JP2003047202A - 車両用冷却装置 - Google Patents
車両用冷却装置Info
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Abstract
減によって、製造コストを削減できるとともに、装置を
コンパクト化できる車両用冷却装置を提供する。 【解決手段】 車両用冷却装置1は、電気モータ5を動
力源とする後輪駆動系6を備えた車両2に設けられてお
り、電気モータ5およびPDU9aを冷却するためのオ
イルを収容する循環式の冷却油路10と、後輪駆動系6
で駆動されることによって、オイルを冷却油路10内で
循環させるオイルポンプ11と、冷却油路10内のオイ
ルを冷却する空冷式のオイルクーラ13と、電気モータ
5で駆動されることによってオイルクーラ13に対して
送風することにより、オイルクーラ13を冷却するファ
ン14と、を備える。
Description
ータを動力源とする車輪駆動系を備えた車両に設けら
れ、電気モータを含む冷却対象をオイルにより冷却する
車両用冷却装置に関する。
例えば特開2000−295818号公報に記載された
ものが知られている。この車両用冷却装置は、オイルを
冷媒とするオイル式冷却装置、およびクーラントを冷媒
とするクーラント式冷却装置を備えている。
ータおよび電気モータに連結された減速機構を主に冷却
するためのものであり、オイルパン内に設けられたオイ
ルポンプと、このオイルポンプに接続された油路と、こ
の油路の途中に設けられたオイルクーラなどを備えてい
る。このオイルクーラは、オイルが流れる内側流路と、
この内側流路を取り囲むように設けられ、クーラントが
流れる外側流路とを備えている。オイルは、オイルクー
ラの内側流路内を流れる際、外側流路を流れるクーラン
トとの熱交換により冷却される。このオイル冷却装置で
は、オイルポンプの作動に伴って吐出されたオイルは、
油路を介して、オイルクーラに送られ、冷却される。そ
して、冷却されたオイルは、ロータ内および減速機構内
を通った後、オイルパン内に戻される。これにより、ロ
ータおよび減速機構が冷却される。
タのステータおよびオイルを主に冷却するためのもので
あり、ステータのコアの外周を取り囲むように延びると
ともに一部がオイルクーラの外側流路を構成する循環路
と、この循環路の途中に上流側から順に設けられたクー
ラントポンプおよびクーラントクーラなどで構成されて
いる。このクーラント冷却装置では、クーラントポンプ
の作動に伴って吐出されたクーラントは、循環路を介し
て、クーラントクーラに送られ、冷却される。そして、
冷却されたクーラントは、オイルクーラの外側流路内お
よび循環路のコアの外周部分を順に流れた後、オイルポ
ンプに戻される。これにより、オイルおよび電気モータ
のコアが冷却される。
装置によれば、冷媒として、オイルおよびクーラントの
2種類を用いているため、ポンプ、クーラおよび冷却通
路などが2系統分、必要となる。そのため、部品点数が
多いことによって、製造コストがかさむとともに、装置
が大きくなるという問題がある。
れたもので、冷却対象を効果的に冷却でき、部品点数の
削減によって、製造コストを削減できるとともに、装置
をコンパクト化できる車両用冷却装置を提供することを
目的とする。
に、請求項1に係る発明は、電気モータ5を動力源とす
る車輪駆動系(後輪駆動系6)を備えた車両2に設けら
れ、電気モータ5を含む冷却対象(電気モータ5、PD
U9a)を冷却する車両用冷却装置1であって、冷却対
象との熱交換により冷却対象を冷却するためのオイルを
収容する循環式の冷却通路(冷却油路10)と、車輪駆
動系(後輪駆動系6)で駆動されることによって、オイ
ルを冷却通路(冷却油路10)内で循環させるオイルポ
ンプ11と、冷却通路(冷却油路10)内のオイルを冷
却するオイルクーラ13と、電気モータ5で駆動される
ことによってオイルクーラ13に対して送風することに
より、オイルクーラ13を冷却するファン14と、を備
えることを特徴とする。
でオイルポンプが駆動されることによって、オイルは、
冷却通路内を循環し、冷却対象との熱交換によりこれを
冷却するとともに、オイルクーラにより冷却される。ま
た、オイルクーラは、電気モータの作動中に、これによ
り駆動されるファンからの送風によって冷却される。こ
のように、電気モータが作動中であることで、これを含
む冷却対象を冷却する必要があるとき、すなわちオイル
クーラによるオイルの冷却が必要なときに、冷却すべき
電気モータの動力を自動的に利用しながら、オイルクー
ラを冷却できるので、冷却の必要性を検出する検出装置
や、その検出結果に応じて冷却装置を作動させるための
装置などを必要とすることなく、冷却対象を無駄なく効
果的に冷却することができる。
車両用冷却装置1において、車両2は、前後の駆動輪の
一方(後輪8)を電気モータ5で駆動するとともに、他
方(前輪7)をエンジン4で駆動する前後輪駆動式の車
両2であることを特徴とする。
される前後輪駆動式の車両では、電気モータのみで駆動
される車両と比較すると、より小型の電気モータを用い
て車両全体として同等の駆動力を確保できる。したがっ
て、この車両用冷却装置によれば、電気モータのみで駆
動される車両に適用した場合と比べて、オイルクーラの
冷却能力をより小さく設定することが可能になり、オイ
ルクーラのコンパクト化が可能になる。また、例えばエ
ンジンが水冷式であるときに、そのラジエータの冷却水
を利用し、オイルクーラによるオイルの冷却が可能にな
る。このように、従来のようなクーラント冷却装置など
を別個に設けることなく、エンジン側の冷却装置の冷媒
を利用し、オイルクーラによるオイルの冷却が可能にな
る。
に記載の車両用冷却装置1において、オイルクーラ13
は、空気との熱交換によりオイルを冷却する空冷式のオ
イルクーラ13であることを特徴とする。
ラが空冷式のものであるので、従来のようなクーラント
冷却装置などを用いることなく、車両の走行に伴う走行
風との熱交換、およびファンからの送風との熱交換によ
り、オイルを冷却することができる。その結果、部品点
数を削減することができ、それにより、製造コストを削
減することができるとともに、装置全体をコンパクト化
できる。
明の一実施形態に係る車両用冷却装置について説明す
る。図1は、本実施形態の車両用冷却装置1を適用した
車両2を示している。同図に示すように、この車両2
は、エンジン4を動力源とする前輪駆動系3と、電気モ
ータ5を動力源とする後輪駆動系6(車輪駆動系)とを
備えた、いわゆる前後輪駆動式のものである。この車両
2では、前輪駆動系3により左右の前輪7,7(前後の
駆動輪の他方)が、後輪駆動系6により左右の後輪8,
8(前後の駆動輪の一方)がそれぞれ駆動される。
載されており、トルクコンバータ(図示せず)を有する
自動変速機4a、減速ギヤ(図示せず)を有するフロン
ト差動機構4b、左右の前駆動軸4c,4cおよび左右
の等速ジョイント4d,4dなどを介して、左右の前輪
7,7に接続されている。
は、サーボモータで構成され、PDU9aを介して、E
CU9およびバッテリ9bに電気的に接続されている。
このPDU9a(冷却対象)は、インバータおよびコン
バータなどを含む電気回路で構成されている。
されており、PDU9aを介して、バッテリ9bの電力
をモータ5に供給することで、モータ5を制御するとと
もに、回生時には、モータ5で発電された回生電力をバ
ッテリ9bに充電する。また、ECU9は、後述するよ
うに、クラッチ駆動機構40を駆動することにより、ク
ラッチ26の接続・遮断を制御する。
成を示している。なお、図2では、理解の容易化のため
に断面部分のハッチングが省略されている(後述する図
3も同様)。両図に示すように、後輪駆動系6では、モ
ータ5は、減速機構20、リヤ差動機構30、左右の後
駆動軸23,23および左右の等速ジョイント23a,
23aなどを介して、左右の後輪8,8に接続されてい
る。
ヤ差動機構30は、ケーシング12内に一緒に収容され
ており、このケーシング12の下側部分は、オイルを溜
めるためのオイルパン12a(図3参照)を構成してい
る。
bなどで構成されている。このロータ5aは、車両2の
左右方向に延びており、その右端部には、後述するオイ
ルクーラ13を冷却するためのファン14が取り付けら
れている。さらに、ロータ5aの左端部は、後述する出
力軸21に連結されている。
3段階に減速してリヤ差動機構30に伝達するものであ
り、互いに平行な2つの出力軸21および中間軸22
と、これらの軸21,22上に設けられた第1減速ギヤ
対24と、中間軸22および左後駆動軸23上に設けら
れた第2減速ギヤ対25と、中間軸22に設けられたク
ラッチ26と、プラネタリギヤ機構27などにより構成
されている。
ング12に回転自在に支持されており、これにより、モ
ータ5のロータ5aと一体に回転する。また、出力軸2
1には、減速ギヤ24aが一体に形成されている。この
減速ギヤ24aは、後述する減速ギヤ24bと常に噛み
合っており、これとともに上記第1減速ギヤ対24を構
成している。
ケーシング12に回転自在に回転自在に支持されてい
る。この中間軸22上には、モータ5側から順に減速ギ
ヤ25a、減速ギヤ24bおよびクラッチ26が設けら
れている。減速ギヤ25aは、中間軸22と一体に形成
されており、後述する減速ギヤ25bと常に噛み合い、
これとともに前記第2減速ギヤ対25を構成している。
ーブ26aや、ハブ26b、ブロッキングリング26
c、シンクロスプリング(図示せず)などから成るサー
ボシンクロメッシュタイプのものであり、例えば特公昭
48−24096号公報に記載されたものと同様に構成
されている。このハブ26bは、中間軸22上に一体に
取り付けられている。
ン嵌め合いにより取り付けられており、それにより、ハ
ブ26bに沿って、クラッチ26が接続される接続位置
と遮断される遮断位置との間で摺動自在である。スリー
ブ26aは、後述するように、クラッチ駆動機構40に
より、これらの2つの位置の一方に駆動される。
して回転自在のアイドルギヤタイプのものであり、この
減速ギヤ24bのブロッキングリング26cに近接する
位置には、ドグ歯状のギヤ歯24cが形成されている。
また、スリーブ26aは、ドグ歯状のギヤ歯(図示せ
ず)を有しており、上記接続位置に移動したときに、こ
のギヤ歯がギヤ歯24cに噛み合うことにより、第1減
速ギヤ対24およびクラッチ26を介して、出力軸21
と中間軸22が互いに接続される。
ドルギヤ28が回転自在に設けられている。このアイド
ルギヤ28は、左後駆動軸23の軸線方向に延びる基部
28aと、この基部28aの左右端部にそれぞれ一体に
形成された減速ギヤ25bおよびサンギヤ27aと、減
速ギヤ25bの下流側に隣接して設けられたポンプ駆動
ギヤ28bなどを有している。このポンプ駆動ギヤ28
bは基部28aに固定されている。
つ)のプラネタリピニオンギヤ27b、リングギヤ27
cおよびプラネタリキャリア27dとともに、前記プラ
ネタリギヤ機構27を構成している。このリングギヤ2
7cは、ケーシング12に固定され、プラネタリキャリ
ア27dは、前記リヤ差動機構30の後述するリングギ
ヤ30cに連結されている。
ヤ27aが回転すると、これに伴う各プラネタリピニオ
ンギヤ27bの回転に伴い、プラネタリキャリア27d
がサンギヤ27aよりも遅い回転速度で回転する。すな
わち、アイドルギヤ28が回転すると、その回転が減速
された状態で、リヤ差動機構30のリングギヤ30cに
伝達される。
リギヤ機構27と同様のプラネタリギヤ機構タイプのも
のであり、サンギヤ30a、複数(例えば4つ)のプラ
ネタリピニオンギヤ30b、リングギヤ30cおよびプ
ラネタリキャリア30dを備えている。
0bはいずれも、プラネタリキャリア30dに回転自在
に取り付けられているとともに、サンギヤ30aおよび
リングギヤ30cと常に噛み合っている。プラネタリキ
ャリア30dは、右駆動軸23の左端部に固定され、サ
ンギヤ30aは、左後駆動軸23の右端部に固定されて
いる。また、リングギヤ30cは、プラネタリギヤ機構
27のプラネタリキャリア27dに連結されている。
タリギヤ機構27のプラネタリキャリア27dの回転に
伴ってリングギヤ30cが回転すると、これに伴うプラ
ネタリピニオンギヤ30b(すなわちプラネタリキャリ
ア30d)およびサンギヤ30aの回転にそれぞれ伴っ
て、左右の駆動軸23,23が回転する。その際、内輪
差などで左右の後輪8,8間に差回転が生じた場合に
は、この差回転がリヤ差動機構30により吸収される。
動機構40について説明する。この車両用冷却装置1
は、モータ5およびPDU9aを冷却するとともに、リ
ヤ差動機構30の潤滑および冷却を行うものである。図
3および図4に示すように、車両用冷却装置1は、モー
タ5およびPDU9aを冷却するための冷却油路10
と、この冷却油路10にそれぞれ設けられたオイルポン
プ11、オイルクーラ13、2つのリリーフ弁15,1
6および一方弁17と、前記ファン14などにより構成
されている。
路10aや、吐出油路10b、メイン油路10c、リバ
ース油路10d、戻し油路10e、接続部10fなどで
構成されている。
収容されており、互いに噛み合う2つの歯車11a,1
1aを内蔵した歯車式のものである。この一方の歯車1
1aは、ポンプ軸11bと同軸に一体に形成されてい
る。このポンプ軸11b上には、前記ポンプ駆動ギヤ2
8bと常に噛み合う被駆動ギヤ11cが一体に設けられ
ている。これにより、オイルポンプ11は、後輪8の回
転中に駆動される。
ルポンプ11の吸い込み口に接続され、吸い込み油路1
0aの他端部は、オイルパン12a内のオイル中に位置
している。これにより、オイルパン12a内のオイル
は、吸い込み油路10aを介して、オイルポンプ11に
吸い込まれる。また、オイルポンプ11の吐出口は、上
記吐出油路10bを介して、リリーフ弁15の入口に接
続されている。
油路10cを介して、リヤ差動機構30内の潤滑油路の
入口(いずれも図示せず)に接続されている。この潤滑
油路の出口(図示せず)は、オイルパン12aの上方で
開口しており、それにより、潤滑油路の出口から排出さ
れたオイルは、オイルパン12a内に戻されるようにな
っている。
部分は、前記リバース油路10dを介して、リリーフ弁
16の入口に接続されている。このリバース油路10d
の途中の部分は、戻し油路10eおよび一方弁17を介
して、上記吐出油路10bに接続されている。また、リ
リーフ弁16の出口は、前記接続部10fを介して、上
記メイン油路10cの途中の部分に接続されている。
のメイン油路10cの途中の部分には、モータ5を取り
囲むモータ冷却部10gと、PDU9aを取り囲むPD
U冷却部10hとが設けられている。モータ5およびP
DU9aはそれぞれ、これらのモータ冷却部10g内お
よびPDU冷却部10h内を流れるオイルとの熱交換に
より、冷却される。
10cのモータ冷却部10gとPDU冷却部10hの間
の部分に、これを取り囲むように設けられている。オイ
ルクーラ13は、多数のフィンを備える空冷式のもので
あり、ファン14に近接する位置に配置されているとと
もに、車両2の走行中、走行風が導入されるようになっ
ている。これにより、冷却油路10内を流れるオイル
は、オイルクーラ13によって、走行中は走行風との熱
交換により冷却され、モータ5の作動中はファン14か
らの送風との熱交換により、冷却される。
41や一方弁42、アキュムレータ43、油圧アクチュ
エータ44などで構成されている。前記吐出油路10b
は、駆動油路41および一方弁42を介して、アキュム
レータ43および油圧アクチュエータ44に接続されて
いる。
エータ44と並列に設けられており、オイルポンプ11
が発生した油圧の一部を蓄えるとともに、蓄えた油圧を
油圧アクチュエータ44に供給することにより、クラッ
チ26の接続・遮断を行うためのものである。また、一
方弁42は、オイルが駆動油路41内をアキュムレータ
43側からオイルポンプ11側に逆流するのを阻止す
る。
路41に接続された電磁三方弁45と、この電磁三方弁
45を介して油圧が供給される油圧サーボピストン機構
46などで構成されている。
方向にスライド自在のピストン46aと、このピストン
46aの一端部に連結されたアーム46bなどを備えて
いる。このアーム46bの他端部は、前記クラッチ26
のスリーブ26aの溝に嵌合している。
a,45bを介して油圧サーボピストン機構46に接続
されているとともに、ECU9に電気的に接続されてお
り、ECU9からの駆動信号によりON/OFFされ
る。ここでは詳しい説明は省略するが、電磁三方弁45
がOFF状態のときには、油圧が油路45aのみを介し
て油圧サーボピストン機構46に供給され、それによ
り、油圧サーボピストン機構46のピストン46aは図
3に示す位置に保持される。これにより、スリーブ26
aは前記遮断位置に保持され、クラッチ26が遮断状態
に保持される。
は、油圧が2つの油路45a,45bを介して、油圧サ
ーボピストン機構46に供給される。これにより、ピス
トン46aが右方に移動することによって、スリーブ2
6aは前記接続位置に移動し、それにより、クラッチ2
6が接続される。以上のクラッチ駆動機構40によるク
ラッチ26の接続・遮断は、ECU9により、車両2の
速度に応じて制御される。
作について説明する。この車両用冷却装置1では、車両
2の前進走行中、オイルポンプ11は、後駆動軸23に
より図3の矢印方向に回転駆動されることによって、オ
イルパン12a内のオイルを吸い込み、吐出油路10b
内に吐出する。これにより、吐出油路10b内の油圧が
上昇するのに伴い、一方弁42が開放することで、油圧
が駆動油路42側に供給される。それにより、クラッチ
駆動機構40によるクラッチ26の接続・遮断が可能に
なる。
上に上昇すると、リリーフ弁15が開放することによ
り、オイルは、メイン油路10cおよびリヤ差動機構3
0の潤滑油路内を順に流れた後、オイルパン12a内に
戻される。以上のように、オイルは、オイルポンプ11
により、冷却油路10およびリヤ差動機構30の潤滑油
路内で循環される。その際、オイルは、オイルクーラ1
3を通過する際に、走行風およびファン14からの送風
との熱交換作用により、冷却されるとともに、モータ冷
却部10gおよびPDU冷却部10hを通過する際に、
モータ5およびPDU9aとの熱交換作用により、これ
らを冷却する。これに加えて、オイルは、リヤ差動機構
30の潤滑油路内を流れることにより、リヤ差動機構3
0の潤滑・冷却を行う。
ポンプ11および冷却油路10は、モータ5およびPD
U9aを冷却する機能だけでなく、潤滑用のオイルをリ
ヤ差動機構30に供給する機能と、駆動油圧をクラッチ
駆動機構40に供給する機能とを兼ね備えている。
プ11が図3の矢印方向と逆に回転することにより、オ
イルが吸い込み口油路10a側およびリバース油路10
d側に戻される。そして、リバース油路10d内の油圧
が所定圧以上に上昇すると、リリーフ弁16が開弁する
ことで、リバース油路10d内のオイルは、接続部10
fを介して、メイン油路10c内に流れ込み、上記のよ
うに、モータ5およびPDU9aなどを冷却する。ま
た、リバース油路10d内の油圧の上昇をリリーフ弁1
6の開弁だけで抑制しきれない場合には、リリーフ弁1
6に加えて、一方弁17が開弁することにより、リバー
ス油路10dのオイルが、戻し油路10eを介して吐出
油路10b側に送られ、それにより、油圧の上昇が抑制
される。
る各部位のオイル温度を測定した結果の一例を示してい
る。同図に示すように、オイル温度は、モータ冷却部1
0gで上昇した後、オイルクーラ13での冷却作用によ
り低下し、PDU冷却部10hで上昇する。また、図中
のモータ冷却部10gの出口におけるオイル温度のうち
の丸印の方は、比較のために車両用冷却装置1による冷
却を行わなかった場合の値を示しており、これとの比較
から、本実施形態の車両用冷却装置1によりモータ5が
確実に冷却されていることが判る。一般に、本実施形態
の後輪駆動系6のような、モータ5を動力源とする車輪
駆動系では、モータ5は、PDU9aなどの他の部品と
比べて発熱量がかなり大きく、最も高温になる。したが
って、本実施形態の車両用冷却装置1では、最も高温で
あることで冷却の必要性が最も高いモータ5を効果的に
冷却することができる。
置1によれば、車両2の走行に伴ってオイルポンプ11
が駆動されることにより、オイルが冷却油路10内を循
環し、それにより、モータ5およびPDU9aが冷却さ
れるとともに、リヤ差動機構30が潤滑・冷却される。
その際、オイルは、オイルクーラ13を通過する際に、
モータ5の停止中には、走行風のみで冷却される一方、
モータ5の作動中には、走行風に加えてファン14から
の送風により冷却される。このように、モータ5が運転
中であることで、モータ5およびPUD9aなどの温度
が上昇しており、これらを冷却するためにオイルクーラ
13によるオイルの冷却が必要なときに、冷却すべきモ
ータ5の動力を自動的に利用しながら、オイルクーラ1
3を冷却できるので、冷却の必要性を検出する検出装置
や、その検出結果に応じて冷却装置を作動させるための
装置などを必要とすることなく、モータ5およびPDU
9aなどを無駄なく効果的に冷却することができる。
あるので、従来のようなクーラント冷却装置などを用い
ることなく、ファン14からの送風との熱交換、および
車両2の走行に伴う走行風との熱交換により、オイルを
冷却することができる。その結果、部品点数を削減する
ことができ、それにより、製造コストを削減することが
できるとともに、装置全体をコンパクト化できる。これ
に加えて、オイルポンプ11および冷却油路10は、モ
ータ5およびPDU9aを冷却する機能だけでなく、潤
滑用のオイルをリヤ差動機構30に供給する機能と、駆
動油圧をクラッチ駆動機構40に供給する機能とを兼ね
備えているので、モータ5およびPDU9aを冷却する
ためのオイルポンプ11および冷却油路10を、リヤ差
動機構30の潤滑用およびクラッチ駆動機構40の駆動
用のものと別個に設けた場合と比べて、装置全体をより
コンパクト化できる。
る前後輪駆動式の車両2では、モータのみで駆動される
車両と比較すると、より小型のモータ5を用いて車両2
全体として同等の駆動力を確保できる。したがって、こ
の車両用冷却装置1によれば、モータのみで駆動される
車両に適用した場合と比べて、オイルクーラ13の冷却
能力をより小さく設定することが可能になり、オイルク
ーラのコンパクト化が可能になる。
用冷却装置1の変形例について説明する。同図に示すよ
うに、この車両用冷却装置1は、前述した実施形態の車
両用冷却装置1と比べて、オイルポンプ11の配置およ
びその周辺の構成のみが異なっているので、以下、この
点について説明する。
動系6では、ギヤ21aが出力軸21上に一体に設けら
れており、このギヤ21aに、オイルポンプ11の被駆
動ギヤ11cが噛み合っている。これにより、モータ5
を作動させるとともにクラッチ26を遮断状態に保持す
ることにより、停車中でも、オイルポンプ11およびフ
ァン14を駆動することができ、それにより、モータ5
およびPDU9aを冷却することができる。
ラ13を用いたが、オイルクーラは、これに限らず、オ
イルを冷却可能であるとともに、ファン14からの送風
により冷却可能なものであればよい。例えば、液冷式の
オイルクーラなどを用いてもよく、その場合には、エン
ジン4側のラジエータなどの冷却装置の冷媒を利用し、
オイルクーラにおけるオイルとの熱交換を行うことが可
能になる。また、本発明の車両用冷却装置1を適用する
車両は、実施形態の前後輪駆動式の車両2に限らず、電
気自動車などの電気モータを動力源とする車輪駆動系を
備えるものであればよい。
ための構成は、ファン14をモータ5のロータ5aに取
り付けた実施形態の例に限らず、モータ5でファン14
を駆動可能なものであればよい。例えば、ファン14お
よびモータ5を、ギヤ列またはベルトなどを介して互い
に連結してもよい。
駆動する構成は、実施形態および上記変形例のものに限
らず、後輪駆動系6の動力をオイルポンプ11に伝達す
ることで、これを駆動するものであればよい。例えば、
ギヤを中間軸22に一体に設け、このギヤに、オイルポ
ンプ11の被駆動ギヤ11cが噛み合うように構成して
もよい。
車両用冷却装置によれば、オイルクーラによるオイルの
冷却能力を高めることができ、それにより、冷却対象を
より効果的に冷却することができる。
れば、エンジン側の冷却装置の冷媒を利用し、オイルク
ーラにおけるオイルとの熱交換を行うことが可能になる
とともに、電気モータのみで駆動される車両に適用した
場合と比べて、オイルクーラの冷却能力をより小さく設
定することが可能になり、オイルクーラのコンパクト化
が可能になる。
よれば、車両の走行に伴う走行風との熱交換、およびフ
ァンからの送風との熱交換により、オイルを冷却するこ
とができる。その結果、部品点数を削減することがで
き、それにより、製造コストを削減することができると
ともに、装置全体をコンパクト化できる。
用した車両の概略構成図である。
る。
構成を示す図である。
示す図である。
ル温度の測定結果の一例を示すグラフである。
ある。
Claims (3)
- 【請求項1】 電気モータを動力源とする車輪駆動系を
備えた車両に設けられ、前記電気モータを含む冷却対象
を冷却する車両用冷却装置であって、 前記冷却対象との熱交換により前記冷却対象を冷却する
ためのオイルを収容する循環式の冷却通路と、 前記車輪駆動系で駆動されることによって、オイルを前
記冷却通路内で循環させるオイルポンプと、 前記冷却通路内のオイルを冷却するオイルクーラと、 前記電気モータで駆動されることによって前記オイルク
ーラに対して送風することにより、前記オイルクーラを
冷却するファンと、 を備えることを特徴とする車両用冷却装置。 - 【請求項2】 前記車両は、前後の駆動輪の一方を前記
電気モータで駆動するとともに、他方をエンジンで駆動
する前後輪駆動式の車両であることを特徴とする請求項
1に記載の車両用冷却装置。 - 【請求項3】 前記オイルクーラは、空気との熱交換に
よりオイルを冷却する空冷式のオイルクーラであること
を特徴とする請求項1または2に記載の車両用冷却装
置。
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