JP2003065192A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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Abstract
つき感を生じさせることなく実行する。 【解決手段】 停止している内燃機関1を、予め定めた
始動条件が成立することにより始動させる制御を実行す
る内燃機関の制御装置であって、低圧電源部3と高圧電
源部4との少なくとも二つの電源部と、その電源部から
電力を受けて動作することにより前記内燃機関を回転さ
せる始動機構2と、その始動機構2を前記低圧電源部3
と高圧電源部4とに選択的に切り替えて接続する切換機
構5とを備えている。
Description
ンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を自動的に始動
する制御装置に関し、特に電気で動作してクランキング
をおこなう始動機構を備えた内燃機関を対象とする制御
装置に関するものである。
上させる技術として、エコラン制御と称される制御が知
られている。これは、車両が停止している間は、可及的
に内燃機関を停止させる制御であって、基本的には、車
両が停止後、直ちには発進しないことが判定される場合
に、内燃機関を自動的に停止し、その後、発進の要求が
判定されたことに基づいて内燃機関を再始動する制御で
ある。
止および再始動は、車両が走行している過程で車両が一
時的に停止した場合に自動的に実行され、運転者あるい
は搭乗者の意図に関わりなく実行される。したがって車
両の挙動としては、内燃機関の自動停止およびその後の
再始動が体感されない挙動であることが望ましい。言い
換えれば、内燃機関の停止・再始動が体感される状態
は、発進する意図に反して車両が停止しており、発進操
作に遅れて車両が発進する状態であり、このような状態
は、いわゆるもたつき感の要因となり、ドライバビリテ
ィが悪化することになる。
ルエンジンなどのクランキングによって始動する内燃機
関を搭載した車両では、エコラン制御によって停止させ
た内燃機関を再始動する場合、可及的に迅速にクランキ
ングをおこなって、再始動の条件の成立から内燃機関が
自立回転するまでに要する時間を短くすることが望まれ
る。通常、内燃機関のクランキングには電気モータの一
種であるスタータが使用されている。例えば特開平11
−122824号公報に記載された装置では、主バッテ
リとそれより低圧の補機バッテリとを備え、主バッテリ
の充電量が低下した場合に、補機バッテリによって主バ
ッテリの充電をおこない、確実にスタータを駆動して内
燃機関を始動させるように構成されている。
電動機を動力源として備えたハイブリッド車が知られて
おり、この種の車両では、動力源としての電動機の容量
が、内燃機関を始動するためのスタータの容量に対して
かなり大きいので、スタータのための通常のバッテリに
加えて、動力源としての電動機のための高圧のバッテリ
を搭載することがおこなわれている。
た装置は、スタータを駆動するための電源は、主バッテ
リのみであり、補機バッテリはその主バッテリの充電量
が低下した場合に主バッテリに電力を供給するに過ぎな
い。したがってこの装置におけるスタータの駆動は、主
バッテリから供給される電力を越えたものとはならず、
手動操作によって内燃機関を始動する場合といわゆるエ
コラン制御で自動的に内燃機関を始動する場合とのいず
れの場合であっても、内燃機関を始動するために要する
時間は同じになってしまう。言い換えれば、たとえ二種
類のバッテリを備えていても、エコラン制御での内燃機
関の始動に要求される始動応答性を満たすことは困難で
ある。なお、その主バッテリの電圧を通常の車両より高
くすることにより、内燃機関の始動を常時、迅速におこ
なうように構成することもできるが、このようにする
と、主バッテリが不必要に大容量になり、またスタータ
の耐久性が低下するなどの他の課題が生じる可能性があ
る。
のハイブリッド車では、走行のために駆動する電動機に
よって内燃機関を始動させることが可能であり、その場
合には、内燃機関に付設したスタータにより始動する場
合よりも迅速に内燃機関を始動させることができる。し
かしながら、このような制御をおこなうためには、走行
のためにも使用できる程度の大容量の電動機を備える必
要があり、ハイブリッド車以外では到底採用できないシ
ステムである。また、電動機のための高圧バッテリは、
電動機自体が走行のために使用できる程度に大容量であ
るから、その高圧バッテリもかなり大型のものとなり、
結局、車体重量の増大などの問題が生じる可能性があ
る。
なされたものであって、人為的操作によらない内燃機関
の始動を、車両の構造やシステムを特に複雑化すること
なく、迅速におこなうことができる制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
は、上記の目的を達成するために、内燃機関を始動する
ための単一の始動機構に対して少なくとも高低二種類の
電圧の電源部を用意し、内燃機関を始動する状況に応じ
て始動機構をこれらの電源部に切り替えて接続するよう
に構成したことを特徴とするものである。より具体的に
は、請求項1の発明は、停止している内燃機関を、予め
定めた始動条件が成立することにより始動させる制御を
実行する内燃機関の制御装置において、低圧電源部と高
圧電源部との少なくとも二つの電源部と、その電源部か
ら電力を受けて動作することにより前記内燃機関を回転
させる始動機構と、その始動機構を前記低圧電源部と高
圧電源部とに選択的に切り替えて接続する切換機構とを
備えていることを特徴とする制御装置である。
をクランキングして始動する始動機構を、低圧電源部に
よって駆動し、あるいは高圧電源部によって駆動するこ
とができる。高圧電源部によって始動機構を駆動した場
合、始動機構の出力が増大するので、内燃機関を迅速に
始動することができ、その結果、前記所定の始動条件が
成立して内燃機関を自動的に始動する場合の時間的な遅
れを、低圧電源部によって始動する場合に比べて短くす
ることができる。そのため、車両を発進させる際のいわ
ゆるもたつき感を解消もしくは抑制することができる。
において、前記始動条件が成立する以前に前記始動機構
を前記低圧電源部から高圧電源部に切り替えて接続させ
るよう前記切換機構を制御する切換制御手段を更に備え
ていることを特徴とする制御装置である。
条件が成立して始動機構に電力を供給する必要がある時
点では、既に切換機構が切り替わっていて、始動機構が
高圧電源部に接続されている。そのため、切換機構が例
えば有接点式の機構であり、そのために、通電に先立っ
て接点の導通状態もしくは接触状態を安定させる必要が
ある場合であっても、始動条件が成立した時点では、そ
の切り替えられた接点が安定していて直ちに通電できる
ので、始動機構によって内燃機関を始動するために要す
る時間を短縮でき、車両を発進させる際のいわゆるもた
つき感を解消もしくは抑制することができる。
ける前記切換制御手段が、前記内燃機関を停止させるた
めの予め定めた停止条件が成立した後、前記内燃機関が
停止するまでの間に前記始動機構を前記低圧電源部から
高圧電源部に切り替えて接続させるよう前記切換機構を
制御する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
件が成立した後、内燃機関が実際に停止するまでの間、
すなわち内燃機関が動作している間に、切換機構が切り
替え動作させられる。そのため、切換機構が有接点式の
ものであって切り替え動作に伴って接点の接触音もしく
は当接音が生じることがあっても、内燃機関が動作して
いることによる音によって、切換機構で生じる音がかき
消され、もしくは両者の音が融合し、切換機構で生じる
音が目立つことがない。
て説明する。図1は、この発明で対象とする内燃機関の
制御系統図であって、その内燃機関(エンジン)1は、
始動するためには外力によって出力軸を強制的に回転さ
せるクランキングを必要とするディーゼルエンジンもし
くはガソリンエンジンであって、そのクランキングのた
めにスタータ2を備えている。このスタータ2は、電気
モータを主体とする公知の構成のものであって、高電圧
の電源および低電圧の電源のいずれでも駆動できるよう
に構成されている。
電源部3と高圧電源部4とが設けられている。これらの
電源部3,4は個別に設けられたバッテリもしくは単一
のバッテリにおける出力電圧の異なる端子であって、低
圧電源部3は例えば通常の車両で用いられている12V
の電源であり、これに対して高圧電源部4は36V程度
の電源である。
切り換えて接続するための切換機構である2入力切替リ
レー5が設けられている。このリレー5は、電気的に制
御されて互いに導通する接点を変更するように構成され
ている。すなわち、スタータ2側の接点5Aを、低圧電
源部3側の接点5Bと高圧電源部4側の接点5Cとのい
ずれかに切り替えて導通させるように構成されている。
にリレー5を制御するための制御装置6が設けられてい
る。この制御装置6は、一例としてマイクロプロセッサ
ーを主体として構成された電子制御装置であって、入力
されたデータに基づいて各種の演算をおこなって所定の
制御信号を出力するように構成されている。その入力デ
ータの例を挙げると、エンジン回転数を示す信号、エコ
ランスイッチからの信号、車速を示す信号、車両を制動
するブレーキのオン・オフ状態を示す信号、エンジン水
温を示す信号や電源部の電圧を示す信号などの各種の信
号が入力されている。また、出力される制御信号は、エ
ンジン1の停止制御信号、エンジン1の始動制御信号、
スタータ2の動作を制御する制御信号、前記リレー5の
切替制御信号などである。
ン1についての制御信号について更に説明する。図示し
ないエコランスイッチがオン操作されていると、エコラ
ン制御を実行可能な状態となる。このエコラン制御と
は、車両が一時的に停止した場合に、所定の停止条件が
成立することによりエンジン1を自動的に停止させ、そ
の状態で所定の始動条件が成立することによりエンジン
1を自動的に始動させる制御である。例えば車速が所定
値以下となって車両が停止したことが判定され、その状
態でブレーキ・オンの信号が入力されると、エンジン1
を停止させる停止条件が成立し、停止制御信号が出力さ
れる。エンジン1がディーゼルエンジンの場合、先ず、
吸気絞り弁を閉じて吸気を減少させ、その後にシリンダ
内への燃料の噴射を停止させる内容を含む制御信号であ
る。また、始動制御信号は、吸気絞り弁を開いて吸気を
確保し、スタータ2によってクランキングされることに
より圧縮行程となるシリンダから順に燃料を噴射する制
御信号である。
は、スタータ2を所定のタイミングでオン・オフする内
容の制御信号である。そして、リレー5についての制御
信号は、エンジン1の自動停止・自動始動の制御をおこ
なわない通常の状態では、スタータ2を低圧電源部3に
接続し、これとは反対にエンジン1の自動停止・自動始
動の制御をおこなうエコラン制御時には、スタータ2を
高圧電源部4に接続するための制御信号である。
実行されるエンジン1の停止制御および始動制御の例を
図2に示してある。先ず停止制御について説明すると、
図2の(A)に示すように、停止条件が成立したか否か
が判定される(ステップS1)。この停止条件は、エコ
ラン制御によってエンジン1を自動的に停止させるため
の条件であり、例えば車速がゼロでかつブレーキ・オン
の状態である。
合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。こ
れに対して停止条件が成立していることによりステップ
S1で肯定的に判定された場合には、リレー5における
接点を切り替える制御が実行される(ステップS2)。
その接点の切り替えは、スタータ2を高圧電源部4に接
続するように、互いに導通する接点を変更する制御であ
る。具体的には、前述したスタータ2側の接点5Aを高
圧電源部4側の接点5Cに導通させるように接点が切り
替えられる。エンジン1の停止後の再始動に備えるため
である。
が未だ回転していて、それに伴う音が生じている。した
がって接点が切り替わることに起因する作動音が生じて
も、エンジン音にかき消され、あるいはエンジン音に融
合し、接点の切り替えに伴う作動音が目立つことはな
い。
される(ステップS3)。この停止準備制御は、エンジ
ン1を振動を生じることなくスムースに停止させるため
の予備的な制御であり、例えばディーゼルエンジンの場
合、吸気絞り弁やEGR弁(排ガス再循環用の制御弁)
を閉じてシリンダへの吸気量を減じた後、燃料の供給を
停止する制御である。この制御を実行することによりエ
ンジン1の回転数が次第に低下する。
定される(ステップS4)。これは、エンジン回転数信
号に基づいて判定される。このステップS4で否定的に
判定された場合には、ステップS3に戻って従前の制御
を継続する。これとは反対に肯定的に判定された場合に
は、このルーチンを終了する。
を、いわゆるエコラン制御の下に再始動する場合、図2
の(B)に示すように、先ず、始動条件が成立したか否
かが判定される(ステップS11)。この始動条件は、
例えばブレーキペダル(図示せず)が戻されてブレーキ
・オフの状態となることである。
場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを
抜ける。また反対に肯定的に判定された場合には、始動
制御が実行される(ステップS12)。この始動制御
は、要は、停止しているエンジン1を自立回転するよう
に始動する制御であって、ディーゼルエンジンを対象と
する場合には、吸気絞り弁を開くとともに、スタータ2
に電力を供給してこれを駆動し、そのスタータ2によっ
てエンジン1をクランキングする。これと併せてエンジ
ン1に対して燃料を供給する。
に切り替わっていて接点が安定しているから、通電に伴
ってアーク(もしくはスパーク)が発生するなどのこと
はない。また、スタータ2は、前述したように、リレー
5を介して高圧電源部4に接続されているので、その出
力トルクが大きく、その結果、エンジン1の回転数が急
速に増大させられて自立回転する。すなわちクランキン
グによるエンジン1の始動が迅速におこなわれる。
かが判断される(ステップS13)。これは、エンジン
回転数に基づいて判断することができ、あるいはスター
タ2を駆動した後の経過時間によって判断することがで
きる。
場合には、ステップS12に基づいて始動制御を継続
し、また肯定的に判断されてエンジン1の始動が完了し
ている場合には、リレー5の接点を切り替える制御が実
行される(ステップS14)。具体的には、スタータ2
を低圧電源部3に接続するようにリレー5が切り替えら
れる。エコラン制御の下でのエンジン1の始動以外の通
常時は、低圧電源部3を使用するためである。すなわち
手動操作によってエンジン1を始動する場合には、低圧
電源部3からスタータ2に給電してエンジン1をクラン
キングすることによりエンジン1が始動させられる。言
い換えれば、高圧電源部4はエコラン制御の下で自動的
にエンジン1を始動する場合に限って使用される。
ートを、従来例と併せて図3に示してある。すなわち車
速がゼロになった後のt1 時点に停止条件が成立してエ
ンジン1の停止要求が発せられると、直ちにリレー5の
接点が高圧側に切り替えられる。この時点ではエンジン
1が回転しているので、リレー5の接点を切り替えるこ
とに伴う作動音が目立つことはない。また、通電されて
いないので、接点間でアークもしくはスパークが発生す
ることはない。
より、その後のt2 時点にエンジン1が停止する。
とによってt3 時点に始動条件が成立すると、エンジン
1の再始動要求が発せられ、スタータ2が駆動させられ
る。その場合、リレー5の接点が既に切り替わっている
ので、スタータ2に対して直ちに通電され、エンジン1
のクランキングがおこなわれる。その後のt4 時点にエ
ンジン1の始動が完了し、スタータ2が停止させられ
る。その直後のt5 時点にリレー5が低圧側に切り替え
られる。
の再始動要求があったt3 時点にリレー5の接点を切り
替えるので、接点が安定した後のt31時点にスタータ2
に対する通電が可能になる。その結果、t3 時点からt
31時点までの間の時間が、エンジン1の始動の遅れとな
り、これがいわゆるもたつき感の原因となる。
を簡単に説明すると、上述した低圧電源部3および高圧
電源部4がこの発明の電源部に相当し、またスタータ2
がこの発明の始動機構に相当し、さらにリレー5がこの
発明の切換機構に相当する。そして、上記の制御装置6
およびこれで実行される前記ステップS2,S14の機
能的手段がこの発明の切換制御手段に相当する。
されない。したがってこの発明の内燃機関は、ディーゼ
ルエンジンやガソリンエンジン以外に、適宜の燃料ガス
を燃焼させる内燃機関であってもよく、要は、始動の際
にクランキングを必要とする内燃機関であればよい。ま
た、電源部は、単一あるいは複数のバッテリもしくはキ
ャパシターなどの電力を出力できるものであればよい。
さらに、この発明の始動機構は上述したスタータ以外の
装置であってもよく、要は、内燃機関をいわゆるクラン
キングするものであればよい。
のものに限定されないのであり、要は、始動機構を低圧
電源部と高圧電源部とに切り換えて接続させることので
きる装置であればよい。さらに、この発明は内燃機関の
始動を所定の条件の成立に基づいて自動的におこなうよ
うに構成されていればよいのであって、内燃機関の停止
操作は、所定の停止条件の成立に基づいて自動的におこ
なう以外に、人為的操作でおこなってもよい。
よれば、所定の始動条件が成立して内燃機関を始動する
場合、高圧電源部によって始動機構を駆動して大きい駆
動力で内燃機関を始動するので、内燃機関を迅速に始動
することができ、その結果、前記所定の始動条件が成立
して内燃機関を自動的に始動する場合の時間的な遅れ
を、低圧電源部によって始動する場合に比べて短くする
ことができる。そのため、車両を発進させる際のいわゆ
るもたつき感を解消もしくは抑制することができる。ま
た、高圧電源部を使用するのは、所定の始動条件が成立
して内燃機関を始動する場合に限られるので、始動機構
の耐久性の低下を防止することができる。さらに、始動
機構は単一でよいうえに、高圧電源部は、特に大容量で
ある必要がないので、装置の全体としての構成が特に複
雑かつ大型化することを回避することができる。
条件が成立して始動機構に電力を供給する必要がある時
点では、既に切換機構が切り替わっていて、始動機構が
高圧電源部に接続されているため、切換機構が例えば有
接点式の機構であり、そのために、通電に先立って接点
の導通状態もしくは接触状態を安定させる必要がある場
合であっても、始動条件が成立した時点では、その切り
替えられた接点が安定していて直ちに通電できるので、
始動機構によって内燃機関を始動するために要する時間
を短縮でき、車両を発進させる際のいわゆるもたつき感
を解消もしくは抑制することができる。
件が成立した後、内燃機関が実際に停止するまでの間、
すなわち内燃機関が動作している間に、切換機構が切り
替え動作させられるため、切換機構が有接点式のもので
あって切り替え動作に伴って接点の接触音もしくは当接
音が生じることがあっても、内燃機関が動作しているこ
とによる音によって、切換機構で生じる音がかき消さ
れ、もしくは両者の音が融合し、切換機構で生じる音が
目立つことがなく、その結果、車両の乗り心地の悪化を
回避することができる。
模式的に示すブロック図である。
ーチャートである。
を従来例と併せて示すタイムチャートである。
4…高圧電源部、 5…リレー、 6…制御装置。
Claims (3)
- 【請求項1】 停止している内燃機関を、予め定めた始
動条件が成立することにより始動させる制御を実行する
内燃機関の制御装置において、 低圧電源部と高圧電源部との少なくとも二つの電源部
と、 その電源部から電力を受けて動作することにより前記内
燃機関を回転させる始動機構と、 その始動機構を前記低圧電源部と高圧電源部とに選択的
に切り替えて接続する切換機構とを備えていることを特
徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項2】 前記始動条件が成立する以前に前記始動
機構を前記低圧電源部から高圧電源部に切り替えて接続
させるよう前記切換機構を制御する切換制御手段を更に
備えていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関
の制御装置。 - 【請求項3】 前記切換制御手段は、前記内燃機関を停
止させるための予め定めた停止条件が成立した後、前記
内燃機関が停止するまでの間に前記始動機構を前記低圧
電源部から高圧電源部に切り替えて接続させるよう前記
切換機構を制御する手段を含むことを特徴とする請求項
2に記載の内燃機関の制御装置。
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JP2001251783A JP3649171B2 (ja) | 2001-08-22 | 2001-08-22 | 内燃機関の制御装置 |
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JP3649171B2 JP3649171B2 (ja) | 2005-05-18 |
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Family Applications (1)
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