JP2522112Y2 - 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 - Google Patents
自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置Info
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- JP2522112Y2 JP2522112Y2 JP1989107083U JP10708389U JP2522112Y2 JP 2522112 Y2 JP2522112 Y2 JP 2522112Y2 JP 1989107083 U JP1989107083 U JP 1989107083U JP 10708389 U JP10708389 U JP 10708389U JP 2522112 Y2 JP2522112 Y2 JP 2522112Y2
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
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- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御
装置に関し、より詳しくは自動変速機を装着した車両に
おいて変速時に乗員が受けることがあるショックを軽減
すべく機関出力を低減するようにした内燃機関の制御装
置に関する。
装置に関し、より詳しくは自動変速機を装着した車両に
おいて変速時に乗員が受けることがあるショックを軽減
すべく機関出力を低減するようにした内燃機関の制御装
置に関する。
（従来の技術） 自動変速機を備えた車両においては、変速時にトルク
の再伝達に起因して一般的に変速ショックと呼ばれるシ
ョックが生じて乗員に不快感を与えることがあるため、
従来から特開昭55-69738号公報に記載される如く、変速
時に機関の出力を低減することが提案されており、本出
願人も先に同様の技術を提案している（特願昭62-33666
6号（特開平1-178736号））。
の再伝達に起因して一般的に変速ショックと呼ばれるシ
ョックが生じて乗員に不快感を与えることがあるため、
従来から特開昭55-69738号公報に記載される如く、変速
時に機関の出力を低減することが提案されており、本出
願人も先に同様の技術を提案している（特願昭62-33666
6号（特開平1-178736号））。
（考案が解決しようとする課題） その先に出願したものにおいては動力伝達手段の伝達
状態、例えばクラッチ変速比を監視し、クラッチの滑り
が所定範囲を超えたとき、それが変速によるものである
と或いはクラッチの異常によるものであるとを問わず、
直ちに機関の出力を低減し、それが変速によるものであ
れば行先段から求まる所定の範囲内に伝達状態が達する
と機関の出力を復帰させ、よって変速ショックを回避す
ると共に、クラッチを一層の劣化から保護するように構
成している。
状態、例えばクラッチ変速比を監視し、クラッチの滑り
が所定範囲を超えたとき、それが変速によるものである
と或いはクラッチの異常によるものであるとを問わず、
直ちに機関の出力を低減し、それが変速によるものであ
れば行先段から求まる所定の範囲内に伝達状態が達する
と機関の出力を復帰させ、よって変速ショックを回避す
ると共に、クラッチを一層の劣化から保護するように構
成している。
しかしながら、クラッチの滑りが生じたときの機関出
力の低減はクラッチ保護のためと変速ショック回避のも
のとではその量と範囲が必ずしも一致するものではな
く、その点で先に出願した技術においては両者同一のト
ルク低下量を与えていたため、運転状態によっては脱力
感ないしは減速感が生じて運転フィーリングが損なわれ
る場合が生じていた。
力の低減はクラッチ保護のためと変速ショック回避のも
のとではその量と範囲が必ずしも一致するものではな
く、その点で先に出願した技術においては両者同一のト
ルク低下量を与えていたため、運転状態によっては脱力
感ないしは減速感が生じて運転フィーリングが損なわれ
る場合が生じていた。
従って、本考案はその不都合を解消することを目的と
するもので、クラッチの滑りが生じたときに変速に起因
するものとそれ以外のクラッチの摩耗劣化等に起因する
ものとで制御量を相違させ、よって変速フィーリングを
向上させつつ変速ショックの回避とクラッチの保護とを
効果的に両立させるようにした自動変速機を備えた車両
用の内燃機関の制御装置を提案することにある。
するもので、クラッチの滑りが生じたときに変速に起因
するものとそれ以外のクラッチの摩耗劣化等に起因する
ものとで制御量を相違させ、よって変速フィーリングを
向上させつつ変速ショックの回避とクラッチの保護とを
効果的に両立させるようにした自動変速機を備えた車両
用の内燃機関の制御装置を提案することにある。
（問題点を解決するための手段） 上記の目的を解消するために本考案は第１図に示す如
く、自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置で
あって、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する入
力軸回転数検出手段10、前記自動変速機の出力軸の回転
数を検出する出力軸回転数検出手段11、前記検出された
入力軸の回転数と出力軸の回転数に基づいて前記自動変
速機の伝達状態を示すパラメータを検出するパラメータ
検出手段14、前記検出されたパラメータの値を第１の所
定値と比較する第１の比較手段16、及び前記第１の比較
手段の出力を入力し、前記検出されたパラメータの値が
前記第１の所定値を超えるとき、前記内燃機関の出力を
第１の量低下させる機関出力制御手段17、からなるもの
において、前記自動変速機の変速の開始を検出する変速
開始検出手段18、前記変速の開始が検出されたとき、前
記検出されたパラメータの値を第２の所定値と比較する
第２の比較手段19、を備え、前記機関出力制御手段は、
前記第２の比較手段の出力を入力し、前記検出されたパ
ラメータの値が前記第２の所定値を超えるとき、前記内
燃機関の出力を、前記第１の量より多い第２の量低下さ
せるように構成した。
く、自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置で
あって、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する入
力軸回転数検出手段10、前記自動変速機の出力軸の回転
数を検出する出力軸回転数検出手段11、前記検出された
入力軸の回転数と出力軸の回転数に基づいて前記自動変
速機の伝達状態を示すパラメータを検出するパラメータ
検出手段14、前記検出されたパラメータの値を第１の所
定値と比較する第１の比較手段16、及び前記第１の比較
手段の出力を入力し、前記検出されたパラメータの値が
前記第１の所定値を超えるとき、前記内燃機関の出力を
第１の量低下させる機関出力制御手段17、からなるもの
において、前記自動変速機の変速の開始を検出する変速
開始検出手段18、前記変速の開始が検出されたとき、前
記検出されたパラメータの値を第２の所定値と比較する
第２の比較手段19、を備え、前記機関出力制御手段は、
前記第２の比較手段の出力を入力し、前記検出されたパ
ラメータの値が前記第２の所定値を超えるとき、前記内
燃機関の出力を、前記第１の量より多い第２の量低下さ
せるように構成した。
（作用） 動力伝達状態を示すパラメータ、即ち、クラッチ速度
比（クラッチ滑り率）が第１の所定値を超えるとき機関
出力を第１の量低下させると共に、変速の開始が検出さ
れたとき、クラッチ速度比を第２の所定値と比較し、第
２の所定値を超えるとき機関出力を第１の量より多い第
２の量低下させるようにしたので、変速ショックの回避
とクラッチ等の保護とを効果的に両立させつつ変速フィ
ーリングの向上を図ることが出来る。
比（クラッチ滑り率）が第１の所定値を超えるとき機関
出力を第１の量低下させると共に、変速の開始が検出さ
れたとき、クラッチ速度比を第２の所定値と比較し、第
２の所定値を超えるとき機関出力を第１の量より多い第
２の量低下させるようにしたので、変速ショックの回避
とクラッチ等の保護とを効果的に両立させつつ変速フィ
ーリングの向上を図ることが出来る。
（実施例） 以下、第２図以下を参照して本考案に係る自動変速機
を備えた車両用の内燃機関の制御装置の実施例を説明す
る。
を備えた車両用の内燃機関の制御装置の実施例を説明す
る。
第２図は該装置の全体構成を概略的に示しており、同
図に従って説明すると、符号20は内燃機関の本体を示
す。機関本体20には吸気路22が接続されており、その先
端側にはエアクリーナ24が取着される。而して、該エア
クリーナ24から導入された吸気は、車両運転席床面のア
クセルペダル（図示せず）に連動して作動するスロット
ル弁26を介して流量を調節されて機関本体に至る。該吸
気路22の燃焼室（図示せず）付近の適宜位置には燃料噴
射弁（図示せず）が設けられて燃料を供給しており、吸
入空気は燃料と混合されて燃焼室内に入りピストン（図
示せず）で圧縮された後、点火プラグ（図示せず）を介
して着火されて爆発し、ピストンを駆動する。該ピスト
ン駆動力は回転運動に変換されて機関出力軸28から取り
出される。
図に従って説明すると、符号20は内燃機関の本体を示
す。機関本体20には吸気路22が接続されており、その先
端側にはエアクリーナ24が取着される。而して、該エア
クリーナ24から導入された吸気は、車両運転席床面のア
クセルペダル（図示せず）に連動して作動するスロット
ル弁26を介して流量を調節されて機関本体に至る。該吸
気路22の燃焼室（図示せず）付近の適宜位置には燃料噴
射弁（図示せず）が設けられて燃料を供給しており、吸
入空気は燃料と混合されて燃焼室内に入りピストン（図
示せず）で圧縮された後、点火プラグ（図示せず）を介
して着火されて爆発し、ピストンを駆動する。該ピスト
ン駆動力は回転運動に変換されて機関出力軸28から取り
出される。
機関本体20の後段には動力伝達部30が接続される。本
図においては理解の便宜のため作動線図的に示すが、機
関出力軸28は動力伝達部30においてトルクコンバータ32
に接続され、そのポンプインペラ32aに連結され、その
タービンランナ32bはミッション入力軸たるメインシャ
フト34に連結される。該メインシャフト34にはミッショ
ン出力軸たるカウンタシャフト36が本実施例の場合１本
並置されており、両シャフト間には１速ギヤG1、２速ギ
ヤG2、３速ギヤG3及び４速ギヤG4が設けられると共に
（簡略化のためリバースギヤ等の図示は省略した）、各
ギヤには多板式のクラッチCL1,CL2,CL3,CL4が対応して
設けられる。又、１速ギヤG1にはワンウェイクラッチ38
が装着されている。尚、符号M1乃至M4及びC1乃至C4は夫
々、メインシャフト側のギヤの歯数及びカウンタシャフ
ト側のギヤの歯数を示す。更に、メインシャフト34には
第１の回転センサ40が設けられてミッション入力軸の所
定回転角度毎に信号を出力すると共に、カウンタシャフ
ト36にも第２の回転センサ42が配置されてミッション出
力軸の回転角度信号を出力する。
図においては理解の便宜のため作動線図的に示すが、機
関出力軸28は動力伝達部30においてトルクコンバータ32
に接続され、そのポンプインペラ32aに連結され、その
タービンランナ32bはミッション入力軸たるメインシャ
フト34に連結される。該メインシャフト34にはミッショ
ン出力軸たるカウンタシャフト36が本実施例の場合１本
並置されており、両シャフト間には１速ギヤG1、２速ギ
ヤG2、３速ギヤG3及び４速ギヤG4が設けられると共に
（簡略化のためリバースギヤ等の図示は省略した）、各
ギヤには多板式のクラッチCL1,CL2,CL3,CL4が対応して
設けられる。又、１速ギヤG1にはワンウェイクラッチ38
が装着されている。尚、符号M1乃至M4及びC1乃至C4は夫
々、メインシャフト側のギヤの歯数及びカウンタシャフ
ト側のギヤの歯数を示す。更に、メインシャフト34には
第１の回転センサ40が設けられてミッション入力軸の所
定回転角度毎に信号を出力すると共に、カウンタシャフ
ト36にも第２の回転センサ42が配置されてミッション出
力軸の回転角度信号を出力する。
而して、前記機関本体20付近のディストリビュータ
（図示せず）等の回転部には電磁ピックアップ等からな
るクランク角センサ50が設けられ、ピストンのクランク
角位置を検出して所定クランク角度毎に信号を出力する
と共に、吸気路22の適宜位置には吸入空気の圧力を通じ
て機関負荷状態を検出する吸気圧センサ52が設けられ
る。又、機関本体20の冷却水通路（図示せず）には水温
センサ54が設けられて機関温度を検出すると共に、吸気
路22の適宜位置にも第２の温度センサ56が設けられて吸
入空気温度を検出する。更に、該吸気路のスロットル弁
26の付近にはポテンショメータ等からなるスロットルセ
ンサ58が設けられてスロットル弁の開度を検出する。こ
れらセンサ50,52,54,56,58及び前記第１、第２回転セン
サ40,42の出力は、機関制御ユニット60に送出される。
（図示せず）等の回転部には電磁ピックアップ等からな
るクランク角センサ50が設けられ、ピストンのクランク
角位置を検出して所定クランク角度毎に信号を出力する
と共に、吸気路22の適宜位置には吸入空気の圧力を通じ
て機関負荷状態を検出する吸気圧センサ52が設けられ
る。又、機関本体20の冷却水通路（図示せず）には水温
センサ54が設けられて機関温度を検出すると共に、吸気
路22の適宜位置にも第２の温度センサ56が設けられて吸
入空気温度を検出する。更に、該吸気路のスロットル弁
26の付近にはポテンショメータ等からなるスロットルセ
ンサ58が設けられてスロットル弁の開度を検出する。こ
れらセンサ50,52,54,56,58及び前記第１、第２回転セン
サ40,42の出力は、機関制御ユニット60に送出される。
第３図は該機関制御ユニット60の詳細を示すブロック
図であるが、同図に示す如く吸気圧センサ52等の出力は
制御ユニット60に入力された後は、先ずレベル変換回路
62に入力されて適宜レベルに増幅されてマイクロ・コン
ピュータ64に入力される。マイクロ・コンピュータ64
は、入力ポート64a、A/D変換回路64b、CPU64c、ROM64d
及びRAM64e及び出力ポート64f並びにフラグレジスタと
割り込み用タイマカウンタ（共に図示せず）からなり、
前記レベル変換回路62の出力はそのA/D変換回路64bに入
力してデジタル値に変換されてRAM64eに一時格納され
る。同様に、クランク角センサ50等の出力も機関制御ユ
ニット60内において波形整形回路66で波形整形された
後、入力ポート64aを介してマイクロ・コンピュータ内
に入力されてRAM64eに一時記憶され、CPU64cは、それら
の入力信号から機関回転数及びミッション入出力軸の回
転数を算出する。マイクロ・コンピュータにおいてCPU6
4cは、そのROM64dに格納されている命令に従い、これら
入力値及び算出値に基づいて機関運転の制御値を演算す
る。この場合、制御値としては点火時期及び燃料噴射量
並びにスロットル弁開度の３種が挙げられ、点火時期に
ついてはROM64d内に格納されている基本マップ値を機関
回転数及び吸気圧力から検索して基本点火時期を演算す
ると共に、水温センサ等の出力からそれを補正して最終
的な点火時期を決定し、第１出力回路68を通じて出力し
てイグナイタ等からなる点火装置70を駆動して前記点火
プラグを介して燃焼室内の混合気を点火する。また、燃
料噴射量にあっては同様に機関回転数及び吸気圧力から
同種のマップ値を検索して基本噴射量を決定した後、補
正値を算出して最終的な噴射量を算出し、第２出力回路
72を介して燃料噴射装置74に出力し、前記燃料噴射弁を
介して燃料を供給する。燃料噴射装置74は電磁弁及びそ
の駆動回路を備えており、該電磁弁をデューティ制御し
て噴射時間を可変制御することによって燃料供給量を加
減する。また本制御装置においてはスロットル弁26は所
定の運転条件下においてアクセルペダルの動作とは独立
に開閉自在に構成され、マイクロ・コンピュータ64は所
定の運転条件にある場合には制御値を演算して第３の出
力回路76を介してスロットル弁駆動回路78に出力する。
このスロットル弁駆動回路78はパルスモータ及びその駆
動回路を含んでおり、アクセルペダルの踏み込み位置と
は独立にスロットル弁26を適宜方向に駆動する。
図であるが、同図に示す如く吸気圧センサ52等の出力は
制御ユニット60に入力された後は、先ずレベル変換回路
62に入力されて適宜レベルに増幅されてマイクロ・コン
ピュータ64に入力される。マイクロ・コンピュータ64
は、入力ポート64a、A/D変換回路64b、CPU64c、ROM64d
及びRAM64e及び出力ポート64f並びにフラグレジスタと
割り込み用タイマカウンタ（共に図示せず）からなり、
前記レベル変換回路62の出力はそのA/D変換回路64bに入
力してデジタル値に変換されてRAM64eに一時格納され
る。同様に、クランク角センサ50等の出力も機関制御ユ
ニット60内において波形整形回路66で波形整形された
後、入力ポート64aを介してマイクロ・コンピュータ内
に入力されてRAM64eに一時記憶され、CPU64cは、それら
の入力信号から機関回転数及びミッション入出力軸の回
転数を算出する。マイクロ・コンピュータにおいてCPU6
4cは、そのROM64dに格納されている命令に従い、これら
入力値及び算出値に基づいて機関運転の制御値を演算す
る。この場合、制御値としては点火時期及び燃料噴射量
並びにスロットル弁開度の３種が挙げられ、点火時期に
ついてはROM64d内に格納されている基本マップ値を機関
回転数及び吸気圧力から検索して基本点火時期を演算す
ると共に、水温センサ等の出力からそれを補正して最終
的な点火時期を決定し、第１出力回路68を通じて出力し
てイグナイタ等からなる点火装置70を駆動して前記点火
プラグを介して燃焼室内の混合気を点火する。また、燃
料噴射量にあっては同様に機関回転数及び吸気圧力から
同種のマップ値を検索して基本噴射量を決定した後、補
正値を算出して最終的な噴射量を算出し、第２出力回路
72を介して燃料噴射装置74に出力し、前記燃料噴射弁を
介して燃料を供給する。燃料噴射装置74は電磁弁及びそ
の駆動回路を備えており、該電磁弁をデューティ制御し
て噴射時間を可変制御することによって燃料供給量を加
減する。また本制御装置においてはスロットル弁26は所
定の運転条件下においてアクセルペダルの動作とは独立
に開閉自在に構成され、マイクロ・コンピュータ64は所
定の運転条件にある場合には制御値を演算して第３の出
力回路76を介してスロットル弁駆動回路78に出力する。
このスロットル弁駆動回路78はパルスモータ及びその駆
動回路を含んでおり、アクセルペダルの踏み込み位置と
は独立にスロットル弁26を適宜方向に駆動する。
再び第２図に戻ると、動力伝達部30付近の適宜位置に
は車両の走行速度に応じて信号を出力する車速センサ80
が設けられると共に、車両運転席床面のシフトレバー
（図示せず）のレバー位置を検出するシフトレバー位置
スイッチ82が設けられ、これらセンサ80,82及び前記し
たスロットルセンサ58の出力は、変速制御ユニット84に
送出される。第４図は変速制御ユニット84の詳細を示す
ブロック図であるが、図示の如く該ユニットは前記した
機関制御ユニットと略同種の構成であり、スロットルセ
ンサ58の出力及び車速センサ80並びにシフトレバー位置
スイッチ82の出力は夫々レベル変換回路86及び波形整形
回路88を経て入力ポート90a及びA/D変換回路90bを介し
て第２のマイクロ・コンピュータ90内に入力され、その
RAM90e内に記憶される。マイクロ・コンピュータにおい
てCPU90cはROM90d内に記憶されているシフトパターンを
検索して制御値を演算し、出力ポート90f及び出力回路9
2を介して変速装置94にシフト指令を出力する。変速装
置94はシフトバルブ用の電磁弁駆動回路を備えており、
指令値に応じて適宜に電磁弁を駆動して係合中のギヤ段
のクラッチへの油圧供給を停止すると共に、次段のクラ
ッチに対する油圧供給を開始してギヤ段を切り換える。
又、該変速制御ユニット84と前記機関制御ユニット60と
は通信用インタフェース（図示せず）を介して相互に通
信可能である如く構成する。尚、本実施例の場合ミッシ
ョンの出力軸に第２回転センサ42を設けると共に車速セ
ンサ80を別途設けたが、そのいづれか一方をもって他方
を代用させても良い。
は車両の走行速度に応じて信号を出力する車速センサ80
が設けられると共に、車両運転席床面のシフトレバー
（図示せず）のレバー位置を検出するシフトレバー位置
スイッチ82が設けられ、これらセンサ80,82及び前記し
たスロットルセンサ58の出力は、変速制御ユニット84に
送出される。第４図は変速制御ユニット84の詳細を示す
ブロック図であるが、図示の如く該ユニットは前記した
機関制御ユニットと略同種の構成であり、スロットルセ
ンサ58の出力及び車速センサ80並びにシフトレバー位置
スイッチ82の出力は夫々レベル変換回路86及び波形整形
回路88を経て入力ポート90a及びA/D変換回路90bを介し
て第２のマイクロ・コンピュータ90内に入力され、その
RAM90e内に記憶される。マイクロ・コンピュータにおい
てCPU90cはROM90d内に記憶されているシフトパターンを
検索して制御値を演算し、出力ポート90f及び出力回路9
2を介して変速装置94にシフト指令を出力する。変速装
置94はシフトバルブ用の電磁弁駆動回路を備えており、
指令値に応じて適宜に電磁弁を駆動して係合中のギヤ段
のクラッチへの油圧供給を停止すると共に、次段のクラ
ッチに対する油圧供給を開始してギヤ段を切り換える。
又、該変速制御ユニット84と前記機関制御ユニット60と
は通信用インタフェース（図示せず）を介して相互に通
信可能である如く構成する。尚、本実施例の場合ミッシ
ョンの出力軸に第２回転センサ42を設けると共に車速セ
ンサ80を別途設けたが、そのいづれか一方をもって他方
を代用させても良い。
続いて、第５図を参照して本装置の動作を説明する。
尚、本装置の動作は前記した機関制御ユニット60が司る
ものであり、又このプログラムは該ユニットが点火時
期、燃料噴射量等の制御値を演算している間に30ms等の
所定時間乃至は所定クランク角度毎に割り込み起動す
る。
尚、本装置の動作は前記した機関制御ユニット60が司る
ものであり、又このプログラムは該ユニットが点火時
期、燃料噴射量等の制御値を演算している間に30ms等の
所定時間乃至は所定クランク角度毎に割り込み起動す
る。
先ず、S100において前記した第１回転センサ40の出力
からミッション入力軸回転数NMを算出し、次いでS102に
おいて第２回転センサ42の出力からミッション出力軸回
転数NCを算出し、S104において両者の回転比を以下の如
く算出する。
からミッション入力軸回転数NMを算出し、次いでS102に
おいて第２回転センサ42の出力からミッション出力軸回
転数NCを算出し、S104において両者の回転比を以下の如
く算出する。
回転比＝NC／NM 続いて、S106においてROM64dを検索して各速度段毎の
ギヤ比G1乃至G4を読み出す。このギヤ比eGnは、メイン
シャフト側のギヤの歯数Mnとカウンタシャフト側のギヤ
の歯数Cnとから第６図に示す如く予め算出しておき、RO
M64d内に格納しておく。
ギヤ比G1乃至G4を読み出す。このギヤ比eGnは、メイン
シャフト側のギヤの歯数Mnとカウンタシャフト側のギヤ
の歯数Cnとから第６図に示す如く予め算出しておき、RO
M64d内に格納しておく。
続いて、S108において第６図に示す如く、クラッチ速
度比（スリップ率）eCLnを４つのギヤ段について算出
し、次のステップS110においてフラグ（後述）がオフし
ていることを確認した後、S112において４つのクラッチ
速度比の中で算出値が略“1"となる速度比を選択し、そ
の速度比のギヤ段を現在段（以下「Ａ」と称する）と判
定する。即ち、第７図に示す如く、入力軸と出力軸の回
転比は速度段に応じて相違するが、これらの回転比に対
応速度段のギヤ比を乗じてクラッチ速度比を求めている
ので、係合している速度段のクラッチ速度比は略“1"に
なる筈だからである。従って、逆に算出値が“1"となる
クラッチ速度比を見つければ、それが現在係合している
現在段と云うことになる。S112において現在段を判別し
た後、続いてS114において判別値ΔＡを検索する。この
判別値ΔＡは第７図の入出力軸回転比特性図に付記する
如く、係合クラッチが解離し始めて所定範囲以上スリッ
プした境界点、即ち、出力低下制御を必要とする範囲を
判別するためのものであり、後で説明するΔＢ等の値も
含めて予め実験を通じて求め、前記マイクロ・コンピュ
ータのROM64d内に格納しておく。
度比（スリップ率）eCLnを４つのギヤ段について算出
し、次のステップS110においてフラグ（後述）がオフし
ていることを確認した後、S112において４つのクラッチ
速度比の中で算出値が略“1"となる速度比を選択し、そ
の速度比のギヤ段を現在段（以下「Ａ」と称する）と判
定する。即ち、第７図に示す如く、入力軸と出力軸の回
転比は速度段に応じて相違するが、これらの回転比に対
応速度段のギヤ比を乗じてクラッチ速度比を求めている
ので、係合している速度段のクラッチ速度比は略“1"に
なる筈だからである。従って、逆に算出値が“1"となる
クラッチ速度比を見つければ、それが現在係合している
現在段と云うことになる。S112において現在段を判別し
た後、続いてS114において判別値ΔＡを検索する。この
判別値ΔＡは第７図の入出力軸回転比特性図に付記する
如く、係合クラッチが解離し始めて所定範囲以上スリッ
プした境界点、即ち、出力低下制御を必要とする範囲を
判別するためのものであり、後で説明するΔＢ等の値も
含めて予め実験を通じて求め、前記マイクロ・コンピュ
ータのROM64d内に格納しておく。
次いで、S116において前記クラッチ速度比が、所定範
囲、即ち“１±ΔA"を超えたか否か判断し、所定範囲内
にあると判断された場合は当該ギヤ段が係合しているか
或いは離脱しつつあるとしても変速ショック対策を施す
に至らない程度であるので、機関出力を低下することな
くプログラムを終了する（S118,120）。又、この場合後
述の如く機関出力が低下されている場合には機関出力を
回復し、前記フラグをオフしてプログラムを終了する。
囲、即ち“１±ΔA"を超えたか否か判断し、所定範囲内
にあると判断された場合は当該ギヤ段が係合しているか
或いは離脱しつつあるとしても変速ショック対策を施す
に至らない程度であるので、機関出力を低下することな
くプログラムを終了する（S118,120）。又、この場合後
述の如く機関出力が低下されている場合には機関出力を
回復し、前記フラグをオフしてプログラムを終了する。
而して、S116の判断においてクラッチ速度比eCLAが所
定範囲を超えたと判断される場合にはS122において前記
フラグがオンされているか否か判断する。後述の如く、
このフラグは機関出力の低下制御の開始を示すものであ
るので、そこではフラグ・オフと判断されてS124に進ん
で第１の出力低下指令を行う。これは後で詳しく述べる
如く、クラッチ保護のためのものであって出力低下度と
しては比較的小さい量である。続いて、S126に移って前
記変速制御ユニット84と交信して変速か否か検知し、変
速と判断される場合には続いてS128において機関出力低
下制御開始フラグをオンし、S130に進んで前記変速制御
ユニット84に照会して行先段Ｂを検知し、S132に進んで
ROM64dを参照して当該行先段の判別値ΔＢ、ΔＣ、ΔＤ
（後述）を検索する。尚、本制御においてはS126で変速
制御ユニット84に照会した結果変速指令が出されていな
いことが確認された場合であっても機関出力を低下す
る。それによって、例えばクラッチの摩耗・劣化に起因
して滑りが生じた場合でもクラッチのそれ以上の劣化が
防止されることになる。尚、S134において当該ループを
経過した回数を計数し、計数値が所定値以上となった場
合はフェールセーフ動作に移行すると共に所望により警
告させる（S136）。
定範囲を超えたと判断される場合にはS122において前記
フラグがオンされているか否か判断する。後述の如く、
このフラグは機関出力の低下制御の開始を示すものであ
るので、そこではフラグ・オフと判断されてS124に進ん
で第１の出力低下指令を行う。これは後で詳しく述べる
如く、クラッチ保護のためのものであって出力低下度と
しては比較的小さい量である。続いて、S126に移って前
記変速制御ユニット84と交信して変速か否か検知し、変
速と判断される場合には続いてS128において機関出力低
下制御開始フラグをオンし、S130に進んで前記変速制御
ユニット84に照会して行先段Ｂを検知し、S132に進んで
ROM64dを参照して当該行先段の判別値ΔＢ、ΔＣ、ΔＤ
（後述）を検索する。尚、本制御においてはS126で変速
制御ユニット84に照会した結果変速指令が出されていな
いことが確認された場合であっても機関出力を低下す
る。それによって、例えばクラッチの摩耗・劣化に起因
して滑りが生じた場合でもクラッチのそれ以上の劣化が
防止されることになる。尚、S134において当該ループを
経過した回数を計数し、計数値が所定値以上となった場
合はフェールセーフ動作に移行すると共に所望により警
告させる（S136）。
而して、S124において一旦機関出力が低下された後は
次回以降のプログラム起動時においてS110でフラグ・オ
ンと判断されるので、その場合にはS138に進んで現在段
Ａ及びその判別値ΔＡを行先段Ｂ及びその判別値ΔＢと
置き換え、S116においては行先段の係合度が判断される
ことになる。この場合、現在段から離脱して間もないの
で、その判断は否定されてS122に進み、そこでフラグ・
オンと確認されてS140に進む。
次回以降のプログラム起動時においてS110でフラグ・オ
ンと判断されるので、その場合にはS138に進んで現在段
Ａ及びその判別値ΔＡを行先段Ｂ及びその判別値ΔＢと
置き換え、S116においては行先段の係合度が判断される
ことになる。この場合、現在段から離脱して間もないの
で、その判断は否定されてS122に進み、そこでフラグ・
オンと確認されてS140に進む。
このS140及びそれに続くS142においては前述した判別
値ΔＢ乃至はΔＤからなる２種の領域からクラッチの滑
り度を判断することになるが、ここで第９図を参照して
本制御を概括する。先ず、同図（ａ）に示す如く、現在
段のクラッチ速度比eCLAが“１±ΔA"になった時点で第
１の出力低下指令を出力する。続いて行先段のクラッチ
速度比eCLBを監視し、それが“１±ΔC"になった時点で
第１の出力低下を撤回すると共に、第２の出力低下指令
を出力する。この第２出力低下量は第１出力低下量に比
して大とする。更に行先段のクラッチ速度比の監視が続
けられ、徐々に行先段側に向かって収束して“１±ΔD"
の範囲に入った時点で第２出力低下指令を撤回すると共
に、再び第１出力低下指令を出力して機関出力を増加方
向に反転させる。その後、行先段Ｂの付近たる“１±Δ
B"の範囲に収束した時点で第１出力低下指令を撤回し、
当初の機関出力に復帰させるものである。
値ΔＢ乃至はΔＤからなる２種の領域からクラッチの滑
り度を判断することになるが、ここで第９図を参照して
本制御を概括する。先ず、同図（ａ）に示す如く、現在
段のクラッチ速度比eCLAが“１±ΔA"になった時点で第
１の出力低下指令を出力する。続いて行先段のクラッチ
速度比eCLBを監視し、それが“１±ΔC"になった時点で
第１の出力低下を撤回すると共に、第２の出力低下指令
を出力する。この第２出力低下量は第１出力低下量に比
して大とする。更に行先段のクラッチ速度比の監視が続
けられ、徐々に行先段側に向かって収束して“１±ΔD"
の範囲に入った時点で第２出力低下指令を撤回すると共
に、再び第１出力低下指令を出力して機関出力を増加方
向に反転させる。その後、行先段Ｂの付近たる“１±Δ
B"の範囲に収束した時点で第１出力低下指令を撤回し、
当初の機関出力に復帰させるものである。
即ち、クラッチが滑り始めた段階で第１の制御量だけ
低下させる。この滑り始めの段階にあっては、それが変
速によるものであるとすれば未だ機関出力を低減する必
要はないので、クラッチの保護のみを考慮すれば良く、
従ってその量はクラッチの保護に十分な程度の比較的微
小の量とする。続いて、クラッチの滑り度が増した段階
（第９図（ａ）にZONE Cとして示す）において、それよ
り大きい第２の低下量を与える。滑り度が大きくなった
この段階は真に変速による機関出力制御が必要な状態で
あるので、低下量としても第１低下量に比べて大きな値
とする。斯く構成することによって減速感を与えること
なく変速ショックを回避することが可能となり、またク
ラッチも保護することが出来る。またそれに続くZONE D
として示す領域は機関出力復帰の準備段階であり、行先
段のギヤと係合しつつあるこの段階において再び第１低
下量に戻しておくことにより、次に生ずる完全復帰に向
けて円滑に機関出力をつなげることが出来、乗員に息つ
き感の少ない滑らかな変換フィーリングを与えることが
出来る。
低下させる。この滑り始めの段階にあっては、それが変
速によるものであるとすれば未だ機関出力を低減する必
要はないので、クラッチの保護のみを考慮すれば良く、
従ってその量はクラッチの保護に十分な程度の比較的微
小の量とする。続いて、クラッチの滑り度が増した段階
（第９図（ａ）にZONE Cとして示す）において、それよ
り大きい第２の低下量を与える。滑り度が大きくなった
この段階は真に変速による機関出力制御が必要な状態で
あるので、低下量としても第１低下量に比べて大きな値
とする。斯く構成することによって減速感を与えること
なく変速ショックを回避することが可能となり、またク
ラッチも保護することが出来る。またそれに続くZONE D
として示す領域は機関出力復帰の準備段階であり、行先
段のギヤと係合しつつあるこの段階において再び第１低
下量に戻しておくことにより、次に生ずる完全復帰に向
けて円滑に機関出力をつなげることが出来、乗員に息つ
き感の少ない滑らかな変換フィーリングを与えることが
出来る。
而して、上記した第１、第２の機関出力低下量は例え
ば点火時期θigを遅角補正して行うものであり、その場
合具体的には 点火時期θig＝点火時期θig×係数Ｋ として算出する。第10図はその遅角補正係数の特性を示
す説明図であり、同図において KKR＝クラッチ保護のための係数 KKD＝変速ショック対策のための係数 （シフトダウン時） KKU＝変速ショック対策のための係数 （シフトアップ時） とする。この場合、KKRが前記した第１の機関出力低下
量（指令）に、KKD乃至はKKUが前記した第１の機関出力
低下量（指令）に該当する。尚、KKD乃至はKKUは行先段
がシフト側にあるか否かに応じて適宜選定する。また斯
る特性は図示の如く機関回転数又は車速に応じて設定す
る。機関回転数乃至は車速に対応させたのは、出力トル
クがそれらに応じて相違するからに他ならない。
ば点火時期θigを遅角補正して行うものであり、その場
合具体的には 点火時期θig＝点火時期θig×係数Ｋ として算出する。第10図はその遅角補正係数の特性を示
す説明図であり、同図において KKR＝クラッチ保護のための係数 KKD＝変速ショック対策のための係数 （シフトダウン時） KKU＝変速ショック対策のための係数 （シフトアップ時） とする。この場合、KKRが前記した第１の機関出力低下
量（指令）に、KKD乃至はKKUが前記した第１の機関出力
低下量（指令）に該当する。尚、KKD乃至はKKUは行先段
がシフト側にあるか否かに応じて適宜選定する。また斯
る特性は図示の如く機関回転数又は車速に応じて設定す
る。機関回転数乃至は車速に対応させたのは、出力トル
クがそれらに応じて相違するからに他ならない。
再び第５図に戻ると、S140においてクラッチ滑り度が
ZONE Cに入ったか否か判断し、肯定されるときはS142に
進んでZONE Dに移行したか否か判断する。いま始めてZO
NE Cに突入したとするとS142の判断は否定されてS144に
至り、そこで第２の出力低下指令を行うと共に、S146で
第１出力低下の中止指令を行う。またS142の判断で肯定
されたときはZONE CからZONE Dに推移したことになるの
で、S148において第２出力低下の中止指令を出力し、S1
50で第１出力低下指令を出力する。またその後のプログ
ラム起動時にS116で行先段に接近したと判断されたとき
はS118に至り、そこで第１出力低下の中止指令がなされ
て当初の機関出力に復帰され、S120でフラグがオフされ
て終わる。尚、クラッチの摩耗によって機関出力が第１
の量だけ低下された場合には出力低下によってクラッチ
の滑るは速やかに収束して所定の範囲に収束し、ギヤ段
の切換は生じないがS116の判断はいずれにしても肯定さ
れてS118に至り、機関出力が回復されてクラッチのそれ
以上の摩耗が防止される。尚、本制御の副次的な効果と
して、クラッチが滑り始めた状態において、変速に起因
すると否とを問わず、機関出力を低下させることによっ
て不要なエネルギ消費を節約することが出来る。
ZONE Cに入ったか否か判断し、肯定されるときはS142に
進んでZONE Dに移行したか否か判断する。いま始めてZO
NE Cに突入したとするとS142の判断は否定されてS144に
至り、そこで第２の出力低下指令を行うと共に、S146で
第１出力低下の中止指令を行う。またS142の判断で肯定
されたときはZONE CからZONE Dに推移したことになるの
で、S148において第２出力低下の中止指令を出力し、S1
50で第１出力低下指令を出力する。またその後のプログ
ラム起動時にS116で行先段に接近したと判断されたとき
はS118に至り、そこで第１出力低下の中止指令がなされ
て当初の機関出力に復帰され、S120でフラグがオフされ
て終わる。尚、クラッチの摩耗によって機関出力が第１
の量だけ低下された場合には出力低下によってクラッチ
の滑るは速やかに収束して所定の範囲に収束し、ギヤ段
の切換は生じないがS116の判断はいずれにしても肯定さ
れてS118に至り、機関出力が回復されてクラッチのそれ
以上の摩耗が防止される。尚、本制御の副次的な効果と
して、クラッチが滑り始めた状態において、変速に起因
すると否とを問わず、機関出力を低下させることによっ
て不要なエネルギ消費を節約することが出来る。
本実施例においては上記の如く機関出力の低下量を２
種に分け、クラッチの滑りが開始した時点ではクラッチ
の保護に必要な比較的小さい低下度に止めると共に、そ
の後の変速ショック対策から真に出力低下が求められる
段階において機関出力を大きく低下させるようにしたの
で、乗員に脱力感乃至は減速感を与えることがなくて変
速フィーリングが向上すると共に、クラッチの保護を図
りつつ変速ショックを効果的に防止することが出来る。
また副次的な効果としてもクラッチが滑り始めた状態で
変速によると否とを問わず機関出力を低下することによ
って不要なエネルギ消費を節約することが出来、また動
力の伝達状態を常に監視することにより、そこに異常が
生じた際にも迅速に対処することが出来る。
種に分け、クラッチの滑りが開始した時点ではクラッチ
の保護に必要な比較的小さい低下度に止めると共に、そ
の後の変速ショック対策から真に出力低下が求められる
段階において機関出力を大きく低下させるようにしたの
で、乗員に脱力感乃至は減速感を与えることがなくて変
速フィーリングが向上すると共に、クラッチの保護を図
りつつ変速ショックを効果的に防止することが出来る。
また副次的な効果としてもクラッチが滑り始めた状態で
変速によると否とを問わず機関出力を低下することによ
って不要なエネルギ消費を節約することが出来、また動
力の伝達状態を常に監視することにより、そこに異常が
生じた際にも迅速に対処することが出来る。
第９図（Ｃ）は本考案の第２の実施例を示しており、
この場合にはZONE Dに入った時点から徐々に機関出力を
復帰させるものである。斯く構成することによって息つ
き感を一層効果的に排除することが出来ると共に、行先
段のギヤの係合に合わせて徐々に向上させることとなっ
て、より円滑な変速フィーリングを乗員に与えることが
出来る。尚、この場合、ZONE Dに入った時点から所定時
間T delayに亘って徐々に復帰させるのが望ましい。即
ち、変速時の油圧の特性から時間に依存させる方が、角
度に依存させるのに比し、一層効果的であるからであ
る。
この場合にはZONE Dに入った時点から徐々に機関出力を
復帰させるものである。斯く構成することによって息つ
き感を一層効果的に排除することが出来ると共に、行先
段のギヤの係合に合わせて徐々に向上させることとなっ
て、より円滑な変速フィーリングを乗員に与えることが
出来る。尚、この場合、ZONE Dに入った時点から所定時
間T delayに亘って徐々に復帰させるのが望ましい。即
ち、変速時の油圧の特性から時間に依存させる方が、角
度に依存させるのに比し、一層効果的であるからであ
る。
尚、上記において機関出力の低下を点火時期を例にと
って説明したが、それに限られるものではなく、燃料噴
射制御乃至はスロットル開度制御を通じて行っても良
い。
って説明したが、それに限られるものではなく、燃料噴
射制御乃至はスロットル開度制御を通じて行っても良
い。
（考案の効果） 本考案は、自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制
御装置であって、前記自動変速機の入力軸の回転数を検
出する入力軸回転数検出手段、前記自動変速機の出力軸
の回転数を検出する出力軸回転数検出手段、前記検出さ
れた入力軸の回転数と出力軸の回転数に基づいて前記自
動変速機の伝達状態を示すパラメータを検出するパラメ
ータ検出手段、前記検出されたパラメータの値を第１の
所定値と比較する第１の比較手段、及び前記第１の比較
手段の出力を入力し、前記検出されたパラメータの値が
前記第１の所定値を超えるとき、前記内燃機関の出力を
第１の量低下させる機関出力制御手段、からなるものに
おいて、前記自動変速機の変速の開始を検出する変速開
始検出手段、前記変速の開始が検出されたとき、前記検
出されたパラメータの値を第２の所定値と比較する第２
の比較手段、を備え、前記機関出力制御手段は、前記第
２の比較手段の出力を入力し、前記検出されたパラメー
タの値が前記第２の所定値を超えるとき、前記内燃機関
の出力を、前記第１の量より多い第２の量低下させるよ
うに構成したので、機関出力制御を変速に起因する場合
と否とでそれぞれ最適に行うことが出来、乗員に変速シ
ョックがなく、かつ減速感のない滑らかな変速フィーリ
ングを与えることが出来ると共に、クラッチ等の動力伝
達手段の保護も併せて達成することが出来る。更には不
要なエネルギ消費を節約することによって燃費性を向上
させることが出来る。更にはクラッチの伝達状態のみを
監視して制御するので、クラッチの作動状態を一層直接
的に検知することが出来て精度が向上すると共に、クラ
ッチに異変が生じた場合でも迅速且つ的確に対応して機
関を制御することが出来る。
御装置であって、前記自動変速機の入力軸の回転数を検
出する入力軸回転数検出手段、前記自動変速機の出力軸
の回転数を検出する出力軸回転数検出手段、前記検出さ
れた入力軸の回転数と出力軸の回転数に基づいて前記自
動変速機の伝達状態を示すパラメータを検出するパラメ
ータ検出手段、前記検出されたパラメータの値を第１の
所定値と比較する第１の比較手段、及び前記第１の比較
手段の出力を入力し、前記検出されたパラメータの値が
前記第１の所定値を超えるとき、前記内燃機関の出力を
第１の量低下させる機関出力制御手段、からなるものに
おいて、前記自動変速機の変速の開始を検出する変速開
始検出手段、前記変速の開始が検出されたとき、前記検
出されたパラメータの値を第２の所定値と比較する第２
の比較手段、を備え、前記機関出力制御手段は、前記第
２の比較手段の出力を入力し、前記検出されたパラメー
タの値が前記第２の所定値を超えるとき、前記内燃機関
の出力を、前記第１の量より多い第２の量低下させるよ
うに構成したので、機関出力制御を変速に起因する場合
と否とでそれぞれ最適に行うことが出来、乗員に変速シ
ョックがなく、かつ減速感のない滑らかな変速フィーリ
ングを与えることが出来ると共に、クラッチ等の動力伝
達手段の保護も併せて達成することが出来る。更には不
要なエネルギ消費を節約することによって燃費性を向上
させることが出来る。更にはクラッチの伝達状態のみを
監視して制御するので、クラッチの作動状態を一層直接
的に検知することが出来て精度が向上すると共に、クラ
ッチに異変が生じた場合でも迅速且つ的確に対応して機
関を制御することが出来る。
第１図は本考案のクレーム対応図、第２図は本考案に係
る自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置の全
体構成を示す概略図、第３図はその中の機関制御ユニッ
トの詳細を示すブロック図、第４図は同様にその中の変
速制御ユニットの詳細を示すブロック図、第５図は本考
案に係る制御装置の動作を示すフロー・チャート、第６
図は第５図フロー・チャートに用いるギヤ比及びクラッ
チ速度比を示す説明図、第７図はミッションの入出力軸
の回転比を速度段毎に示す説明図、第８図はクラッチの
滑り度を判別する判別値を示す説明図、第９図（ａ）
（ｂ）（ｃ）は本制御装置の制御動作を概略的に示すタ
イミング・チャート及び第10図は機関出力低下量を算出
するための補正係数を示す特性図である。 10……入力軸回転数検出手段（第１回転センサ40）、11
……出力軸回転数検出手段（第２回転センサ42）、14…
…パラメータ検出手段（マイクロ・コンピュータ64）、
16……第１の比較手段（マイクロ・コンピュータ64）、
17……機関出力制御手段（マイクロ・コンピュータ6
4）、18……変速開始検出手段、19……第２の比較手段
（マイクロ・コンピュータ64）、20……機関本体、26…
…スロットル弁、30……動力伝達部、32……トルクコン
バータ、34……メインシャフト、36……カウンタシャフ
ト、G1,G2,G3,G4……ギヤ、CL1,CL2,CL3,CL4……クラッ
チ、40,42……第１、第２回転センサ、50……クランク
角センサ、52……吸気圧センサ、58……スロットルセン
サ、60……機関制御ユニット、64……マイクロ・コンピ
ュータ、70……点火装置、74……燃料噴射装置、78……
スロットル弁駆動回路、80……車速センサ、84……変速
制御ユニット、90……第２マイクロ・コンピュータ、94
……変速装置
る自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置の全
体構成を示す概略図、第３図はその中の機関制御ユニッ
トの詳細を示すブロック図、第４図は同様にその中の変
速制御ユニットの詳細を示すブロック図、第５図は本考
案に係る制御装置の動作を示すフロー・チャート、第６
図は第５図フロー・チャートに用いるギヤ比及びクラッ
チ速度比を示す説明図、第７図はミッションの入出力軸
の回転比を速度段毎に示す説明図、第８図はクラッチの
滑り度を判別する判別値を示す説明図、第９図（ａ）
（ｂ）（ｃ）は本制御装置の制御動作を概略的に示すタ
イミング・チャート及び第10図は機関出力低下量を算出
するための補正係数を示す特性図である。 10……入力軸回転数検出手段（第１回転センサ40）、11
……出力軸回転数検出手段（第２回転センサ42）、14…
…パラメータ検出手段（マイクロ・コンピュータ64）、
16……第１の比較手段（マイクロ・コンピュータ64）、
17……機関出力制御手段（マイクロ・コンピュータ6
4）、18……変速開始検出手段、19……第２の比較手段
（マイクロ・コンピュータ64）、20……機関本体、26…
…スロットル弁、30……動力伝達部、32……トルクコン
バータ、34……メインシャフト、36……カウンタシャフ
ト、G1,G2,G3,G4……ギヤ、CL1,CL2,CL3,CL4……クラッ
チ、40,42……第１、第２回転センサ、50……クランク
角センサ、52……吸気圧センサ、58……スロットルセン
サ、60……機関制御ユニット、64……マイクロ・コンピ
ュータ、70……点火装置、74……燃料噴射装置、78……
スロットル弁駆動回路、80……車速センサ、84……変速
制御ユニット、90……第２マイクロ・コンピュータ、94
……変速装置
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制
御装置であって、 a.前記自動変速機の入力軸の回転数を検出する入力軸回
転数検出手段、 b.前記自動変速機の出力軸の回転数を検出する出力軸回
転数検出手段、 c.前記検出された入力軸の回転数と出力軸の回転数に基
づいて前記自動変速機の伝達状態を示すパラメータを検
出するパラメータ検出手段、 d.前記検出されたパラメータの値を第１の所定値と比較
する第１の比較手段、及び e.前記第１の比較手段の出力を入力し、前記検出された
パラメータの値が前記第１の所定値を超えるとき、前記
内燃機関の出力を第１の量低下させる機関出力制御手
段、 からなるものにおいて、 f.前記自動変速機の変速の開始を検出する変速開始検出
手段、 g.前記変速の開始が検出されたとき、前記検出されたパ
ラメータの値を第２の所定値と比較する第２の比較手
段、 を備え、前記機関出力制御手段は、前記第２の比較手段
の出力を入力し、前記検出されたパラメータの値が前記
第２の所定値を超えるとき、前記内燃機関の出力を、前
記第１の量より多い第２の量低下させることを特徴とす
る自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989107083U JP2522112Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 |
| US07/580,678 US5072631A (en) | 1989-09-12 | 1990-09-11 | Control system for internal combustion engine installed in vehicle with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989107083U JP2522112Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0345434U JPH0345434U (ja) | 1991-04-26 |
| JP2522112Y2 true JP2522112Y2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=14450046
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989107083U Expired - Lifetime JP2522112Y2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5072631A (ja) |
| JP (1) | JP2522112Y2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR0182775B1 (ko) * | 1990-04-18 | 1999-04-01 | 미다 가쓰시게 | 자동차의 구동력 제어장치 및 제어방법 |
| JPH0650189A (ja) * | 1992-07-30 | 1994-02-22 | Unisia Jecs Corp | 自動変速機の出力制御装置 |
| DE4333822A1 (de) * | 1993-10-04 | 1995-04-06 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Gangerkennung bei einem Kraftfahrzeug |
| JP3321292B2 (ja) * | 1994-05-18 | 2002-09-03 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE19544516C3 (de) * | 1995-11-29 | 2003-12-11 | Siemens Ag | Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
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| KR100325149B1 (ko) * | 1999-12-23 | 2002-02-25 | 이계안 | 차량용 엔진 제어 방법 |
| US6440038B1 (en) | 2000-06-01 | 2002-08-27 | Cummins Engine Company, Inc. | Method and system for managing torque of a drivetrain |
| US6511399B2 (en) * | 2001-04-25 | 2003-01-28 | General Motors Corporation | Torque and power control in a powertrain |
| JP2003042285A (ja) * | 2001-07-31 | 2003-02-13 | Toyota Motor Corp | 車両の変速制御装置 |
| JP3833594B2 (ja) * | 2002-08-30 | 2006-10-11 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3750645B2 (ja) * | 2002-10-02 | 2006-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4179350B2 (ja) * | 2006-06-26 | 2008-11-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP4483879B2 (ja) * | 2007-03-09 | 2010-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| US8983745B2 (en) * | 2013-03-12 | 2015-03-17 | GM Global Technology Operations LLC | System and method of executing a double transition shift in a transmission with transitioning clutch having opposite clutch slip and torque carrying directions |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2100399A5 (ja) * | 1970-07-11 | 1972-03-17 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | |
| US3913419A (en) * | 1972-11-01 | 1975-10-21 | Atkinson Guy F Co | Torque limiting system and method |
| US3792630A (en) * | 1972-11-24 | 1974-02-19 | Gen Motors Corp | Low torque shift controls for transmissions |
| DE2617560A1 (de) * | 1976-04-22 | 1977-11-03 | Volkswagenwerk Ag | Steuereinrichtung zur steuerung einer unterdruckbetaetigten vorrichtung zur schliessbegrenzung einer vergaserdrosselklappe |
| US4396625A (en) * | 1980-05-13 | 1983-08-02 | Sumitomo Chemical Company, Limited | Treatment of glaucoma or ocular hypertension and ophthalmic composition |
| US4520694A (en) * | 1981-12-24 | 1985-06-04 | Robert Bosch Gmbh | Method of controlling engine operation in an automotive vehicle during gear change |
| JPS5934440A (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| JPS5934428A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| DE3536935A1 (de) * | 1984-10-27 | 1986-04-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Steuereinrichtung fuer eine druckmittelbetaetigte schaltkupplung |
| US4760823A (en) * | 1985-06-24 | 1988-08-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for control of idle rotations of internal combustion engine |
| JP2503420B2 (ja) * | 1986-06-05 | 1996-06-05 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| US4724723A (en) * | 1986-07-30 | 1988-02-16 | General Motors Corporation | Closed loop shift quality control system |
| JPS644544A (en) * | 1987-06-26 | 1989-01-09 | Aisin Aw Co | Speed change control device for automobile |
| JPH01178736A (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機を備えた車両用の内燃機関の制御装置 |
| JPH01273876A (ja) * | 1988-04-26 | 1989-11-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH0730721B2 (ja) * | 1988-05-18 | 1995-04-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP1989107083U patent/JP2522112Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-09-11 US US07/580,678 patent/US5072631A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0345434U (ja) | 1991-04-26 |
| US5072631A (en) | 1991-12-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |