JP2003080937A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アイドルストップ車両に搭載されるものにお
いて、エンジン停止時の冷房能力が低下するものであっ
ても冷房フィーリングの悪化を極力抑制できる車両用空
調装置を提供する。 【解決手段】 蒸発器１１４で冷却された空気を車室内
に吹出す送風機１１４ａと、乗員が設定する設定温度お
よび車両の環境条件より決定される目標吹出し温度ＴＡ
Ｏに応じて、送風機１１４ａの送風量Ｖａを可変してオ
ートモードで車両の空調状態を制御する制御装置１３０
とを有する車両用空調装置において、制御装置１３０は
オートモード時において、エンジン１０が停止された時
に送風機１１４ａの送風量Ｖａをエンジン１０停止直前
での送風量Ｖａ１に固定し、且つ、エンジン１０が再び
始動される時に固定された送風量Ｖａ１をオートモード
によって決定される送風量Ｖａに戻すようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に一時停車
した時にエンジンを停止させる、いわゆるアイドルスト
ップ車両における車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球環境保護の観点より車両の低
燃費化が一層強く進められているが、その一つの対応と
してアイドルストップ車両の投入が行われている。この
車両に搭載される車両用空調装置においては、エンジン
停止時に圧縮機も停止されることになるので、例えば特
開平１１−２５４９５５号公報に示されるように、エン
ジン停止時においても継続して圧縮機を作動させるため
に、エンジンとは独立した駆動源としてモータを用いた
ものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ン作動時と同様に必要とされる冷房能力が確保できるよ
うに、モータ単独で圧縮機を作動させるには一般的に高
出力の大容量モータが必要となるが、モータの設定にあ
たっては現実的には、搭載性、消費電力、コスト等種々
の制約を受けることになる。そして、この制約を受けた
モータで圧縮機を作動させた場合の冷房能力は、エンジ
ンによって作動されている場合に比べて低下するので、
エンジン停止時の冷房フィーリングの悪化を招く。

【０００４】具体的には、目標吹出し温度に応じて送風
量が制御されるオートモード設定のものにおいては、通
常冷却空気の温度上昇に伴ない送風量が増加されて行き
乗員に不快感を与える。また逆に、送風量が低下される
ようにすると、車室内全体に対する冷房能力が低下し、
特に後席乗員に対して冷房感の不足を与えることにな
る。

【０００５】本発明の目的は、上記問題に鑑み、アイド
ルストップ車両に搭載されるものにおいて、エンジン停
止時の冷房能力が低下するものであっても冷房フィーリ
ングの悪化を極力抑制できる車両用空調装置を提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、以下の技術的手段を採用する。

【０００７】請求項１に記載の発明では、走行中に一時
停車した時に、エンジン（１０）が停止される車両に適
用されるものであって、冷凍サイクル装置（１１０）に
含まれ、エンジン（１０）を駆動源として作動、あるい
はエンジン（１０）およびモータ（１２１）を駆動源と
して作動し、冷媒を圧縮する圧縮機（１１１、１２２）
と、空調ケース（１５０）内に設けられ、圧縮機（１１
１、１２２）からの冷媒を蒸発させる蒸発器（１１４）
と、蒸発器（１１４）に空気を送風し、この蒸発器（１
１４）で冷却された空気を車室内に吹出す送風機（１１
４ａ）と、乗員が設定する所望の設定温度および車両の
環境条件より決定される目標吹出し温度（ＴＡＯ）に応
じて、送風機（１１４ａ）の送風量（Ｖａ）を可変して
オートモードで車両の空調状態を制御する制御装置（１
３０）とを有する車両用空調装置において、制御装置
（１３０）は、オートモード時において、エンジン（１
０）が停止された時に、送風機（１１４ａ）の送風量
（Ｖａ）をエンジン（１０）停止直前での送風量（Ｖａ
１）に固定し、且つ、エンジン（１０）が再び始動され
る時に、固定された送風量（Ｖａ１）をオートモードに
よって決定される送風量（Ｖａ）に戻すようにしたこと
を特徴としている。

【０００８】エンジン（１０）停止に伴ない、エンジン
（１０）を駆動源とする圧縮機（１１１）は停止され、
蒸発器（１１４）で冷却される空気温度は上昇すること
になる。オートモードにおいては、乗員が設定した所望
の設定温度を得るために、この空気温度上昇に伴ない目
標吹出し温度（ＴＡＯ）が低くなるように決定されるの
で、送風機（１１４）の送風量（Ｖａ）が可変される。
例えば、送風量（Ｖａ）が増加されるように制御される
と蒸発器（１１４）の冷却能力とのバランスから更に空
気温度は上昇していく。逆に送風量（Ｖａ）が低下され
るように制御されると、車室内全体に対する冷房能力が
低下する。

【０００９】しかしながら請求項１に記載の発明によれ
ば、オートモードであってもエンジン（１０）停止時に
は送風機（１１４ａ）の送風量（Ｖａ）をエンジン（１
０）停止直前での送風量（Ｖａ１）に固定するようにし
ているので、空気の温度上昇あるいは車室内全体に対す
る冷房能力低下を極力抑制することができ、冷房フィー
リングの悪化を極力抑制することができる。尚、エンジ
ン（１０）が再始動した時には、圧縮機（１１１）が作
動し冷房能力が復帰し、通常のオートモードに基づく送
風量（Ｖａ）に戻されるので、本来の冷房フィーリング
を得ることができる。

【００１０】請求項２に記載の発明では、制御装置（１
３０）は、固定された送風量（Ｖａ１）からオートモー
ドによって決定される送風量（Ｖａ）に戻す際に、徐変
区間を設けて戻すようにしたことを特徴としている。

【００１１】これにより、固定された送風量（Ｖａ１）
からオートモードによって決定される送風量（Ｖａ）に
急激に可変されることが防止できるので、冷房フィーリ
ングの悪化を抑制できる。

【００１２】具体的には、請求項３に記載の発明のよう
に、徐変区間を予め定めた所定時間（ｔ）として決定し
てやれば、できるだけ速やかに且つ、違和感なくオート
モード時の送風量（Ｖａ）に戻すことができる。

【００１３】また、請求項４に記載の発明のように、徐
変区間を予め定めた所定の風量変化率（ｄＶａ／ｄｔ）
によって決定するようにすれば、複雑な制御演算を必要
とせずに、容易に対応できる。

【００１４】請求項５に記載の発明では、圧縮機（１１
１、１２２）は、エンジン（１０）およびモータ（１２
１）を駆動源として作動するものであって、制御装置
（１３０）は、エンジン（１０）が停止した時に、モー
タ（１２１）を駆動源として圧縮機（１２２）を作動さ
せることを特徴としている。

【００１５】これにより、エンジン（１０）停止時にモ
ータ（１２１）で圧縮機（１２２）を作動させるもので
あって、モータ（１２１）によって作動される時の冷房
能力が、エンジン（１０）作動時の冷房能力よりも低い
場合においても、エンジン（１０）停止時の冷房フィー
リングの悪化を極力抑制することができる。

【００１６】上記請求項５に記載の発明には、請求項６
に記載の発明のように、圧縮機（１１１）は、第１圧縮
機（１１１）と第２圧縮機（１２２）とから成り、第１
圧縮機（１１１）は、エンジン（１０）を駆動源として
作動し、第２圧縮機（１２２）は、モータ（１２１）を
駆動源として作動し、第１圧縮機（１１１）および第２
圧縮機（１２１）は、冷凍サイクル装置（１１０）内に
並列に接続されるようにして用いるのが好適である。

【００１７】更に、請求項７に記載の発明のように、圧
縮機（１１１）は、エンジン（１０）およびモータ（１
２１）を選択的に駆動源として作動するハイブリッドコ
ンプレッサ（１１１ａ）としても良い。

【００１８】尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述す
る実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００１９】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）本発明の第１実
施形態を図１〜図４に示し、まず、具体的な構成につい
て図１、図２を用いて説明する。

【００２０】車両用空調装置１００は、信号待ち等で走
行中一時停車した時にエンジン１０が停止される、いわ
ゆるアイドルストップ車両に適用されるものとしてお
り、冷凍サイクル装置１１０および制御装置１３０から
成る。

【００２１】冷凍サイクル装置１１０は、周知の冷凍サ
イクルを形成するものであり、ここでは２つの圧縮機１
１１、１２２を配設するものとしている。まず、冷凍サ
イクル内の冷媒を高温高圧に圧縮する第１圧縮機（以
下、圧縮機）１１１、圧縮された冷媒を凝縮液化する凝
縮器１１２、液化された冷媒を断熱膨張させる膨張弁１
１３、膨張した冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により自
身に送風される空気を冷却する蒸発器１１４が冷媒配管
１１５によって順次接続されている。尚、圧縮機１１１
は、車両走行用のエンジン１０を駆動源としてプーリー
およびプーリーベルトを介して作動するようにしてい
る。

【００２２】蒸発器１１４は、空調ケース１５０内に配
設されており、この蒸発器１１４には、後述する制御装
置１３０によってその作動が制御され、内気あるいは外
気を選択して吸入し、蒸発器１１４に送風し、この蒸発
器１１４で冷却された空気を車室内に吹出す送風機１１
４ａが設けられている。また、蒸発器１１４の空気流れ
下流側には冷却された空気の温度（蒸発器温度）を検出
する蒸発器温度センサ１１４ｂが設けられている。

【００２３】空調ケース１５０の空気流れ下流側には、
デフロスタダクト１５１、フェイスダクト１５２、フッ
トダクト１５３が設けられ、それぞれ図示しない車室内
に開口するデフロスタ吹出し口、フェイス吹出し口、フ
ット吹出し口に接続されており、冷却された空気は送風
機１１４ａによって所望の吹出し口から吹出される。

【００２４】そして、第２圧縮機１２２が、冷凍サイク
ル装置１１０内において上記圧縮機１１１に対して並列
になるように、具体的には、凝縮器１１２の流入側と蒸
発器１１４の流出側の間に配設されており、冷媒配管１
２３によって接続されている。この第２圧縮機１２２
は、バッテリ１４０を電源として作動されるモータ１２
１を駆動源として作動するものとしており、このモータ
１２１と共に電動圧縮機１２０を構成している。この第
２圧縮機１２２は、エンジン１０が停止され上記圧縮機
１１１が停止された時に駆動されるものである。尚、モ
ータ１２１は、第２圧縮機１２２を作動させるものとし
て高出力の大容量モータとして設定される必要がある
が、車両への搭載性、作動時の消費電力、コスト等の面
より、エンジン１０作動時の圧縮機１１１により得られ
る冷房能力よりも低い冷房能力を許容して作動するモー
タ容量としている。

【００２５】次に、本発明の要部となる制御装置１３０
の構成について説明する。

【００２６】制御装置１３０は、上記圧縮機１１１およ
び電動圧縮機１２０の選択作動、更に送風機１１４ａの
作動を制御するものである。制御装置１３０には上記の
蒸発器温度センサ１１４ｂからの蒸発器温度信号が入力
され、また、図示しない各種センサからの信号、即ち、
車速、エンジン回転数、アイドルストップ判定、乗員が
設定した所望の設定温度、内気温度（車室内温度）、外
気温度、日射、Ａ／Ｃ要求、オートモード信号等の各種
検出情報が入力されるようにしている。そして、これら
の信号のうち車速、エンジン回転数信号よりエンジン１
０停止と判定した時には、モータ１２１を駆動させ、第
２圧縮機１２２を作動させるようにしている。

【００２７】また、この制御装置１３０は、当然のこと
ながら、冷凍サイクル装置１１０の通常の運転のため
に、上記各信号に基づいて圧縮機１１１のＯＮ−ＯＦＦ
制御、送風機１１４ａのＯＮ−ＯＦＦおよび送風量Ｖａ
の可変制御を行なうようにしている。

【００２８】送風機１１４ａに対する送風量Ｖａの可変
制御は、乗員のオートモード選択時（オートモード信号
入力時）になされる。図２に示すように、制御装置１３
０には乗員が設定した所望の設定温度を得るために、目
標吹出し温度ＴＡＯ（以下、ＴＡＯ）に対応する送風量
Ｖａを関係付けた制御特性が予め設けられており、ＴＡ
Ｏに対応する送風量Ｖａが決定されるようにしている。
ここでＴＡＯとは、乗員が設定する所望の設定温度およ
び車両の環境条件としての内気温度、外気温度、日射量
から決定される演算値としており、以下の数式１によっ
て決定されるものとしている。

【００２９】（数式１）ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−
ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋ＣただしＫ
ＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳは係数、Ｃは定数であり、
ＴＳＥＴは設定温度、ＴＲは内気温度、ＴＡＭは外気温
度、ＴＳは日射量である。

【００３０】そしてこの制御特性は、ＴＡＯが低くなる
につれて対応する送風量Ｖａが増加するものとしてい
る。因みに、ＴＡＯが高い領域においては図示しない暖
房装置作動時のための制御特性としており、破線に示す
ようにＴＡＯが高くなるにつれて送風量Ｖａが増加する
ようにしている。

【００３１】更に、オートモード選択時にエンジン１０
が停止し、モータ１２１によって第２圧縮機１２２を作
動させる際には、送風機１１４ａの送風量Ｖａをエンジ
ン１０停止直前に設定されている送風量Ｖａ１に固定す
るようにしている。具体的には、エンジン１０停止直前
のＴＡＯがＴＡＯ１とすると、エンジン１０停止中はＴ
ＡＯの変動の有無にかかわらず送風量をＶａ１として固
定する訳である。尚、エンジン１０停止の間において時
々刻々と変動するＴＡＯに対する送風量Ｖａの演算は継
続して行われる。

【００３２】また、エンジン１０が再び始動される時に
は、本来のオートモードに復帰し、エンジン１０始動時
におけるＴＡＯ、具体的にはエンジン１０始動直前に求
めたＴＡＯに対応する送風量Ｖａに戻すようにしてい
る。この時、徐変区間として予め定めた所定時間ｔの間
に送風量をＶａ１からＶａに（両者の差となるΔＶａ分
を）徐変するようにしている。

【００３３】以上の構成に基づく本実施形態の作動につ
いて説明する。

【００３４】車両走行時、即ち、エンジン１０が作動し
ている場合は、冷凍サイクル装置１１０は通常の作動が
行なわれる。即ち、エンジン１０の駆動力を受けて圧縮
機１１１が作動し冷媒を圧縮し、圧縮された冷媒は、以
下凝縮器１１２、膨張弁１１３、蒸発器１１４で順次凝
縮液化、断熱膨張、蒸発され、蒸発器１１４に送風され
る空気を冷却する。そして、送風機１１４ａによって冷
却された空気が車室内に吹出される。

【００３５】しかしながら、適用車両がアイドルストッ
プ車両のため、車両が一時停車した時にはエンジン１０
が停止し、エンジン１０を駆動源とする圧縮機１１１が
作動しなくなるため、基本的には、この時に電動圧縮機
１２０、即ち、モータ１２１を作動させることで冷凍サ
イクル装置１１０の作動を継続させ、且つモータ１２１
による冷房能力低下に伴う空調フィーリングの悪化を極
力抑制するために、送風機１１４ａの送風量固定および
復帰の制御を行なうようにしている。

【００３６】以下、制御装置１３０による送風機１１４
ａの制御の詳細について、図３に示すフローチャートお
よび図４（ａ）〜（ｆ）に示すタイムチャートを用いて
説明する。尚、図４（ｄ）〜（ｆ）中、イが本発明の場
合を示しており、比較としてアのオートモードの場合、
ウの送風量Ｖａを減少させた場合を示している。

【００３７】まず、ステップＳ１０において送風機１１
４ａの送風量Ｖａに対してオートモードが選択、作動さ
れており、ステップＳ２０でアイドルストップ状態か否
かが車速、エンジン回転数信号より判定され、否と判定
されればステップＳ１０が継続され、アイドルストップ
状態にあると判定されると、ステップＳ３０で送風機１
１４ａの送風量Ｖａが固定される。例えば上記（図２）
したようにエンジン１０停止直前でのＴＡＯ１に対応す
る送風量Ｖａ１に固定される。この時、ステップＳ４０
で時々刻々と変動するＴＡＯに対応する送風量Ｖａ（目
標風量）の演算は継続される。

【００３８】そして、ステップＳ５０でアイドルストッ
プ状態が終了したか否かが上記ステップＳ２０と同様に
車速、エンジン回転数信号より判定され、否と判定され
ればステップＳ４０が繰り返され、アイドルストップ状
態が終了したと判定されると、ステップＳ６０で徐変区
間の演算を行なう。ここでは、予め定めた所定時間ｔを
用いる（図４（ｅ））。尚、この時、エンジン１０始動
直前のＴＡＯに対する送風量Ｖａと固定されていた送風
量Ｖａ１との差ΔＶａを所定時間ｔで除して風量変化率
（ΔＶａ／ｔ）として演算する。

【００３９】そして、ステップＳ７０に進み、上記ステ
ップＳ３０で固定されていた送風量Ｖａ１がステップＳ
４０で演算された本来のオートモードによる送風量Ｖａ
（エンジン１０始動直前の送風量Ｖａ）に徐変しながら
戻される。この時の徐変は、上記風量変化率（ΔＶａ／
ｔ）に基づき直線的に変化される（図４（ｅ））。

【００４０】以上の構成および作動説明より、本実施形
態の作用効果について説明する。

【００４１】エンジン１０停止に伴ない、圧縮機１１１
は停止され、冷房能力の低下を許容したモータ１２１で
第２圧縮機１２２が作動されるため（図４（ａ）〜
（ｃ））、蒸発器１１４で冷却される空気温度（蒸発器
温度であり、内気温度に相関する）は上昇することにな
る（図４（ｄ）のア）。オートモードにおいては、乗員
が設定した所望の設定温度を得るために、この空気温度
上昇に伴ないＴＡＯは低くなるように決定されるので、
送風機１１４の送風量Ｖａは増加される方向に制御され
ていく（図４（ｅ）のア）。送風量Ｖａが増加されてい
くと蒸発器１１４の冷却能力とのバランスから更に空気
温度は上昇していく（図４（ｄ）のア）。

【００４２】しかしながら本発明によれば、オートモー
ドであってもエンジン１０停止時には送風機１１４ａの
送風量Ｖａをエンジン１０停止直前での送風量Ｖａ１に
固定するようにしているので（図４（ｅ）のイ）、空気
の温度上昇を極力抑制することができる（図４（ｄ）の
イ）。その結果、温度上昇および風量増加した空気が車
室内に吹出すことがないので、冷房フィーリングの悪化
を極力抑制することができる。尚、エンジン１０が再始
動した時には、通常のオートモードに戻されるので、本
来の冷房フィーリングを得ることができる。

【００４３】因みに、オートモードによって送風量Ｖａ
が増加されるのを嫌って、乗員が手動操作によって送風
量Ｖａを低下させた場合（図４（ｅ）のウ）は、空気温
度上昇は抑制されるものの（図４（ｄ）のウ）、車室内
全体での冷房能力の低下が大きくなり（図４（ｆ）の
ウ）、本発明（図４（ｆ）のイ）の冷房能力の方が良好
なものとなる。尚、この場合は制御特性をＴＡＯが低く
なるにつれて送風量Ｖａも低下するように設定したもの
に対応する。

【００４４】また、固定された送風量Ｖａ１からオート
モードによって決定される送風量Ｖａに戻す際に、徐変
区間を設けて戻すようにしているので、送風量Ｖａ１か
ら送風量Ｖａに急激に可変されることが防止でき、冷房
フィーリングの悪化を抑制できる。この時、徐変区間と
してはここでは所定時間ｔとしており、できるだけ速や
かに且つ、違和感なくオートモード時の送風量Ｖａに戻
すことができる。

【００４５】尚、徐変区間の決定にあたっては、予め所
定の風量変化率ｄＶａ／ｄｔを定めておき、これに基づ
いて送風量を戻すようにしても良い。この時、上記図４
（ｅ）のように直線的に可変させたり、図５（ｂ）に示
すように、段階的に可変するようにしても良い。これに
より、複雑な制御演算を必要とせずに、容易に対応でき
る。

【００４６】（第２実施形態）上記第１実施形態では、
圧縮機は第１圧縮機１１１と第２圧縮機１２２とから成
るように構成し、それぞれがエンジン１０およびモータ
１２１によって駆動されるものとして説明したが、これ
に限らず、図６に示すように、圧縮機１１１がモータ１
２１と一体で形成され、エンジン１０およびモータ１２
１を選択的に駆動源として作動する、いわゆるハイブリ
ッドコンプレッサ１１１ａとしても良い。

【００４７】更に、上記第１実施形態に対して、モータ
１２１を有さない（即ち第２圧縮機１２２も有さな
い）、通常の冷凍サイクル装置を構成するものに本発明
を適用しても良く、上記送風量Ｖａの制御を行なうこと
で、エンジン１０停止中の空調フィーリングの悪化を極
力抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態における全体構成を示す
模式図である。

【図２】目標吹出し温度ＴＡＯに対する送風量を示す制
御特性図である。

【図３】図１における送風機の作動制御を示すフローチ
ャートである。

【図４】図１における制御時の（ａ）は車速、（ｂ）は
エンジン駆動圧縮機のＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｃ）はモー
タ駆動圧縮機のＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｄ）は蒸発器温
度、（ｅ）は送風機の送風量、（ｆ）は冷房能力を示す
タイムチャートである。

【図５】送風量を復帰させる際の他の制御パターンにお
ける（ａ）は車速、（ｂ）は送風機の送風量を示すタイ
ムチャートである。

【図６】第２実施形態における全体構成を示す模式図で
ある。

【符号の説明】

１０ エンジン １００ 車両用空調装置 １１０ 冷凍サイクル装置 １１１ 圧縮機（第１圧縮機） １１１ａ ハイブリッドコンプレッサ １１４ 蒸発器 １１４ａ 送風機 １２１ モータ １２２ 圧縮機（第２圧縮機） １３０ 制御装置 １５０ 空調ケース

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行中に一時停車した時に、エンジン
   （１０）が停止される車両に適用されるものであって、 冷凍サイクル装置（１１０）に含まれ、前記エンジン
   （１０）を駆動源として作動、あるいは前記エンジン
   （１０）およびモータ（１２１）を駆動源として作動
   し、冷媒を圧縮する圧縮機（１１１、１２２）と、 空調ケース（１５０）内に設けられ、前記圧縮機（１１
   １、１２２）からの冷媒を蒸発させる蒸発器（１１４）
   と、 前記蒸発器（１１４）に空気を送風し、この蒸発器（１
   １４）で冷却された空気を車室内に吹出す送風機（１１
   ４ａ）と、 乗員が設定する所望の設定温度および車両の環境条件よ
   り決定される目標吹出し温度（ＴＡＯ）に応じて、前記
   送風機（１１４ａ）の送風量（Ｖａ）を可変してオート
   モードで車両の空調状態を制御する制御装置（１３０）
   とを有する車両用空調装置において、 前記制御装置（１３０）は、前記オートモード時におい
   て、前記エンジン（１０）が停止された時に、前記送風
   機（１１４ａ）の送風量（Ｖａ）を前記エンジン（１
   ０）停止直前での送風量（Ｖａ１）に固定し、 且つ、前記エンジン（１０）が再び始動される時に、前
   記固定された送風量（Ｖａ１）を前記オートモードによ
   って決定される送風量（Ｖａ）に戻すようにしたことを
   特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記制御装置（１３０）は、前記固定さ
   れた送風量（Ｖａ１）から前記オートモードによって決
   定される送風量（Ｖａ）に戻す際に、徐変区間を設けて
   戻すようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両
   用空調装置。
3. 【請求項３】 前記徐変区間は、予め定めた所定時間
   （ｔ）として決定されることを特徴とする請求項２に記
   載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記徐変区間は、予め定めた所定の風量
   変化率（ｄＶａ／ｄｔ）によって決定されることを特徴
   とする請求項２に記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記圧縮機（１１１、１２２）は、前記
   エンジン（１０）および前記モータ（１２１）を駆動源
   として作動するものであって、 前記制御装置（１３０）は、前記エンジン（１０）が停
   止した時に、前記モータ（１２１）を駆動源として前記
   圧縮機（１２２）を作動させることを特徴とする請求項
   １〜請求項４のいずれかに記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記圧縮機（１１１、１２２）は、第１
   圧縮機（１１１）と第２圧縮機（１２２）とから成り、 前記第１圧縮機（１１１）は、前記エンジン（１０）を
   駆動源として作動し、 前記第２圧縮機（１２２）は、前記モータ（１２１）を
   駆動源として作動し、 前記第１圧縮機（１１１）および前記第２圧縮機（１２
   １）は、前記冷凍サイクル装置（１１０）内に並列に接
   続されるようにしたことを特徴とする請求項５に記載の
   車両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記圧縮機（１１１）は、前記モータ
   （１２１）と一体的に形成され、前記エンジン（１０）
   および前記モータ（１２１）を選択的に駆動源として作
   動するハイブリッドコンプレッサ（１１１ａ）としたこ
   とを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。