副操舵駆動部(53S)と、上記反力制御部か
らの制御指令に基づいて上記反力アクチュエータを駆動
する反力駆動部(43)とをさらに含み、上記主操舵駆
動部、副操舵駆動部および反力駆動部のうちの少なくと
もいずれか1つは、上記主操舵アクチュエータ、副操舵
アクチュエータおよび反力アクチュエータのうちの対応
するものに統合されていることを特徴とする請求項1記
載の車両用操舵装置である。
駆動部および反力駆動部のうちの少なくとも1つを対応
するアクチュエータに統合することによって、ハーネス
の数を少なくでき、構成を簡単にすることができる。請
求項3記載の発明は、上記主操舵制御部からの制御指令
に基づいて上記主操舵アクチュエータを駆動する主操舵
駆動部(53M)と、上記副操舵制御部からの制御指令
に基づいて上記副操舵アクチュエータを駆動する副操舵
駆動部(53S)と、上記反力制御部からの制御指令に
基づいて上記反力アクチュエータを駆動する反力駆動部
(43)とをさらに含み、上記主操舵制御部、副操舵制
御部および反力制御部のうち上記電子制御ユニットに統
合されているもののうちの少なくとも1つに対応する駆
動部が当該電子制御ユニットに統合されていることを特
徴とする請求項1または2記載の車両用操舵装置であ
る。
制御ユニットに総合されているいずれかの制御部に対応
する駆動部が当該電子制御ユニットに統合されているの
で、ハーネスの数を減少でき、構成を簡単にできる。請
求項4記載の発明は、上記主操舵制御部、副操舵制御部
および反力制御部のうち上記電子制御ユニットに統合さ
れていないものの少なくとも1つが、上記主操舵アクチ
ュエータ、副操舵アクチュエータおよび反力アクチュエ
ータのうちの対応するものに統合されていることを特徴
とする請求項1ないし3のいずれかに記載の車両用操舵
装置である。
制御ユニットに統合されていないいずれかの制御部が、
対応するアクチュエータに統合されているので、ハーネ
スの数を減少でき、構成を簡単にできる。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図1は、この
発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の基本的な構成
を説明するための概念図である。この車両用操舵装置
は、一対の舵取り車輪(通常は前輪)W,Wに舵取り動
作を行わせるための舵取り機構10と、この舵取り機構
10に対して機械的な結合のない状態で設けられたステ
アリングホイール30とを備えている。
駆動するための操舵駆動系が、主操舵駆動系50Mと副
操舵駆動系50Sとの二重系とされている。主操舵駆動
系50Mは、主操舵アクチュエータ51Mと、この主操
舵アクチュエータ51Mの回転角を検出するための主回
転角センサ52Mとを含む。一方、副操舵駆動系50S
は、副操舵アクチュエータ51Sと、この副操舵アクチ
ュエータ51Sの回転角を検出するための副回転角セン
サ52Sとを含む。主操舵アクチュエータ51Mおよび
副操舵アクチュエータ51Sは、たとえば、いずれも電
動モータで構成されている。
て配置された操舵軸11と、この操舵軸11の両端部に
タイロッド12,12を介して結合され、舵取り車輪
W,Wを支持するナックルアーム13,13とを有して
いる。操舵軸11は、ハウジング14に支承されて軸方
向に摺動可能にされており、その途中部に、主操舵アク
チュエータ51Mが同軸的に組み込まれている。また、
操舵軸11の一部には、ラックギヤ11aが形成されて
おり、このラックギヤ11aには、シャフト21の先端
のピニオンギヤ22が噛合している。シャフト21に
は、副操舵アクチュエータ51Sが結合されており、副
操舵アクチュエータ51Sが発生する駆動力がシャフト
21に入力されるようになっている。
1Mが駆動されると、主操舵アクチュエータ51Mの回
転がボールねじなどからなる運動変換機構によって操舵
軸11の摺動に変換され、この操舵軸11の摺動により
舵取り車輪W,Wの操舵が達成される。また、副操舵ア
クチュエータ51Sが駆動されると、副操舵アクチュエ
ータ51Sによるシャフト21の回転がピニオンギヤ2
2およびラックギヤ11aによって操舵軸11の摺動に
変換され、この操舵軸11の摺動により舵取り輪W,W
の操舵が達成される。
アリングホイール30に対して路面反力に相当する反力
を付与するための反力アクチュエータ40が結合されて
いる。反力アクチュエータ40は、ステアリングホイー
ル30に結合されたシャフト23を回転軸とする電動モ
ータ(たとえば、三相ブラシレスモータ)で構成されて
おり、そのケーシングが車体の適所に固定されている。
反力アクチュエータ40には、ステアリングホイール3
0から入力される操舵トルクを検出するためのトルクセ
ンサ41と、ステアリングホイール30の操作角を検出
するための操作角センサ42とが付設されている。
エータ51Mおよび副操舵アクチュエータ51Sには、
駆動回路43,53M,53Sから、駆動電流が供給さ
れるようになっている。トルクセンサ41、操作角セン
サ42、主回転角センサ52M、副回転角センサ52S
の検出信号は、主制御電子制御ユニット(ECU)60
に入力されている。また、操舵軸11に関連して、この
操舵軸11の軸方向位置を検出するための転舵位置セン
サ15が設けられており、この転舵位置センサ15の検
出信号も主制御電子制御ユニット60に入力されるよう
になっている。主制御電子制御ユニット60には、さら
に、車速を検出するための車速センサ70の検出信号が
入力されるようになっている。この車速センサ70は、
たとえば、車輪の回転速度を検出する車輪速センサによ
って構成することができる。
クチュエータ51Mのための駆動回路(主操舵駆動回
路)53Mに制御信号を与えて主操舵アクチュエータ5
1Mを電流フィードバック制御するための主操舵制御部
61Mと、全体を統括制御するための主制御部80とを
ユニット内に有している。主操舵制御部61Mおよび主
制御部80は、それぞれCPU(中央処理装置)を備え
ていて、互いの動作を監視している。そして、いずれか
一方の制御部の動作に異常が生じたときには、正常な他
方の制御部により、当該異常が生じた制御部の動作が引
き継がれるようになっている。したがって、たとえば、
主制御部80に異常が生じても、主制御電子制御ユニッ
ト60の電源を遮断したりする必要がない。
ドバック制御するために、副操舵制御用電子制御ユニッ
ト82が設けられている。この副操舵制御用電子制御ユ
ニット82は、副操舵アクチュエータ51Sのための駆
動回路(副操舵駆動回路)53Sと、この副操舵駆動回
路53Sに制御信号を与えて副操舵アクチュエータ51
Sを電流フィードバック制御するための副操舵制御部6
1Sとをユニット内に有している。副操舵制御部61S
は、CPUを含む。
ィードバック制御するために、反力制御用電子制御ユニ
ット83が設けられている。この反力制御用電子制御ユ
ニット83は、反力アクチュエータ40のための駆動回
路(反力駆動回路)43と、この反力駆動回路43に制
御信号を与えて反力アクチュエータ40を電流フィード
バック制御するための反力制御部45とをユニット内に
有している。主制御部80は、上記センサ類41,4
2,52M,52S,15,70からの入力信号に基づ
いて、主操舵制御部61M、副操舵制御部61Sおよび
反力制御部45を統括制御する。
ユニット60内に主制御部80と主操舵制御部61Mと
を収容してあるので、電子制御ユニットの数を少なくす
ることができ、それに応じてハーネスの数を少なくする
ことができる。これにより、コストを低減できるうえ、
ハーネスの断線故障等の故障モードの数を少なくするこ
とができる。また、主制御部80および主操舵制御部6
1Mは、それぞれCPUを有していて、いずれか一方に
異常が生じれば、他方がその機能の少なくとも一部を補
って実行することができる。これにより、たとえば、主
制御部80に異常が生じた場合であっても、主制御電子
制御ユニット60の電源を遮断する必要がなく、主操舵
制御部61Mによって、センサ類41,42,52M,
52S,15,70からの検出信号を適切に処理して副
操舵制御用電子制御ユニット82および反力制御用電子
制御ユニット83に与えることができるので、異常発生
に伴う瞬間的な制御異常を防止できる。
車両用操舵装置の電気的構成を示すブロック図である。
この図2において、上述の図1に示された各部に対応す
る部分には、図1の場合と同一の参照符号を付して示
す。この実施形態では、主制御電子制御ユニット60
は、主制御部80および副操舵制御部61Sをユニット
内に有しており、副操舵駆動回路53Sは、いずれの電
子制御ユニットにも統合されない状態で設けられてい
る。そして、主操舵制御用電子制御ユニット81が設け
られていて、この主操舵制御用電子制御ユニット81
は、主操舵制御部61Mおよび主操舵駆動回路53Mを
ユニット内に有している。
部80および副操舵制御部61Sが相互監視を行い、い
ずれか一方の動作に異常が生じると、他方の正常な制御
部がその機能の少なくとも一部を代わって実行するよう
になっている。このような構成によっても、上述の第1
の実施形態の場合と同様の効果を達成できる。図3は、
この発明の第3の実施形態に係る車両用操舵装置の電気
的構成を示すブロック図である。この図3において、上
述の図1または図2に示された各部に対応する部分に
は、図1または図2の場合と同一の参照符号を付して示
す。
ト60は、主制御部80および反力制御部45をユニッ
ト内に有している。反力駆動回路43は、いずれの電子
制御ユニットにも統合されずに設けられている。主操舵
制御用電子制御ユニット81は、主操舵制御部61Mお
よび主操舵駆動回路53Mをユニット内に有し、副操舵
制御用電子制御ユニット82は、副操舵制御部61Sお
よび副操舵駆動回路53Sをユニット内に有している。
部80および反力制御部45が相互監視を行い、いずれ
か一方の動作に異常が生じると、他方の正常な制御部が
その機能の少なくとも一部を代わって実行するようにな
っている。このような構成によっても、上述の第1の実
施形態の場合と同様の効果を達成できる。図4は、この
発明の第4の実施形態に係る車両用操舵装置の電気的構
成を示すブロック図である。この図4において、上述の
図1ないし図3のいずれかに示された各部に対応する部
分には、図1ないし図3の場合と同一の参照符号を付し
て示す。
ト60は、主制御部80、主操舵制御部61Mおよび副
操舵制御部61Sをユニット内に有している。そして、
主操舵駆動回路53Mおよび副操舵駆動回路53Sは、
いずれの電子制御ユニットにも統合されずに設けられて
いる。また、反力制御用電子制御ユニット83は、反力
制御部45および反力駆動回路43をユニット内に有し
ている。主制御電子制御ユニット60では、主制御部8
0、主操舵制御部61Mおよび副操舵制御部61Sのい
ずれかの動作に異常が生じると、他の正常な制御部のい
ずれかがその機能の少なくとも一部を代わって実行する
ようになっている。
実施形態の場合と同様の効果を達成できる。さらに、こ
の実施形態は、電子制御ユニットの数がさらに減じられ
ているため、コストの低減および故障モードの減少の効
果に関して、上述の第1ないし第3の実施形態の場合よ
りも優れている。図5は、この発明の第5の実施形態に
係る車両用操舵装置の電気的構成を示すブロック図であ
る。この図5において、上述の図1ないし図4のいずれ
かに示された各部に対応する部分には、図1ないし図4
の場合と同一の参照符号を付して示す。
ト60は、主制御部80、主操舵制御部61Mおよび反
力制御部45をユニット内に有している。そして、主操
舵駆動回路53Mおよび反力駆動回路43は、電子制御
ユニットとは別に設けられている。また、副操舵制御用
電子制御ユニット82は、副操舵制御部61Sおよび副
操舵駆動回路53Sをユニット内に有している。主制御
電子制御ユニット60では、主制御部80、主操舵制御
部61Mおよび反力制御部45のいずれかの動作に異常
が生じると、他の正常な制御部のいずれかがその機能の
少なくとも一部を代わって実行するようになっている。
実施形態の場合と同様の効果を達成できる。図6は、こ
の発明の第6の実施形態に係る車両用操舵装置の電気的
構成を示すブロック図である。この図6において、上述
の図1ないし図5のいずれかに示された各部に対応する
部分には、図1ないし図5の場合と同一の参照符号を付
して示す。
ト60は、主制御部80、副操舵制御部61Sおよび反
力制御部45をユニット内に有している。そして、副操
舵駆動回路53Sおよび反力駆動回路43は、いずれの
電子制御ユニットにも統合されずに設けられている。ま
た、主操舵制御用電子制御ユニット81は、主操舵制御
部61Mおよび主操舵駆動回路53Mをユニット内に有
している。主制御電子制御ユニット60では、主制御部
80、副操舵制御部61Sおよび反力制御部45のいず
れかの動作に異常が生じると、他の正常な制御部のいず
れかがその機能の少なくとも一部を代わって実行するよ
うになっている。
実施形態の場合と同様の効果を達成できる。図7は、こ
の発明の第7の実施形態に係る車両用操舵装置の電気的
構成を示すブロック図である。この図7において、上述
の図1ないし図6のいずれかに示された各部に対応する
部分には、図1ないし図6の場合と同一の参照符号を付
して示す。
ト60は、主制御部80、主操舵制御部61M、副操舵
制御部61Sおよび反力制御部45をユニット内に有し
ている。そして、主操舵駆動回路53M、副操舵駆動回
路53Sおよび反力駆動回路43は、いずれの電子制御
ユニットにも統合されずに設けられている。主制御電子
制御ユニット60では、主制御部80、主操舵制御部6
1M、副操舵制御部61Sおよび反力制御部45のいず
れかの動作に異常が生じると、他の正常な制御部のいず
れかがその機能の少なくとも一部を代わって実行するよ
うになっている。
実施形態の場合と同様の効果を達成できる。しかも、電
子制御ユニットの数を1つにすることができるので、コ
ストの低減および故障モードの減少については、さらに
優れた効果を達成できる。以上、この発明の7つの実施
形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で
実施することができる。たとえば、図1に示された第1
の実施形態を図8に示すように変形して、主操舵駆動回
路53Mを単独で設けるのではなく、主操舵アクチュエ
ータ51Mと一体化してもよい。また、主制御電子制御
ユニット60に収容されている主操舵制御部61Mに対
応する主操舵駆動回路53Mは、図9に示すように、主
制御電子制御ユニット60内に収容してもよい。
主制御電子制御ユニット60に収容されていない副操舵
制御部61Sおよび/または反力制御部45は、それら
に対応する駆動回路53S,43とともに、対応するア
クチュエータ51S,40と一体化するようにしてもよ
い。図2および図3に示された第2および第3の実施形
態に関しても、同様の変形が可能である。図4ないし図
7に示された第4ないし第7の実施形態に関しても同様
の変形が可能であって、主制御電子制御ユニット60に
収容された制御部61M,61S,45に対応する駆動
回路53M,53S,43のうちのいずれかまたは全部
が主制御電子制御ユニット60内に収容されてもよく、
また、対応するアクチュエータ51M,51S,45と
一体化されてもよい。さらに、主制御電子制御ユニット
60に収納されていない制御部61M,61S,45の
うちのいずれかまたは全部が、対応するアクチュエータ
51M,51S,45と一体化されてもよい。
してステアリングホイール30が用いられる例について
説明したが、この他にも、レバーなどの他の操作部材が
用いられてもよい。その他、特許請求の範囲に記載され
た事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能であ
る。
基本的な構成を説明するための概念図である。
置の電気的構成を示すブロック図である。
置の電気的構成を示すブロック図である。
置の電気的構成を示すブロック図である。
置の電気的構成を示すブロック図である。
置の電気的構成を示すブロック図である。
置の電気的構成を示すブロック図である。
ック図である。
ブロック図である。
例を示すブロック図である。
例を示すブロック図である。
る。
Claims (4)
- 【請求項1】車両の操向のための操作部材と、 この操作部材とは機械的に非連結状態で設けられて、舵
取り車輪を転舵させるための舵取り機構と、 上記舵取り機構に駆動力を与える主操舵アクチュエータ
と、 上記主操舵アクチュエータの故障時に上記舵取り機構に
駆動力を与える副操舵アクチュエータと、 上記操作部材に路面反力に対応した反力を与える反力ア
クチュエータと、 上記主操舵アクチュエータを制御するための主操舵制御
部と、 上記副操舵アクチュエータを制御するための副操舵制御
部と、 上記反力アクチュエータを制御するための反力制御部
と、 上記主操舵制御部、副操舵制御部および反力制御部を統
括制御するための主制御部とを含み、 上記主制御部と、上記主操舵制御部、副操舵制御部およ
び反力制御部のうちの少なくともいずれか1つとが1つ
の電子制御ユニットに統合されていることを特徴とする
車両用操舵装置。 - 【請求項2】上記主操舵制御部からの制御指令に基づい
て上記主操舵アクチュエータを駆動する主操舵駆動部
と、 上記副操舵制御部からの制御指令に基づいて上記副操舵
アクチュエータを駆動する副操舵駆動部と、 上記反力制御部からの制御指令に基づいて上記反力アク
チュエータを駆動する反力駆動部とをさらに含み、 上記主操舵駆動部、副操舵駆動部および反力駆動部のう
ちの少なくともいずれか1つは、上記主操舵アクチュエ
ータ、副操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータ
のうちの対応するものに統合されていることを特徴とす
る請求項1記載の車両用操舵装置。 - 【請求項3】上記主操舵制御部からの制御指令に基づい
て上記主操舵アクチュエータを駆動する主操舵駆動部
と、 上記副操舵制御部からの制御指令に基づいて上記副操舵
アクチュエータを駆動する副操舵駆動部と、 上記反力制御部からの制御指令に基づいて上記反力アク
チュエータを駆動する反力駆動部とをさらに含み、 上記主操舵制御部、副操舵制御部および反力制御部のう
ち上記電子制御ユニットに統合されているもののうちの
少なくとも1つに対応する駆動部が当該電子制御ユニッ
トに統合されていることを特徴とする請求項1または2
記載の車両用操舵装置。 - 【請求項4】上記主操舵制御部、副操舵制御部および反
力制御部のうち上記電子制御ユニットに統合されていな
いものの少なくとも1つが、上記主操舵アクチュエー
タ、副操舵アクチュエータおよび反力アクチュエータの
うちの対応するものに統合されていることを特徴とする
請求項1ないし3のいずれかに記載の車両用操舵装置。
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