JP2003032803A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JP2003032803A JP2001217477A JP2001217477A JP2003032803A JP 2003032803 A JP2003032803 A JP 2003032803A JP 2001217477 A JP2001217477 A JP 2001217477A JP 2001217477 A JP2001217477 A JP 2001217477A JP 2003032803 A JP2003032803 A JP 2003032803A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 拠点を中心とする広がりのある地域をＥＶ走
行可能な地域として、自宅からの早朝出勤時や深夜帰宅
時にＥＶ走行を可能とする。 【解決手段】 ＥＶ走行とＨＥＶ走行とを切換え可能な
ハイブリッド車両において、前記バッテリ（３）を外部
電源を用いて充電する外部充電装置（２３）と、車両の
現在位置を地図データ上で認識可能な地図情報装置（１
７）と、前記外部電源の設置されている地点を前記地図
情報装置（１７）の有する地図データ上に拠点として登
録する拠点登録手段（１６、１８）と、前記拠点を中心
としてＥＶ走行が可能な地域を前記地図情報装置（１
７）の有する地図データ上に登録するＥＶ走行地域登録
手段（１６、１８）と、前記外部充電装置により外部電
源を用いて充電されたバッテリの状態で前記拠点から出
発するときにこのＥＶ走行が可能な地域でＥＶ走行を行
う往路ＥＶ走行手段（１６）とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はハイブリッド車両
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】発電機と、この発電機を駆動するエンジ
ンと、走行用電動機と、バッテリとを備え、エンジンを
運転せずバッテリに蓄えられた電力のみで走行用電動機
を駆動して走行するのをＥＶ走行、これに対してエンジ
ンを運転した状態でエンジンまたは走行用電動機の少な
くとも一方により走行するのをＨＥＶ走行とし、これら
ＥＶ走行とＨＥＶ走行とを切換え可能なハイブリッド車
両が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ハイブリッ
ド車両のメリットにＥＶ走行時の静粛性や無公害性があ
り、このため特定の場所や時間帯ではＥＶ走行を行うこ
とが望ましい。例えば自宅から早朝に出勤する時や深夜
に帰宅する時にエンジンが運転されるＨＥＶ走行を行え
ばエンジンの発する騒音により隣近所に迷惑を及ぼしか
ねないのであるが、ＥＶ走行であれば騒音が少ない分近
所に迷惑を及ぼすことがない。
【０００４】しかしながら、ハイブリッド車両のこのよ
うな使い方のアイデアを記載する文献は見あたらない。
【０００５】そこで本発明は、外部電源を用いてバッテ
リを充電する外部充電装置を自宅や会社に備えさせると
共に車両の現在位置を地図データ上で認識可能な地図情
報装置（例えばナビゲーションシステム）を車両に備え
させておき、外部電源の設置されている地点を地図情報
装置の有する地図データ上に拠点として登録し、拠点を
中心としてＥＶ走行が可能な地域を地図情報装置の有す
る地図データ上に登録し、外部電源を用いて充電された
バッテリの状態で拠点から出発するときにこのＥＶ走行
が可能な地域でＥＶ走行を行うことにより、あるいはＥ
Ｖ走行が可能な地域の外から拠点に戻る場合に車両がＥ
Ｖ走行が可能な地域内に進入したらＥＶ走行を行うこと
により、自宅や会社を中心とする広がりのある地域をＥ
Ｖ走行可能な地域として、自宅からの早朝出勤時や深夜
帰宅時にＥＶ走行を可能とすることを目的とする。
【０００６】なお一部の文献には大気汚染防止強化地
域、市街地、渋滞地など予め定められている地域になる
とＨＥＶ走行からＥＶ走行に切換えるものが提案されて
いる（特開平７−７５２１０号、特開２０００−３２０
３６４号、特開２０００−１３４７１９号公報参照）。
しかしながら、これらのものではＥＶ走行に伴ってバッ
テリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低
下したときにはＨＥＶ走行に切換えエンジンを始動し発
電するものに過ぎず、外部充電を利用することは考えて
いない。従ってこのものは外部充電を有効に利用するこ
とを目的とする本願発明と技術的思想が相違している。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、発電機
と、この発電機を駆動するエンジンと、走行用電動機
と、バッテリとを備え、エンジンを運転せずバッテリに
蓄えられた電力のみで走行用電動機を駆動して走行する
のをＥＶ走行、これに対してエンジンを運転した状態で
エンジンまたは走行用電動機の少なくとも一方により走
行するのをＨＥＶ走行とし、これらＥＶ走行とＨＥＶ走
行とを切換え可能なハイブリッド車両において、前記バ
ッテリを外部電源を用いて充電する外部充電装置と、車
両の現在位置を地図データ上で認識可能な地図情報装置
（例えばナビゲーション装置）と、前記外部電源の設置
されている地点を前記地図情報装置の有する地図データ
上に拠点として登録する拠点登録手段と、前記拠点を中
心としてＥＶ走行が可能な地域を前記地図情報装置の有
する地図データ上に登録するＥＶ走行地域登録手段と、
前記外部充電装置により外部電源を用いて充電されたバ
ッテリの状態で前記拠点から出発するときにこのＥＶ走
行が可能な地域でＥＶ走行を行う往路ＥＶ走行手段とを
備える。
【０００８】第２の発明では、第１の発明においてＥＶ
走行が可能な地域の外から拠点に戻る場合に車両がＥＶ
走行が可能な地域内に進入したらＥＶ走行を行う。
【０００９】第３の発明は、発電機と、この発電機を駆
動するエンジンと、走行用電動機と、バッテリとを備
え、エンジンを運転せずバッテリに蓄えられた電力のみ
で走行用電動機を駆動して走行するのをＥＶ走行、これ
に対してエンジンを運転した状態でエンジンまたは走行
用電動機の少なくとも一方により走行するのをＨＥＶ走
行とし、これらＥＶ走行とＨＥＶ走行とを切換え可能な
ハイブリッド車両において、前記バッテリを外部電源を
用いて充電する外部充電装置と、車両の現在位置を地図
データ上で認識可能な地図情報装置（ナビゲーション装
置）と、前記外部電源の設置されている地点を前記地図
情報装置の有する地図データ上に拠点として登録する拠
点登録手段と、前記拠点を中心としてＥＶ走行が可能な
地域を前記地図情報装置の有する地図データ上に登録す
るＥＶ走行地域登録手段と、ＥＶ走行が可能な地域の外
から拠点に戻る場合に車両がＥＶ走行が可能な地域内に
進入したらＥＶ走行を行う復路ＥＶ走行手段とを備え
る。
【００１０】第４の発明では、第２または第３の発明に
おいてＥＶ走行が可能な地域が、バッテリのＳＯＣが予
め定めた下限値へと低下する前に拠点に到着できる地域
である。
【００１１】第５の発明では、第２または第３の発明に
おいてＥＶ走行が可能な地域を拠点到着時にバッテリの
ＳＯＣが予め定めた下限値と一致するように定める。
【００１２】第６の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記拠点を中心としてＥＶ走行が可能な地域を前
記地図情報装置の有する地図データ上に登録する手順
が、 ＳＯＣを上限値（例えば８０％）まで充電した状態で
拠点ＡよりＥＶ走行を行い、 ＳＯＣが下限値（例えば１０％）にまで低下したとき
そのタイミングでの車両の位置を境界地点Ｂとして前記
地図情報装置の有する地図データ上に登録し、 拠点Ａから境界地点Ｂまでのルート上の距離をＥＶ走
行距離としてこのＥＶ走行距離を前記地図情報装置の有
する地図データを用いて算出し（距離１）、 前記地図情報装置の有する地図データ上で拠点を同じ
くするも前記ＥＶ走行距離を算出したルートと異なるル
ートを対象として拠点Ａからのルート上の距離が前記Ｅ
Ｖ走行距離と一致する地点Ｂｎを検索し、 この検索した地点Ｂｎと前記境界地点Ｂに囲まれた領
域をＥＶ走行が可能な地域として前記地図情報装置の有
する地図データ上に登録するという手順である。
【００１３】第７の発明では、第２または第３の発明に
おいてＥＶ走行が可能な地域の境界より拠点Ａに向かっ
てＥＶ走行を行った際のＳＯＣの推移に基づいてＥＶ走
行が可能な地域を、拠点到着時にＳＯＣが予め定めた下
限値と一致するように学習制御する。
【００１４】第８の発明では、第７の発明においてＥＶ
走行が可能な地域の境界地点Ｂ（またはＢｎ）より拠点
Ａに向かってＥＶ走行を行った場合に拠点Ａに到達する
前にＳＯＣが下限値に低下したとき、そのときの地点Ｅ
と拠点Ａまでのルート上の距離Ｌ３を算出し、拠点Ａに
向けてこの距離Ｌ３だけ狭めた地域を改めてＥＶ走行が
可能な地域として更新する。
【００１５】第９の発明では、第７の発明においてＥＶ
走行が可能な地域の境界地点Ｂ（またはＢｎ）より拠点
Ａに向かってＥＶ走行を行った場合に拠点ＡでＳＯＣが
下限値にまで低下していないとき、拠点でのＳＯＣが下
限値へと低下するまでＥＶ走行を継続させたと仮定した
ときのＥＶ走行距離Ｌ４を推定し、拠点Ａに向けてこの
推定距離Ｌ４だけ拡げた地域を改めてＥＶ走行が可能な
地域として更新する。
【００１６】第１０の発明では、第４から第９までのい
ずれか一つの発明において前記ＳＯＣに代えて残存容量
を用いる。
【００１７】第１１の発明では、第１から第１０までの
いずれか一つの発明において拠点を地図情報装置の有す
る地図データ上に登録するための条件が、外部充電装置
により外部電源を用いての充電が行なわれた際に外部充
電装置の属性が車両側の保持する属性と合致するとき
（例えば外部充電装置のコネクタの形状が車両側の有す
るコネクタの形状と一致するとき、外部充電装置の充電
パターンが車両側の有する充電パターンと一致すると
き、外部充電装置の充電能力がバッテリの充電に十分で
あるとき）である。
【００１８】
【発明の効果】第１、第２、第３、第４の発明によれ
ば、外部電源の設置されている地点を地図情報装置の有
する地図データ上に拠点として登録し、拠点を中心とし
てＥＶ走行が可能な地域を地図情報装置の有する地図デ
ータ上に登録し、外部充電装置により外部電源を用いて
充電されたバッテリの状態で拠点から出発するときにこ
のＥＶ走行が可能な地域でＥＶ走行を行い、あるいはＥ
Ｖ走行が可能な地域の外から拠点に戻る場合に車両がＥ
Ｖ走行が可能な地域内に進入したらＥＶ走行を行うの
で、自宅や会社を中心とする広がりのある地域がＥＶ走
行可能な地域となり、例えば自宅から早朝に出勤する時
や深夜に帰宅する時に特に車両の騒音を減らすことがで
きると共にエンジン発電よりも運用コストが低い外部充
電エネルギーを有効に利用できる。
【００１９】第５の発明によれば、拠点到着時にバッテ
リを使い切ることができるので、運用コストが安く環境
負荷の少ない外部電源（商用電源）を最大限に利用でき
る。
【００２０】第６の発明によれば拠点から出発して１の
ルートを経てＥＶ走行が可能な地域の外へ出れば、その
タイミングで拠点を同じくする他のルートについてもＥ
Ｖ走行が可能な地域の境界地点が検索され、この境界地
点も地図情報装置の有する地図データ上に登録されるの
で、往路と異なるルートを経てＥＶ走行が可能な地域へ
とＨＥＶ走行で近づく場合にＥＶ走行へ切換える地点を
予測できる。
【００２１】ＥＶ走行が可能な地域の境界地点Ｂ（また
はＢｎ）より拠点Ａに向かってＥＶ走行を行った場合に
電力消費率がその後の走行負荷や補機負荷の影響を受け
て大きく異なることから、ア）拠点Ａへの到達前にバッ
テリを使い切ってしまったり、イ）拠点Ａに到達したと
きにバッテリが使い切れていない事態が生じることが考
えられ、ア）の場合にはＥＶ走行が可能な地域にありな
がら拠点までのＥＶ走行が不可能となりＨＥＶ走行への
切換を余儀なくされてエンジンによる発電の頻度が増
し、イ）の場合にはもっと早くからＥＶ走行を行うこと
ができたたはずであるからＥＶ走行が可能な地域を無用
に狭めた結果となるのであるが、第７、第８の発明によ
ればア）の事態を回避してエンジンによる発電の頻度を
抑制でき、第７、第９の発明によればイ）の事態を回避
してＥＶ走行が可能な地域を拡大できる。
【００２２】ＳＯＣは残存容量を最大残存容量で除した
値をパーセント表示したものであるためバッテリが低温
状態になったり劣化したときにはこの分母である最大残
存容量が減じるので残存容量は同じであるのにＳＯＣが
変化しその分だけＳＯＣを用いての制御に誤差が生じて
しまうのであるが、第１０の発明によればＳＯＣに代え
て残存容量を用いるので、バッテリが低温状態になった
ときや劣化した状態になっても制御に誤差が生じること
がない。
【００２３】拠点での設置型充電器による充電を予定し
ている場合に、拠点以外の場所で設置型充電器と異なる
移動式充電器により充電が行われたときにまで拠点登録
を行ったのでは、ＥＶ走行状態で拠点に到達できない事
態が生じることがあるが、第１１の発明によれば移動式
充電器により充電が行われたときにはその移動式充電器
の属性が車両側に保持する属性と合致しないめ拠点を地
図情報装置の有する地図データ上に登録するための条件
が成立せず登録が行われることがないので、ＥＶ走行状
態で拠点に到達できない事態を回避できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面に基
づいて説明する。図１は本発明をパラレル方式のハイブ
リッド車両に適用した場合の車両の全体構成を示してい
る。
【００２５】パラレル方式のハイブリッド車両では、パ
ワートレインが、エンジン１と、エンジン１に直結され
エンジン１のパワーを電力に変換する発電モータの機能
を兼ねるスタータ２と、エンジン始動時にスタータ２に
電力を供給したり発電モータとしてのスタータ２で発電
された電力を蓄えておくためのバッテリ３と、バッテリ
３の電力により車両を駆動したり減速時に車両の運動エ
ネルギーを回生してバッテリ３に電力を供給する駆動モ
ータ４（走行用電動機）と、エンジン１と駆動モータ４
を締結または開放するクラッチ５と、無段変速機（ＣＶ
Ｔ）６とで構成される。
【００２６】なお無段変速機６は可変プーリに掛け回し
た金属ベルトからなり、エンジン１および駆動モータ４
のトルクは無段変速機６の入力側に入力され、出力側か
らリダクションギヤ７、ディファレンシャルギヤ８を介
して駆動輪９に伝達される。
【００２７】ＣＶＴコントローラ１０では統合コントロ
ーラ１６からの目標入力回転速度指令値と無段変速機６
の入力側の回転速度が等しくなるようにプライマリ圧と
セカンダリ圧を油圧アクチュエータで調整して変速比を
制御し、ＣＶＴコントローラ１０において無段変速機６
の入力側の回転速度と出力側の回転速度から実変速比を
演算しその結果を統合コントローラ１６に送る。エンジ
ンコントローラ１１では統合コントローラ１６からのエ
ンジントルク指令値に基づきスロットル開度を制御して
トルクを制御する。
【００２８】また、駆動モータコントローラ１２では統
合コントローラ１６からのトルク指令値に基づき駆動モ
ータ４のトルクを制御し、バッテリコントローラ１３で
はセンサで検出したバッテリ３の電圧と電流に基づいて
ＳＯＣと放電可能電力を演算し、その結果を統合コント
ローラ１６に送る。
【００２９】発電モータの機能を兼ねるスタータ２を制
御するためスタータコントローラ１４を備える。スター
タコントローラ１４は統合コントローラ１６からのトル
ク指令値に基づいてスタータ２のトルクを制御する。例
えば車両の一時停止時などにエンジン１を自動的に停止
し、その後に発進させるときにエンジン１を自動的に再
始動させるようにしている。
【００３０】クラッチコントローラ１５は統合コントロ
ーラ１６からのクラッチ締結指令に基づいてクラッチ５
の締結と開放を制御する。例えばエンジンの効率が悪く
なる極低速走行時にはクラッチ５を開放して駆動モータ
４のみで走行させる。減速時にはクラッチ５を開放して
駆動モータ４を発電機として働かせてエネルギーを回収
する。また全開加速時にはクラッチ５を締結してエンジ
ン１と駆動モータ４の両方で走行させる。
【００３１】図示しないアクセルセンサと車速センサの
信号が入力される統合コントローラ１６では、これらに
基づいて３つの指令値（目標入力回転速度指令値、エン
ジントルク指令値、駆動モータトルク指令値）を求め、
目標入力回転速度指令値をＣＶＴコントローラ１０に、
エンジントルク指令値をエンジンコントローラ１４に、
駆動モータトルク指令値を駆動モータコントローラ１２
に出力する。
【００３２】車両にはナビゲーション装置１７（地図情
報装置）を備える。ナビゲーション装置１７はナビゲー
ションコントローラ１８、ジャイロ（角速度センサ）１
９、地図デーを蓄えているＤＶＤ−ＲＯＭ２０、ＧＰＳ
アンテナ２１、液晶ディスプレー２２などからなり、こ
のうちナビゲーションコントローラ１８ではジャイロ１
９からの信号、車速信号、ＧＰＳアンテナ２１からの信
号に加えて、地図情報を蓄えているＤＶＤ−ＲＯＭ２０
からのデータに基づいて車両の現在位置と進行方向を算
出する。これらの情報はユーザーが必要としたときに液
晶ディスプレー２２上に表示される。なお、ＧＰＳアン
テナ２１からの信号に代えてビーコン信号を用いるもの
でもかまわない。
【００３３】さて上記のハイブリッド車両では、エンジ
ン１を運転せずバッテリ３に蓄えられた電力のみで駆動
モータ４（走行用電動機）を駆動して走行するのをＥＶ
走行、これに対してエンジン１を運転した状態でエンジ
ン１または駆動モータ４の少なくとも一方により走行す
るのをＨＥＶ走行とし、これらＥＶ走行とＨＥＶ走行と
を切換え可能となっている。なおエンジン１が駆動され
ている状態は全てＨＥＶ走行であり、次のような場合は
ＨＥＶ走行である。
【００３４】クラッチ５を接続しエンジン１のみで車
両を走行させる場合、 クラッチ５を接続しエンジン１および駆動モータ４で
車両を走行させる場合、 クラッチ５を切り離しエンジン１で発電しながら駆動
モータ４のみで車両を走行させる場合、この場合に本実
施形態ではハイブリッド車両を次のように運転させる。
すなわちハイブリッド車両に商用電源を用いて充電を行
う設置型充電器２３（外部充電装置）により定期的に充
電を行う場所（例えば自宅）を拠点Ａとして定め、出発
前にはバッテリのＳＯＣを最大ＳＯＣ（ＳＯＣ chg）に
まで充電しておき、拠点Ａより目的地（例えば会社）Ｃ
に向かってＥＶ走行を行わせる。そしてＥＶ走行の結果
ＳＯＣが減って下限値（ＳＯＣ low）になった（バッテ
リ３を使い切った）ときにＨＥＶ走行に切換えると共に
その切換えた車両の位置を地図データ上に地点Ｂとして
登録する。その際、地点Ｂに基づいて拠点Ａを中心とす
るＥＶ走行エリア（ＥＶ走行が可能な地域）を定める
（後述する）。ＨＥＶ走行に切換えた後は発電制御を行
いＳＯＣが通常時の目標ＳＯＣ（ＳＯＣ normal）に達
したら以後はそのＳＯＣを維持する制御を行いつつ目標
地へ向かう。この様子を図６の上段に示す。
【００３５】これに対して目的地から帰ってくるときに
は例えば同じルートを辿るとすると、上記の地点Ｂより
ＥＶ走行エリアの内に入るのでＨＥＶ走行からＥＶ走行
に切換え、ＥＶ走行のまま拠点Ａに到達するようにす
る。拠点Ａに到達したときにはＳＯＣが下限値になって
いる（バッテリを使い切っている）ようにし、拠点Ａに
おいて次回の走行に備えて設置型充電器２３により充電
を行っておく。
【００３６】このように１往復のたびに拠点Ａで外部充
電を行わせるわけであるが、外部充電は拠点Ａ以外の場
所で移動式（ポータブル）の充電器によっても行われる
ことがあり、こうした予定外の外部充電が行われたとき
にもその外部充電が行われた場所を拠点として認識させ
ることは誤認識となり、設置型外部充電器２３のある本
来の拠点ＡにＥＶ走行状態でたどり着けない事態が生じ
る。従って統合コントローラ１６、ナビゲーションコン
トローラ１８では協力して拠点Ａの登録は次のように行
う。 〈１〉拠点登録： １）次の２つの条件を共に満たす場合に設置型充電器２
３に外部充電がより行われたと判定する。
【００３７】セレクトスイッチからの信号又は外部充
電器からの認識信号が設置型充電器２３によることを示
していること、 充電パターンが設置型充電器１８による充電パターン
と一致すること、ここで、のセレクトスイッチはユー
ザーが予め充電器の種類がわかっている場合に拠点での
外部充電に使用する充電器のタイプを（設置型か移動型
か）選択する切換スイッチのことで、本信号は統合コン
トローラ１６に入力させる。の外部充電器からの認識
信号とはユーザーが充電器の種類を選ばなくても自動的
に外部充電器からコネクタ接続時に統合コントローラ１
６に送信される判定信号のことである。
【００３８】の充電パターンにはＣＣ（Constant Cur
rent Charge：定電流充電）、ＣＶ（Constant Voltage
Charge：定電圧充電）、ＣＰ（Constant Power Charg
e：定電力充電）あるいはこれらの組み合わせがあり、
充電器により予め定まっている。 拠点Ａに設置すべき
充電器の充電パターンを予め記憶させておき、これと現
在の充電パターンとが一致するか否かで外部充電が拠点
に設置されている充電器によるものであるのか、それと
もそれ以外の移動式（ポータブル）の充電器によるもの
であるのかを判定できる。
【００３９】２）外部充電が終了しかつその外部充電が
設置型充電器２３によるものであった場合にその外部充
電が行われた位置を拠点Ａとしてナビゲーションシステ
ム内蔵の地図データ上に登録する。
【００４０】次に、統合コントローラ１６、ナビゲーシ
ョンコントローラ１８では協力してＥＶ走行エリアの登
録を次のようにして行う。 〈２〉ＥＶ走行エリア登録： １）拠点Ａ登録後のＥＶ走行開始後にＳＯＣが低下して
下限値となりＨＥＶ走行に切換えたときその切換タイミ
ングでの車両の現在位置を地点Ｂとしてナビゲーション
システム内蔵の地図データ上に登録する。
【００４１】２）さらに地図データ上で拠点Ａと地点Ｂ
の間の実ＥＶ走行距離を算出し、拠点Ａからこの算出し
た実ＥＶ走行距離と等距離の位置をルート検索し、その
検索した位置を地点Ｂｎとしてナビゲーションシステム
内蔵の地図データ上に登録する。これを図２を用いて具
体的に説明する。
【００４２】図２はナビゲーションシステム内蔵の地図
データを地図として表示したものであり、同図において
拠点Ａより目的地Ｃに向かうルートが３本あるとした場
合に、今回はルート１を辿ったとすれば、地点Ｂはこの
ルート１上にある。そこで、拠点Ａと地点Ｂの間の実走
行距離Ｌ１を計算し、拠点Ａを中心として実走行距離Ｌ
１と等距離にある別ルート２、３上の位置を検索しその
検索したこれらの位置を地点Ｂ１、Ｂ２として登録す
る。このようにＥＶ走行エリア（つまりＢおよびＢ１、
Ｂ２）の登録を行うのは、設置型充電器２３を用いての
充電が可能な拠点Ａを中心としてその車両固有のＥＶ走
行可能な限界を知るためである。ユーザーが他のルート
２や３に代えて目的地Ｃより拠点Ａに戻る場合でも地点
Ｂ１やＢ２よりＥＶ走行へと切換えることができる。
【００４３】統合コントローラ１６、ナビゲーションコ
ントローラ１８で協力して実行される上記〈１〉の拠点
登録、〈２〉のＥＶ走行エリア登録を以下のフローチャ
ートに基づいて詳述する。
【００４４】図３は拠点登録を実行するためのもので外
部充電の開始後に一定時間毎に実行する。なお拠点は１
つに限らないが、拠点が２以上である場合や拠点が一つ
でも移動することがある場合を扱うとそれだけ制御が複
雑になるので、ここでは拠点が１つだけで以後移動をし
ない簡単な場合で述べる。この場合には拠点登録は一度
だけ行えば足りる。
【００４５】ステップ１では拠点登録済フラグをみる。
拠点登録済フラグ＝０であれば拠点登録が終了していな
いことを、拠点登録済フラグ＝１であれば拠点登録が終
了していることを表す。拠点登録済フラグ＝０であれば
ステップ２に進み外部充電終了フラグをみる。図示しな
いが統合コントローラ１６では次のような場合に外部充
電終了フラグ＝１として設定するようにしている。
【００４６】外部充電中にユーザーが充電コネクタを
外した場合、 外部充電中にユーザーが外部充電器の電源をＯＦＦに
した場合、 外部充電中にバッテリコントローラ１３からのＳＯＣ
に基づいて統合コントローラ１６が外部充電が完了した
と判断する場合、外部充電終了フラグ＝１のときにはス
テップ３に進みＳＯＣと所定値（例えば最大ＳＯＣより
余裕をみて例えば８０％）を比較する。これはＥＶ走行
に必要な電力がバッテリ３に充電されたかどうかを判定
するためのものである。ＳＯＣが所定値以上であればス
テップ５に進み設置型充電器フラグをみる。このフラグ
の設定については図４のフローにより説明する。図４の
フローは車両が施錠状態にあるときなど待機中に実行す
る。
【００４７】図４においてステップ１１、１２では充電
コネクタが接続されているかどうか、現在の充電パター
ンが、予め記憶されている充電パターンと一致するかど
うかをみる。車両にはバッテリ３への外部充電を行わせ
るため充電口が設けられ、外部よりこの充電口に外部充
電器の充電コネクタを接続し外部充電器の電源をＯＮに
することで外部充電が開始される。この場合、設置型充
電器２３には充電コネクタを充電口に接続するとＯＮと
なる検出スイッチを充電コネクタに設けており、この検
出スイッチからの信号がコネクタ接続信号として統合コ
ントローラ１６に入力されている。予め記憶されている
充電パターンとは設置型充電器２３による充電パターン
である。
【００４８】従って統合コントローラ１６では検出スイ
ッチからの信号がＯＮでありかつ充電パターンが一致す
れば拠点に設置されている充電器による充電であると判
断し、ステップ１３に進み設置型充電器フラグ＝１と
し、検出スイッチからの信号がＯＦＦであるかまたは検
出スイッチからの信号がＯＮであっても充電パターンが
一致しなければ設置型充電器による充電でないと判断し
ステップ１４に進み設置型充電器フラグ＝０とする。
【００４９】図３に戻り設置型充電器フラグ＝１であれ
ばステップ５、６に進み拠点判定フラグ＝１とすると共
に現在位置を拠点Ａとして地図データ上に登録するよう
にナビゲーションコントローラ１８に指示する。ナビゲ
ーションコントローラ１８ではこの指示を受けて現在位
置を地図データ上で拠点Ａとして登録する。
【００５０】これで拠点登録を終了するので、ステップ
７で拠点登録済フラグ＝１とする。この拠点登録済フラ
グ＝１により次回にはステップ１よりステップ２以降に
進むことができない。
【００５１】一方、設置型充電器フラグ＝０のときには
ステップ４よりステップ８に進み拠点判定フラグ＝０と
した処理を終了する。移動式の充電器によりＳＯＣが所
定値以上に充電された場合でもその充電された場所が拠
点として登録されることはない。移動式の充電器による
場合に拠点登録をしないのは移動式充電器との併用によ
る拠点の誤認識を防止するためである。すなわちバッテ
リ３をちょうど使い切るように拠点に到着することを考
えているので、拠点でない場所で移動式の充電器により
外部充電が行われた場合にもその場所を誤って拠点登録
してしまったのでは、本来の拠点に到達する前にバッテ
リ３を使い切ってしまいＨＥＶ走行に移行せざるを得な
い場合が生じてしまうことがあるからである。
【００５２】図５はＥＶ走行エリアを登録するためのも
のである。ハイブリッド車両でも運転はイグニッション
スイッチのＯＮにより開始される。従ってイグニッショ
ンスイッチがＯＮとなったとき図５のフローを一定時間
毎に実行する。
【００５３】なお、拠点が一カ所であり以後拠点を動か
さない場合を対象としているので、拠点を中心とするこ
こでのＥＶ走行エリアの登録も一度だけ行えば足りるこ
とになる。
【００５４】ステップ２１ではＥＶ走行エリア登録済フ
ラグをみる。ＥＶ走行エリア登録済フラグ＝０であれば
ＥＶ走行エリアの登録が終了していないことを、ＥＶ走
行エリア登録済フラグ＝１であればＥＶ走行エリアの登
録が終了していることを表す。初期状態ではＥＶ走行エ
リア登録済フラグ＝０であるのでステップ２２に進みＥ
Ｖ走行許可フラグをみる。ＥＶ走行許可フラグは初期状
態でＥＶ走行許可フラグ＝０である。従ってＥＶ走行許
可フラグ＝０であればステップ２３、２４、２５に進み
次の条件が全て成立するかどうかをみる。
【００５５】拠点判定フラグ＝１（拠点Ａが判定され
ている）であること、 ＳＯＣが所定値（例えば８０％）以上であること、 ルートが設定されていること、ここでを条件とする
のは、ＥＶ走行エリアは拠点Ａを中心として定まるの
で、拠点Ａであることが判定されていないとＥＶ走行エ
リアを定めることができないからである。を条件とす
るのは、外部充電が終了してＳＯＣが所定値以上なけれ
ばＥＶ走行エリアの全域でＥＶ走行ができないからであ
る。
【００５６】を条件としたのは本願発明のハイブリッ
ド車両では運転開始の前に（つまり拠点Ａで）ユーザー
が目的地を入力することを前提としているためである。
ユーザーが目的地を入力するとナビゲーションコントロ
ーラ１８では目的地へのルートを検索すると共にこの情
報を統合コントローラ１６に送信する。
【００５７】上記〜のいずれかの条件を満たさない
ときにはそのまま処理を終了する（ＥＶ走行エリアの登
録を行わない）。なおやの条件を満たさないときに
は外部充電をやり直すことやルートの設定を行うことを
ユーザーに促すようにすることもできる。
【００５８】上記〜の条件を総て満たすときにはス
テップ２６、２７に進みＥＶ走行許可フラグ＝１とする
共にＥＶモードでの運転（つまりＥＶ走行）を指示す
る。ＥＶ走行許可フラグ＝１により次回にはステップ２
２よりステップ２８以降に進む。ステップ２８では現在
のＳＯＣとＥＶ走行下限ＳＯＣ（下限値）を比較する。
ここでＥＶ走行下限ＳＯＣとはＥＶ走行に必要なバッテ
リ出力が出せなくなるバッテリ残存容量になったときの
ＳＯＣのことである。
【００５９】現在のＳＯＣがＥＶ走行下限ＳＯＣを超え
ていればＥＶ走行が可能であるのでステップ２９に進み
ＥＶモードでの運転を継続する。ＥＶモードでの運転を
継続して拠点Ａを離れるほどにＳＯＣが減ってゆく。や
がて現在のＳＯＣがＥＶ走行下限ＳＯＣ以下となればこ
れ以上ＥＶ走行を継続することが不可能となるのでステ
ップ２８よりステップ３０に進んでＨＥＶモードでの運
転（つまりＨＥＶ走行）に切換え、ステップ３１でこの
タイミングでの現在位置を地点Ｂとして地図データ上に
登録するようにナビゲーションコントローラ１８に指示
する。この指示を受けてナビゲーションコントローラ１
８では地図データ上でこのタイミングでの現在位置を地
点Ｂとして登録する。地点ＢはＥＶ走行エリアの境界を
表す。
【００６０】さらにステップ３２ではナビゲーションコ
ントローラ１８に対して拠点Ａを中心としたＥＶ走行エ
リアの登録を指示する。この指示を受けてナビゲーショ
ンコントローラ１８では図２で前述したようにして地図
データ上でＥＶ走行エリアの登録を行う。
【００６１】次に、目的地Ｃからの復路では統合コント
ローラ１６とナビゲーションコントローラ１８とが協力
してＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御を行い、またナビ
ゲーションコントローラ１７がＥＶ走行エリアの学習制
御を行う。これを図６に示した制御モデルにより概説す
る。
【００６２】図６において上段が図２に示したルート１
を辿る往路の、また同図下段が同じルート１を辿る復路
のＳＯＣの動きを示している。図２と同様に左端のＡが
拠点、Ｂが往路においてＥＶモードからＨＥＶモードへ
と切換えた地点、右端のＣが目的地である。 〈３〉ＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御： １）目的地Ｃからの復路はＨＥＶ走行で出発しＥＶ走行
エリアの境界である地点Ｂに近づいた場合、地点Ｂの手
前の地点Ｄで充電目標を通常目標ＳＯＣであるＳＯＣ n
ormalより高シフト目標ＳＯＣであるＳＯＣ hiへとステ
ップ的に切換え（図８の二点鎖線参照）、これによりエ
ンジン１による発電量を増加させ予めバッテリ３の放電
可能容量（残存容量）を確保する。
【００６３】上記の高シフト目標ＳＯＣは一定値であ
る。これはＨＥＶ走行中のエンジンや回生による充電で
は外部充電のように適切な充電電流にコントロールでき
ない（走行負荷が刻々と変化するので）ためである。従
って最大ＳＯＣ（外部充電可能な最大のＳＯＣ）である
ＳＯＣ chgより１０〜２０％程度低い値を高シフト目標
ＳＯＣとして設定している。エンジン１により発電量を
増加させる方法にはエンジン回転速度（発電機回転速
度）を上昇させる方法と発電機の負荷（吸収トルク）を
増大させる方法とがありエンジン効率の良い方を選ぶ。
なお、エンジン回転速度を上昇させる場合には無段変速
機６の変速比を適切に変更することにより、車速を維持
する。
【００６４】２）高ＳＯＣシフト制御を開始する位置で
ある地点Ｄは以下の通り決定する。
【００６５】高シフト目標ＳＯＣであるＳＯＣ hiま
での発電必要時間ｔを、 ｔ［ｈｒ］＝（ＳＯＣ hi［％］−現ＳＯＣ［％］） ／発電電力相当値［％／ｈ］…（１） ただし、ＳＯＣ hi：一定値、の式により算出する。
（１）式右辺の発電電力相当値は発電量を増加させたと
きの発電電力相当値である。
【００６６】なおＳＯＣは残存容量を最大残存容量で除
した値をパーセント表示したものであるが、バッテリ３
が低温状態になったり劣化したときにはこの分母である
最大残存容量が減じるので残存容量が同じでありながら
ＳＯＣが変化しその分だけＳＯＣを用いての制御に誤差
が生じてしまう。そこで低温状態になったときや劣化し
た状態まで考慮するときにはＳＯＣ［％］に代えて残存
容量［Ｗｈ］を用いる必要がある。この場合には図６の
縦軸をＳＯＣ［％］に代えて残存容量［Ｗｈ］とするだ
けでよく、（１）式に代えて高シフト目標残存容量まで
の発電必要時間ｔを ｔ［ｈｒ］＝（高シフト目標残存容量［Ｗｈ］−現在残存容量［Ｗｈ］） ／発電電力［Ｗ］…（補１） の式により算出すればよい。ここで高シフト目標残存容
量はバッテリのコンディション（低温や劣化で最大残存
容量が減じた場合）によって変化する。現在残存容量は
公知の手段を用いて測定する（例えば電力積算、バッテ
リの内部抵抗測定など）。
【００６７】高シフト目標ＳＯＣ（高シフト目標残存
容量）までの必要走行距離Ｌ２を、 Ｌ２［ｋｍ］＝ｔ［ｈｒ］×平均車速［ｋｍ／ｈ］ …（２） の式により算出する。（２）式右辺の平均車速には一定
距離毎の移動平均値を使用する。
【００６８】地点ＢからＬ２の距離だけ目的地Ｃ側に
遡った位置を地点Ｄとして決定し、現在位置が地点Ｄに
達すると発電モードに移行する。この発電モードへの移
行で実ＳＯＣが高シフト目標ＳＯＣを追いかける（図６
下段の地点Ｄからの破線参照）。この追いかける動きを
簡単のため直線で近似しており、図６下段において理論
的には地点Ｄより破線で示したようにＳＯＣ hi（高シ
フト目標ＳＯＣ）に向けて大きくなり地点ＢでＳＯＣ h
iに達するはずであるが、実際には実線で示したように
破線よりも緩やかな傾きとなり地点ＢでＳＯＣ hiまで
達していない事態が生じる。こうした事態は運転条件に
よりバッテリ電力が駆動用に使われて（例えば上り坂や
急加速等の駆動負荷が高い場合）予定通りの充電ができ
ない場合に生じる。そこでこうした事態が生じ得ること
を考慮して次のようにＥＶ走行エリアの学習制御を行
う。 〈４〉ＥＶ走行エリアの学習制御： １）地点Ｄより発電モードで走行しながら、逐次、現Ｓ
ＯＣ（現在残存容量）を更新する。この現ＳＯＣ（現在
残存容量）でＥＶ走行を行ったとしたときのＥＶ走行可
能な距離Ｌｅｖを次式により算出する。
【００６９】 Ｌｅｖ［ｋｍ］＝（現ＳＯＣ−ＳＯＣ low） ／往路電力消費率相当値［％／ｋｍ］ …（３） ただし、ＳＯＣ low：ＥＶ走行下限ＳＯＣ、の式により
算出する。（３）式右辺分母の往路電力消費率相当値は
図６上段の拠点Ａと地点Ｂの間の実線の傾きである。
【００７０】なおＳＯＣに代えて残存容量を用いるとき
には（３）式に代えて、現在残存容量でＥＶ走行を行っ
たとしたときのＥＶ走行可能な距離Ｌｅｖを次式により
算出する。
【００７１】 Ｌｅｖ［ｋｍ］＝（現在残存容量−ＥＶ走行下限残存容量） ／往路電力消費率［Ｗｈ／ｋｍ］ …（補３） ２）高ＳＯＣシフト制御を開始した当初は現在位置から
拠点Ａまでの残存距離ＬｒｅｓｔのほうがＥＶ走行可能
な距離Ｌｅｖより長いが（図８下段の地点ＦでのＬｅｖ
とＬｒｅｓｔ参照）、高ＳＯＣシフト制御を続けるほど
（地点Ｄから拠点Ａへと近づくほど）に現ＳＯＣが増加
しＥＶ走行可能な距離Ｌｅｖが大きくなってゆく。そし
て現在位置から拠点Ａまでの残存距離ＬｒｅｓｔがＥＶ
走行可能な距離Ｌｅｖと一致したとき拠点ＡまでのＥＶ
走行が可能となるので、エンジン１を停止しＥＶモード
での運転に切換える。また残存距離ＬｒｅｓｔがＥＶ走
行可能な距離Ｌｅｖと一致したときの位置を地点ｂとし
て登録する（図８下段参照）。
【００７２】３）地点ｂよりＥＶ走行に入れば理論的に
は拠点ＡでちょうどＳＯＣがＳＯＣ low（ＥＶ走行下限
ＳＯＣ）に達するはずであるが（図８下段の地点ｂから
の実線参照）、実際には地点ｂからの走行負荷や補機負
荷の影響を受けて電力消費率が変化することから、ア）
拠点Ａへの到達前にバッテリ３を使い切りＳＯＣがＳＯ
Ｃ lowになってしまったり（図６下段の地点ｂからの実
線参照）、イ）拠点Ａに到達したときにバッテリ３を使
い切っておらずＳＯＣがＳＯＣ lowより大きいままであ
る（図７の地点ｂからの実線参照）事態が生じることが
考えられ、ア）の場合にはＥＶ走行エリアでありながら
拠点ＡまでのＥＶ走行が不可能となり、イ）の場合には
もっと早くからＥＶ走行を行うことができたはずである
からＥＶ走行エリアを無用に狭めた結果となる。なお、
ア）の事態はバッテリ電力が例えばエアコンディショナ
ー（補機負荷）の駆動のために余計に使われたり上り坂
になって平坦地よりも駆動力が必要となる場合に、また
イ）の事態は例えば下り坂になって回生によるバッテリ
への充電が行われる場合に生じる。
【００７３】そこで、ア）やイ）の場合には次回からは
拠点ＡでちょうどＳＯＣがＳＯＣ lowと一致する（バッ
テリ３を使い切る）ようにＥＶ走行エリアの境界を更新
する。
【００７４】ア）拠点Ａ到達前にＳＯＣ lowになった場
合：この場合にＥＶ走行エリアの境界を更新する方法を
図６下段を参照して説明する。
【００７５】ＳＯＣ low（ＥＶ走行下限ＳＯＣ）に達
した位置よりそのＳＯＣ lowを維持したまま、エンジン
１を始動し駆動に必要な電力をリアルタイムで発電する
ＨＥＶ走行（ＨＥＶモードでの運転）へ切換える。
【００７６】地点ｂよりＨＥＶモードに切換えた位置
までの走行距離を実際にＥＶ走行した距離ｌ１として記
憶する。
【００７７】拠点Ａからこの実ＥＶ走行距離ｌ１だけ
目的地Ｃ側に遡った位置を地点ｂｂとして検索する。
【００７８】さらに地点Ｄから地点ｂまでの発電率相
当値Ｒｇｅｎ（図６下段で地点Ｄから地点ｂまでの実線
の傾きを表す）を、 Ｒｇｅｎ＝（ＳＯＣ b−ＳＯＣ normal）／Ｌｇｅｎ …（４） ただし、ＳＯＣ b ：地点ｂでのＳＯＣ、 ＳＯＣ normal：ＥＶ走行下限ＳＯＣ、 Ｌｇｅｎ：復路で実際に高シフトＳＯＣ制御で走行した
距離、の式により算出し、この発電率相当値Ｒｇｅｎ
（初期値は予め与えておく）でＳＯＣ normal（通常目
標ＳＯＣ）からＳＯＣ hi（高シフト目標ＳＯＣ）にま
で増加させるのに必要であった走行距離ｌｇｅｎを、 ｌｇｅｎ＝（ＳＯＣ hi−ＳＯＣ normal）／Ｒｇｅｎ …（５） の式により算出する。
【００７９】なおＳＯＣに代えて残存容量を用いるとき
は（４）式に代えて、地点Ｄから地点ｂまでの発電率Ｒ
ｇｅｎを、 Ｒｇｅｎ＝（地点ｂでの残存容量−通常目標残存容量）／Ｌｇｅｎ …（補４） の式により算出し、この発電率Ｒｇｅｎ（初期値は予め
与えておく）で通常目標残存容量から高シフト目標残存
容量にまで増加させるのに必要であった走行距離ｌｇｅ
ｎを（５）式に代えて、 ｌｇｅｎ＝（高シフト目標残存容量−通常目標残存容量）／Ｒｇｅｎ …（補５） の式により算出する。
【００８０】地点ｂｂからこの距離ｌｇｅｎの分だけ
目的地Ｃ側に遡った位置を新しい地点Ｄとし、この新し
い地点Ｄに更新する。
【００８１】例えば次回の走行時に同じ目的地Ｃからの
ルートと同じ目的地Ｃからの復路での走行条件とが同じ
であったとすれば、次回の走行時にはこの更新後の地点
Ｄ（新Ｄ）より高ＳＯＣシフト制御に移行するため実Ｓ
ＯＣは図６下段で地点Ｄ〜地点ｂ間の実線と同じ傾きで
新Ｄより上昇して地点ｂｂでＳＯＣ hiに達し、そのタ
イミングでＥＶモードに切換えられるため今度は地点ｂ
〜地点Ｅ間の実線と同じ傾きで下降し、拠点でＳＯＣ l
owとなる（図６下段で新Ｄからの一点鎖線参照）。この
ように図６下段で示したようにして地点Ｄを更新すれ
ば、次回の走行時に同じ目的地Ｃからのルートと同じ目
的地Ｃからの復路での走行条件とが同じであったとすれ
ば、次回の走行時に拠点までＥＶ走行を行うことができ
る。
【００８２】イ）拠点Ａに到達したときにＳＯＣ lowに
なっていない場合：この場合（あるいは拠点Ａでの設置
型充電器を用いての充電開始時にＳＯＣ lowになってい
ない場合）にＥＶ走行エリアの境界を更新する方法を図
７を参照して説明する。
【００８３】地点ｂより拠点Ａまでの走行距離を実際
にＥＶ走行した距離ｌ２として記憶する。
【００８４】地点ｂから拠点ＡまでのＥＶ走行中の実
電力消費率相当値（平均値）Ｒｃｏｎ（図７で地点ｂか
ら拠点Ａまでの実線の傾きを表す）を、 Ｒｃｏｎ＝（ＳＯＣ b−ＳＯＣ A）／ｌ２ …（６） ただし、ＳＯＣ b：地点ｂでのＳＯＣ、 ＳＯＣ A：地点ＡでのＳＯＣ、の式により算出し、この
実電力消費率相当値Ｒｃｏｎを用いて、拠点Ａでの現Ｓ
ＯＣでまだＥＶ走行すればできるであろう走行距離を余
剰ＥＶ走行推定距離Ｌ４として、 Ｌ４＝（ＳＯＣ A−ＳＯＣ low）／Ｒｃｏｎ …（７） の式により算出する。
【００８５】なおＳＯＣに代えて残存容量を用いるとき
は（６）式に代えて、地点ｂから拠点ＡまでのＥＶ走行
中の実電力消費率（平均値）Ｒｃｏｎを、 Ｒｃｏｎ＝（地点ｂでの残存容量−拠点Ａでの残存容量）／ｌ２ …（補６） の式により算出し、この実電力消費率Ｒｃｏｎを用いて
拠点Ａでの現残存容量でまだＥＶ走行すればできるであ
ろう走行距離を余剰ＥＶ走行推定距離Ｌ４として（７）
式に代えて、 Ｌ４＝（拠点Ａで残存容量−ＥＶ走行下限残存容量）／Ｒｃｏｎ …（補７） の式により算出する。
【００８６】拠点Ａからこの余剰ＥＶ走行推定距離Ｌ
４と実ＥＶ走行距離ｌ２の合計だけ目的地Ｃ側に遡った
位置を地点ｂｂとして検索する。
【００８７】後は上記ア）の、と同様である。す
なわち通常目標ＳＯＣ（通常目標残存容量）から高シフ
ト目標ＳＯＣ（高シフト目標残存容量）にまで増加させ
るのに必要であった走行距離ｌｇｅｎを算出し、地点ｂ
ｂからこの距離ｌｇｅｎの分だけ目的地Ｃ側に遡った位
置を新しい地点Ｄとし、この新しい地点Ｄに更新する。
【００８８】例えば次回の走行時に同じ目的地Ｃからの
ルートと同じ目的地Ｃからの復路での走行条件とが同じ
であったとすれば、次回の走行時にはこの更新後の地点
Ｄ（新Ｄ）より高ＳＯＣシフト制御に移行するため実Ｓ
ＯＣは図７で地点Ｄ〜地点ｂ間の実線と同じ傾きで新Ｄ
より上昇して地点ｂｂでＳＯＣ hiに達し、そのタイミ
ングでＥＶモードに切換えられるため今度は地点ｂ〜拠
点Ａ間の実線と同じ傾きで下降し、拠点でＳＯＣ lowと
なる（図７で新Ｄからの一点鎖線参照）。このように図
７で示したようにして地点Ｄを更新すれば、次回の走行
時に同じ目的地Ｃからのルートと同じ目的地Ｃからの復
路での走行条件とが同じであったとすれば、次回の走行
時に拠点Ａでちょうどバッテリ３を使い切ることができ
る。
【００８９】統合コントローラ１６で実行される上記
〈３〉のＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御、ナビゲーシ
ョンコントローラ１８で実行される上記〈４〉のＥＶ走
行エリアの学習制御を以下のフローチャートに基づいて
詳述する。
【００９０】なお、以下のフローでは制御にＳＯＣを用
いる場合で説明する。
【００９１】図９、図１０はＥＶ走行前の高ＳＯＣシフ
ト制御を行うためのもので、目的地Ｃからの復路になる
と一定時間毎に実行する。
【００９２】ステップ３１では高シフト目標フラグをみ
る。高シフト目標フラグ＝０であれば充電目標を高シフ
ト目標ＳＯＣであるＳＯＣ hiにしていないことを、高
シフト目標フラグ＝１であれば充電目標を高シフト目標
ＳＯＣにしていることを表す。目的地Ｃでの初期状態で
は高シフト目標フラグ＝０であるのでステップ３２、３
３、３４に進み次の条件が全て成立するかどうかをみ
る。
【００９３】拠点登録済フラグ＝１であること、 ＥＶ走行エリア登録済フラグ＝１であること、 車両の進行方向が拠点Ａに戻る方向であること、〜
の条件を総て満たすときにはステップ３５に進み地点
Ｂを終点としてＳＯＣ hi（高シフト目標ＳＯＣ）に達
するために必要な発電時間ｔを上記（１）式により算出
し、ステップ３６において同じく地点Ｂを終点としてＳ
ＯＣ hiに達するために必要な走行距離Ｌ２を上記
（２）式により算出し、ステップ３７で地点Ｂからこの
Ｌ２の走行距離だけ目的地Ｃ側に遡ったルート上の位置
を地点Ｄとして決定する。
【００９４】ステップ３８では現在位置とこのようにし
て決定した地点Ｄとを比較する。現在位置が地点Ｄより
目的地Ｃ側に近ければステップ３９、４０、４１に進み
充電目標をＳＯＣ normal（通常目標ＳＯＣ）としてＳ
ＯＣ維持モードとすると共に高シフト目標フラグ＝０と
する。やがて現在位置が地点Ｄに到達すればステップ４
２、４３、４４に進み充電目標を高シフト目標ＳＯＣで
あるＳＯＣ hi（例えば９０％）に切換えてＳＯＣ hiが
得られるように発電モードとすると共に高シフト目標フ
ラグ＝１とする。
【００９５】高シフト目標フラグ＝１へのセットにより
次回からは図９のステップ３１より図１０のステップ４
５に進み地点ｂ登録済フラグをみる。このフラグは目的
地Ｃからの復路走行の開始時に地点ｂ登録済フラグ＝０
となっているので当初はステップ４６に進み現ＳＯＣで
ＥＶ走行が可能な距離Ｌｅｖを上記（３）式により算出
する。
【００９６】ステップ４７では現在位置から拠点Ａまで
のルート上の距離の算出をナビゲーションコントローラ
１８に指示し、得られた結果を拠点Ａまでの残存距離Ｌ
ｒｅｓｔとしこの残存距離Ｌｒｅｓｔと現ＳＯＣでＥＶ
走行可能な距離Ｌｅｖとをステップ４８において比較す
る。
【００９７】高ＳＯＣシフト制御に入った当初は拠点Ａ
までの残存距離Ｌｒｅｓｔのほうが長いためステップ４
９に進み発電モードでの運転を行う（図６、図７では
「発電制御」で記載している）。
【００９８】高ＳＯＣシフト制御に入ると発電モードで
の運転によりＳＯＣが増加していくので上記（３）式の
ＥＶ走行可能距離Ｌｅｖが徐々に大きくなってゆき、こ
の反対に現在位置が拠点Ａへと近づいてゆくため拠点Ａ
までの残存距離Ｌｒｅｓｔが徐々に小さくなる。この結
果やがてＥＶ走行可能距離Ｌｅｖが残存距離Ｌｒｅｓｔ
を超えると拠点Ａに到達するまでＥＶ走行が可能となる
のでステップ４８よりステップ５０、５１に進みＥＶモ
ードでの運転に切換え、この切換タイミングでの現在位
置を地点ｂとして登録するようにナビゲーションコント
ローラ１８に指示する。この指示を受けてナビゲーショ
ンコントローラ１８では地図データ上に地点ｂを登録す
る。これで地点ｂの登録が終了するためステップ５２で
地点ｂ登録済フラグ＝１とすると共にステップ５３で学
習許可フラグ（目的地Ｃからの復路の開始時に０に初期
設定）＝１とする。この地点ｂ登録済フラグ＝１により
次回からはステップ４５、５６と進むことになりＥＶモ
ードでの運転を継続する。
【００９９】また、ＥＶモードに切り換えた位置である
地点ｂでのＳＯＣをＳＯＣ bとしてメモリに格納し、さ
らに地点Ｄと地点ｂの間のルート上の距離の算出をナビ
ゲーションコントローラ１８に指示し、得られた結果
を、復路で実際に高ＳＯＣシフト制御で走行した距離Ｌ
ｇｅｎとしてこれもメモリに格納する（ステップ５４、
５５）。これらのＳＯＣ b、Ｌｇｅｎの値は次に説明す
るＥＶ走行エリアの学習制御に必要となるものである。
【０１００】図１１はＥＶ走行エリアの学習制御（具体
的には高ＳＯＣシフト制御を開始する地点Ｄの更新）を
行うためのもので、目的地Ｃからの復路になるとナビゲ
ーションコントローラ１８が一定時間毎に実行する。
【０１０１】ステップ６１では学習許可フラグをみる。
学習許可フラグは地点ｂを登録したタイミングで学習許
可フラグ＝１となるフラグである（図１０のステップ５
３参照）。
【０１０２】学習許可フラグ＝１であるときにはステッ
プ６２に進み現在位置から拠点Ａまでのルート上の距離
を算出し、得られた結果を拠点Ａまでの残存距離Ｌｒｅ
ｓｔとする。
【０１０３】ステップ６３、６４は拠点Ａへの到達前に
現ＳＯＣがＳＯＣ low（ＥＶ走行下限ＳＯＣ）になった
かどうかを判定する部分である。すなわちＬｒｅｓｔ≠
０（拠点Ａに到達する前）かつ現ＳＯＣがＳＯＣ lowと
一致すれば拠点Ａに到達する前に現ＳＯＣがＳＯＣ low
になったと判断し、このときにはＥＶ走行の継続が不可
能となるのでステップ６５に進んでＨＥＶモードに切換
えることを統合コントローラ１６に指示する。この指示
を受けて統合コントローラ１６ではＨＥＶモードでの運
転に切換える。
【０１０４】ステップ６６〜７０は次回の往復走行時に
高ＳＯＣシフト制御の開始タイミングが最適となるよう
に地点Ｄを更新する部分である。すなわちステップ６６
で現在位置と地点ｂまでのルート上の距離を算出し得ら
れた結果を実ＥＶ走行距離ｌ１としステップ６７におい
て拠点Ａからこの実ＥＶ走行距離ｌ１だけ目的地Ｃ側に
遡った位置をルート上で検索しその検索した位置を地点
ｂｂとして確定する。ステップ６８では既に得られてい
るＳＯＣ b、Ｌｇｅｎを用い高ＳＯＣシフト制御中の実
発電率相当値Ｒｇｅｎを上記（４）式により算出し、こ
の実発電率相当値Ｒｇｅｎを用いステップ６９で上記
（５）式により高ＳＯＣシフト制御中の実発電率相当値
ＲｇｅｎでＳＯＣ normalよりＳＯＣ hiまで増加させる
のに必要であった走行距離ｌｇｅｎを算出する。
【０１０５】ステップ７０では地点ｂｂよりこの走行距
離ｌｇｅｎだけ目的地Ｃ側に遡ったルート上の位置を検
索し、その検索した位置を新しい地点Ｄとして更新す
る。
【０１０６】一方、残存距離Ｌｒｅｓｔ＝０のとき（拠
点Ａに到達したとき）にはステップ６３よりステップ７
１に進み現ＳＯＣを拠点ＡでのＳＯＣを表すＳＯＣ Aに
移した後、ステップ７２で拠点Ａから地点ｂまでのルー
ト上の距離を算出してこれを実ＥＶ走行距離ｌ２とし、
このｌ２の距離に基づいてステップ７３で地点ｂから拠
点ＡまでのＥＶ走行中の実電力消費率相当値（平均値）
Ｒｃｏｎを上記（６）式により算出し、この実電力消費
率相当値Ｒｃｏｎを用いステップ７４で上記（７）式に
より余剰ＥＶ走行推定距離Ｌ４を算出する。Ｌ４は拠点
Ａでバッテリを使い切れなかった場合になおもバッテリ
を使い切るまでＥＶ走行させたと仮定したときの拠点Ａ
からバッテリを使い切るまでの走行距離のことである。
【０１０７】なおＬ４には拠点Ａでちょうどバッテリを
使い切った場合も含まれている。拠点Ａでバッテリを使
い切っていればＳＯＣ A＝ＳＯＣ lowよりＬ４＝０とな
るためである。
【０１０８】ステップ７５では拠点Ａからこの余剰ＥＶ
走行推定距離Ｌ４と実ＥＶ走行距離ｌ２の合計だけ目的
地Ｃ側に遡った位置をルート上で検索しその検索した位
置を地点ｂｂとして確定し、後はステップ６８、６９、
７０の処理を行って新しい地点Ｄを検索し更新する。
【０１０９】ここで本実施形態の作用を説明する。
【０１１０】本実施形態によれば、自宅や会社といった
商用電源（外部電源）の設置されている地点をナビゲー
ション装置（地図情報装置）の有する地図データ上に拠
点Ａとして登録し、拠点Ａを中心としてＥＶ走行エリア
（ＥＶ走行が可能な地域）を地図データ上に登録し、設
置型充電器２３（外部充電装置）により商用電源を用い
て充電されたバッテリ３の状態で拠点Ａから出発すると
きにこのＥＶ走行エリアでＥＶ走行を行い、あるいはＥ
Ｖ走行エリアの外から拠点Ａに戻る場合に車両がＥＶ走
行エリア内に進入したらＥＶ走行を行うので、自宅や会
社を中心とする広がりのある地域がＥＶ走行エリアとな
り、自宅から早朝に出勤する時や深夜に帰宅する時に特
に車両の騒音を減らすことができると共にエンジン発電
よりも運用コストが低い外部充電エネルギーを有効に利
用できる。
【０１１１】また、ＥＶ走行エリアを拠点Ａ到着時にバ
ッテリのＳＯＣが予め定めた下限値であるＳＯＣ lowと
一致するように定めているので、拠点到着時にバッテリ
を使い切ることができ、運用コストが安く環境負荷の少
ない商用電源（外部電源）を最大限に利用できる。
【０１１２】また、ＥＶ走行エリアを前記地図情報装置
の有する地図データ上に登録する手順が、 ＳＯＣを上限値（例えば８０％）まで充電した状態で
拠点ＡよりＥＶ走行を行い、 ＳＯＣがＳＯＣ low（下限値）にまで低下したときそ
のタイミングでの車両の位置を地点Ｂとして地図データ
上に登録し、 拠点Ａから地点Ｂまでのルート上の距離をＥＶ走行距
離Ｌ１としてこのＥＶ走行距離Ｌ１を地図データを用い
て算出し、 地図データ上で拠点Ａを同じくするもＥＶ走行距離Ｌ
１を算出したルートと異なるルートを対象として拠点Ａ
からのルート上の距離がＥＶ走行距離Ｌ１と一致する地
点Ｂｎを検索し、 この検索した地点Ｂｎと地点Ｂに囲まれた領域をＥＶ
走行エリアとして地図データ上に登録するという手順で
あるので、図２において拠点Ａから出発してルート１を
経て地点ＢよりＥＶ走行エリアの外へ出れば、そのタイ
ミングで拠点Ａを同じくする他のルート２と３について
もＥＶ走行エリアの境界地点Ｂ１とＢ２が検索され、こ
の境界地点Ｂ１とＢ２も地図情報装置の有する地図デー
タ上に登録されるので、往路と異なるルート２または３
を経てＥＶ走行エリアへとＨＥＶ走行で近づく場合にＥ
Ｖ走行へ切換える地点を予測できる。
【０１１３】また、ＥＶ走行エリアの境界地点Ｂ（また
はＢｎ）より拠点Ａに向かってＥＶ走行を行った場合に
電力消費率がその後の走行負荷や補機負荷の影響を受け
て大きく異なることから、ア）拠点Ａへの到達前にバッ
テリ３を使い切ってしまったり、イ）拠点Ａに到達した
ときにバッテリ３が使い切れていない事態が生じること
が考えられ、ア）の場合にはＥＶ走行エリアにありなが
ら拠点ＡまでのＥＶ走行が不可能となりＨＥＶ走行への
切換を余儀なくされてエンジン１による発電の頻度が増
し、イ）の場合にはもっと早くからＥＶ走行を行うこと
ができたたはずであるからＥＶ走行エリアを無用に狭め
た結果となるのであるが、本実施形態によればＥＶ走行
エリアの境界より拠点Ａに向かってＥＶ走行を行った際
のＳＯＣの推移に基づいてＥＶ走行エリアを、拠点Ａ到
着時にＳＯＣがＳＯＣ low（下限値）と一致するように
学習制御するので、ア）の事態を回避してエンジン１に
よる発電の頻度を抑制でき、またイ）の事態を回避して
ＥＶ走行エリアを拡大できる。
【０１１４】また、ＳＯＣは残存容量を最大残存容量で
除した値をパーセント表示したものであるためバッテリ
３が低温状態になったり劣化したときにはこの分母であ
る最大残存容量が減じるので残存容量は同じであるのに
ＳＯＣが変化しその分だけＳＯＣを用いての制御に誤差
が生じてしまうのであるが、ＳＯＣに代えて残存容量を
用いることで、バッテリ３が低温状態になったときや劣
化した状態になっても制御に誤差が生じることがない。
【０１１５】また、拠点Ａでの設置型充電器２３による
充電を予定している場合に、拠点Ａ以外の場所で設置型
充電器２３と異なる移動式充電器により充電が行われた
ときにまで拠点登録を行ったのでは、ＥＶ走行状態で拠
点Ａに到達できない事態が生じることがあるが、本実施
形態によれば移動式充電器により充電が行われたときに
はその移動式充電器の属性が車両側に保持する属性と合
致しないめ拠点をナビゲーション装置の有する地図デー
タ上に登録するための条件が成立せず登録が行われるこ
とがないので、ＥＶ走行状態で拠点に到達できない事態
を回避できる。
【０１１６】なお、実施形態では外部充電装置の属性が
車両側の保持する属性と合致するときとして、充電コネ
クタに設けた検出スイッチがＯＮであり（つまり外部充
電装置のコネクタの形状が車両側の有するコネクタの形
状と一致している）、かつ外部充電装置の充電パターン
が車両側の有する充電パターンと一致するときを挙げた
が、さらに外部充電装置の充電能力がバッテリの充電に
十分であるときを加えることもできる。
【０１１７】また、外部充電装置の設置場所として自宅
や会社を挙げたが、この他に公共施設やガソリンスタン
ドを外部充電装置の設置場所にすることが考えられる。
【０１１８】実施形態は高ＳＯＣシフト制御と組み合わ
せたＥＶ走行エリアの学習制御であるため、ＥＶ走行エ
リアそのものでなく、高ＳＯＣシフト制御を開始する地
点Ｄを更新する場合で説明したが、高ＳＯＣシフト制御
を行わない場合にも本発明を適用することができる。例
えばＥＶ走行が可能な地域の境界地点Ｂ（またはＢｎ）
より拠点Ａに向かってＥＶ走行を行った場合に拠点Ａに
到達する前にＳＯＣが下限値に低下したとき、そのとき
の地点Ｅと拠点Ａまでのルート上の距離Ｌ３を算出し、
拠点Ａに向けてこの距離Ｌ３だけ狭めた地域を改めてＥ
Ｖ走行が可能な地域として更新すればよい。また、ＥＶ
走行が可能な地域の境界地点Ｂ（またはＢｎ）より拠点
Ａに向かってＥＶ走行を行った場合に拠点ＡでＳＯＣが
下限値にまで低下していないとき、拠点でのＳＯＣが下
限値へと低下するまでＥＶ走行を継続させたと仮定した
ときのＥＶ走行距離Ｌ４を推定し、拠点Ａに向けてこの
推定距離Ｌ４だけ拡げた地域を改めてＥＶ走行が可能な
地域として更新する。
【０１１９】実施形態ではパラレル方式のハイブリッド
車両に適用した場合で説明したが、これに限られないこ
とはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の車両の全体構成図。
【図２】ＥＶ走行エリアの登録を説明するための特性
図。
【図３】拠点登録を説明するためのフローチャート。
【図４】設置型充電器の判定を説明するためのフローチ
ャート。
【図５】ＥＶ走行エリアの登録を説明するためのフロー
チャート。
【図６】ＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御とＥＶ走行エ
リアの学習制御をモデルで示す波形図。
【図７】ＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御とＥＶ走行エ
リアの学習制御をモデルで示す波形図。
【図８】ＥＶ走行前の高ＳＯＣシフト制御をモデルで示
す波形図。
【図９】高ＳＯＣシフト制御を説明するためのフローチ
ャート。
【図１０】高ＳＯＣシフト制御を説明するためのフロー
チャート。
【図１１】ＥＶ走行エリアの学習制御を説明するための
フローチャート １ エンジン ４ 駆動モータ（走行用電動機） １６ 統合コントローラ １７ ナビゲーション装置（地図情報装置） １８ ナビゲーションコントローラ ２３ 設置型充電器（外部充電装置）
フロントページの続き Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AC02 AC06 AC14 5H115 PA11 PG04 PI16 PO06 PO14 PU01 PU21 QN14 QN28 SE03 SE05 SE06 SF02 SF30 TD20 TI02 UF01 5H180 AA01 BB13 BB15 FF05 FF22 FF27 FF33

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】発電機と、 この発電機を駆動するエンジンと、 走行用電動機と、 バッテリとを備え、 エンジンを運転せずバッテリに蓄えられた電力のみで走
    行用電動機を駆動して走行するのをＥＶ走行、これに対
    してエンジンを運転した状態でエンジンまたは走行用電
    動機の少なくとも一方により走行するのをＨＥＶ走行と
    し、これらＥＶ走行とＨＥＶ走行とを切換え可能なハイ
    ブリッド車両において、 前記バッテリを外部電源を用いて充電する外部充電装置
    と、 車両の現在位置を地図データ上で認識可能な地図情報装
    置と、 前記外部電源の設置されている地点を前記地図情報装置
    の有する地図データ上に拠点として登録する拠点登録手
    段と、 前記拠点を中心としてＥＶ走行が可能な地域を前記地図
    情報装置の有する地図データ上に登録するＥＶ走行地域
    登録手段と、 前記外部充電装置により外部電源を用いて充電されたバ
    ッテリの状態で前記拠点から出発するときにこのＥＶ走
    行が可能な地域でＥＶ走行を行う往路ＥＶ走行手段とを
    備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】ＥＶ走行が可能な地域の外から拠点に戻る
    場合に車両がＥＶ走行が可能な地域内に進入したらＥＶ
    走行を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリ
    ッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】発電機と、 この発電機を駆動するエンジンと、 走行用電動機と、 バッテリとを備え、 エンジンを運転せずバッテリに蓄えられた電力のみで走
    行用電動機を駆動して走行するのをＥＶ走行、これに対
    してエンジンを運転した状態でエンジンまたは走行用電
    動機の少なくとも一方により走行するのをＨＥＶ走行と
    し、これらＥＶ走行とＨＥＶ走行とを切換え可能なハイ
    ブリッド車両において、 前記バッテリを外部電源を用いて充電する外部充電装置
    と、 車両の現在位置を地図データ上で認識可能な地図情報装
    置と、 前記外部電源の設置されている地点を前記地図情報装置
    の有する地図データ上に拠点として登録する拠点登録手
    段と、 前記拠点を中心としてＥＶ走行が可能な地域を前記地図
    情報装置の有する地図データ上に登録するＥＶ走行地域
    登録手段と、 ＥＶ走行が可能な地域の外から拠点に戻る場合に車両が
    ＥＶ走行が可能な地域内に進入したらＥＶ走行を行う復
    路ＥＶ走行手段とを備えることを特徴とするハイブリッ
    ド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】ＥＶ走行が可能な地域は、バッテリのＳＯ
    Ｃが予め定めた下限値へと低下する前に拠点に到着でき
    る地域であることを特徴とする請求項２または３に記載
    のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】ＥＶ走行が可能な地域を拠点到着時にバッ
    テリのＳＯＣが予め定めた下限値と一致するように定め
    ることを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリ
    ッド車両の制御装置。
  6. 【請求項６】前記拠点を中心としてＥＶ走行が可能な地
    域を前記地図情報装置の有する地図データ上に登録する
    手順が、 ＳＯＣを上限値まで充電した状態で拠点よりＥＶ走行
    を行い、 ＳＯＣが下限値にまで低下したときそのタイミングで
    の車両の位置を境界地点として前記地図情報装置の有す
    る地図データ上に登録し、 拠点から境界地点までのルート上の距離をＥＶ走行距
    離としてこのＥＶ走行距離を前記地図情報装置の有する
    地図データを用いて算出し、 前記地図情報装置の有する地図データ上で拠点を同じ
    くするも前記ＥＶ走行距離を算出したルートと異なるル
    ートを対象として拠点からのルート上の距離が前記ＥＶ
    走行距離と一致する地点を検索し、 この検索した地点と前記境界地点に囲まれた領域をＥ
    Ｖ走行が可能な地域として前記地図情報装置の有する地
    図データ上に登録するという手順であることを特徴とす
    る請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装
    置。
  7. 【請求項７】ＥＶ走行が可能な地域の境界より拠点に向
    かってＥＶ走行を行った際のＳＯＣの推移に基づいてＥ
    Ｖ走行が可能な地域を、拠点到着時にＳＯＣが予め定め
    た下限値と一致するように学習制御することを特徴とす
    る請求項２または３に記載のハイブリッド車両の制御装
    置。
  8. 【請求項８】ＥＶ走行が可能な地域の境界地点より拠点
    に向かってＥＶ走行を行った場合に拠点に到達する前に
    ＳＯＣが下限値に低下したとき、そのときの地点と拠点
    までのルート上の距離を算出し、拠点に向けてこの距離
    だけ狭めた地域を改めてＥＶ走行が可能な地域として更
    新することを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド
    車両の制御装置。
  9. 【請求項９】ＥＶ走行が可能な地域の境界地点より拠点
    に向かってＥＶ走行を行った場合に拠点でＳＯＣが下限
    値にまで低下していないとき、拠点でのＳＯＣが下限値
    へと低下するまでＥＶ走行を継続させたと仮定したとき
    のＥＶ走行距離を推定し、拠点に向けてこの推定距離だ
    け拡げた地域を改めてＥＶ走行が可能な地域として更新
    することを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車
    両の制御装置。
  10. 【請求項１０】前記ＳＯＣに代えて残存容量を用いるこ
    とを特徴とする請求項４から９までのいずれか一つに記
    載のハイブリッド車両の制御装置。
  11. 【請求項１１】拠点を地図情報装置の有する地図データ
    上に登録するための条件は、外部充電装置により外部電
    源を用いての充電が行なわれた際に外部充電装置の属性
    が車両側の保持する属性と合致するときであることを特
    徴とする請求項１から１０までのいずれか一つに記載の
    ハイブリッド車両の制御装置。
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