JP3994874B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3994874B2 JP3994874B2 JP2002376875A JP2002376875A JP3994874B2 JP 3994874 B2 JP3994874 B2 JP 3994874B2 JP 2002376875 A JP2002376875 A JP 2002376875A JP 2002376875 A JP2002376875 A JP 2002376875A JP 3994874 B2 JP3994874 B2 JP 3994874B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- compressor
- engine
- teo
- evaporator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H2001/3236—Cooling devices information from a variable is obtained
- B60H2001/3255—Cooling devices information from a variable is obtained related to temperature
- B60H2001/3261—Cooling devices information from a variable is obtained related to temperature of the air at an evaporating unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H2001/3269—Cooling devices output of a control signal
- B60H2001/327—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H2001/3269—Cooling devices output of a control signal
- B60H2001/327—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit
- B60H2001/3275—Cooling devices output of a control signal related to a compressing unit to control the volume of a compressor
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷房負荷が所定値よりも高いときはエンジンでコンプレッサを駆動し、冷房負荷が所定値よりも低いときは電動モータでコンプレッサを駆動する車両用空調装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
上記のように、冷房負荷が所定値よりも高いときは、出力の大きいエンジンでコンプレッサを駆動して冷房負荷を急速に低下させ、冷房負荷が所定値よりも低くなったら、エンジンよりも出力の小さい電動モータでコンプレッサを駆動するようにした車両用空調装置が従来から知られている(例えば特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−236151号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術の冷房負荷を、エバポレータの実際の温度とエバポレータの目標温度との偏差に基づいて求めた場合について、本発明者が試作検討してみたところ、冷房負荷が所定値よりも高いときでも、コンプレッサを電動モータで駆動すれば足りる場合があり、結果的にエンジンを無駄に駆動してエンジンの燃費を悪化させてしまっていることが判明した。以下、このことについて詳細に説明する。冷房負荷を上記のような方法で求める場合、冷房負荷が所定値よりも高いときとは、エバポレータの実際の温度が、エバポレータの目標温度に対して所定温度高いところに設定される基準温度よりも高いときとなる。従って、実際のエバポレータの温度が上記基準温度よりも高いときにコンプレッサをエンジンで駆動し、エバポレータの実際の温度が上記基準温度よりも低いときにコンプレッサを電動モータで駆動することになる。
ここで、上記所定温度が5℃、エバポレータの実際の温度が10℃、エバポレータの目標温度が2℃のケースを考えると、上記基準温度は7℃(=2℃+5℃)となり、エバポレータの実際の温度が基準温度よりも高いため、冷房負荷が所定値よりも高いということになり、コンプレッサがエンジンによって駆動される。ところで、本発明者の試作検討によると、エバポレータの実際の温度が所定の快適限界温度(例えば15℃)を超えなければ、乗員は不快に感じにくいということが判明した。従って、上記ケースの場合は、エバポレータの実際の温度が10℃であるから、乗員は不快に感じにくいため、本来ならばコンプレッサをエンジンで駆動しなくても電動モータで駆動すれば足りる。しかしながら、従来技術によると、コンプレッサをエンジンで駆動することになり、結果としてエンジンの燃費を悪化させてしまっていた。
そこで、本発明は上記点に鑑み、冷房負荷が所定値よりも高いときはエンジンでコンプレッサを駆動し、冷房負荷が所定値よりも低いときは電動モータでコンプレッサを駆動する車両用空調装置において、最低限の冷房能力を確保しながら、エンジンの燃費を向上させることを目的とするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、エバポレータ(14)の目標温度(TEO)に対して所定温度(β)だけ高い温度を基準温度として設定する基準温度設定手段(S40、S50)を備え、エバポレータ(14)の実際の温度(TE)が上記基準温度よりも高いときはコンプレッサ(4)をエンジン(1)で駆動し、エバポレータ(14)の実際の温度(TE)が上記基準温度よりも低いときはコンプレッサ(4)を電動モータ(9)で駆動する車両用空調装置において、
上記基準温度設定手段(S40、S50)は、上記目標温度(TEO)が低くなるほど上記所定温度(β)が高い温度となるように所定温度(β)を演算する所定温度演算手段(S40)を備えるとともに、基準温度が所定の快適限界温度を超えないように基準温度を設定することを特徴としている。
これによると、エバポレータ(14)の目標温度(TEO)が低くなっても、これに伴って所定温度(β)が高くなるため、これらの和で定まる基準温度は、目標温度(TEO)に関係なくほぼ一定の温度となる。更には、この基準温度は快適限界温度を超えないように設定される。従って、車室内冷房負荷が高いときでも、エバポレータ(14)の実際の温度(TE)が快適限界温度を超えない範囲でコンプレッサ(4)を電動モータ(9)で駆動することができ、エンジン(1)の燃費を向上させることができる。
尚、エバポレータ(14)の実際の温度(TE)が基準温度を超える場合は、出力の大きいエンジン(1)によってコンプレッサ(4)が駆動されるため、コンプレッサ制御手段(S90、S150)によってコンプレッサ(4)を十分に駆動することができ、最低限の冷房能力を確保することができる。
また、請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、上記基準温度設定手段(S40、S50)は、上記所定温度演算手段(S40)が、上記目標温度(TEO)の全範囲にわたって、この目標温度(TEO)との和が上記快適限界温度を超えないように所定温度(β)を演算するように構成されていることを特徴としている。
これによると、所定温度演算手段(S40)で演算した所定温度(β)を上記基準温度として設定することができるから、簡単に基準温度を設定することができる。
また、請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の発明において、コンプレッサ(4)が、外部から吐出冷媒容量を制御可能に構成され、コンプレッサ制御手段(S90、S150)が、冷房負荷に基づいてコンプレッサ(4)の容量を制御することを特徴としている。
これによると、コンプレッサ(4)をエンジン(1)で駆動するときには、コンプレッサ(4)をエンジン(1)に接続したまま、その容量制御でエバポレータ(14)の温度を制御できるので、コンプレッサ(4)をオンオフしてエバポレータ(14)の温度を制御する場合に比べて、エバポレータ(14)の温度変化を抑えることができる。
【0006】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
【0008】
(第1実施形態)
図1は本実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。1は、車両に搭載された走行駆動源であるエンジンである。エンジン1の出力軸には、駆動プーリ2が設けられており、この駆動プーリ2は、エンジン1の駆動と連動して回転するようになっている。3は動力断続手段としての周知の電磁クラッチであり、4は車両の冷凍サイクル5の構成部品であるコンプレッサである。
【0009】
コンプレッサ4の駆動軸には受動プーリ6が設けられている。そして、この受動プーリ6と電磁クラッチ3の回転軸とは、同軸上に配置されている。駆動プーリ2と電磁クラッチ3には、動力伝達部材であるベルト7が巻架されている。これにより、電磁クラッチ3が通電されて受動プーリ6を介してコンプレッサ4と連結されているときは、エンジン1によってコンプレッサ4が駆動される。
【0010】
そしてコンプレッサ4は、エンジン1以外にも、車両に搭載された電動モータ9によって駆動されるようになっている。電動モータ9は、図示しない車載バッテリから電力が供給されて駆動する。電動モータ9の出力軸には駆動プーリ10が設けられており、この駆動プーリ10と受動プーリ6には動力伝達部材であるベルト8が巻架されている。つまり、本実施形態では、エンジン1の停止時に、電動モータ9によってコンプレッサ4を駆動するときは、電磁クラッチ3への通電を遮断して、エンジン1とコンプレッサ4との連結を遮断しておき、その後、電動モータ9を駆動してコンプレッサ4を駆動する。
【0011】
次に、冷凍サイクル5について簡単に説明する。まず、コンプレッサ4は外部から任意に吐出冷媒容量を可変できる外部可変容量コンプレッサにて構成している。具体的には、斜板式の外部可変容量コンプレッサで、図示しないクランク室内の圧力を制御することで斜板角度を変化させ、吐出冷媒容量を可変する電磁式制御弁4aを有するものである。
【0012】
そして冷凍サイクル5は、コンプレッサ4の他に、コンプレッサによって圧縮された高温高圧冷媒を凝縮液化させるコンデンサ11、凝縮液化した冷媒を気液分離するレシーバ12、レシーバ12からの液冷媒を減圧膨張させる膨張弁13、及び膨張した低温低圧冷媒を蒸発気化させるエバポレータ14からなる周知のものである。
【0013】
また、100は車室内へ空調風を供給する空調ユニットであり、空調ケース101内にファン102、エバポレータ14、ヒータコア103、エアミックスドア104等を備え、下流側に車室内の窓ガラス内面や乗員上半身や乗員下半身に向けて吹き出す複数の吹出口を有する周知の構成である。
【0014】
次に、制御系の構成について説明する。
15は図示しないCPU、ROM、RAM等を備えるコンピュータ手段としてのエアコンECUであり、車両走行スイッチであるイグニッションスイッチ16がオンされると、図示しない車載バッテリから電力が供給されて起動状態となる。
【0015】
このエアコンECU15には、車室内温度を検出する内気温センサ17、外気温度を検出する外気温センサ18、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ19、エバポレータ14を通過した直後の空気温度(以下、エバ後温度という)を検出するエバ後温度センサ20、車室内の目標温度を設定する温度設定器21、コンプレッサ4の起動を指示するエアコンスイッチ22等からの信号が入力される。
【0016】
そしてエアコンECU15は、上記各入力信号に基づいて所定の演算処理を行い、クラッチ制御回路23に対するクラッチ接続信号の出力/非出力を制御して電磁クラッチ3の通電/非通電を制御したり、モータ駆動回路24に対するモータ駆動信号の出力/非出力を制御して電動モータ9の駆動/停止を制御したり、容量制御回路25に対する容量制御信号を制御して電磁式制御弁4aを制御する。
【0017】
またエアコンECU15は、エンジンの駆動/停止を制御するエンジンECU26に対するエンジン駆動信号の出力/非出力を制御する。そしてエンジンECU26は、エアコンECU15から入力されるエンジン駆動信号と、例えば車速等の車両側要求信号とに基づいてエンジン1のオンオフを制御する。
【0018】
次に、エアコンECU15による制御ルーチンについて、図2〜4に基づいて説明する。
【0019】
図2はエアコンECU15が実行する制御ルーチンを示すフローチャートであり、このルーチンは、イグニッションスイッチ16がオンになると起動され、ます最初にステップS10にて上記各センサ17〜20、温度設定器21及びエアコンスイッチ22からの信号を入力する。
【0020】
次に、ステップS20にて、内気温センサ17、外気温センサ18、日射センサ19及び温度設定器21からの信号に基づいて、車室内への吹出風の目標吹出温度TAOを下記数式1に基づいて演算する。
【0021】
【数1】
TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam−Ks×Ts−C(℃)
ここでKset、Kr、Kam及びKsは各信号値の係数であり、Cは制御定数である。従って、この目標吹出温度TAOは、温度設定器21で設定された目標温度と内気温センサ17で検出された車室内温度との偏差に、外気温や日射量という外乱を加味して演算した目標温度ということができる。
また、目標吹出温度TAOは、温度設定器21で設定された目標温度に対して、内気温センサ17で検出された車室内温度が高いほど、低い温度となるように演算される温度であるから、この目標吹出温度TAOが低いほど車室内冷房負荷が高いということができる。
【0022】
そして、次のステップS30にて、ステップS20で演算した目標吹出温度TAOと図3に示すマップとに基づいて、エバ後温度の目標値である目標エバ後温度TEOを演算する。ここで、図3のマップは、目標吹出温度TAOが低いほど、すなわち車室内冷房負荷が高いほど、目標エバ後温度TEOが低い温度となるように設定されている。
【0023】
そして、次のステップS40とステップS50にて、本発明の基準温度をなす第2基準温度(後述する)の設定を行う。具体的には、まず初めにステップS40にて、本発明の所定温度をなす第2所定温度βを、ステップS30で演算した目標エバ後温度TEOと図4に示すマップとに基づいて演算する。
【0024】
ここで、図4のマップは、目標エバ後温度TEOが低くなるほど、第2所定温度βが高い温度となるように設定されている。また、図4のマップは、後述するステップS50の演算処理の結果、目標エバ後温度TEOの全範囲にわたって、目標エバ後温度TEOと第2所定温度βとの和が快適限界温度(本実施形態では15℃)を超えない値となるように設定されている。
【0025】
そして次のステップS50にて、ステップS40で演算した第2所定温度βと目標エバ後温度TEOとの和を演算し、これを第2基準温度として設定する。
【0026】
次に、ステップS60にて、エアコンスイッチ22がオンかオフかを判定する。そして、エアコンスイッチ22がオフの場合は、コンプレッサ4を駆動する必要がないため、何の処理も行わずにリターンする。
逆にエアコンスイッチ22がオンの場合は、次のステップS70にて、車速等の車両側要求信号によってエンジン1が駆動される条件か否かを判定する。そして、エンジン1が車両側要求信号に基づいて駆動される場合は、このエンジン1の動力でコンプレッサ4を駆動すれば良いから、モータ駆動信号は非出力として電動モータ9を停止させ、クラッチ接続信号を出力して電磁クラッチ3を通電させてエンジン1とコンプレッサ4とを接続する。
そして、ステップS90にて、エバ後温度センサ20で検出したエバ後温度TEが目標エバ後温度TEOとなるように容量を制御する。その後、リターンする。一方、ステップS70にて、車両側要求信号に基づいてエンジン1が駆動される条件ではない場合は、次のステップS100〜S150にて、冷房負荷に応じてコンプレッサ4の駆動/停止や駆動源、及びコンプレッサ4の容量を制御する。具体的には、ステップS100では、予めROMに記憶された第1基準温度(エバ後温度TEに対して第1所定温度αだけ高い温度)、及びステップS50で設定された第2基準温度(エバ後温度TEに対して第2所定温度β(β>α)だけ高い温度)とエバ後温度TEとの比較を行い、エバ後温度TEが第1基準温度よりも低いと判定されたときは、冷房負荷が小さくコンプレッサ4を駆動する必要がないため、ステップS110にてエンジン駆動信号を非出力としてエンジン1を停止させ、またモータ駆動信号を非出力として電動モータ9を停止させ、クラッチ接続信号を非出力として電磁クラッチ3への通電を遮断する(図5参照)。その後、リターンする。
【0027】
また、ステップS100で、エバ後温度TEが第1基準温度よりも高く第2基準温度よりも低いと判定されたときは、冷房負荷が中ということなので、ステップS120にてエンジン駆動信号を非出力としてエンジン1を停止させ、モータ駆動信号を出力して電動モータ9を駆動させ、クラッチ接続信号を非出力として電磁クラッチ3への通電を遮断する(図5参照)。
【0028】
そして、次のステップS130にてコンプレッサ4の容量制御を行う。この場合、コンプレッサ4を駆動する電動モータ9は、本実施形態においては出力があまり大きいものを用いていないため、コンプレッサ4の容量をあまり大きくすることができない。従って本実施形態では、冷房負荷が中のときは、所定の中間流量(例えば容量40%)で一定となるように制御する。その後、リターンする。尚、出力の大きい電動モータ9を用いることができる場合は、エバ後温度TEと目標エバ後温度TEOとの偏差に基づいて容量を制御しても良いことはもちろんのことである。
【0029】
また、ステップS100で、エバ後温度TEが第2基準温度よりも高いと判定されたときは、冷房負荷が大ということなので、ステップS140にてエンジン駆動信号を出力してエンジン1を駆動させ、モータ駆動信号を非出力として電動モータ9を停止させ、クラッチ接続信号を出力して電磁クラッチ3を通電させる(図5参照)。
そして、次にステップS150にて、エバ後温度センサ20で検出したエバ後温度TEが目標エバ後温度TEOとなるように容量を制御する。その後、リターンする。
以上説明したように、本実施形態によると、目標エバ後温度TEOの全範囲にわたって、第2基準温度が快適限界温度を超えない値となるように第2所定温度βを演算しているため、車室内冷房負荷が高いときでも、エバ後温度TEが快適限界温度を超えない範囲でコンプレッサ4を電動モータ9で駆動することができ、エンジン1の燃費を向上させることができる。また、簡単に第2基準温度を設定することができる。
また、エバ後温度TEが第2基準温度を超える場合は、出力の大きいエンジン1によってコンプレッサ4が駆動されるため、ステップS150の制御によってコンプレッサ4を十分に駆動することができ、最低限の冷房能力を確保することができる。
また本実施形態では、コンプレッサ4をエンジン1で駆動するときは、エバ後温度TEが目標エバ後温度TEOとなるようにコンプレッサ4の容量を制御するので、コンプレッサ4をオンオフしてエバポレータ14の温度を制御する場合に比べて、エバポレータ14の温度変化を抑えることができる。
(その他の実施形態)
第1実施形態のステップS40では、目標エバ後温度TEOの全範囲にわたって、目標エバ後温度TEOと第2所定温度βとの和が快適限界温度(本実施形態では15℃)を超えない値となるように、第2所定温度βを演算するようにしたが、別の形態として、このステップS40では、目標エバ後温度TEOと第2所定温度βとの和が快適限界温度を超えてしまう領域があっても良いものとして第2所定温度βを演算し、もし快適限界温度を超えてしまった場合には、次のステップS50にて、第2基準温度を強制的に快適限界温度に設定するようにしても良い。
また第1実施形態では、エバポレータ14の温度として、エバポレータ14を通過した直後の空気温度であるエバ後温度TEを用いたが、エバポレータ14自身の温度を用いても良いし、冷凍サイクルの低圧冷媒の圧力や温度からエバポレータ14の温度を推定しても良い。
【0030】
また第1実施形態では、エンジン1とコンプレッサ4との間に電磁クラッチ3を設け、コンプレッサ4をエンジン1で駆動するときは電磁クラッチ3を通電させ、コンプレッサ4を電動モータ9で駆動するときは電磁クラッチ3への通電を遮断するような構成としたが、この電磁クラッチ3を廃止し、エンジン1の駆動力が常にコンプレッサ4に伝達されるようにするとともに、電動モータ9をワンウェイクラッチを介してコンプレッサ4に接続し、コンプレッサ4をエンジン1で駆動とするときは、エンジン1によってコンプレッサ9を回転させ、このとき電動モータ9はワンウェイクラッチによって停止状態を維持できるようにし、コンプレッサ4を電動モータ9で駆動するときは、上記ワンウェイクラッチを介して電動モータ9によってコンプレッサ4を駆動できるように構成しても良い。この場合、コンプレッサ4を停止させたい場合は、容量を最小容量にすることで、実質的にそれと同じ効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。
【図2】第1実施形態のエアコンECU15が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図3】第1実施形態の目標吹出温度TAOと目標エバ後温度TEOとの関係を表す図である。
【図4】第1実施形態の目標エバ後温度TEOと第2所定温度βとの関係を表す図である。
【図5】第1実施形態のエバ後温度TEとエンジン駆動信号、モータ駆動信号及びクラッチ接続信号のオンオフ状態を示す図である。
【符号の説明】
1…エンジン、4…コンプレッサ、9…電動モータ、14…エバポレータ、15…エアコンECU。
Claims (3)
- エンジン(1)及び電動モータ(9)の少なくとも一方によって駆動されるコンプレッサ(4)を有し、このコンプレッサ(4)を駆動してエバポレータ(14)に低温低圧冷媒を供給し、このエバポレータ(14)の冷媒と熱交換した空気を車室内に吹き出すように構成され、
車室内冷房負荷が高くなるほど前記エバポレータ(14)の目標温度(TEO)が低い温度となるように演算し、前記エバポレータ(14)の実際の温度(TE)が前記目標温度(TEO)となるように前記コンプレッサ(4)を制御するコンプレッサ制御手段(S90、S150)を有し、
前記目標温度(TEO)に対して所定温度(β)だけ高い温度を基準温度として設定する基準温度設定手段(S40、S50)を備え、
前記エバポレータ(14)の実際の温度(TE)が前記基準温度よりも高いときは、前記エンジン(1)の駆動を要求するエンジン駆動信号を出力して前記エンジン(1)を駆動させ、このエンジン(1)の駆動力を前記コンプレッサ(4)に伝達し、
前記エバポレータ(14)の実際の温度(TE)が前記基準温度よりも低いときは、前記エンジン駆動信号を非出力として前記エンジン(1)を停止させるとともに、前記電動モータ(9)の駆動を要求するモータ駆動信号を出力して前記電動モータ(9)を駆動させ、この電動モータ(9)の駆動力を前記コンプレッサ(4)に伝達する車両用空調装置において、
前記基準温度設定手段(S40、S50)は、前記目標温度(TEO)が低くなるほど前記所定温度(β)が高い温度となるように前記所定温度(β)を演算する所定温度演算手段(S40)を備えるとともに、前記基準温度が所定の快適限界温度を超えないように前記基準温度を設定することを特徴とする車両用空調装置。 - 前記基準温度設定手段(S40、S50)は、前記所定温度演算手段(S40)を、前記目標温度(TEO)の全範囲にわたって、前記目標温度(TEO)との和が前記快適限界温度を超えないように前記所定温度(β)を演算するように構成することで、前記基準温度が前記快適限界温度を超えないようにしたことを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。
- 前記コンプレッサ(4)は、外部から吐出冷媒容量を制御可能に構成され、
前記コンプレッサ制御手段(S90、S150)は、前記冷房負荷に基づいて前記コンプレッサ(4)の容量を制御することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002376875A JP3994874B2 (ja) | 2002-12-26 | 2002-12-26 | 車両用空調装置 |
DE10359698A DE10359698A1 (de) | 2002-12-26 | 2003-12-18 | Fahrzeug-Klimaanlage |
US10/744,649 US6820438B2 (en) | 2002-12-26 | 2003-12-23 | Vehicle air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002376875A JP3994874B2 (ja) | 2002-12-26 | 2002-12-26 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004203304A JP2004203304A (ja) | 2004-07-22 |
JP3994874B2 true JP3994874B2 (ja) | 2007-10-24 |
Family
ID=32501128
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002376875A Expired - Fee Related JP3994874B2 (ja) | 2002-12-26 | 2002-12-26 | 車両用空調装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6820438B2 (ja) |
JP (1) | JP3994874B2 (ja) |
DE (1) | DE10359698A1 (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7424344B2 (en) * | 2004-12-23 | 2008-09-09 | Chrysler Llc | HVAC control using modulated evaporator outlet temperature |
KR100787680B1 (ko) * | 2005-11-24 | 2007-12-21 | 현대자동차주식회사 | 아이들 스톱 시의 냉각기 제어를 위한 하이브리드 자동차와아이들 스톱 시의 냉각기 제어 방법 |
US20080078194A1 (en) * | 2006-10-03 | 2008-04-03 | Kuo-Len Lin | Automobile Allocating Solar Energy Air-Conditioning Auxiliary System |
JP5101171B2 (ja) * | 2007-06-07 | 2012-12-19 | サンデン株式会社 | 圧縮機制御装置 |
US20080314059A1 (en) * | 2007-06-20 | 2008-12-25 | Thermo King Corporation | Double clutch drive system |
JP2009241655A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-22 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
US20100005822A1 (en) * | 2008-07-09 | 2010-01-14 | Christopher Adam Bering | Vehicle with electric air conditioning and secondary cooling circuit |
JP2010030326A (ja) * | 2008-07-24 | 2010-02-12 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5867996A (en) | 1997-02-24 | 1999-02-09 | Denso Corporation | Compressor control device for vehicle air conditioner |
JP3151452B2 (ja) * | 1999-01-08 | 2001-04-03 | 株式会社ゼクセルヴァレオクライメートコントロール | ハイブリッドコンプレッサの制御装置 |
JP4067701B2 (ja) * | 1999-06-10 | 2008-03-26 | カルソニックカンセイ株式会社 | 車両用空調装置 |
JP4186361B2 (ja) * | 1999-12-22 | 2008-11-26 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
US6745585B2 (en) * | 2000-12-26 | 2004-06-08 | Visteon Global Technologies, Inc. | Electric air conditioner sustain system |
-
2002
- 2002-12-26 JP JP2002376875A patent/JP3994874B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-12-18 DE DE10359698A patent/DE10359698A1/de not_active Ceased
- 2003-12-23 US US10/744,649 patent/US6820438B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10359698A1 (de) | 2004-07-08 |
US20040134209A1 (en) | 2004-07-15 |
US6820438B2 (en) | 2004-11-23 |
JP2004203304A (ja) | 2004-07-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4281575B2 (ja) | 車両用空調装置の圧縮機制御システム | |
JP2004189175A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4453724B2 (ja) | 車両用冷凍サイクル装置 | |
JP2003326962A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2006021711A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2003279180A (ja) | 車両用冷凍サイクル装置 | |
WO2018012232A1 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2011051491A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3994874B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP5962601B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3697817B2 (ja) | 車両用コンプレッサの制御装置 | |
JP3955504B2 (ja) | 車両空調装置用ハイブリッド圧縮機の起動方法 | |
JP4114420B2 (ja) | ハイブリッドコンプレッサ及びその制御装置 | |
JP2009120022A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2005206014A (ja) | 車両用空調装置の冷凍サイクルの制御方法及び制御装置 | |
JP2004162688A (ja) | 車両空調装置用ハイブリッド圧縮機の駆動方法 | |
JP2003080937A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2004249897A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2012180053A (ja) | 車両用空調制御装置 | |
JP7338175B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2006205959A (ja) | 車両用空調制御装置 | |
JP2009298391A (ja) | 制御装置 | |
US20230031520A1 (en) | Vehicle air conditioner | |
JP2003211954A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2003291633A (ja) | 車両用空調装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050324 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070622 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070710 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070723 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100810 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100810 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100810 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110810 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120810 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130810 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |