JP2003081109A - 車両用舵角比制御装置 - Google Patents
車両用舵角比制御装置Info
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- JP2003081109A JP2003081109A JP2001273385A JP2001273385A JP2003081109A JP 2003081109 A JP2003081109 A JP 2003081109A JP 2001273385 A JP2001273385 A JP 2001273385A JP 2001273385 A JP2001273385 A JP 2001273385A JP 2003081109 A JP2003081109 A JP 2003081109A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 低車速域において、違和感の無い自然な切り
増し操作を確保しながら、切り戻し操作の安定性を向上
させることができる車両用舵角比制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 低車速域のとき、切り増し操作の場合に
は一次比例による舵角比特性により舵角比Ｇを演算し、
その後の切り戻し操作では二次曲線による舵角比特性に
より舵角比Ｇを演算するようにし、演算された舵角比と
なるように舵角比可変手段６を駆動制御する手段とし
た。
増し操作を確保しながら、切り戻し操作の安定性を向上
させることができる車両用舵角比制御装置を提供するこ
と。 【解決手段】 低車速域のとき、切り増し操作の場合に
は一次比例による舵角比特性により舵角比Ｇを演算し、
その後の切り戻し操作では二次曲線による舵角比特性に
より舵角比Ｇを演算するようにし、演算された舵角比と
なるように舵角比可変手段６を駆動制御する手段とし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、運転者の操作によ
る操舵角度に対するタイヤの実操舵角度の伝達比である
舵角比を任意に変更可能な車両用舵角比制御装置の技術
分野に属する。
る操舵角度に対するタイヤの実操舵角度の伝達比である
舵角比を任意に変更可能な車両用舵角比制御装置の技術
分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、操舵角度に対する実操舵角度の伝
達比である舵角比を制御する従来技術としては、例え
ば、特開平９−５８５０７号公報に記載のものが知られ
ている。
達比である舵角比を制御する従来技術としては、例え
ば、特開平９−５８５０７号公報に記載のものが知られ
ている。
【０００３】この従来出典での舵角比特性は、図１０に
示すように、低車速域では舵角比を大きく、車速が上昇
するにつれて徐々に舵角比が小さくなる特性としてい
る。この例では、舵角比特性は、車速が高車速域Ｔ１の
範囲では車速に対してヨー角速度が一定となる舵角比と
し、それよりも車速が低い低車速域Ｔ２の範囲では、車
速に対してヨー角速度が一定となる舵角比よりも低い舵
角比としている。
示すように、低車速域では舵角比を大きく、車速が上昇
するにつれて徐々に舵角比が小さくなる特性としてい
る。この例では、舵角比特性は、車速が高車速域Ｔ１の
範囲では車速に対してヨー角速度が一定となる舵角比と
し、それよりも車速が低い低車速域Ｔ２の範囲では、車
速に対してヨー角速度が一定となる舵角比よりも低い舵
角比としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用舵角比制御装置にあっては、低車速域では舵角比
が高いため、ステアリング操作の取り回し性が向上する
が、特に、車両挙動を習熟できていない初心者等にあっ
ては、ステアリング操作の緊張度を増してしまう場合も
あると考えられる。
車両用舵角比制御装置にあっては、低車速域では舵角比
が高いため、ステアリング操作の取り回し性が向上する
が、特に、車両挙動を習熟できていない初心者等にあっ
ては、ステアリング操作の緊張度を増してしまう場合も
あると考えられる。
【０００５】その理由を述べると、切り増し操作におい
ては、自車挙動と走行位置をフィードバックして操作す
るため、舵角比が高くてもスムーズに操作できるが、切
り戻し操作においては、通常の低い舵角比の車両のつも
りで速い操作速度で戻すと、車両挙動が速すぎ、舵角中
立位置付近でふらつき操作を起こし、操作の安定度が低
下する可能性があると推測できる。
ては、自車挙動と走行位置をフィードバックして操作す
るため、舵角比が高くてもスムーズに操作できるが、切
り戻し操作においては、通常の低い舵角比の車両のつも
りで速い操作速度で戻すと、車両挙動が速すぎ、舵角中
立位置付近でふらつき操作を起こし、操作の安定度が低
下する可能性があると推測できる。
【０００６】本発明の目的は、低車速域において、違和
感の無い自然な切り増し操作を確保しながら、切り戻し
操作の安定性を向上させることができる車両用舵角比制
御装置を提供することにある。
感の無い自然な切り増し操作を確保しながら、切り戻し
操作の安定性を向上させることができる車両用舵角比制
御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、操舵角度に対する実操舵角度の伝達比
である舵角比を任意に変更可能な車両用舵角比制御装置
において、車速が設定車速以下の低車速域のとき、切り
増し操作時には比例的な舵角比特性により舵角比を演算
し、切り戻し操作時には非線形的な舵角比特性により舵
角比を演算する舵角比演算手段と、演算された舵角比と
なるように舵角比可変手段を駆動制御する舵角比駆動制
御手段と、とを備えた手段とした。ここで、操舵角度と
は、運転者による操作角度をいい、実操舵角度とは操舵
輪のタイヤ角度をいう。また、切り戻し操作とは、切り
増し操作が行われた後、所定時間内に切り増し方向とは
反対方向に戻し操作することをいう。
め、本発明では、操舵角度に対する実操舵角度の伝達比
である舵角比を任意に変更可能な車両用舵角比制御装置
において、車速が設定車速以下の低車速域のとき、切り
増し操作時には比例的な舵角比特性により舵角比を演算
し、切り戻し操作時には非線形的な舵角比特性により舵
角比を演算する舵角比演算手段と、演算された舵角比と
なるように舵角比可変手段を駆動制御する舵角比駆動制
御手段と、とを備えた手段とした。ここで、操舵角度と
は、運転者による操作角度をいい、実操舵角度とは操舵
輪のタイヤ角度をいう。また、切り戻し操作とは、切り
増し操作が行われた後、所定時間内に切り増し方向とは
反対方向に戻し操作することをいう。
【０００８】
【発明の効果】本発明にあっては、舵角比を任意に制御
する車両用舵角比制御装置において、低車速域のとき、
切り増し操作時には比例的な舵角比特性により舵角比を
演算し、切り戻し操作時には非線形的な舵角比特性によ
り舵角比を演算するようにしたため、低車速域におい
て、違和感の無い自然な切り増し操作を確保しながら、
切り戻し操作の安定性を向上させることができる。
する車両用舵角比制御装置において、低車速域のとき、
切り増し操作時には比例的な舵角比特性により舵角比を
演算し、切り戻し操作時には非線形的な舵角比特性によ
り舵角比を演算するようにしたため、低車速域におい
て、違和感の無い自然な切り増し操作を確保しながら、
切り戻し操作の安定性を向上させることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明における車両用舵角
比制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜請求項
７に対応する第１実施例に基づいて説明する。
比制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜請求項
７に対応する第１実施例に基づいて説明する。
【００１０】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の車両用舵角比制御装置を示す全体シス
テムであり、図１において、１FL，１FRは前輪、２はス
テアリング機構、３はステアリングホイール、４はステ
アリングシャフト、５は運転席、６は舵角比可変手段、
７は操舵角度検出手段、８は車速検出手段、９は舵角比
制御手段である。
１は第１実施例の車両用舵角比制御装置を示す全体シス
テムであり、図１において、１FL，１FRは前輪、２はス
テアリング機構、３はステアリングホイール、４はステ
アリングシャフト、５は運転席、６は舵角比可変手段、
７は操舵角度検出手段、８は車速検出手段、９は舵角比
制御手段である。
【００１１】前記前輪１FL，１FRは、一般的なラックア
ンドピニオン式のステアリング機構２により舵角が変更
される。
ンドピニオン式のステアリング機構２により舵角が変更
される。
【００１２】前記ステアリングホイール３及びステアリ
ングシャフト４は、運転席５に座っている運転者により
操作される。
ングシャフト４は、運転席５に座っている運転者により
操作される。
【００１３】前記舵角比可変手段６は、ステアリングシ
ャフト４とステアリング機構２との間の位置に配設さ
れ、これを駆動させると、ステアリング機構２を介して
前輪１FL，１FRの舵角が変更される。この舵角比可変手
段６は、舵角比制御手段９からの命令量に応じ、操舵角
度θに対する実操舵角度θ’の伝達比である舵角比Ｇを
任意に設定できるものである。
ャフト４とステアリング機構２との間の位置に配設さ
れ、これを駆動させると、ステアリング機構２を介して
前輪１FL，１FRの舵角が変更される。この舵角比可変手
段６は、舵角比制御手段９からの命令量に応じ、操舵角
度θに対する実操舵角度θ’の伝達比である舵角比Ｇを
任意に設定できるものである。
【００１４】舵角比を変化させる機構としては、大きく
分けて以下の２つのタイプが考えられる。なお、舵角比
可変機構のステアリングホイール３側を入力軸、前輪１
FL，１FR側を出力軸とする。１つめのタイプは、運転者
の操作量に加えてアクチュエータにて切り足し、切り戻
しができるもの。例えば、遊星ギヤを用いたタイプ。２
つめのタイプは、入力軸と出力軸は切り離されており、
出力軸をアクチュエータのみで転舵するタイプ（一般的
にバイワイヤ方式を呼ばれている）。
分けて以下の２つのタイプが考えられる。なお、舵角比
可変機構のステアリングホイール３側を入力軸、前輪１
FL，１FR側を出力軸とする。１つめのタイプは、運転者
の操作量に加えてアクチュエータにて切り足し、切り戻
しができるもの。例えば、遊星ギヤを用いたタイプ。２
つめのタイプは、入力軸と出力軸は切り離されており、
出力軸をアクチュエータのみで転舵するタイプ（一般的
にバイワイヤ方式を呼ばれている）。
【００１５】本発明の舵角比可変手段６の機構は、１つ
めのタイプ、又は、２つめのタイプのどちらかとする。
めのタイプ、又は、２つめのタイプのどちらかとする。
【００１６】なお、本発明は、低車速域の高舵角比の領
域において、切り戻し操作時の安定性を向上させること
であるが、この目的を達成させるための方策として、操
舵力の特性での対応も考えられる。例えば、操舵力の特
性に粘性項を多めに入れることで、速い操舵速度を抑え
ることもできる。しかし、操舵力特性を細かく制御する
ためには、電動のパワーステアリング装置が必要であり
（現在、最も一般的な油圧式のパワーステアリング装置
では不可能）、製造コストがアップするという問題点が
ある。そのため、本発明では、パワーステアリング装置
の特性は変化させず、舵角比のみを制御するものとす
る。
域において、切り戻し操作時の安定性を向上させること
であるが、この目的を達成させるための方策として、操
舵力の特性での対応も考えられる。例えば、操舵力の特
性に粘性項を多めに入れることで、速い操舵速度を抑え
ることもできる。しかし、操舵力特性を細かく制御する
ためには、電動のパワーステアリング装置が必要であり
（現在、最も一般的な油圧式のパワーステアリング装置
では不可能）、製造コストがアップするという問題点が
ある。そのため、本発明では、パワーステアリング装置
の特性は変化させず、舵角比のみを制御するものとす
る。
【００１７】前記操舵角度検出手段７は、運転者による
ステアリングホイール３の操作角度である操舵角度θを
検出する手段で、ステアリングシャフト４の回転角に応
じてパルス信号を出力する舵角センサ等が用いられる。
ステアリングホイール３の操作角度である操舵角度θを
検出する手段で、ステアリングシャフト４の回転角に応
じてパルス信号を出力する舵角センサ等が用いられる。
【００１８】前記車速検出手段８は、自車両の車速Ｖを
検出する手段で、変速機の出力軸部に設けられた車速セ
ンサや車輪に設けられた車輪速センサ等が用いられる。
検出する手段で、変速機の出力軸部に設けられた車速セ
ンサや車輪に設けられた車輪速センサ等が用いられる。
【００１９】前記舵角比制御手段９は、操舵角度検出手
段７からの操舵角度信号と、車速検出手段８からの車速
信号を取り込み、舵角比可変手段６を制御アクチュエー
タとして舵角比の制御を行うマイクロコンピュータを主
体とする電子制御ユニットである。この舵角比制御手段
９において、車速Ｖに対する舵角比Ｇ（１／ギヤ比）の
基本的な特性は、図２に示すように、設定車速ＶLまで
は舵角比Ｇは一定であり、その後、車速Ｖが高くなるに
つれて舵角比Ｇが徐々に低下する。その舵角比特性を、
車速Ｖに依存するものとして、以下、ＧN(V)と記す。第
１実施例では、舵角比Ｇが大きい設定車速ＶL以下の低
車速域で、切り増し操作、切り戻し操作に応じて舵角比
Ｇの可変制御を行う。その制御範囲は、図２中で塗り潰
した範囲である。
段７からの操舵角度信号と、車速検出手段８からの車速
信号を取り込み、舵角比可変手段６を制御アクチュエー
タとして舵角比の制御を行うマイクロコンピュータを主
体とする電子制御ユニットである。この舵角比制御手段
９において、車速Ｖに対する舵角比Ｇ（１／ギヤ比）の
基本的な特性は、図２に示すように、設定車速ＶLまで
は舵角比Ｇは一定であり、その後、車速Ｖが高くなるに
つれて舵角比Ｇが徐々に低下する。その舵角比特性を、
車速Ｖに依存するものとして、以下、ＧN(V)と記す。第
１実施例では、舵角比Ｇが大きい設定車速ＶL以下の低
車速域で、切り増し操作、切り戻し操作に応じて舵角比
Ｇの可変制御を行う。その制御範囲は、図２中で塗り潰
した範囲である。
【００２０】次に、作用を説明する。
【００２１】［舵角比制御処理］図３は舵角比制御手段
９で実行される舵角比制御処理の流れを示すフローチャ
ートで、以下、各ステップについて説明する。この図３
において、θの上にドット（点）が付されている記号
は、操舵角度θの微分値である操舵角速度を表す。
９で実行される舵角比制御処理の流れを示すフローチャ
ートで、以下、各ステップについて説明する。この図３
において、θの上にドット（点）が付されている記号
は、操舵角度θの微分値である操舵角速度を表す。
【００２２】ステップ４０では、舵角比勾配Ａ、最大操
舵角度θＬ、最大実舵角度θL'の値を初期化する。
舵角度θＬ、最大実舵角度θL'の値を初期化する。
【００２３】次のステップ４１では、操舵角度θをθ＝
０に、実舵角度θ’をθ’＝０に初期設定する。
０に、実舵角度θ’をθ’＝０に初期設定する。
【００２４】次のステップ４２では、車速検出手段８か
らの信号による車速Ｖと操舵角度検出手段７からの信号
による操舵角度θを読み込み、これを保存する。
らの信号による車速Ｖと操舵角度検出手段７からの信号
による操舵角度θを読み込み、これを保存する。
【００２５】次のステップ４３では、車速Ｖと図２に示
す基本舵角比特性から、基本舵角比ＧN(V)を算出する。
す基本舵角比特性から、基本舵角比ＧN(V)を算出する。
【００２６】次のステップ４４では、車速Ｖが設定車速
ＶL以下か否かを判断し、ＮＯの場合はステップ４５へ
進み、ＹＥＳの場合はステップ４６へ進む。
ＶL以下か否かを判断し、ＮＯの場合はステップ４５へ
進み、ＹＥＳの場合はステップ４６へ進む。
【００２７】ステップ４５では、舵角比Ｇをステップ４
３で算出された基本舵角比ＧN(V)に設定する。 舵角比Ｇ＝ＧN(V) ステップ４６では、切り増し操作時か否かを判断し、Ｎ
Ｏの場合はステップ４７へ進み、ＹＥＳの場合はステッ
プ４８へ進む（切り増し操作判断手段）。ここで、切り
増し操作は、操舵角度θと操舵角度θの微分値を掛け合
わせた値がゼロ以上であるか否かにより判断される。
３で算出された基本舵角比ＧN(V)に設定する。 舵角比Ｇ＝ＧN(V) ステップ４６では、切り増し操作時か否かを判断し、Ｎ
Ｏの場合はステップ４７へ進み、ＹＥＳの場合はステッ
プ４８へ進む（切り増し操作判断手段）。ここで、切り
増し操作は、操舵角度θと操舵角度θの微分値を掛け合
わせた値がゼロ以上であるか否かにより判断される。
【００２８】ステップ４７では、舵角比Ｇを下記の式に
より算出する（舵角比演算手段）。 舵角比Ｇ＝Ａ・θ／２＋θ’／θ ステップ４８では、操舵角速度（θの微分値）がゼロか
否かを判断し、ＮＯの場合はステップ４９へ進み、ＹＥ
Ｓの場合はステップ５０へ進む。
より算出する（舵角比演算手段）。 舵角比Ｇ＝Ａ・θ／２＋θ’／θ ステップ４８では、操舵角速度（θの微分値）がゼロか
否かを判断し、ＮＯの場合はステップ４９へ進み、ＹＥ
Ｓの場合はステップ５０へ進む。
【００２９】ステップ４９では、舵角比Ｇを下記の式に
より算出する（舵角比演算手段）。 舵角比Ｇ＝（θL'−θ’−(θL−θ)・ＧN(V)・２）／
（θL−θ）＋ＧN(V) ステップ５０では、操舵角速度（θの微分値）がゼロの
場合の操舵角度をθａとする。
より算出する（舵角比演算手段）。 舵角比Ｇ＝（θL'−θ’−(θL−θ)・ＧN(V)・２）／
（θL−θ）＋ＧN(V) ステップ５０では、操舵角速度（θの微分値）がゼロの
場合の操舵角度をθａとする。
【００３０】ステップ５１では、操舵角度θａでの操舵
角速度を（θａの微分値）とし、操舵角度θｂ（＝θａ
／２）での操舵角速度を（θｂの微分値）とする。
角速度を（θａの微分値）とし、操舵角度θｂ（＝θａ
／２）での操舵角速度を（θｂの微分値）とする。
【００３１】ステップ５２では、操舵角速度の比率Ｋab
を、Ｋab＝（θａの微分値）／（θｂの微分値）の式に
より算出する。なお、ステップ５０，５１，５２は、運
転熟練度検出手段に相当する。
を、Ｋab＝（θａの微分値）／（θｂの微分値）の式に
より算出する。なお、ステップ５０，５１，５２は、運
転熟練度検出手段に相当する。
【００３２】ステップ５３では、算出された操舵角速度
の比率Ｋabと、図９に示す戻し時舵角比勾配特性によ
り、戻し時舵角比勾配Ａを算出する。
の比率Ｋabと、図９に示す戻し時舵角比勾配特性によ
り、戻し時舵角比勾配Ａを算出する。
【００３３】ステップ５４では、ステップ４５またはス
テップ４７またはステップ４９にて算出された舵角比Ｇ
となるように、舵角比可変手段６を駆動する（舵角比駆
動制御手段）。
テップ４７またはステップ４９にて算出された舵角比Ｇ
となるように、舵角比可変手段６を駆動する（舵角比駆
動制御手段）。
【００３４】ステップ５５では、次サンプルの計算のた
め、新たな実舵角度θ’を、下記に式により求める。 θ’＝θ’＋Ｇ・（θの微分値）・（計算周期） ステップ５６では、キーＯＦＦか否かを判断し、ＮＯの
場合は、ステップ４２へ戻り、ＹＥＳの場合は舵角比制
御処理を終了する。
め、新たな実舵角度θ’を、下記に式により求める。 θ’＝θ’＋Ｇ・（θの微分値）・（計算周期） ステップ５６では、キーＯＦＦか否かを判断し、ＮＯの
場合は、ステップ４２へ戻り、ＹＥＳの場合は舵角比制
御処理を終了する。
【００３５】［舵角比制御作用］まず、ステップ４０及
びステップ４１にて初期化処理が行われた後、車速Ｖが
設定車速ＶL以下の低車速域で走行している間は舵角比
Ｇの補正モードに入る。すなわち、低車速域で切り増し
操作も切り戻し操作も行われていないときには、図３の
フローチャートにおいて、ステップ４２→ステップ４３
→ステップ４４→ステップ４６→ステップ４７→ステッ
プ５４→ステップ５５→ステップ５６の流れが繰り返さ
れ、ステップ４７において、一定の舵角比Ｇを維持する
舵角比制御が実行される。
びステップ４１にて初期化処理が行われた後、車速Ｖが
設定車速ＶL以下の低車速域で走行している間は舵角比
Ｇの補正モードに入る。すなわち、低車速域で切り増し
操作も切り戻し操作も行われていないときには、図３の
フローチャートにおいて、ステップ４２→ステップ４３
→ステップ４４→ステップ４６→ステップ４７→ステッ
プ５４→ステップ５５→ステップ５６の流れが繰り返さ
れ、ステップ４７において、一定の舵角比Ｇを維持する
舵角比制御が実行される。
【００３６】一方、低車速域で切り増し操作が行われる
と、図３のフローチャートにおいて、ステップ４２→ス
テップ４３→ステップ４４→ステップ４６→ステップ４
８→ステップ４９→ステップ５４→ステップ５５→ステ
ップ５６の流れが繰り返され、ステップ４９において、
一次比例による舵角比特性に基づいて舵角比Ｇを制御す
る舵角比制御が実行される。
と、図３のフローチャートにおいて、ステップ４２→ス
テップ４３→ステップ４４→ステップ４６→ステップ４
８→ステップ４９→ステップ５４→ステップ５５→ステ
ップ５６の流れが繰り返され、ステップ４９において、
一次比例による舵角比特性に基づいて舵角比Ｇを制御す
る舵角比制御が実行される。
【００３７】さらに、低車速域で切り増し操作後、切り
戻し操作が行われると、図３のフローチャートにおい
て、ステップ４２→ステップ４３→ステップ４４→ステ
ップ４６→ステップ４８→ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５３→ステップ４９→ステッ
プ５４→ステップ５５→ステップ５６の流れが繰り返さ
れ、ステップ４９において、二次曲線的な舵角比特性に
基づいて舵角比Ｇを制御する舵角比制御が実行される。
戻し操作が行われると、図３のフローチャートにおい
て、ステップ４２→ステップ４３→ステップ４４→ステ
ップ４６→ステップ４８→ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５３→ステップ４９→ステッ
プ５４→ステップ５５→ステップ５６の流れが繰り返さ
れ、ステップ４９において、二次曲線的な舵角比特性に
基づいて舵角比Ｇを制御する舵角比制御が実行される。
【００３８】そして、切り増し切り戻し操作を行った
後、再切り増し操作を行うと、図３のフローチャートに
おいて、ステップ４２→ステップ４３→ステップ４４→
ステップ４６→ステップ４８→ステップ４９→ステップ
５４→ステップ５５→ステップ５６の流れが繰り返さ
れ、ステップ４９において、最初の切り増し操作時の特
性に漸近してゆく舵角比特性に基づいて舵角比Ｇを制御
する舵角比制御が実行される。
後、再切り増し操作を行うと、図３のフローチャートに
おいて、ステップ４２→ステップ４３→ステップ４４→
ステップ４６→ステップ４８→ステップ４９→ステップ
５４→ステップ５５→ステップ５６の流れが繰り返さ
れ、ステップ４９において、最初の切り増し操作時の特
性に漸近してゆく舵角比特性に基づいて舵角比Ｇを制御
する舵角比制御が実行される。
【００３９】また、車速Ｖが設定車速ＶLを超える高車
速域での走行中は、図３のフローチャートにおいて、ス
テップ４２→ステップ４３→ステップ４４→ステップ４
５→ステップ５４→ステップ５５→ステップ５６の流れ
が繰り返され、ステップ４５において、図２の基本舵角
比特性に基づいて舵角比Ｇ（＝ＧN(V)）が得られる舵角
比制御が実行される。
速域での走行中は、図３のフローチャートにおいて、ス
テップ４２→ステップ４３→ステップ４４→ステップ４
５→ステップ５４→ステップ５５→ステップ５６の流れ
が繰り返され、ステップ４５において、図２の基本舵角
比特性に基づいて舵角比Ｇ（＝ＧN(V)）が得られる舵角
比制御が実行される。
【００４０】［舵角比の可変制御の考え方］舵角比Ｇの
可変制御の考え方を説明すると、問題点としている切り
戻し操作の速すぎ現象については、運転者の車両挙動の
認知の遅れが原因と考えられる。これを対策する方法と
して、ここでは、切り戻し操作時に早めに車両挙動変化
を起こして運転者が分かり易いようにし、これにより、
舵角中立付近の操作をゆっくりした操作にさせることを
狙いとする。具体的な特性としては、切り戻し操作時に
は、図４に示すように、操舵角度θ（ステアリングホイ
ール３の回転角度を示す）に対する実舵角度θ’（前輪
１FL，１FRのタイヤ角度を示す）の特性を二次曲線とす
るものである。ただし、切り増し操作時には、操作が自
然な一次比例特性とする。
可変制御の考え方を説明すると、問題点としている切り
戻し操作の速すぎ現象については、運転者の車両挙動の
認知の遅れが原因と考えられる。これを対策する方法と
して、ここでは、切り戻し操作時に早めに車両挙動変化
を起こして運転者が分かり易いようにし、これにより、
舵角中立付近の操作をゆっくりした操作にさせることを
狙いとする。具体的な特性としては、切り戻し操作時に
は、図４に示すように、操舵角度θ（ステアリングホイ
ール３の回転角度を示す）に対する実舵角度θ’（前輪
１FL，１FRのタイヤ角度を示す）の特性を二次曲線とす
るものである。ただし、切り増し操作時には、操作が自
然な一次比例特性とする。
【００４１】この舵角特性とすることで、切り戻し操作
時に最初の実舵角度変化、つまり、車両挙動変化が比較
的急に起こり、中立付近なるに従って車両の挙動変化が
遅くなる動きとなる。なお、車速ＶL以下における操舵
角度の最大値θＬ、その時の実舵角度をθL'とする。こ
の特性における操舵角度θと舵角比Ｇの関係を図５に示
す。最初の切り増し操作時は、操舵角度θに対する舵角
比Ｇは前述した基本舵角比ＧN(V)で一定であるが、切り
戻し操作時には、最初に舵角比Ｇが大きくなり、操舵角
度θが０になるまでは一定の勾配Ａを持つ特性とする。
その時の切片は、操舵角度θが０となる時に、実舵角度
も０となる切片の値とする。この特性とすることで、図
４の操舵角度θ〜実舵角度θ’の特性を実現することが
できる。
時に最初の実舵角度変化、つまり、車両挙動変化が比較
的急に起こり、中立付近なるに従って車両の挙動変化が
遅くなる動きとなる。なお、車速ＶL以下における操舵
角度の最大値θＬ、その時の実舵角度をθL'とする。こ
の特性における操舵角度θと舵角比Ｇの関係を図５に示
す。最初の切り増し操作時は、操舵角度θに対する舵角
比Ｇは前述した基本舵角比ＧN(V)で一定であるが、切り
戻し操作時には、最初に舵角比Ｇが大きくなり、操舵角
度θが０になるまでは一定の勾配Ａを持つ特性とする。
その時の切片は、操舵角度θが０となる時に、実舵角度
も０となる切片の値とする。この特性とすることで、図
４の操舵角度θ〜実舵角度θ’の特性を実現することが
できる。
【００４２】ここまで述べた特性は、切り増し切り戻し
の２方向操作で中立に戻る操作を想定して基本的な考え
方を述べたが、実際の使用では再切り増しを行うケース
もある。ここでは、再切り増し操作の場合、単純切り増
し操作時の特性に漸近する特性とする。図６に切り増し
操作、切り戻し操作後に、再切り増し操作をする場合の
操舵角度θと実舵角度θ’の関係を示す。まず、切り増
し操作の場合は比例的に増加し、その後、切り戻し操作
では、前述のように、二次曲線的に減少し、再切り増し
操作の場合、最初の切り増し操作時の特性に漸近してゆ
く。これを実現するための操舵角度θと舵角比Ｇの関係
を図７に示す。再切り増し操作時は、操作の違和感が少
ないように、次の条件を満たす特性としている。 1)操舵角度θに対する舵角比Ｇの特性は比例（直線）と
する。 2)操舵角度が最大値θＬの時、実舵角度は最大値θL'と
する。 3)操舵角度が最大値θＬの時、舵角比Ｇは基本舵角比Ｇ
N(V)とする。なお、この場合の最初の切り増し操作、切
り戻し操作のロジックは図５で説明した特性と同じであ
る。
の２方向操作で中立に戻る操作を想定して基本的な考え
方を述べたが、実際の使用では再切り増しを行うケース
もある。ここでは、再切り増し操作の場合、単純切り増
し操作時の特性に漸近する特性とする。図６に切り増し
操作、切り戻し操作後に、再切り増し操作をする場合の
操舵角度θと実舵角度θ’の関係を示す。まず、切り増
し操作の場合は比例的に増加し、その後、切り戻し操作
では、前述のように、二次曲線的に減少し、再切り増し
操作の場合、最初の切り増し操作時の特性に漸近してゆ
く。これを実現するための操舵角度θと舵角比Ｇの関係
を図７に示す。再切り増し操作時は、操作の違和感が少
ないように、次の条件を満たす特性としている。 1)操舵角度θに対する舵角比Ｇの特性は比例（直線）と
する。 2)操舵角度が最大値θＬの時、実舵角度は最大値θL'と
する。 3)操舵角度が最大値θＬの時、舵角比Ｇは基本舵角比Ｇ
N(V)とする。なお、この場合の最初の切り増し操作、切
り戻し操作のロジックは図５で説明した特性と同じであ
る。
【００４３】今まで説明してきた切り増し操作（再切り
増し操作を含む）、切り戻し操作（再切り戻し操作を含
む）のロジックを式で表すと、以下のようになる。 切り増し操作時の舵角比Ｇ：（θ、θの微分値の符号が異なる場合） Ｇ＝（θL'−θ’−(θL−θ)・ＧN(V)・２）／（θL−θ）＋ＧN(V)…(1) 切り戻し操作時の舵角比Ｇ：（θ、θの微分値の符号が同じ又はどちらかがゼロ の場合） Ｇ＝Ａ・θ／２＋θ’／θ …(2) ここで、実舵角度θ’は、以下の式で逐次計算するもの
とする。 θ’＝（前サンプルのθ’）＋Ｇ・（θの微分値）・（計算周期） …(3) なお、今まで述べてきたロジックでは、切り戻し時の非
線形度をあらわす操舵角度θに対する舵角比Ｇの勾配値
Ａは、固定値として説明してきたが、車両挙動を熟知し
ている運転者にとっては非線形度は小さい方が望ましい
と考えられる。そこで、運転熟練度に応じてこの勾配値
Ａの値を変化させることとする。運転熟練度が高い場合
は非線形度を小さく、運転熟練度が低い場合は非線形度
を大きくする。第１実施例では、運転熟練度の判定指標
として、切り増し操作における途中からの切り足し操作
の大きさで判定を行う。これは、車両挙動の把握ができ
ていない運転者は、操作前半の予測操舵分が少なく、操
作後半で修正操舵を多く行う傾向が推測できるためであ
る。
増し操作を含む）、切り戻し操作（再切り戻し操作を含
む）のロジックを式で表すと、以下のようになる。 切り増し操作時の舵角比Ｇ：（θ、θの微分値の符号が異なる場合） Ｇ＝（θL'−θ’−(θL−θ)・ＧN(V)・２）／（θL−θ）＋ＧN(V)…(1) 切り戻し操作時の舵角比Ｇ：（θ、θの微分値の符号が同じ又はどちらかがゼロ の場合） Ｇ＝Ａ・θ／２＋θ’／θ …(2) ここで、実舵角度θ’は、以下の式で逐次計算するもの
とする。 θ’＝（前サンプルのθ’）＋Ｇ・（θの微分値）・（計算周期） …(3) なお、今まで述べてきたロジックでは、切り戻し時の非
線形度をあらわす操舵角度θに対する舵角比Ｇの勾配値
Ａは、固定値として説明してきたが、車両挙動を熟知し
ている運転者にとっては非線形度は小さい方が望ましい
と考えられる。そこで、運転熟練度に応じてこの勾配値
Ａの値を変化させることとする。運転熟練度が高い場合
は非線形度を小さく、運転熟練度が低い場合は非線形度
を大きくする。第１実施例では、運転熟練度の判定指標
として、切り増し操作における途中からの切り足し操作
の大きさで判定を行う。これは、車両挙動の把握ができ
ていない運転者は、操作前半の予測操舵分が少なく、操
作後半で修正操舵を多く行う傾向が推測できるためであ
る。
【００４４】図８に操舵角度と操舵角速度のパターンを
示す。まず、切り足し操作を行う場合、操舵角速度が大
きくなるため、操舵角速度が最大となるａ点を特定す
る。その場合の操舵角度をθａとして、その角度θａの
半分の操舵角度θｂ（＝θａ／２）である点をｂ点とす
る。そのｂ点の操舵角速度（θｂの微分値）を拾い、２
点の操舵角速度の比率をＫab（＝(θａの微分値)／(θ
ｂの微分値)）とする。この比率Ｋabの値が大きいほど
熟練度が低い運転者と判定することとする。図９にこの
比率Ｋabの値と戻し時舵角比勾配Ａの関係を示す。比率
Ｋabが大きいほど戻し時舵角比勾配Ａの値も大きい値と
するが、戻し時舵角比勾配Ａには上限値と下限値を持つ
特性とした。
示す。まず、切り足し操作を行う場合、操舵角速度が大
きくなるため、操舵角速度が最大となるａ点を特定す
る。その場合の操舵角度をθａとして、その角度θａの
半分の操舵角度θｂ（＝θａ／２）である点をｂ点とす
る。そのｂ点の操舵角速度（θｂの微分値）を拾い、２
点の操舵角速度の比率をＫab（＝(θａの微分値)／(θ
ｂの微分値)）とする。この比率Ｋabの値が大きいほど
熟練度が低い運転者と判定することとする。図９にこの
比率Ｋabの値と戻し時舵角比勾配Ａの関係を示す。比率
Ｋabが大きいほど戻し時舵角比勾配Ａの値も大きい値と
するが、戻し時舵角比勾配Ａには上限値と下限値を持つ
特性とした。
【００４５】次に、効果を説明する。
【００４６】(1) 舵角比を任意に制御する車両用舵角比
制御装置において、低車速域のとき、切り増し操作時に
は比例的な舵角比特性により舵角比Ｇを演算し、切り戻
し操作時には非線形的な舵角比特性により舵角比Ｇを演
算するようにしたため、低車速域において、違和感の無
い自然な切り増し操作を確保しながら、切り戻し操作の
安定性を向上させることができる。
制御装置において、低車速域のとき、切り増し操作時に
は比例的な舵角比特性により舵角比Ｇを演算し、切り戻
し操作時には非線形的な舵角比特性により舵角比Ｇを演
算するようにしたため、低車速域において、違和感の無
い自然な切り増し操作を確保しながら、切り戻し操作の
安定性を向上させることができる。
【００４７】(2) 低車速域のとき、切り増し操作の場合
には一次比例による舵角比特性により舵角比Ｇを演算
し、その後の切り戻し操作では二次曲線による舵角比特
性により舵角比Ｇを演算するようにしたため、低車速域
において、違和感が無く自然な切り増し操作を確保しな
がら、舵角中立付近でふらつき操作とならない安定した
切り戻し操作を達成することができる。すなわち、図４
に示すように、切り戻し操作では二次曲線による舵角比
特性を用いたため、切り戻し操作の開始時に早めに車両
挙動変化を起こして運転者が分かり易いようにし、これ
により、舵角中立付近の操作がゆっくりした操作とな
る。
には一次比例による舵角比特性により舵角比Ｇを演算
し、その後の切り戻し操作では二次曲線による舵角比特
性により舵角比Ｇを演算するようにしたため、低車速域
において、違和感が無く自然な切り増し操作を確保しな
がら、舵角中立付近でふらつき操作とならない安定した
切り戻し操作を達成することができる。すなわち、図４
に示すように、切り戻し操作では二次曲線による舵角比
特性を用いたため、切り戻し操作の開始時に早めに車両
挙動変化を起こして運転者が分かり易いようにし、これ
により、舵角中立付近の操作がゆっくりした操作とな
る。
【００４８】(3) 低車速域のとき、切り増し切り戻し操
作後、再切り増し操作を行う場合には、最初の切り増し
操作での一次比例による舵角比特性に漸近してゆく特性
により舵角比Ｇを演算するようにしたため、違和感無く
応答良く実舵角度θ’に復帰する再切り増し操作を達成
することができる。すなわち、図６に示すように、再切
り増しの舵角比特性の勾配は、最初の切り増し操作での
舵角比特性の勾配よりも大きくなる。
作後、再切り増し操作を行う場合には、最初の切り増し
操作での一次比例による舵角比特性に漸近してゆく特性
により舵角比Ｇを演算するようにしたため、違和感無く
応答良く実舵角度θ’に復帰する再切り増し操作を達成
することができる。すなわち、図６に示すように、再切
り増しの舵角比特性の勾配は、最初の切り増し操作での
舵角比特性の勾配よりも大きくなる。
【００４９】(4) 切り戻し操作時には、舵角比特性が所
定の正勾配を持ち、かつ、操舵角度θがゼロの時に実操
舵角度θ’がゼロとなる切片を持つようにしたため、図
４に示す操舵角度〜実操作角度の特性、及び、図５に示
す舵角比特性が実現され、低車速域において、舵角中立
付近でふらつき操作とならない安定した切り戻し操作を
達成することができる。
定の正勾配を持ち、かつ、操舵角度θがゼロの時に実操
舵角度θ’がゼロとなる切片を持つようにしたため、図
４に示す操舵角度〜実操作角度の特性、及び、図５に示
す舵角比特性が実現され、低車速域において、舵角中立
付近でふらつき操作とならない安定した切り戻し操作を
達成することができる。
【００５０】(5) 切り増し操作時には、舵角比特性が一
定勾配を持ち、かつ、操舵角度θが最大値θＬの時に舵
角比Ｇが所定値となる勾配と切片を持つようにしたた
め、図４に示す操舵角度〜実操作角度の特性、及び、図
５に示す舵角比特性が実現され、低車速域において、違
和感が無く自然な切り増し操作を確保することができ
る。
定勾配を持ち、かつ、操舵角度θが最大値θＬの時に舵
角比Ｇが所定値となる勾配と切片を持つようにしたた
め、図４に示す操舵角度〜実操作角度の特性、及び、図
５に示す舵角比特性が実現され、低車速域において、違
和感が無く自然な切り増し操作を確保することができ
る。
【００５１】(6) 運転熟練度検出手段として、２点の操
舵角速度の比率Ｋabを算出するステップ５２を設け、切
り戻し操作時の非線形舵角比特性の非線形度を表す戻し
時舵角比勾配Ａを比率Ｋabにより変化させ、熟練度が低
い運転者ほど戻し時舵角比勾配Ａを大きな値にするよう
にしたため、熟練度が低い運転者の場合にはより安定感
のある切り戻し操作ができ、熟練度が高い運転者の場合
には違和感が抑えられた切り戻し操作ができるというよ
うに、運転熟練度にかかわらず最適な切り戻し操作感を
達成することができる。
舵角速度の比率Ｋabを算出するステップ５２を設け、切
り戻し操作時の非線形舵角比特性の非線形度を表す戻し
時舵角比勾配Ａを比率Ｋabにより変化させ、熟練度が低
い運転者ほど戻し時舵角比勾配Ａを大きな値にするよう
にしたため、熟練度が低い運転者の場合にはより安定感
のある切り戻し操作ができ、熟練度が高い運転者の場合
には違和感が抑えられた切り戻し操作ができるというよ
うに、運転熟練度にかかわらず最適な切り戻し操作感を
達成することができる。
【００５２】(7) 運転熟練度検出手段は、切り増し操作
時の２点の操舵角度θａ，θｂにおける操舵角速度の比
率Ｋabが、切り増し操作における途中からの切り足し操
作が大きいことを示す比率であるほど熟練度が低い運転
者であると判定するようにしたため、簡単に、しかも、
精度良く運転熟練度検出することができる。すなわち、
運転熟練度の判定指標として、切り増し操作における途
中からの切り足し操作の大きさで判定を行うが、これ
は、車両挙動の把握ができていない運転者は、操作前半
の予測操舵分が少なく、操作後半で修正操舵を多く行う
傾向が推測できることによる。
時の２点の操舵角度θａ，θｂにおける操舵角速度の比
率Ｋabが、切り増し操作における途中からの切り足し操
作が大きいことを示す比率であるほど熟練度が低い運転
者であると判定するようにしたため、簡単に、しかも、
精度良く運転熟練度検出することができる。すなわち、
運転熟練度の判定指標として、切り増し操作における途
中からの切り足し操作の大きさで判定を行うが、これ
は、車両挙動の把握ができていない運転者は、操作前半
の予測操舵分が少なく、操作後半で修正操舵を多く行う
傾向が推測できることによる。
【００５３】（他の実施例）以上、本発明の車両用舵角
比制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体
的な構成については、この第１実施例に限られるもので
はなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を
逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
比制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体
的な構成については、この第１実施例に限られるもので
はなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を
逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５４】例えば、第１実施例では、切り戻し操作時
には二次曲線による舵角比特性により舵角比を演算する
例を示したが、非線形的な特性であれば、二次曲線以外
の特性により舵角比を演算するようにしても良い。
には二次曲線による舵角比特性により舵角比を演算する
例を示したが、非線形的な特性であれば、二次曲線以外
の特性により舵角比を演算するようにしても良い。
【００５５】第１実施例では、ステアリング操作を監視
することにより運転熟練度を検出する手段を設けた例を
示したが、ステアリング操作とアクセル操作とブレーキ
操作の一つ、または、組み合わせを監視することにより
運転熟練度を検出ような手段としても良い。
することにより運転熟練度を検出する手段を設けた例を
示したが、ステアリング操作とアクセル操作とブレーキ
操作の一つ、または、組み合わせを監視することにより
運転熟練度を検出ような手段としても良い。
【００５６】第１実施例では、運転熟練度に応じて自動
的に切り戻し操作時の舵角比特性の非線形度を変更する
例を示したが、例えば、舵角比特性の切り替えスイッチ
を設け、運転者による切り替え操作により、運転者の好
み等に応じて切り戻し操作時の舵角比特性を変更するよ
うにしても良い。
的に切り戻し操作時の舵角比特性の非線形度を変更する
例を示したが、例えば、舵角比特性の切り替えスイッチ
を設け、運転者による切り替え操作により、運転者の好
み等に応じて切り戻し操作時の舵角比特性を変更するよ
うにしても良い。
【図１】第１実施例の車両用舵角比制御装置を示す全体
構成図である。
構成図である。
【図２】第１実施例装置で用いられる基本舵角比特性図
である。
である。
【図３】第１実施例の舵角比制御手段で実行される舵角
比制御処理の流れを示すフローチャートである。
比制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】切り増し操作に続いて切り戻し操作を行った場
合の操舵角度〜実操舵角度の関係特性図である。
合の操舵角度〜実操舵角度の関係特性図である。
【図５】切り増し操作に続いて切り戻し操作を行った場
合の舵角比特性図である。
合の舵角比特性図である。
【図６】切り増し切り戻し操作の後、再切り増し操作を
行った場合の操舵角度〜実操舵角度の関係特性図であ
る。
行った場合の操舵角度〜実操舵角度の関係特性図であ
る。
【図７】切り増し切り戻し操作の後、再切り増し操作を
行った場合の舵角比特性図である。
行った場合の舵角比特性図である。
【図８】切り増し操作の途中で切り足し操作を行った場
合の操舵角度特性図及び実操舵角度特性図である。
合の操舵角度特性図及び実操舵角度特性図である。
【図９】第１実施例装置で用いられる操舵角度の比率に
対する戻し時舵角比勾配特性図である。
対する戻し時舵角比勾配特性図である。
【図１０】従来の車両用舵角比制御装置での車速に対す
る舵角比特性図である。
る舵角比特性図である。
１FL，１FR 前輪
２ ステアリング機構
３ ステアリングホイール
４ ステアリングシャフト
５ 運転席
６ 舵角比可変手段
７ 操舵角度検出手段
８ 車速検出手段
９ 舵角比制御手段
Claims (7)
- 【請求項１】 操舵角度に対する実操舵角度の伝達比で
ある舵角比を任意に変更可能な車両用舵角比制御装置に
おいて、 外部からの制御指令により舵角比を可変に制御する舵角
比可変手段と、 操舵角度を検出する操舵角度検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 切り増し操作を判断する切り増し操作判断手段と、 切り戻し操作を判断する切り戻し操作判断手段と、 車速が設定車速以下の低車速域のとき、切り増し操作時
には比例的な舵角比特性により舵角比を演算し、切り戻
し操作時には非線形的な舵角比特性により舵角比を演算
する舵角比演算手段と、 演算された舵角比となるように前記舵角比可変手段を駆
動制御する舵角比駆動制御手段と、 とを備えたことを特徴とする車両用舵角比制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用舵角比制御装置
において、 前記舵角比演算手段は、切り増し操作の場合には一次比
例による舵角比特性により舵角比を演算し、その後の切
り戻し操作では略二次曲線による舵角比特性により舵角
比を演算することを特徴とする車両用舵角比制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の車両用舵角比制御装置
において、 前記舵角比演算手段は、切り増し切り戻し操作後、再切
り増し操作を行う場合には、最初の切り増し操作での比
例的な舵角比特性に漸近してゆく特性により舵角比を演
算することを特徴とする車両用舵角比制御装置。 - 【請求項４】 請求項２に記載の車両用舵角比制御装置
において、 前記舵角比演算手段は、切り戻し操作時には、舵角比特
性が所定の正勾配を持ち、かつ、操舵角度がゼロの時に
実操舵角度がゼロとなる切片を持つことを特徴とする車
両用舵角比制御装置。 - 【請求項５】 請求項２に記載の車両用舵角比制御装置
において、 前記舵角比演算手段は、切り増し操作時には、舵角比特
性が一定または負の勾配を持ち、かつ、操舵角度が最大
の時に舵角比が所定値となる勾配と切片を持つことを特
徴とする車両用舵角比制御装置。 - 【請求項６】 請求項１ないし請求項５の何れかに記載
の車両用舵角比制御装置において、 運転熟練度を検出する運転熟練度検出手段を設け、 前記舵角比演算手段は、切り戻し操作時の非線形舵角比
特性の非線形度を運転熟練度により変化させ、熟練度が
低い運転者ほど非線形度を大きくすることを特徴とする
車両用舵角比制御装置。 - 【請求項７】 請求項６に記載の車両用舵角比制御装置
において、 前記運転熟練度検出手段は、切り増し操作時の２点の操
舵角度における操舵角速度の比率が、切り増し操作にお
ける途中からの切り足し操作が大きいことを示す比率で
あるほど熟練度が低い運転者であると判定することを特
徴とする車両用舵角比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001273385A JP3692985B2 (ja) | 2001-09-10 | 2001-09-10 | 車両用舵角比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003081109A true JP2003081109A (ja) | 2003-03-19 |
| JP3692985B2 JP3692985B2 (ja) | 2005-09-07 |
Family
ID=19098610
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001273385A Expired - Fee Related JP3692985B2 (ja) | 2001-09-10 | 2001-09-10 | 車両用舵角比制御装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3692985B2 (ja) |
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-
2001
- 2001-09-10 JP JP2001273385A patent/JP3692985B2/ja not_active Expired - Fee Related
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