JP2003025810A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
に騒音を改良できる空気入りタイヤを提供すること。 【解決手段】 ブロック18の踏み込み縁18Aのタイ
ヤ幅方向外側端18Aaに面取り24を形成する。タイ
ヤが転動してブロック18が路面に接する際、踏み込み
縁18Aにおいては、先ず平坦部22が接地し、その
後、面取り24が接地する。面取り24は、タイヤ幅方
向外側端に向けて高さが漸減しているので、面取り24
での踏み込み縁18Aは、徐々に路面に接地することに
なるので、音になる入力を分散させ、接地初期における
騒音(主に打撃音)の発生を抑えることができる。ま
た、平坦部22のタイヤ幅方向位置をタイヤ周方向で変
化させることにより、ブロック全体で転動時に生ずる応
力を緩やかに受け止めることができ、これにより接地時
にブロック18より発生する騒音のレベルを低く抑える
ことができる。
Description
係り、特に、他性能を損なうことなくタイヤ騒音の改良
を達成しうる空気入りタイヤに関する。
ヤトレッドパターンが存在し、その多くはタイヤ周方向
及びタイヤ幅方向に延びる溝を持つため、トレッドには
ブロックと呼ばれる陸部が存在する。
ターンノイズが発生することが知られている。
分れる。
時間方向に引き伸ばす目的からラグ溝のタイヤ幅方向に
対する角度を大きく設定する方法である。
持たせたり、更にその位相をタイヤ内でずらすことによ
り他のブロックとの関係を用いて単一周波数にピークを
持たせない方法である。
て開発されており、その歴史も長い。
静粛性が多く求められる自動車においては、上記従来技
術の効果は充分ではなく、また、他性能との兼ね合いか
ら前記方法を用いて騒音だけを重視した設計も困難であ
るので、新たな技術が求められている。
のタイヤ幅方向に対する角度を大きく設定することで
(即ち、パターンデザインの変更)、例えば、ブロック
の形状が周方向に細長い平行四辺形に近づきブロック剛
性の低下が生じると共に、偏摩耗性との背反もある点が
指摘されている。
ターンの基調のデザインを変えずに騒音を改良できる空
気入りタイヤを提供することが目的である。
は、互いに交差する複数の溝によって区画された複数の
ブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックの踏み込み側縁はタイヤ幅方向で高さが異
なり、前記踏み込み縁において路面に最初に接地する部
分は、後で接地する部分よりもタイヤ径方向外側に位置
する高地部であり、前記高地部はタイヤ周方向に延び、
かつタイヤ幅方向位置がタイヤ周方向で変化しているこ
とを特徴としている。
作用を説明する。
てトレッドのブロックが路面に接する際、ブロックの踏
み込み縁においては、後で接地する部分よりもタイヤ径
方向外側に位置する高地部(即ち、踏み込み縁の中で最
も高い部分)から接地し、その後、徐々に高地部よりも
低い部分が接地する。
に対して徐々に接地することとなり、時間をかけて踏み
込むことで、音になる入力を分散させ、接地初期におけ
る騒音(主に打撃音)の発生を抑えることができる。
イヤ周方向で変化しない場合、ブロックの一部分にのみ
大きな荷重がかかることで、圧縮時の応力が局所的に増
大し、入力のレベルとしては小さくならない。
タイヤでは、高地部のタイヤ幅方向位置がタイヤ周方向
で変化するので、ブロック全体で転動時に生ずる応力を
緩やかに受け止めることができ、これによりブロックよ
り発生する騒音のレベルを低く抑えることができる。
複数の溝によって区画された複数のブロックをトレッド
に備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックの蹴り
出し側縁はタイヤ幅方向で高さが異なり、前記蹴り出し
縁において路面から最後に離れる部分は、先に離れる部
分よりもタイヤ径方向外側に位置する高地部であり、前
記高地部はタイヤ周方向に延び、かつタイヤ幅方向位置
がタイヤ周方向で変化していることを特徴としている。
作用を説明する。
てトレッドのブロックが路面から離れる際、ブロックの
蹴り出し縁においては、最初に低い部分から離れ、その
後、徐々に高さの高い部分が離れ、最後に高地部(即
ち、蹴り出し縁の中で最も高い部分)が離れる。
に対して徐々に離れることとなり、時間をかけて離れる
ことで、接地後期における騒音の発生を抑えることがで
きる。
イヤ周方向で変化しない場合、ブロックの一部分にのみ
大きな荷重がかかることで、圧縮時の応力が局所的に増
大し、入力のレベルとしては小さくならない。
タイヤでは、高地部のタイヤ幅方向位置がタイヤ周方向
で変化するので、ブロック全体で転動時に生ずる応力を
緩やかに受け止めることができ、これによりブロックよ
り発生する騒音のレベルを低く抑えることができる。
複数の溝によって区画された複数のブロックをトレッド
に備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックの踏み
込み側縁及び蹴り出し側縁は各々タイヤ幅方向で高さが
異なり、前記踏み込み縁において、路面に最初に接地す
る部分は後で接地する部分よりもタイヤ径方向外側に位
置する第1の高地部であり、前記蹴り出し縁において、
路面から最後に離れる部分は先に離れる部分よりもタイ
ヤ径方向外側に位置する第2の高地部であり、前記第1
の高地部及び前記第2の高地部は、各々タイヤ周方向に
延び、かつタイヤ幅方向位置がタイヤ周方向で変化して
いることを特徴としている。
作用を説明する。
求項1に記載の作用と請求項2に記載の作用との両方の
作用により、ブロックより発生する騒音のレベルを更に
低く抑えることができる。
の空気入りタイヤにおいて、前記第1の高地部及び前記
第2の高地部は、タイヤ周方向に連続するように連結し
ていることを特徴としている。
作用を説明する。
方向に連続するように連結しているので、ブロックが路
面に接地してから離れるまでの間、騒音のレベルを低く
抑えることができる。
求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記高地部よりも低い部分は、ブロック縁に向かうにし
たがって高さが漸減する滑らかな曲面で形成されている
ことを特徴としている。
作用を説明する。
かうにしたがって高さが漸減する滑らかな曲面で形成す
ることにより、踏面が路面に対して徐々に接触(または
離間)するので、発生する騒音のレベルを低く抑えるこ
とが出来る。
求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックをタイヤ幅方向に沿った断面で見たとき
に、タイヤ周方向位置のどの部分の断面においても、前
記高地部と、前記高地部よりも低い部分とが存在するこ
とを特徴としている。
作用を説明する。
ても、高地部と、高地部よりも低い部分とが存在するの
で、ブロックが路面に接地してから離れるまでの間、騒
音のレベルを低く抑えることができる。
求項6の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ブロックの踏面において、前記高地部はタイヤ外輪
郭形状と一致する平坦部を有することを特徴としてい
る。
作用を説明する。
部を有すると、ブロック表面の3次元化に起因する同一
荷重時のブロック圧縮量の増大を防ぐことができる。
地部がタイヤ外輪郭形状と一致する平坦部を有するブロ
ックとを比較した場合、高地部が平坦でないブロックは
立方体のブロックから見ると面取りの大きいブロック、
平坦部を有するブロックは面取りの小さいブロックとな
り、高地部が平坦でないブロックの方が平坦部を有する
ブロックよりも体積は小さくなる。
負荷させた場合、高地部が平坦でないブロックの方が平
坦部を有するブロックよりも圧縮量が大きくなる。ブロ
ックに荷重を負荷させるとブロックは樽型に変形し、圧
縮量が増大した場合、ブロックは樽型に変形する傾向が
助長され、その結果、ブロック端の溝底付近に局所的応
力(または変形)の増大が起こる。
に応じて平坦部を設ければ、ブロックの圧縮量の過度の
増大を抑えることができ、過度の圧縮に伴う騒音の悪化
を抑えることができる。
の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向のブロック縁
において、前記平坦部のタイヤ幅方向寸法が、3mm以
上15mm以下であることを特徴としている。
作用を説明する。
部のタイヤ幅方向寸法が3mm未満になると、騒音のレ
ベルを大きく低減することが出来なくなる。
て、平坦部のタイヤ幅方向寸法が15mmを越えると、
騒音のレベルを大きく低減することが出来なくなる。
おいて、平坦部のタイヤ幅方向寸法を3mm以上15m
m以下に設定することが好ましい。
請求項8に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方
向のブロック縁において、前記平坦部のタイヤ幅方向寸
法が前記ブロック縁のタイヤ幅方向寸法の0.15以上
0.75以下であることを特徴としている。
作用を説明する。
部のタイヤ幅方向寸法がブロック縁のタイヤ幅方向寸法
の0.15未満になると、騒音のレベルを大きく低減す
ることが出来なくなる。
て、平坦部のタイヤ幅方向寸法がブロック縁のタイヤ幅
方向寸法の0.75を越えると、騒音のレベルを大きく
低減することが出来なくなる。
おいて、平坦部のタイヤ幅方向寸法をブロック縁のタイ
ヤ幅方向寸法の0.15以上0.75以下に設定するこ
とが好ましい。
請求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおい
て、タイヤ周方向のブロック縁において、前記高地部の
最も高い部分から前記踏面の最も低い部分までのブロッ
ク高さ方向の落し寸法は、0.1mm以上2.5mm以
下であることを特徴としている。
の作用を説明する。
部の最も高い部分から踏面の最も低い部分までのブロッ
ク高さ方向の落し寸法が0.1mm未満になると、騒音
のレベルを大きく低減することが出来なくなる。
て、高地部の最も高い部分から踏面の最も低い部分まで
のブロック高さ方向の落し寸法が2.5mmを越える
と、騒音のレベルを大きく低減することが出来なくな
る。
おいて、高地部の最も高い部分から踏面の最も低い部分
までのブロック高さ方向の落し寸法を0.1mm以上
2.5mm以下に設定することが好ましい。
請求項10の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおい
て、タイヤ周方向のブロック縁において、前記高地部の
最も高い部分から前記踏面の最も低い部分までのブロッ
ク高さ方向の落し寸法が、前記高地部の最大高さの0.
01以上0.25以下であることを特徴としている。
の作用を説明する。
部の最も高い部分から踏面の最も低い部分までのブロッ
ク高さ方向の落し寸法が、高地部の最大高さの0.01
未満になると、騒音のレベルを大きく低減することが出
来なくなる。
て、上記落し寸法が、高地部の最大高さの0.25を越
えると、騒音のレベルを大きく低減することが出来なく
なる。
おいて、高地部の最も高い部分から踏面の最も低い部分
までのブロック高さ方向の落し寸法を、高地部の最大高
さの0.01以上0.25以下に設定することが好まし
い。
請求項11の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおい
て、タイヤ周方向のブロック縁において、前記高地部よ
りも低い部分のタイヤ幅方向長さは、5mm以上17m
m以下であることを特徴としている。
の作用を説明する。
部よりも低い部分のタイヤ幅方向最大長さが5mm未満
になると、騒音のレベルを大きく低減することが出来な
くなる。
て、高地部よりも低い部分のタイヤ幅方向最大長さが1
7mmを越えると、騒音のレベルを大きく低減すること
が出来なくなる。
おいて、高地部よりも低い部分のタイヤ幅方向長さを、
5mm以上17mm以下に設定することが好ましい。
請求項12の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおい
て、タイヤ周方向のブロック縁において、前記高地部よ
りも低い部分のタイヤ幅方向長さが前記ブロック縁のタ
イヤ幅方向寸法の0.25以上0.85以下であること
を特徴としている。
の作用を説明する。
部よりも低い部分のタイヤ幅方向長さがブロック縁のタ
イヤ幅方向寸法の0.25未満になると、騒音のレベル
を大きく低減することが出来なくなる。
て、高地部よりも低い部分のタイヤ幅方向長さがブロッ
ク縁のタイヤ幅方向寸法の0.85を越えると、騒音の
レベルを大きく低減することが出来なくなる。
請求項13の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおい
て、トレッドのタイヤ赤道面上以外の場所に配置される
前記ブロックのタイヤ周方向のブロック縁においては、
タイヤ赤道面側に高地部が配置されていることを特徴と
している。
の作用を説明する。
トレッドの外輪郭形状は曲率半径の大きな略円弧形状で
ある。
に一定のブロックを備えた空気入りタイヤが転動し、タ
イヤ赤道面以外の場所に配置され路面に接触する直前の
ブロックの踏み込み縁は、タイヤ赤道面側が路面に近く
なる方向に傾斜しているため、踏み込み縁はタイヤ赤道
面側から接地を始めることになる。
にタイヤ赤道面側とは反対側に配置されていると、高地
部と低い部分の高低差や、トレッドのクラウン部の曲率
半径等の影響により、接地する際の踏み込み縁が路面に
対して平行となったり、蹴り出し時の蹴り出し縁が路面
に対して平行となったり、踏み込み縁の低い部分から接
地したり、また、蹴り出し縁の低い部分が最後に路面か
ら離れたりする場合が生じ、騒音のレベルを低減できな
くなる場合がある。
トレッドのタイヤ赤道面上以外の場所に配置されるブロ
ックの周方向側の縁においては、タイヤ赤道面側に高地
部が配置されているので、ブロックの踏み込み縁に高地
部と低い部分を設けた空気入りタイヤではブロックの踏
み込み縁の高地部から接地させることが確実にでき、ま
た、ブロックの蹴り出し縁に高地部と低い部分を設けた
空気入りタイヤではブロックの蹴り出し縁の高地部を最
後に路面から離すことが確実にできる。したがって、騒
音のレベルを確実に低減することが出来る。
参照して本発明の第1の実施形態を詳細に説明する。
トレッド12には、タイヤ周方向(矢印A方向及び矢印
B方向)に沿って延びる複数の周方向溝14と、これら
周方向溝14に交差し、タイヤ幅方向(矢印W方向)に
沿って延びる複数のラグ溝16とによって矩形のブロッ
ク18が複数区画されている。
前進する際、矢印A方向に回転する。
0は、タイヤ(トレッド)外輪郭形状と一致する平坦部
(図の斜線部分)22を備えている。
8の踏み込み縁(エッジ)、符号18Bはブロック18
の蹴り出し縁(エッジ)を示しており、空気入りタイヤ
10が路面を転動すると、路面に対してブロック18
は、踏み込み縁18Aから接地し、蹴り出し縁18Bか
ら離間することになる。
18Bの高さ(溝底からの)は一定であるが、踏み込み
縁18Aの高さはタイヤ幅方向で異なっている。
幅方向外側(矢印D方向側)の角部分には、面取り24
が形成されている(なお、図1に示すブロック18は、
図2のタイヤ赤道面CLの右側に位置しているブロック
18である。)。
22に滑らかに繋がるタイヤ外側は向けて凸となる曲面
(本実施形態では、曲率半径Rの円弧)である。
2との境界26は、踏み込み縁18Aのタイヤ幅方向外
側端18Aaからタイヤ赤道面側(矢印C方向側)へ寸
法eの点28と、蹴り出し縁18Bのタイヤ幅方向外側
端18Baとを結ぶ直線上にあり、面取り24は、境界
26から踏み込み縁18Aのタイヤ幅方向外側端18A
aへ向けて滑らかに高さが漸減している。即ち、踏み込
み縁18Aのタイヤ幅方向外側端18Aaは、踏み込み
縁18Aの中で最も低い部分となる。
タイヤ幅方向の寸法(周方向の縁、即ち、踏み込み縁1
8A及び蹴り出し縁18Bのタイヤ幅方向長さ)、符号
bはブロック18のタイヤ周方向の寸法(タイヤ幅方向
の縁40,48のタイヤ周方向長さ)、符号h0はブロ
ック18の高さ(平坦部22の高さ)、符号eは踏み込
み縁18Aでの面取り24のタイヤ幅方向寸法、符号h
1は平坦部22からの面取り24の最も低い部分(本実
施形態では、タイヤ幅方向外側端18Aa)までの落ち
高、符号cは踏み込み縁18Aでの平坦部(高地部)の
タイヤ幅方向寸法を示している。 (作用)次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用
を説明する。
8が路面に接する際、踏み込み縁18Aにおいては、先
ず平坦部22が接地し、その後、面取り24が接地す
る。また、面取り24は、タイヤ幅方向外側端に向けて
高さが漸減しているので、面取り24での踏み込み縁1
8Aは、徐々に路面に接地することになる。
全体が一気に路面に接地するのではなく、徐々に接地す
るので、音になる入力を分散させ、接地初期における騒
音(主に打撃音)の発生を抑えることができる。
イヤ周方向で変化する、即ち、平坦部22のタイヤ幅方
向位置がタイヤ周方向で変化するので、ブロック全体で
転動時に生ずる応力を緩やかに受け止めることができ、
これにより接地時にブロック18より発生する騒音のレ
ベルを低く抑えることができる。
タイヤ幅方向寸法cが3mm未満になると、騒音のレベ
ルを大きく低減することが出来なくなる。
タイヤ幅方向寸法cが15mmを越えると、騒音のレベ
ルを大きく低減することが出来なくなる。
22のタイヤ幅方向寸法cを3mm以上15mm以下に
設定することが好ましい。
ると、騒音のレベルを大きく低減することが出来なくな
る。
と、騒音のレベルを大きく低減することが出来なくな
る。
上0.75以下に設定することが好ましい。
と、騒音のレベルを大きく低減することが出来なくな
る。
と、騒音のレベルを大きく低減することが出来なくな
る。
2.5mm未満に設定することが好ましい。
h1が、平坦部22の高さh0の0.01未満になると、
騒音のレベルを大きく低減することが出来なくなる。
の0.25を越えると、騒音のレベルを大きく低減する
ことが出来なくなる。
タイヤ幅方向寸法eが5mm未満になると、騒音のレベ
ルを大きく低減することが出来なくなる。
のレベルを大きく低減することが出来なくなる。
ると、騒音のレベルを大きく低減することが出来なくな
る。
と、騒音のレベルを大きく低減することが出来なくな
る。 [第2の実施形態]次に、本発明の第2の実施形態を詳
細に説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には
同一符号を付し、その説明は省略する。
気入りタイヤ10を、車両に装着する際に、反対向きに
装着した例(図1の矢印B方向が車両前進時の回転方
向)である。
施形態の踏み込み縁18Aであった部分が蹴り出し縁と
なり、第1の実施形態の蹴り出し縁18Bであった部分
が踏み込み縁となる。
縁が路面から離れる際に、蹴り出し縁の面取り24が最
初に路面から離れ、その後、蹴り出し縁の平坦部22が
路面から離れることになる。
離れず、徐々に離れるので、ブロック18が路面から離
れる際の騒音のレベルを低く抑えることが出来る。 [第3の実施形態]次に、本発明の第3の実施形態を詳
細に説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には
同一符号を付し、その説明は省略する。
18では、蹴り出し側縁18Bのタイヤ赤道面側(矢印
C方向側)に、面取り24と同様の面取り30が形成さ
れている。
は、蹴り出し縁18Bのタイヤ赤道面側端18Bbから
タイヤ幅方向外側へ寸法e’の点34と、踏み込み縁1
8Aのタイヤ赤道面側端18Abとを結ぶ直線上にあ
り、面取り30は、境界32から蹴り出し縁18Bのタ
イヤ赤道面側端18Bbへ向けて滑らかに高さが漸減し
ている。即ち、蹴り出し縁18Bのタイヤ赤道面側端1
8Bbは、蹴り出し縁18Bの中で最も低い部分とな
る。
面取り構成と第2の実施形態の面取り構成とを組み合わ
せたものであり、ブロック18が路面に接地する際に発
生する騒音のレベルと、ブロック18が路面から離れる
際に発生する騒音のレベルとを両方とも低く抑えること
ができ、タイヤの騒音レベルを更に低く抑えることがで
きる。 [第4の実施形態]次に、本発明の第4の実施形態を詳
細に説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には
同一符号を付し、その説明は省略する。
18では、踏み込み縁18Aのタイヤ幅方向外側に面取
り36が形成され、蹴り出し縁18Bのタイヤ幅方向外
側に面取り38が形成され、さらに、タイヤ赤道面側の
縁40に面取り42が形成されており、これにより平坦
部22は全体的に略円弧状に屈曲している。
イヤ幅方向外側端18Aaが最も低く、平坦部22と面
取り36との境界37からタイヤ幅方向外側端18Aa
へ向けて滑らかに高さが漸減している。
タイヤ幅方向外側端18Baが最も低く、平坦部22と
面取り38との境界39からタイヤ幅方向外側端18B
aへ向けて滑らかに高さが漸減している。
40の長手方向中央部分が最も低く、平坦部22と面取
り42との境界43から縁40の長手方向中央部分へ向
けて滑らかに高さが漸減している。
面に接地する際に発生する騒音のレベルと、ブロック1
8が路面から離れる際に発生する騒音のレベルとを両方
とも低く抑えることができ、タイヤの騒音レベルを更に
低く抑えることができる。 [第5の実施形態]次に、本発明の第5の実施形態を詳
細に説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には
同一符号を付し、その説明は省略する。
18では、踏み込み縁18Aのタイヤ幅方向外側に面取
り44が形成され、蹴り出し縁18Bのタイヤ赤道面側
に面取り46が形成され、さらに、タイヤ幅方向外側の
縁48の蹴り出し縁18B側に面取り50が形成され、
タイヤ赤道面側の縁40の踏み込み縁18A側に面取り
52が形成されており、これにより平坦部22は全体的
に略S字状に屈曲している。
イヤ幅方向外側端18Aaが最も低く、平坦部22と面
取り44との境界45からタイヤ幅方向外側端18Aa
へ向けて滑らかに高さが漸減している。
道面側端18Bbが最も低く、平坦部22と面取り46
との境界47からタイヤ赤道面側端18Bbへ向けて滑
らかに高さが漸減している。
おいて、面取り50の周方向中央部分が最も低く、平坦
部22と面取り50との境界51から縁48の面取り5
0の周方向中央部分へ向けて滑らかに高さが漸減してい
る。
0において、面取り52の周方向中央部分が最も低く、
平坦部22と面取り52との境界53から縁40の面取
り52の周方向中央部分へ向けて滑らかに高さが漸減し
ている。
面に接地する際に発生する騒音のレベルと、ブロック1
8が路面から離れる際に発生する騒音のレベルとを両方
とも低く抑えることができ、タイヤの騒音レベルを更に
低く抑えることができる。 [第6の実施形態]次に、本発明の第6の実施形態を詳
細に説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には
同一符号を付し、その説明は省略する。
タイヤ10のトレッド12には、タイヤ周方向(矢印A
方向及び矢印B方向)に沿って延びる複数の周方向溝5
4と、タイヤ赤道面側の周方向溝54からタイヤ幅方向
に延び、かつタイヤ幅方向に対して傾斜する複数の傾斜
溝56とによって、タイヤ赤道面CL上にはリブ58
が、その両側には平行四辺形のブロック60が複数区画
されている。
前進する際、矢印A方向に回転する。
の踏面62は、タイヤ外輪郭形状と一致する平坦部(図
の斜線部分)64を備えている。
の踏み込み縁(エッジ)、符号60Bはブロック60の
蹴り出し縁(エッジ)を示しており、空気入りタイヤ1
0が路面を転動すると、路面に対してブロック60は、
踏み込み縁60Aから接地し、蹴り出し縁60Bから離
間することになる。
60Bの高さ及び踏み込み縁60Aの高さが各々タイヤ
幅方向で異なっている。
イヤ幅方向外側(矢印D方向側)の角部分に面取り66
が形成されており、蹴り出し縁60Bのタイヤ赤道面側
の角部分に面取り68が形成されている。
に滑らかに繋がる曲面である。
踏み込み60Aのタイヤ赤道面側端60Abからタイヤ
幅方向外側へ寸法cの点72と、蹴り出し縁60Bのタ
イヤ幅方向外側端60Baとを結ぶ直線上にあり、面取
り66は、境界70から踏み込み縁60Aのタイヤ幅方
向外側端60Aaへ向けて滑らかに高さが漸減してい
る。即ち、踏み込み縁60Aのタイヤ幅方向外側端60
Aaは、踏み込み縁60Aの中で最も低い部分となる。
4は、蹴り出し縁60Bのタイヤ幅方向外側端60Ba
からタイヤ赤道面側へ寸法c’の点76と、踏み込み縁
60Aのタイヤ赤道面側端60Abとを結ぶ直線上にあ
り、面取り68は、境界74から蹴り出し縁60Bのタ
イヤ赤道面側端60Bbへ向けて滑らかに高さが漸減し
ている。即ち、蹴り出し縁60Bのタイヤ赤道面側端6
0Bbは、蹴り出し縁60Bの中で最も低い部分とな
る。
ック60のタイヤ幅方向の寸法(踏み込み縁60A、蹴
り出し縁60Bのタイヤ幅方向寸法)、符号bはブロッ
ク60のタイヤ幅方向の縁78、80のタイヤ周方向の
寸法、符号h0はブロック60の高さ、符号eは踏み込
み縁60Aでの面取り66のタイヤ幅方向の長さ、符号
h1は平坦部64からの面取り66の最も低い部分(本
実施形態では、タイヤ幅方向外側端60Aa)までの落
ち高、符号cは踏み込み縁60Aでの平坦部(高地部)
のタイヤ幅方向寸法、符号e’は蹴り出し縁60Bでの
面取り68のタイヤ幅方向の長さ、符号h2は平坦部6
4からの面取り68の最も低い部分(本実施形態では、
タイヤ赤道面側端60Bb)までの落ち高、符号c’は
蹴り出し縁60Bでの平坦部(高地部)のタイヤ幅方向
寸法、角度θはタイヤ幅方向に対する傾斜溝56の角度
を示している。
み込み縁60Aが徐々に接地し、ブロック60の蹴り出
し縁60Bが徐々に路面から離れ、また、平坦部64の
位置がタイヤ幅方向に変化するので、ブロック60より
発生する騒音のレベルを低く抑えることができる。 (試験例1)先ず、従来例の空気入りタイヤを3種類用
意し、室内のドラム試験機を用いて騒音の測定を行っ
た。試験は、速度80km/hでの供試タイヤ側近の音
圧(音圧波形のピーク)を測定した。
輪郭形状に沿う)で、面取りの形成されていない矩形の
ブロックをトレッドに備えたタイヤ。なお、トレッドパ
ターンとしては、図2のパターンと同様である。中央の
3列のブロックは、寸法bが30mm、寸法aが20m
m、高さh0が10mmであり、ショルダー側のブロッ
クは、寸法bが30mm、寸法aが50mm、高さh0
が10mmである。
タイヤ周方向中央部分が平坦(斜線部分)で、周方向両
側(踏み込み縁及び蹴り出し縁)に面取り100を形成
したブロック102をトレッドに備えたタイヤである。
面取り100は、周方向の長さgが10mm、落ち高h
1が0.5mmである。なお、トレッドパターン及びブ
ロック100の外形寸法は従来例1と同様である。
タイヤ幅方向中央部分が平坦(斜線部分)で、タイヤ幅
方向両側に面取り104を形成したブロック106をト
レッドに備えたタイヤである。面取り104は、タイヤ
幅方向長さiが6mm、落ち高h1が0.5mmであ
る。なお、トレッドパターン及びブロック106の外形
寸法は従来例1と同様である。
5/65R14である。
波形のピークの大きさを100とする指数表示としてお
り、数値が小さいほど騒音レベルが低く、騒音の発生量
が低く抑えられていることを表している。
ようにブロックに単に面取りを設けただけでは、かえっ
て騒音を増加させる結果となることが分る。 (試験例2)本発明の効果を確かめるために、従来例1
の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例1の空気
入りタイヤとを用意し、試験例1と同様に試験を行い、
騒音の評価を行った。
の実施形態の空気入りタイヤであり、ブロックの外形寸
法は従来例1と同様である。なお、踏み込み縁における
面取りのタイヤ幅方向長さeは、中央の3列のブロック
においては17mm、ショルダー側のブロックにおいて
は17mmである。また、面取りの落ち高h1は0.5
mmである。
5/65R14である。
の空気入りタイヤは、従来例1の空気入りタイヤに比較
して騒音レベルが低く抑えられていることが分る。 (試験例3)本発明の効果を確かめるために、従来例の
空気入りタイヤと本発明の適用された実施例2の空気入
りタイヤとを用意し、試験例1と同様に試験を行い、騒
音の評価を行った。
の実施形態の空気入りタイヤである。ブロックの外形寸
法は従来例1と同様である。なお、蹴り出し縁における
面取りのタイヤ幅方向長さeは、中央の3列のブロック
においては17mm、ショルダー側のブロックにおいて
は17mmである。また、面取りの落ち高h1は0.5
mmである。
5/65R14である。
の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに比較し
て騒音レベルが低く抑えられていることが分る。 (試験例4)本発明の効果を確かめるために、従来例の
空気入りタイヤと本発明の適用された実施例3の空気入
りタイヤとを用意し、試験例1と同様に試験を行い、騒
音の評価を行った。実施例3の空気入りタイヤ:前述し
た第3の実施形態の空気入りタイヤである。ブロックの
外形寸法は従来例1と同様であり、面取りの寸法は、実
施例1及び実施例2と同様である。
5/65R14である。
の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに比較し
て騒音レベルが低く抑えられていることが分る。また、
実施例3の空気入りタイヤは、前述した実施例1及び実
施例2の空気入りタイヤよりも更に騒音レベルが低く抑
えられている。 (試験例5)本発明の効果を確かめるために、従来例の
空気入りタイヤと本発明の適用された第4〜8の実施例
の空気入りタイヤとを用意し、試験例1と同様に試験を
行い、騒音の評価を行った。
2に示すように、踏み込み縁及び蹴り出し縁に各々面取
りが設けられており、タイヤ赤道面側の縁及びタイヤ幅
方向外側の縁における平坦部の周方向長さfが以下の表
5に記載するように各々異なる。
1と同様である。なお、踏み込み縁18Aにおける面取
り24のタイヤ幅方向長さeは、中央の3列のブロック
においては17mm、ショルダー側のブロックにおいて
は17mmである。また、面取り24の落ち高h1は
0.5mmである。
30のタイヤ幅方向長さe’は、中央の3列のブロック
においては17mm、ショルダー側のブロックにおいて
は17mmである。また、面取り30の落ち高h2は
0.5mmである。
5/65R14である。
の縁及びタイヤ幅方向外側の縁における平坦部の周方向
長さfは、短い方が良い結果が得られた。 (試験例6)本発明の効果を確かめるために、従来例の
空気入りタイヤと本発明の適用された実施例9,10の
空気入りタイヤとを用意し、試験例1と同様に試験を行
い、騒音の評価を行った。なお、この実施例9の空気入
りタイヤは前述した第4の実施形態の空気入りタイヤ
(図5参照)であり、実施例10の空気入りタイヤは前
述した第5の実施形態の空気入りタイヤ(図6参照)で
ある。実施例9の空気入りタイヤ(図5参照):面取り
36の落ち高h1が0.5mm、タイヤ幅方向外側の縁
48における面取り36の周方向長さjが15mm、面
取り38の落ち高h2が0.5mm、タイヤ幅方向外側
の縁48における面取り38の周方向長さkが15m
m、面取り42の落ち高h3が0.5mmである。
は、中央の3列のブロックにおいては3mm(一定)で
あり、ショルダー側のブロックにおいては、3mm(一
定)である。実施例10の空気入りタイヤ(図6参
照):面取り44の落ち高h1が0.5mm、タイヤ幅
方向外側の縁48における面取り44の周方向長さmが
10mm、面取り46の落ち高h2が0.5mm、タイ
ヤ赤道面側の縁40における面取り46の周方向長さn
が10mm、タイヤ幅方向外側の縁48における面取り
50の周方向長さoが20mm、タイヤ赤道面側の縁4
0における面取り52の周方向長さqが20mm、面取
り50の落ち高h3が0.5mm、面取り52の落ち高
h4が0.5mmである。なお、平坦部22のタイヤ幅
方向の寸法は、中央の3列のブロックにおいては3mm
(一定)であり、ショルダー側のブロックにおいては、
3mm(一定)である。
5/65R14である。
及び10空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに
比較して騒音レベルが低く抑えられていることが分る。 (試験例7)本発明の効果を確かめるために、従来例1
の空気入りタイヤと本発明の適用された実施例11〜1
5の空気入りタイヤとを用意し、試験例1と同様に試験
を行い、騒音の評価を行った。なお、実施例11〜15
の空気入りタイヤは、図1に示すように、ブロック18
の踏み込み側の縁18Aのタイヤ幅方向外側端側に面取
り24を設けた空気入りタイヤであるが、以下の表7に
示すように踏み込み縁18Aにおける平坦部22のタイ
ヤ幅方向寸法cが各々異なる。
5/65R14である。
る平坦部22の長さを3〜15mmの範囲内に設定する
ことにより、騒音レベルを特に低減できることが分る。
縁18Aのタイヤ幅方向の寸法aと、踏み込み縁におけ
る平坦部のタイヤ幅方向寸法cとの比率c/aと騒音レ
ベルとの関係を表したものである。
5/65R14である。
おける平坦部22の長さcを、踏み込み縁のタイヤ幅方
向寸法aに対しての0.15〜0.75の範囲内に設定
することにより、騒音レベルを特に低減できることが分
る。
おける面取り24のタイヤ幅方向長さeと騒音レベルと
の関係を表したものである。
5/65R14である。
おける面取り24のタイヤ幅方向長さeを、5〜17m
mの範囲内に設定することにより、騒音レベルを特に低
減できることが分る。
における面取り24のタイヤ幅方向長さeとブロックの
踏み込み縁18Aのタイヤ幅方向長さaとの比率と、騒
音レベルとの関係を表したものである。
5/65R14である。
25〜0.85の範囲内に設定することにより、騒音レ
ベルを特に低減できることが分る。
に、従来例1の空気入りタイヤ、本発明の適用された実
施例16〜20の空気入りタイヤ、及び比較例1の空気
入りタイヤとを用意し、試験例1と同様に試験を行い、
騒音の評価を行った。なお、実施例16〜20及び比較
例1の空気入りタイヤは、図1に示すように、ブロック
18の踏み込み側の縁18Aのタイヤ幅方向外側端側に
面取り24を設けた空気入りタイヤであるが、以下の表
11に示すように面取りの落ち高h1が各々異なる。
5/65R14である。
を0.1〜2.5mmの範囲内に設定することにより、
騒音レベルを特に低減できることが分る。
騒音レベルとの関係を表したものである。
5/65R14である。
0.01〜0.25の範囲内に設定することにより、騒
音レベルを特に低減できることが分る。
に、従来例4の空気入りタイヤ、本発明の適用された実
施例20の空気入りタイヤとを用意し、試験例1と同様
に試験を行い、騒音の評価を行った。
形のブロックを備えた方向性パターンを有する空気入り
タイヤであり、図8,9に示すように面取り66,68
が設けられている。
54の溝幅は8mm、傾斜溝56の溝幅は7mmであ
る。
向の寸法aが25mm、タイヤ幅方向の縁のタイヤ周方
向の寸法bが30mm、高さh0が10mm、落ち高
h1、h 2が0.5mm、角度θは40度、平坦部64の
タイヤ幅方向寸法cは3mmである。
もリブ58側のブロック60と同様である。
同様のパターンを有しているが、面取りの形成されてい
ないブロックを有する。
5/65R14である。
0の空気入りタイヤは、従来例4の空気入りタイヤより
も騒音レベルが低減されていることが分る。
イヤは上記の構成としたので、ブロック基調のトレッド
パターンにおいて、騒音を確実に低減できる、という優
れた効果を有する。
クの斜視図である。
ドの平面図である。
クの斜視図である。
クの斜視図である。
クの斜視図である。
ドの平面図斜視図である。
クの斜視図である。
クの平面図である。
図である。
図である。
視図である。
Claims (14)
- 【請求項1】 互いに交差する複数の溝によって区画さ
れた複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤ
であって、 前記ブロックの踏み込み側縁はタイヤ幅方向で高さが異
なり、前記踏み込み縁において路面に最初に接地する部
分は、後で接地する部分よりもタイヤ径方向外側に位置
する高地部であり、 前記高地部はタイヤ周方向に延び、かつタイヤ幅方向位
置がタイヤ周方向で変化していることを特徴とする空気
入りタイヤ。 - 【請求項2】 互いに交差する複数の溝によって区画さ
れた複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤ
であって、 前記ブロックの蹴り出し側縁はタイヤ幅方向で高さが異
なり、前記蹴り出し縁において路面から最後に離れる部
分は、先に離れる部分よりもタイヤ径方向外側に位置す
る高地部であり、 前記高地部はタイヤ周方向に延び、かつタイヤ幅方向位
置がタイヤ周方向で変化していることを特徴とする空気
入りタイヤ。 - 【請求項3】 互いに交差する複数の溝によって区画さ
れた複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤ
であって、 前記ブロックの踏み込み側縁及び蹴り出し側縁は各々タ
イヤ幅方向で高さが異なり、 前記踏み込み縁において、路面に最初に接地する部分は
後で接地する部分よりもタイヤ径方向外側に位置する第
1の高地部であり、 前記蹴り出し縁において、路面から最後に離れる部分は
先に離れる部分よりもタイヤ径方向外側に位置する第2
の高地部であり、 前記第1の高地部及び前記第2の高地部は、各々タイヤ
周方向に延び、かつタイヤ幅方向位置がタイヤ周方向で
変化していることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 前記第1の高地部及び前記第2の高地部
は、タイヤ周方向に連続するように連結していることを
特徴とする請求項3に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 前記高地部よりも低い部分は、ブロック
縁に向かうにしたがって高さが漸減する滑らかな曲面で
形成されていることを特徴とする請求項1乃至請求項4
の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記ブロックをタイヤ幅方向に沿った断
面で見たときに、タイヤ周方向位置のどの部分の断面に
おいても、前記高地部と、前記高地部よりも低い部分と
が存在することを特徴とする請求項1乃至請求項5の何
れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項7】 前記ブロックの踏面において、前記高地
部はタイヤ外輪郭形状と一致する平坦部を有することを
特徴とする請求項1乃至請求項6の何れか1項に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項8】 タイヤ周方向のブロック縁において、前
記平坦部のタイヤ幅方向寸法が、3mm以上15mm以
下であることを特徴とする請求項7に記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項9】 タイヤ周方向のブロック縁において、前
記平坦部のタイヤ幅方向寸法が前記ブロック縁のタイヤ
幅方向寸法の0.15以上0.75以下であることを特
徴とする請求項7または請求項8に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項10】 タイヤ周方向のブロック縁において、
前記高地部の最も高い部分から前記踏面の最も低い部分
までのブロック高さ方向の落し寸法は、0.1mm以上
2.5mm以下であることを特徴とする請求項1乃至請
求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項11】 タイヤ周方向のブロック縁において、
前記高地部の最も高い部分から前記踏面の最も低い部分
までのブロック高さ方向の落し寸法が、前記高地部の最
大高さの0.01以上0.25以下であることを特徴と
する請求項1乃至請求項10の何れか1項に記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項12】 タイヤ周方向のブロック縁において、
前記高地部よりも低い部分のタイヤ幅方向長さは、5m
m以上17mm以下であることを特徴とする請求項1乃
至請求項11の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項13】 タイヤ周方向のブロック縁において、
前記高地部よりも低い部分のタイヤ幅方向長さが前記ブ
ロック縁のタイヤ幅方向寸法の0.25以上0.85以
下であることを特徴とする請求項1乃至請求項12の何
れか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項14】 トレッドのタイヤ赤道面上以外の場所
に配置される前記ブロックのタイヤ周方向のブロック縁
においては、タイヤ赤道面側に高地部が配置されている
ことを特徴とする請求項1乃至請求項13の何れか1項
に記載の空気入りタイヤ。
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