JP2003042010A

JP2003042010A - 燃料蒸気ガス処理装置

Info

Publication number: JP2003042010A
Application number: JP2001228957A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Kono; 昭宏河野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-07-30
Filing date: 2001-07-30
Publication date: 2003-02-13
Anticipated expiration: 2021-07-30
Also published as: US20030029226A1; US6736116B2; JP3669305B2

Abstract

(57)【要約】【課題】１つの絶対圧センサを用いてパージバルブの
故障を診断する燃料蒸発ガス処理装置を提供する。【解決手段】燃料タンク（２）と、前記燃料タンクか
ら蒸発する蒸発燃料を吸着するキャニスタ（３）と、前
記キャニスタへの空気の導入を制御するドレンカットバ
ルブ（１１）と、前記キャニスタとキャニスタからの蒸
発燃料が流入する吸気通路との途中に配置されるパージ
バルブ（８）と、前記燃料タンクとキャニスタとを連通
する第１の配管（４）と、前記キャニスタとパージバル
ブとを連通する第２の配管（７ａ）と、前記パージバル
ブと吸気通路とを連通する第３の配管（７ｂ）と、前記
第１または第２の配管内の絶対圧を検出するセンサ
（９）とからなる燃料蒸気ガス処理装置において、前記
ドレンカットバルブの故障診断に適用する基準圧をパー
ジバルブが閉じた状態で設定する故障診断装置（１５）
を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料蒸気ガス処理
装置、特に故障診断装置を備えた燃料蒸気ガス処理装置
の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来技術として、例えば特開平０７−３
１７６１１号公報に記載の燃料蒸気ガス処理装置があ
る。これは、燃料タンクとキャニスタとを連通するエバ
ポ通路の途中に絶対圧センサを設置し、また基準圧とし
て大気圧を測定することで、基準圧とエバポ通路内の圧
力との差圧に基づいて燃料蒸気ガス処理装置内の故障診
断を行うものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記燃
料蒸気ガス処理装置には絶対圧センサと大気圧センサの
２つのセンサを設置する必要があり、コスト高を招いて
いた。

【０００４】大気圧センサを廃止した場合には、内燃機
関の始動によってインテークマニホールド内の負圧によ
って燃料ガス蒸気処理装置内に圧力変動が生じることに
なるが、その際に絶対圧センサが検出する圧力値が正常
値であるのか、またはキャニスタに備えられたドレンカ
ットバルブが閉状態で固着した場合の圧力値であるのか
の判別ができないと言う問題がある。

【０００５】また、エンジン始動後に基準圧を計測しよ
うとしても、ドレンカットバルブが閉状態で故障した場
合には前述のようにインテークマニホールド内の負圧に
よってパージ配管内には負圧が生じており、基準圧を設
定することができない。

【０００６】そこで本発明の目的は、上記課題を解決す
るドレンカットバルブの故障を診断する燃料蒸気ガス処
理装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、燃料タン
クと、前記燃料タンクから蒸発する蒸発燃料を吸着する
キャニスタと、前記キャニスタへの空気の導入を制御す
るドレンカットバルブと、前記キャニスタとキャニスタ
からの蒸発燃料が流入する吸気通路との途中に配置され
るパージバルブと、前記燃料タンクとキャニスタとを連
通する第１の配管と、前記キャニスタとパージバルブと
を連通する第２の配管と、前記パージバルブと吸気通路
とを連通する第３の配管と、前記第１または第２の配管
内の絶対圧を検出するセンサとからなる燃料蒸気ガス処
理装置において、前記ドレンカットバルブの故障診断に
適用する基準圧を前記パージバルブが閉じた状態で設定
する故障診断装置を備える。

【０００８】第２の発明は、第１の発明において、前記
基準圧は、前記吸気通路へのパージ開始直前の前記セン
サが検出する通路内の絶対圧から設定される。

【０００９】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記故障診断装置は、前記基準圧とパージ開始後
に前記センサが検出した配管内の絶対圧との差圧を求
め、この差圧から前記ドレンカットバルブの故障を判断
する。

【００１０】第４の発明は、第１から３のいずれか一つ
の発明において、前記基準圧が設定された後、所定時間
内に前記差圧が算定される。

【００１１】第５の発明は、第４の発明において、吸気
通路へのパージが中断されているとともに、ドレンカッ
トバルブの開状態が所定時間以上の場合に、基準圧を順
次書き換える。

【００１２】第６の発明は、第４の発明において、吸気
通路へのパージが中断されているとともに、ドレンカッ
トバルブの開状態が所定時間より短い場合に、基準圧を
維持する。

【００１３】

【発明の効果】第１と２の発明では、前記ドレンカット
バルブの故障診断に適用する基準圧を前記パージバルブ
が閉じた状態、つまり前記吸気通路へのパージ開始直前
の前記センサが検出する通路内絶対圧から設定するの
で、大気圧センサを用いることなく基準圧を設定するこ
とが確実かつ正確にできる。

【００１４】第３の発明では、基準圧とパージ開始後の
配管内の絶対圧との差圧を求め、この差圧から前記パー
ジバルブの故障を判断することで、パージ経路中に１つ
設置した絶対圧センサのみで、ドレンカットバルブの故
障を診断することができる。

【００１５】第４の発明では、前記基準圧が設定された
後、所定時間内に前記差圧が算定されるので、車両の移
動に伴う大気圧の変動に伴う基準圧の変化による故障診
断の誤診断を防止することができる。

【００１６】第５の発明では、吸気通路へのパージが中
断されているとともに、ドレンカットバルブの開状態が
所定時間以上の場合に、基準圧を順次書き換えるので、
故障診断の頻度を向上することができる。

【００１７】第６の発明では、吸気通路へのパージが中
断されているとともに、ドレンカットバルブの開状態が
所定時間より短い場合に、基準圧を維持するので、。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は燃料蒸発ガス処理装置の構
成を示している。

【００１９】燃料蒸発ガス処理装置は、エンジン１の燃
料タンク２内で発生する蒸発燃料を処理するためのもの
であり、燃料吸着剤（活性炭）を内蔵したキャニスタ３
と、キャニスタ３と燃料タンク２をつなぐ第１パージ配
管４と、キャニスタ３とエンジン１のスロットルバルブ
５下流の吸気通路６をつなぐ第２、第３パージ配管７
ａ、７ｂとを備える。

【００２０】第２、第３パージ配管７ａ、７ｂの間に
は、パージ配管７ａ、７ｂを開閉するパージバルブ８
と、燃料タンク２とパージバルブ８の間にパージ配管内
の圧力（絶対圧）および後述するように大気圧（絶対
圧）を測定する絶対圧センサ９が設けられる。なお絶対
圧センサ９は第１パージ配管４に設置してもよい。

【００２１】キャニスタ３には大気開放口１０が備えら
れ、大気開放口１０には大気開放口１０を閉じるドレン
カットバルブ１１が設けられる。

【００２２】燃料タンク２内で発生した蒸発燃料は、第
１パージ配管４を介してキャニスタ３に導かれ、燃料成
分だけがキャニスタ３内の活性炭に吸着され、残りの空
気は大気開放口１０より外部に放出される。そして、活
性炭に吸着された燃料を処理するには、パージバルブ８
を開き、スロットルバルブ５下流の吸入負圧を利用して
大気開放口１０からキャニスタ３内に新気を導入する。
この新気によって活性炭に吸着されていた燃料が離脱
し、新気と共に第２、第３パージ配管７ａ、７ｂを介し
てエンジン１の吸気通路６内に導入される。

【００２３】絶対圧センサ９が検出した圧力値は、コン
トローラ（故障診断装置）１５に出力される。

【００２４】コントローラ１５は、エンジンの運転条件
を検出する各種センサ（図示しない）、車速センサ１
６、燃料温度センサ１７等からのエンジンの回転数、吸
入空気量、スロットル開度、冷却水温、吸入空気温度、
車速、燃料温度および燃料噴射量等に基づき、所定の運
転域（定常走行時等）にパージバルブ８を開くと共に、
パージバルブ８の開度を制御するパージ制御（通常パー
ジ処理）を行う。

【００２５】一方、コントローラ１５は、エンジンの回
転数、吸入空気量、スロットル開度、冷却水温、吸入空
気温度、車速、燃料温度、燃料噴射量および大気圧（絶
対圧センサ９による）等に基づき、燃料タンク２からパ
ージバルブ８間の系２０のリーク診断の許可条件を判定
して、許可の場合にリーク診断を行う。

【００２６】コントローラ１５には、さらに吸気通路６
内のブースト圧の出力信号、イグニッションスイッチの
オンオフ信号、スタータモータを起動するスタータスイ
ッチのオンオフ信号、バッテリ電圧信号、さらにエンジ
ン回転数信号等が入力される。これらの入力値に基づい
て、ドレンカットバルブ１１の故障診断を行う。

【００２７】次に図２に示すフローチャートを用いて、
コントローラ１５が行うドレンカットバルブ１１の故障
診断について説明する。

【００２８】コントローラ１５で実施される制御は、一
定間隔、例えば１０ｍｓｅｃごとに行われるものであ
る。

【００２９】ステップ１０１では、ドレンカットバルブ
１１の開閉状態を判断する。フラグが１であれば閉状態
であり、０であれば開状態と判断する。初期状態ではフ
ラグは０と設定する。開状態であればステップ１０２に
進み、閉状態であれば、ステップ１０３に進む。

【００３０】ステップ１０３でドレンカットバルブ１１
が閉じているので故障診断を中止するため、基準圧（大
気圧）としての絶対圧センサ９の電圧ＶＳを維持し、続
くステップ１０４で、基準圧設定後の時間をカウントす
るタイマの経過時間ＴＳを初期化して制御を終了する。
なお、基準圧に相当する絶対圧センサ９の電圧ＶＳの初
期値は予めコントローラ１５に記憶しておく。

【００３１】ステップ１０２ではパージの実施状態を判
断するため、パージバルブ８の開閉状態を判断し、閉じ
ている場合（キャニスタ３から蒸発燃料が吸気通路６に
導入されていないパージカット状態の場合）にステップ
１０５に進み、基準圧設定後の経過時間ＴＳが０（ゼ
ロ）かどうか判断する。０でない、基準圧設定から時間
が経過している場合にはステップ１０６で、タイマの経
過時間ＴＳが所定時間ＴＤ（１５０ｓｅｃ）より短いか
どうかを判断し、短い場合にステップ１０７で絶対圧セ
ンサ９の電圧ＶＳを維持し、基準圧設定後の経過時間Ｔ
Ｓをインクリメントして制御を終了する（ステップ１０
８）。このようにパージカット状態が所定時間ＴＤより
短い場合には、基準圧を保持し、その保持時間は車速や
道路勾配によって定められ、例えば、車速１５０ｋｍ／
ｈ以上で１５０ｓｅｃである。経過時間ＴＳが所定時間
ＴＤより短い場合にステップ１０７で絶対圧センサ９の
電圧ＶＳを維持することで、故障診断の頻度を向上し、
精度を高めることが可能となる。

【００３２】ステップ１０５で基準圧設定後の経過時間
ＴＳが０の場合、ステップ１０９に進み、基準圧に相当
する電圧ＶＳとして、最新の絶対圧センサ９が検出した
電圧ＶＡを用いる。またステップ１０６で経過時間ＴＳ
が所定時間ＴＤ以上経過している場合には、ステップ１
０９に進み、基準圧に相当する電圧ＶＳとして、最新の
絶対圧センサ９が検出した電圧ＶＡを用いる。このよう
に経過時間ＴＳが所定時間ＴＤより長い場合には、大気
圧の変化による誤診断を起こす恐れがあり、続くステッ
プ１１０で経過時間ＴＳを０に保持して制御を終了す
る。

【００３３】このようにパージカット状態で、基準圧の
経過時間が条件を満たしていない場合には基準圧ＶＳを
検出した圧力ＶＡに書き換える（ステップＳ１０９）こ
とで大気圧変化による誤診断を防止することができる。

【００３４】ステップ１０２でパージバルブ８が開状態
である場合（キャニスタ３から蒸発燃料が吸気通路６に
導入されるパージ状態の場合）には、ステップ１１１に
進み、経過時間ＴＳが所定時間ＴＤ（例えば、１５０ｓ
ｅｃの時間）より短いかどうかを判断し、経過時間ＴＳ
が所定時間ＴＤ以上経過している場合には、ステップ１
１３に進み、大気圧の変化による誤診断が起こる恐れが
あり、診断を中止し、基準圧に相当する電圧ＶＳを保持
する。続くステップ１１４で経過時間ＴＳをインクリメ
ントして制御を終了する。パージ状態で、基準圧の経過
時間ＴＳが条件を満たしていない場合、つまり時間が経
過しすぎた場合には、大気圧の変化に伴う誤診断が考え
られるので故障診断を中止し、時間をインクリメントす
るのみとする。

【００３５】経過時間ＴＳが所定時間ＴＤより短い場合
に故障診断に進み、ステップ１１２で絶対圧センサ９の
電圧ＶＳを維持し、基準圧設定後の経過時間ＴＳをイン
クリメントする（ステップ１１５）。

【００３６】続くステップ１１６では、基準圧に相当す
る電圧ＶＳと絶対圧センサ９が検出した電圧ＶＡとの差
を求め、この電圧差を所定電圧ＶＴと比較する。または
基準圧に相当する電圧ＶＳと絶対圧センサ９が検出した
電圧ＶＡとの差を圧力に換算し、この圧力ＰＱを所定圧
ＰＴと比較してもよい。圧力ＰＱが所定圧ＰＴ（例え
ば、−７０ｍｍＨｇ程度）より小さいときにはドレンカ
ットバルブ１１が正常に開いているとして制御を終了
し、圧力ＰＱが所定圧ＰＴ以上のときにはステップ１１
７に進んで、ドレンカットバルブ１１が閉状態で固着し
ていると判断し、パージバルブ８を閉じるとともに、異
常をドライバー等に警告する。

【００３７】図３に示すタイミングチャートは、各構成
の作動状態を時系列に示したものである。

【００３８】時刻ｔ０に代表される初期状態について説
明すると、この状態ではまだキャニスタ３から蒸発燃料
は吸気通路６に導入されておらず（パージカット状
態）、つまりパージバルブ８が閉じており、基準圧と判
定圧との差圧も略０となる（正確にはドレンカットバル
ブ１１が正常状態（全開状態）であっても、図示したよ
うに−１０ｍｍＨｇ程度の差圧は生じるものである）。
なおこの状態では通常、ドレンカットバルブ１１は正常
時には開状態（点線で示す）であるが、説明のため、異
常状態、つまり閉状態に固着しているとする（実線で示
す）。

【００３９】時刻ｔ１でパージバルブ８が開き（ステッ
プ１０２）、キャニスタ３から蒸発燃料が吸気通路に導
入される。パージが開始されるとともに、パージ配管内
の圧力が低下し、差圧は徐々に大きくなり、時刻ｔ２ま
でに所定圧ＰＴ（例えば、−７０ｍｍＨｇ）に達した場
合（ステップ１１６）、ドレンカットバルブ１１が閉状
態に固着した異常状態と判断する（ステップ１１７）。
異常が判断された場合にはパージバルブ８を閉じてパー
ジを終了する。

【００４０】基準圧は時刻ｔ１の直前、つまりパージ開
始直前に検出されることで確実に精度よく基準圧（＝大
気圧）を設定することができる。

【００４１】時刻ｔ２でパージバルブ８を閉じないと破
線で示すように差圧がさらに大きくなり−５００ｍｍＨ
ｇ程度になる。

【００４２】したがって、燃料蒸発ガス処理装置に１つ
の絶対圧センサ９を設けるのみで、大気圧センサを用い
ることなく、ドレンカットバルブ１１の故障診断を行う
ことができ、大気圧センサを廃し、コストダウンを図る
ことができる。

【００４３】また、基準圧を設定後、所定圧に達するま
での所定時間ＴＤを設定したことで、車両の移動等に伴
う基準圧（大気圧）変化による差圧の変化を抑制し、誤
診断を防止することができる、次にドレンカットバルブ
１１の異常診断後に行われる燃料タンク２からパージバ
ルブ８までの経路中のリーク診断について説明する。

【００４４】このコントローラ１５のリーク診断の制御
内容を図４〜図６のフローチャートに基づいて説明す
る。

【００４５】図４のように、ステップ１にて、リーク診
断の許可条件が成立しているかどうかを見る。これは、
パージバルブ８を閉じる所定の運転域にあり、冷却水
温、吸入空気温度、燃料温度、大気圧等が所定範囲にあ
り、かつその他の診断において異常がないときに、許可
条件成立とする。

【００４６】リーク診断の許可条件が成立した場合、ス
テップ２に進み、リーク診断前の大気圧１を測定する診
断前大気圧計測処理を行う。

【００４７】診断前大気圧計測処理は、図５のように、
ステップ２１にてドレンカットバルブ１１が開状態にあ
るか否か、ステップ２２にてパージバルブ８が閉状態に
あるか否かを見る。

【００４８】ドレンカットバルブ１１が開状態にあり、
パージバルブ８が閉状態にあれば、ステップ２３にてそ
のときの絶対圧センサ９の出力値を大気圧として読み込
む。

【００４９】即ち、パージ制御を行なっているときは、
ドレンカットバルブ１１は開状態にあり、運転条件等に
応じてパージバルブ８の開度操作を行うため、絶対圧セ
ンサ９が配置されている配管７内の圧力は導入されるエ
ンジンの吸入負圧によって負圧になっているが、この状
態からパージバルブ８を閉じると、エンジンの吸入負圧
が遮断されて配管７内は大気圧となり、これによって絶
対圧センサ９によりリーク診断前の大気圧１が検出され
る。

【００５０】次に、ステップ３に進み、ドレンカットバ
ルブ１１を閉じて、パージバルブ８を開いてエンジンの
吸入負圧によって系２０内の圧力を所定負圧に減圧（プ
ルダウン）する減圧処理を行う。

【００５１】この減圧処理を終えると、ステップ４に進
み、パージバルブ８を閉じて系２０を閉塞して、絶対圧
センサ９により系２０内の圧力変化を検出するリークダ
ウン処理（リーク診断）を行う。

【００５２】このリーク診断では、系２０内の圧力が一
定時間でどの程度増加するかを測定する。

【００５３】このリーク診断を終えると、ステップ５か
らステップ６に進み、ドレンカットバルブ１１を開状態
にして、リーク診断後の大気圧２を測定する診断後大気
圧計測処理を行う。

【００５４】診断後大気圧計測処理は、図６のように、
ステップ３１にてパージバルブ８が閉状態にあるか否
か、ステップ３２にてドレンカットバルブ１１が開状態
にあるか否かを見る。

【００５５】パージバルブ８が閉状態にないあるいはド
レンカットバルブ１１が開状態にない場合は、ステップ
３４にて時間を計測するタイマをクリアする。

【００５６】パージバルブ８が閉状態にあり、ドレンカ
ットバルブ１１が開状態にあれば、ステップ３３にてこ
の状態を継続している時間をタイマによりカウントし
て、ステップ３５に進む。

【００５７】ステップ３５では、タイマにより所定時間
をカウントすると、つまりパージバルブ８が閉、ドレン
カットバルブ１１が開の状態のまま所定時間経過する
と、ステップ３６にてそのときの絶対圧センサ９の出力
値を大気圧として読み込む。

【００５８】即ち、リーク診断後、ドレンカットバルブ
１１を開くことで、絶対圧センサ９が配置されている配
管７内に大気が流入し、パージバルブ８が閉、ドレンカ
ットバルブ１１が開の状態を所定時間継続すると、配管
７内が大気圧となり、これによって絶対圧センサ９によ
りリーク診断後の大気圧２が検出される。

【００５９】次に、ステップ７に進み、リーク診断前の
大気圧１とリーク診断後の大気圧２との差から大気圧の
変化を演算する。

【００６０】そして、ステップ８では大気圧の変化を所
定のしきい値と比較して、大気圧の変化がしきい値以下
であれば、ステップ９にてリーク判定を行う。

【００６１】リーク判定では、ステップ４で測定したデ
ータ（系２０内の圧力の一定時間における増加度）を所
定値と比較して、所定値以下のときは正常、所定値を超
えたときは異常と判定する。

【００６２】一方、大気圧の変化がしきい値を超えたと
きは、ステップ１０にてリーク判定を禁止つまりステッ
プ４で測定したデータをキャンセルする。

【００６３】図７、図８に、このリーク診断制御のタイ
ミングチャートを示す。図７は、大気圧の変化がないと
きのもので、リーク診断にて、リークが無い場合は系２
０内（燃料タンク２内）の圧力は変わらないが、系２０
内の圧力の一定時間における増加度が所定値を超えた場
合、異常（リーク有り）と判定する。図８は、リーク診
断の前後に大気圧が変化したときのもので、大気圧の変
化が所定値を超えた場合、リーク判定を禁止する。

【００６４】このように、系２０に１つの絶対圧センサ
９を配置して、系２０内の圧力状態と大気圧とを検出す
ることができるのであり、複数の圧力センサを備えずに
すみ、コストを低減できる。

【００６５】また、ドレンカットバルブ１１が開、パー
ジバルブ８が閉の状態のときに大気圧を検出するので、
大気圧を精度良く検出できると共に、１つの絶対圧セン
サ９で系２０内の圧力状態と大気圧とを検出する構成に
よって、診断装置の構造が複雑になることはなく、コス
トを一層低減できる。

【００６６】一方、リーク診断制御において、リーク診
断の前後に、絶対圧センサ９により大気圧を検出して、
大気圧の変化が所定値を超えた場合、リーク判定を禁止
するので、大気圧の変化を確実に検出でき、リーク診断
を誤診断することを防止できる。

【００６７】リーク診断を開始した後、例えば車両の登
坂走行等によって大気圧が下降した場合、図８のように
系２０内の圧力と大気圧との相対圧が小さくなるため、
リークが有っても、系２０内の圧力の増加度は小さくな
ってしまうが、大気圧が所定値を超えて変化た場合、リ
ーク判定を禁止するので、誤診断を防止できる。

【００６８】また、リーク診断を終えた場合、パージバ
ルブ８を閉状態のままドレンカットバルブ１１を開いた
直後は、系２０内に負圧が残っているが、ドレンカット
バルブ１１を開いて所定時間経過したときに、リーク診
断後の大気圧を検出するため、大気圧の変化を一層確実
に検出できる。

【００６９】なお、リーク診断に入る前は、パージバル
ブ８を閉じて所定時間経過したときに、リーク診断前の
大気圧を検出するようにできる。

【００７０】図９は本発明の第３の実施の形態を示す。
これは、絶対圧センサ９により大気圧を検出する代わり
に、車速と、道路の勾配とにより、大気圧の変化を推定
するものである。

【００７１】リーク診断の許可条件が成立すると、スタ
ートする。

【００７２】ステップ４１では、車速を読み込む。

【００７３】ステップ４２では、道路の勾配を推定す
る。これは、予め記憶した平地走行でのエンジン回転数
とエンジン負荷（スロットル開度等）の状態に対して、
現在のエンジン回転数とエンジン負荷（スロットル開度
等）の状態を比較し、その大小およびその差で勾配を推
定する。

【００７４】ステップ４３では、車速に勾配推定値を掛
けて時間当たりの高度変化率を求める。登り坂のときは
勾配推定値、高度変化率は正、降り坂のときは勾配推定
値、高度変化率は負とする。

【００７５】ステップ４４では、高度変化率を演算タイ
ミング毎に積算して、高度変化を得る。

【００７６】ステップ４５では、高度変化に大気圧変化
係数を乗じることで、大気圧変化を得る。大気圧変化係
数は、例えば高度変化１００ｍ当たり、９ｍｍＨｇとす
ればよい。

【００７７】ステップ４６以降では、その大気圧変化に
基づき、リーク診断のリーク判定、判定禁止を行う。

【００７８】このようにすれば、リーク診断前後の大気
圧の変化の監視結果を待つ必要がなく、リアルタイムに
リーク診断のキャンセルを行える。

【００７９】図１０は本発明の第４の実施の形態を示
す。これは、リーク診断中の系２０内の圧力と、大気圧
との差が、燃料タンク２のフィラーキャップ１２に設け
ているリリーフ弁（図示しない）の開弁圧以上の場合、
リーク判定を禁止するものである。

【００８０】ステップ５１では、リークダウン処理（リ
ーク診断）開始の判定を行なう。

【００８１】リークダウン処理を開始すると、ステップ
５２でリークダウン処理中の絶対圧センサ９による系２
０内の圧力の最小値をリークダウン中圧力として、メモ
リにストアする。

【００８２】リークダウン処理を終了すると、ステップ
５３からステップ５４に進み、ドレンカットバルブ１１
を開状態にして、絶対圧センサ９によるリーク診断後の
大気圧をメモリにストアする。

【００８３】ステップ５５では、リーク診断後の大気圧
とリークダウン中圧力との差（リークダウン中相対圧）
を求める。

【００８４】そして、ステップ５６では、リークダウン
中相対圧を燃料タンク２のフィラーキャップ１２に設け
ているリリーフ弁の開弁圧（しきい値）と比較して、リ
ークダウン中相対圧がその開弁圧よりも小さければ、ス
テップ５７にてリーク判定を行う。

【００８５】一方、リークダウン中相対圧がその開弁圧
以上であれば、ステップ５８にてリーク判定を禁止す
る。

【００８６】図１１に、このリーク診断制御のタイミン
グチャートを示す。

【００８７】リーク診断を開始した後、例えば車両の降
坂走行等によって大気圧が上昇した場合、系２０内の圧
力と大気圧との相対圧が大きくなると、リークが無くて
も、フィラーキャップ１２のリリーフ弁が作動して系２
０内に大気が流入して、系２０内の圧力が増加する可能
性があるが、この場合、系２０内の圧力と、大気圧との
差が、フィラーキャップ１２のリリーフ弁の開弁圧以上
の場合、リーク判定を禁止するので、フィラーキャップ
１２のリリーフ弁の作動に起因する誤診断を防止でき
る。

【００８８】図１２は本発明の第５の実施の形態を示
す。これは、リーク診断開始時とリーク診断終了時に系
２０内の圧力を測定して、これらの圧力と、大気圧との
差が、燃料タンク２のフィラーキャップ１２のリリーフ
弁の開弁圧以上の場合、リーク判定を禁止するものであ
る。

【００８９】ステップ６１では、リークダウン処理（リ
ーク診断）開始の判定を行なう。

【００９０】リークダウン処理を開始すると、ステップ
６２で絶対圧センサ９による系２０内の圧力をリークダ
ウン開始圧として、メモリにストアする。

【００９１】ステップ６３では、リークダウン時間を計
測する。

【００９２】リークダウン時間が経過すると、ステップ
６４で絶対圧センサ９による系２０内の圧力をリークダ
ウン終了圧として、メモリにストアする。

【００９３】リークダウン処理を終了すると、ステップ
６５からステップ６６に進み、ドレンカットバルブ１１
を開状態にして、絶対圧センサ９によるリーク診断後の
大気圧をメモリにストアする。

【００９４】ステップ６７では、リーク診断後の大気圧
とリークダウン開始圧との差（リークダウン開始時相対
圧）を求め、ステップ６８では、リーク診断後の大気圧
とリークダウン終了圧との差（リークダウン終了時相対
圧）を求める。

【００９５】そして、ステップ６９、７０では、リーク
ダウン開始時相対圧、リークダウン終了時相対圧を燃料
タンク２のフィラーキャップ１２のリリーフ弁の開弁圧
（しきい値）と比較して、いずれもその開弁圧よりも小
さければ、ステップ７１にてリーク判定を行う。

【００９６】一方、リークダウン開始時相対圧、リーク
ダウン終了時相対圧のいずれかがその開弁圧以上であれ
ば、ステップ７２にてリーク判定を禁止する。

【００９７】このようにすれば、前記第４の実施の形態
のように系２０内の圧力の最小値を検出する場合に比べ
て、圧力の測定を容易に行える。なお、リークダウン開
始圧のみ検出して、用いるようにしても良い。

【００９８】本発明は、上記した実施形態に限定される
ものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざま
な変更がなしうることは明白である。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料蒸発ガス処理装置の構成図である。

【図２】同じくパージバルブの故障を判定するための制
御フローチャートである。

【図３】同じく本発明の各構成の作動状態を示すタイミ
ングチャートである。

【図４】第２の実施の形態の制御フローチャートであ
る。

【図５】第２の実施の形態の制御フローチャートであ
る。

【図６】第２の実施の形態の制御フローチャートであ
る。

【図７】同じくリーク診断制御のタイミングチャートで
ある。

【図８】同じくリーク診断制御のタイミングチャートで
ある。

【図９】第３の実施の形態の制御フローチャートであ
る。

【図１０】第４の実施の形態の制御フローチャートであ
る。

【図１１】同じくリーク診断制御のタイミングチャート
である。

【図１２】第５の実施の形態の制御フローチャートであ
る。

【符号の説明】

１エンジン２燃料タンク３キャニスタ４配管６吸気通路７配管８パージバルブ９絶対圧センサ１０大気開放口１１ドレンカットバルブ１５コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンクと、前記燃料タンクから蒸発する蒸発燃料を吸着するキャニ
スタと、前記キャニスタへの空気の導入を制御するドレンカット
バルブと、前記キャニスタとキャニスタからの蒸発燃料が流入する
吸気通路との途中に配置されるパージバルブと、前記燃料タンクとキャニスタとを連通する第１の配管
と、前記キャニスタとパージバルブとを連通する第２の配管
と、前記パージバルブと吸気通路とを連通する第３の配管
と、前記第１または第２の配管内の絶対圧を検出するセンサ
とからなる燃料蒸気ガス処理装置において、前記ドレンカットバルブの故障診断に適用する基準圧を
前記パージバルブが閉じた状態で設定する故障診断装置
を備えたことを特徴とする燃料蒸気ガス処理装置。
【請求項２】前記基準圧は、前記吸気通路へのパージ開
始直前の前記センサが検出する通路内の絶対圧から設定
されることを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸気ガス
処理装置。
【請求項３】前記故障診断装置は、前記基準圧とパージ
開始後に前記センサが検出した配管内の絶対圧との差圧
を求め、この差圧から前記ドレンカットバルブの故障を
判断することを特徴とする請求項１または２に記載の燃
料蒸気ガス処理装置。
【請求項４】前記基準圧が設定された後、所定時間内に
前記差圧が算定されることを特徴とする請求項１から３
のいずれか一つに記載の燃料蒸気ガス処理装置。
【請求項５】吸気通路へのパージが中断されているとと
もに、ドレンカットバルブの開状態が所定時間以上の場
合に、基準圧を順次書き換えることを特徴とする請求項
４に記載の燃料蒸気ガス処理装置。
【請求項６】吸気通路へのパージが中断されているとと
もに、ドレンカットバルブの開状態が所定時間より短い
場合に、基準圧を維持することを特徴とする請求項４に
記載の燃料蒸気ガス処理装置。