JP2002539998A - 中／重量輸送自動車用のタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、タイヤのショルダー部に局所的なタイヤ／路面の微少滑りの現象を低減するための方法に関する。タイヤのトレッドバンド（１）には、対応する複数の周方向溝（３、５）によって画定された複数の周方向リブ（２、４、６）を含む***パターンが設けられ、前記トレッドバンド（１）は、その断面に、前記ショルダー部の少なくとも１つの周方向リブ（２）に局所的な第１の直線セグメント（２０）を含む半径方向外側の基準プロフィル（７、８、２０）を有し、前記第１の直線セグメントは、前記ショルダー部の前記エッジ（Ａ）を越えて軸方向外側に延在する。本方法は、前記ショルダー部の前記少なくとも１つの周方向リブ（２）に、第２の直線セグメント（９）から構成される断面プロフィルを付与することにあり、かかる第２の直線セグメントは、前記ショルダー部の前記エッジ（Ａ）に対して軸方向に内側でない位置において前記第１の直線セグメント（２０）上に存在する点を中心にして、半径方向下方に回転される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、自動車ホイール用タイヤ、特に、一般的に高速道路における、比較
的高速の長距離走行の中／重量輸送のトラックまたはトレーラトラックの舵取り
車軸で使用するために意図されたタイヤに関する。

【０００２】 中／重量輸送自動車は、一般的に、駆動車軸と舵取り車軸とに取り付けられた
異なるタイプのタイヤを有する。かかるタイヤのタイプは、使用される異なる走
行状態の下でタイヤに必要とされる異なる挙動および機能特性に依存する。

【０００３】 一般的に、舵取り車軸上での使用および長距離高速道路走行のために意図され
たタイヤは、優れた走行マイル数と結びついた優れた摩耗均一性、乾燥路面上の
優れた方向安定性と舵取り精度、湿潤路面上の優れたグリップ、トレッドの引き
裂きおよび横方向の衝撃に関して優れた抵抗、低い転動抵抗（rolling resistan
ce）、および溝内に捉えられた小石を排出する能力を必要とする。これらの特徴
の生成に貢献する要因は、トレッドデザイン、膨張タイヤのプロフィル（profil
e）およびタイヤの構造である。

【０００４】 トレッドデザインに関連して、タイヤは、複数の連続的な周方向リブ、２つの
ショルダーリブと中央に位置決めされた１つ以上のリブとを含むタイプであるこ
とが好ましい。これらのリブは、対応する複数の周方向溝によって画定される。

【０００５】 このタイプのタイヤの不均一な摩耗の問題は当業者に周知である。タイヤ寿命
のほとんどの期間、タイヤは、直線コースの長距離走行のために使用され、操作
および／またはカーブによる応力は最小である。長距離走行時、タイヤのフット
プリントにおけるタイヤ／路面接触圧の分布を最適化できないことは、アスファ
ルト上のトレッドの一部分の連続的な微少滑り（microsliding）をもたらす可能
性があり、この結果トレッドのこれらの部分の予定より早期の摩耗、およびいず
れにしろ不均一な摩耗を誘発する。

【０００６】 摩耗のこの不均一性に特に敏感なトレッドの一部分は、ショルダーゾーンであ
る。かかるショルダーゾーンは、ショルダーリブの軸方向外側のエッジ、および
ショルダー溝（すなわち前述のショルダーリブをそれより軸方向内側の位置で画
定する溝）をまたぐゾーンの両方を含む。ショルダーゾーンの不均一な摩耗の問
題を解決するために、種々の解決策が提案されている。

【０００７】 本発明は、前記ゾーンのトレッド面の半径方向外側のプロフィルに関係する、
タイヤのショルダーゾーンにおける不均一な摩耗の技術的問題の認識に由来する
。

【０００８】 米国特許第４，４８０，６７１号は、重量輸送用の自動車ホイール用タイヤを
開示しており、かかるタイヤは、トレッドが２つの側方ゾーンの各々に狭い周方
向溝を含み、この周方向溝が、トレッドの中間ゾーンの形状エンベロープ（geom
etrical envelope）の子午線プロフィルに関して実質的に平行かつ下降された子
午線プロフィルを有する側方リブを画定することを特徴とする。前記側方リブの
幅は、せいぜい溝の最大深さに等しく、側方リブの表面とトレッドの中間ゾーン
の表面との間の高さの差は、荷重下のトレッドの変位の４０％〜２００％であり
、通常の使用状態の下で、前記側方リブは路面と接触しているようなものである
。

【０００９】 国際特許出願第９２／２３８０号は、ラジアルカーカスと、異なる軸方向幅の
少なくとも２つのストリップを含むベルト構造体と、トレッドバンドを備える重
量輸送用の自動車ホイール用のタイヤを開示しており、かかるトレッドバンドは
、側方ゾーンに、好ましくは０．６〜８ｍｍの幅の周方向溝を有し、前記周方向
溝は側方リブを画定し、この側方リブの子午線プロフィルは、中間ゾーンの形状
エンベロープの子午線プロフィルに関して実質的に平行かつ下降されている。ト
レッドバンドの幅と、側方溝の中間軸の間の軸方向距離との差は、３４〜８０ｍ
ｍである。この解決策は、ベルトストリップの端部間（between extremities）
、そして、ベルト構造体全体およびカーカス構造体の端部間の分離抵抗を改良す
る。

【００１０】 国際特許出願第９８／２６９４５号は、周方向溝によって画定された複数の主
リブと、タイヤの両方の側方ゾーンにおける犠牲リブ（sacrifical rib）とを有
するトレッドバンドを備える重量輸送用の自動車ホイール用のタイヤを開示して
おり、かかる犠牲リブは、最大１．５ｍｍの幅を有する狭いショルダー溝によっ
て主リブから分離されている。犠牲リブは、タイヤが新しい場合、トレッドバン
ドの幅の２．５％〜１２％の幅を有し、主リブの横断方向プロフィルに関して０
．５〜２ｍｍ、コンスタントに半径方向に低くなっている。

【００１１】 日本特許出願第０５−７７６０８号の要約書は、１対の周方向細溝がトレッド
バンド上で画定される重量輸送自動車のホイール用ラジアルタイヤを開示してい
る。周方向細溝の周囲の領域のトレッドプロフィルを、トレッドの中心、及びシ
ョルダーエッジに対して、半径方向に低くすることを目的として、円の第１の円
弧は、赤道面と細溝との間のトレッドプロフィルを画定し、円の第２の円弧は、
細溝とショルダーエッジとの間のトレッドプロフィルを画定する。

【００１２】 米国特許第５，６６０，６５２号は、舵取り車軸上で使用するための、トレッ
ドを備えるタイヤを開示しており、かかるトレッドは、複数の連続的な周方向溝
と、ショルダーゾーンにおける１対の細溝と、ショルダーエッジに局所的な１対
の半径方向に低いリブと、複数の主リブとを有している。トレッドは、初めにタ
イヤの内側の曲率半径によって画定され、次に、タイヤの外側の曲率半径によっ
て画定される曲率を持った半径方向外面を有する。主ショルダーリブは、軸方向
内側の隣接周方向溝から始まって、細溝の近くで最大値に達する、漸次増加する
厚さを有する。主ショルダーリブに隣接した前記周方向溝をまたいで、タイヤ／
路面接触圧は均一にされるが、一方、ショルダーエッジにおいてより大きな接触
圧が得られる。タイヤ／路面接触圧のこの分布は、曲率の反転に対応する反曲点
からショルダー細溝へのトレッド厚さの漸次増加の故に得られる。加えられるゴ
ムは、摩滅する性質が強いトレッドショルダー領域に材料を有効に提供して、細
溝に隣接した領域の接触圧を増加する。

【００１３】 本出願人は、ショルダーリブが、その軸方向外側エッジを中心に半径方向下方
に回転された直線ストレッチから成る下降プロフィルを有するならば、タイヤの
ショルダー領域の不均一および／または早期の摩耗の制御を、より容易に達成で
きることを発見した。

【００１４】 ショルダー溝が非対称型であるならば、前記摩耗の制御はさらに改良される。
非対称型とは、この溝を含む壁部が、溝それ自体の軸に関して異なる傾斜を有す
ることを意味する。

【００１５】 上記の点によれば、その第１の態様において、本発明は、両側の２つのエッジ
の間に軸方向に延在するトレッドバンドが設けられたタイヤの少なくとも１つの
ショルダー部に局所的なタイヤ／路面の微少滑りの現象を低減するための方法に
関し、前記エッジの各々は、軸方向外側の位置で、対応するショルダー部を画定
する。前記トレッドバンドには、対応する複数の周方向溝によって画定された複
数の周方向リブを含む***パターンが設けられ、前記トレッドバンドは、その断
面に、前記ショルダー部の少なくとも１つの周方向リブに局所的な第１の直線セ
グメントを含む半径方向外側の基準プロフィルを有し、この直線セグメントは、
前記ショルダー部の前記エッジを越えて軸方向外側に延在する。本方法は、前記
ショルダー部の前記少なくとも１つの周方向リブに、前記ショルダー部の前記エ
ッジに対して軸方向に内側でない位置において前記第１の直線セグメント上に存
在する点を中心にして半径方向下方に回転された第２の直線セグメントから構成
される断面プロフィルを付与することを特徴とする。

【００１６】 好ましくは、前記第２の直線セグメントは、前記ショルダー部の前記エッジを
中心にして回転される。

【００１７】 あるいは、前記第２の直線セグメントは、前記トレッドバンドの側面に対して
正接する直線と第１の直線セグメントとの交差点を中心にして回転される。

【００１８】 他の別の変形例によれば、前記第２の直線セグメントは、前記トレッドバンド
の全幅の３０％以下の距離だけ前記ショルダーエッジから離れた点を中心にして
回転される。なおより好ましくは、前記距離は、前記トレッドバンドの全幅の１
０％〜３０％である。

【００１９】 本発明の変形例では、本方法は、前記少なくとも１つの周方向ショルダーリブ
に、前記トレッドバンドを不均一な摩耗現象から保護するように意図された犠牲
部を画定するために適切な、さらなる周方向溝を設けることにある。

【００２０】 第２の態様では、本発明は、中央クラウン部とホイールリムに取り付けるため
の１対のビードに終端する軸方向両側の２つのサイドウォールとを含むカーカス
構造体と、該カーカス構造体と共軸に結合されたベルト構造体と、該ベルト構造
体を中心にして共軸に延長されたトレッドバンドとを備え、前記トレッドバンド
が２つの両側エッジの間で軸方向に延長され、前記各々のエッジが、軸方向外側
の位置に、対応するショルダー部を画定する、自動車ホイール用のタイヤに関す
る。前記トレッドバンドに、対応する複数の周方向溝によって画定された複数の
周方向リブを含む***パターンが設けられ、前記トレッドバンドは、その断面に
、前記ショルダー部の少なくとも１つの周方向リブに局所的な第１の直線セグメ
ントを含む半径方向外側の基準プロフィルを有し、この第１の直線セグメントは
、前記ショルダー部の前記エッジを越えて軸方向外側に延在する。ショルダー部
の前記少なくとも１つの周方向リブの断面プロフィルは、前記ショルダー部の前
記エッジに対して軸方向に内側でない位置において前記第１の直線セグメント上
に存在する点を中心にして半径方向下方に回転された第２の直線セグメントから
構成される。

【００２１】 好ましくは、前記第２の直線セグメントは、前記ショルダー部の前記エッジを
中心にして回転される。あるいは、前記第２の直線セグメントは、前記トレッド
バンドの側面に対して正接する直線と前記第１の直線セグメントとの交差点を中
心にして回転される。

【００２２】 他の変形例によれば、前記第２の直線セグメントは、前記トレッドバンドの全
幅の３０％以下の距離だけ前記ショルダーエッジから離れた点を中心にして回転
される。なおより好ましくは、前記距離は、前記トレッドバンドの全幅の１０％
〜３０％である。

【００２３】 好ましくは、軸方向内側の位置において前記少なくとも１つの周方向ショルダ
ーリブに対応する周方向ショルダー溝は、非対称型である。

【００２４】 特に、前記トレッドバンドの断面プロフィルは、湾曲ストレッチと前記第２の
直線セグメントとの途切れない連続部から作られ、前記湾曲ストレッチと基準プ
ロフィルの前記第１の直線セグメントとの間の接触点に局所的な不連続部を有す
る。好ましくは、前記不連続部は０．２ｍｍ〜１．５ｍｍ、より好ましくは０．
３ｍｍ〜１ｍｍである。

【００２５】 第２の実施形態によれば、トレッドバンドは、前記ショルダー部の前記少なく
とも１つの周方向リブを、それぞれ、第１および第２の周方向ショルダーリブに
分割する少なくとも１つのさらなる周方向溝を含む。

【００２６】 特に、前記第２の周方向ショルダーリブの断面プロフィルは、トレッドバンド
の断面プロフィルの第２の直線セグメントに関して平行であると共に下降される
。好ましくは、この下降は０．１ｍｍ〜１．５ｍｍである。特に、このさらなる
周方向溝の深さは、周方向溝の深さの７０％〜１００％である。

【００２７】 特に、前記第２の周方向ショルダーリブの幅は、ショルダー部の幅の２５％〜
４０％であり、好ましくはショルダーゾーンの全幅の３３％に等しい。

【００２８】 さらなる特性と利点は、本発明による中／重量輸送自動車用のタイヤのある好
適な実施形態の詳細な説明を参考にして、さらに明白となるであろう。以下に行
う説明は、純粋に説明的で、非限定的な目的のために提供される添付の図面を参
照する。

【００２９】 本発明による自動車ホイール用タイヤは、中央クラウン部とホイールのリムに
取り付けるための１対のビードに終端する２つの軸方向両側のサイドウォールと
を含むカーカス構造体と、カーカス構造体に共軸に結合されたベルト構造体と、
ベルト構造体の周囲に共軸に延長されたトレッドバンドと、を備える。

【００３０】 図１には、本発明によるタイヤのトレッドバンド１のプロフィルの部分断面図
が示される。タイヤの残りの構造部分は、既知であり、本発明の目的に特に重要
でないので、考慮しない。前記トレッドバンドを十分に明瞭に説明するために、
前記トレッドバンドは赤道面ｍ−ｍ’に関して対称であるので、部分的にのみ示
している。

【００３１】 図１を参照すると、トレッドバンド１は、 −タイヤの赤道面ｍ−ｍ’に関して対称的に配設された１対の周方向ショルダ
ーリブ２であって、それに前記トレッドバンド１が結合され、トレッドバンド１
のそれぞれのショルダーエッジＡとそれぞれのショルダーエッジＡから軸方向に
離されたそれぞれの周方向ショルダー溝３との間に画定された、前記１対の周方
向ショルダーリブ２と、 −タイヤの赤道面ｍ−ｍ’に関して対称に配設され、前記周方向ショルダー溝
３とそれぞれの中間周方向溝５との間にそれぞれ画定された１対の中間周方向リ
ブ４であって、前記それぞれの中間周方向溝５が前記周方向ショルダー溝３から
周方向に離されている、前記１対の中間周方向リブ４と、 −対称軸が当該タイヤの前記赤道面ｍ−ｍ’に属する中央周方向リブ６と、を
含む。

【００３２】 上述のように、本説明の残りの全体にわたって、本発明によるトレッドバンド
１のプロフィルの半部、より正確には、赤道面ｍ−ｍ’とショルダーエッジＡと
の間の半部についてのみ参照される。上述のプロフィルの、赤道面ｍ−ｍ’と軸
方向反対側のショルダーエッジとの間の半部についても、観測結果は、同様に、
等しく有効であると考慮されるべきことが理解される。

【００３３】 図１に示した本発明の実施形態を特に参照すると、本発明によるトレッドバン
ド１は、赤道面ｍ−ｍ’から点Ｂまで延在する曲率半径Ｒ_１の第１の湾曲ストレ
ッチ７を有し、かかる点Ｂにおいて、前記第１の湾曲ストレッチ７と曲率半径Ｒ _２ の第２の湾曲ストレッチ８との間に接触状態が実現される。

【００３４】 図示していない実施形態によれば、本発明によるトレッドバンド１のプロフィ
ルが単一の曲率半径を有し得ることを強調したい。さらに、上述のように、前記
プロフィルが１対の別個の曲率半径を有する場合、曲率半径は異なる長さを有す
ることができる。第２の曲率半径Ｒ_２は第１の曲率半径Ｒ_１よりも大きいことが
好ましいが、ある実施形態では前記比率は逆にすることができる。

【００３５】 図１に示したように、第１の湾曲ストレッチ７は、中央周方向リブ６と中間周
方向溝５の第１の部分とに対応する領域において上述の接点Ｂまでトレッドバン
ド１のプロフィルを構成する。想起されるように、かかる接点Ｂから、上に参照
した第２の湾曲ストレッチ８が出発する。したがって、前記第２の湾曲ストレッ
チ８は、点Ｂから点Ｃまでトレッドバンド１のプロフィルを構成し、かかる点Ｃ
は、前記第２の湾曲ストレッチ８と基準プロフィルの直線セグメント２０との間
に接触状態が実現される

【００３６】 したがって、湾曲ストレッチ８は、中間周方向溝５の残りの第２の部分に対応
するゾーンと、中間周方向リブ４、及び上述の点Ｃまでの周方向ショルダー溝３
の第１の部分に対応するゾーンとにおいて、トレッドバンド１のプロフィルを呈
する。

【００３７】 図１に示した本発明の実施形態では、上述の第１の湾曲ストレッチ７と第２の
湾曲ストレッチ８との間の接点Ｂは、中間溝５の内部に位置する。にもかかわら
ず、図示していない他の実施形態では、中間周方向リブ４に対して局所的に前記
点Ｂを配置し得ることに留意する価値がある。

【００３８】 本発明によれば、トレッドバンド１のプロフィルは、したがって、第２の湾曲
ストレッチ８に続く直線セグメント９から成り、かかる直線セグメント９は、以
下に説明する配置に基づいて基準プロフィルに関して適切に回転される。

【００３９】 基準プロフィルの直線セグメント２０とトレッドバンド１の側面２３に対して
正接する直線２２との間の交差点をＤと規定すると（特に図１参照）、本発明に
よるショルダーリブ２の断面プロフィルを構成する直線セグメント９は、トレッ
ドバンド１の内部に向かって半径方向に、上述の交差点Ｄを中心に回転される。
図示していない実施形態によれば、回転の支点はエッジＡと一致している。本発
明の図示しない他の実施形態によれば、前記支点は、エッジＡに対し軸方向外側
の方向の基準プロフィルの直線セグメント２０の直線延長部２１に属する。より
詳しくは、前記支点は、トレッドバンドの全幅の最大３０％に等しい距離だけ、
好ましくは前記全幅の１０％に等しい距離だけ上述のエッジＡから離される。

【００４０】 したがって、前記直線セグメント９は、基準プロフィルよりも下方の位置にあ
り、本発明によるトレッドバンド１の断面プロフィルに不連続部を生じさせる。
前記不連続部の高さ８は、タイヤが新しいとき、鋳型から出てくる際に、点Ｃに
おいて、すなわち第２の湾曲ストレッチ８から、上に参照した直線セグメント９
への通過点において測定される。かかる点Ｃは、周方向ショルダー溝３に局所的
である。さらに、中間周方向リブ４の外縁と周方向ショルダーリブ２の内縁とを
それぞれＥとＦで規定すると、上に参照した不連続部は、点Ｆが上述の基準プロ
フィル上になく、代わりに本発明によるトレッドバンド１のプロフィルの直線セ
グメント９に属し、したがって点Ｅよりも下方の位置にあるという効果を有する
。

【００４１】 一般的に、δの値は０．２ｍｍ〜１．５ｍｍ、より好ましくは０．３ｍｍ〜１
ｍｍである。図１に示した実施形態を特に参照すると、δは０．３５ｍｍに等し
い。

【００４２】 図１を特に参照すると、接点Ｂは、中間周方向溝５の内部に、赤道面ｍ−ｍ’
からトレッドバンドの全幅の１０％〜１５％の距離に配置される。トレッドバン
ドの全幅とは、前記トレッドバンドのエッジＡの間の軸方向距離を意味する。

【００４３】 さらに、周方向ショルダー溝３の軸ｎ−ｎ’と赤道面ｍ−ｍ’との間の距離は
、トレッドバンドの全幅の２０％〜４０％である。

【００４４】 本発明の好適な実施形態によれば、周方向ショルダー溝３は非対称型の溝であ
り、これは、前記溝を構成する壁部１０、１１が、基準プロフィルの直線セグメ
ント２０に対して垂直の上述の軸ｎ−ｎ’に対し、互いに異なって傾斜している
ことを意味すると理解される。より詳しくは、周方向ショルダー溝３の軸方向外
側の壁部１０は、周方向ショルダー溝３の軸方向内側の壁部１１ほど傾斜してい
ない。図１に示した実施形態によれば、壁部１０と軸ｎ−ｎ’との間に形成され
た角度αは１３°であり、これに対し、壁部１１と軸ｎ−ｎ’との間に形成され
た角度βは、１８°である。好ましくはαの値は７〜１６°であり、一方、βの
値は１４〜２２°であり、さらに、なおより好ましくは、前記角度αとβとの間
の差は４〜８°である。

【００４５】 周方向ショルダー溝３の深さは好ましくは１０ｍｍ〜１９ｍｍであり、図１を
特に参照すると、前記深さは１５．５ｍｍである。

【００４６】 さらに、周方向ショルダー溝３の幅は好ましくは２ｍｍ〜１８ｍｍであり、よ
り好ましくは８ｍｍ〜１６ｍｍである。

【００４７】 周方向ショルダー溝３に対して軸方向内側のトレッドバンド１の部分に、任意
の形状が設けられる任意の数の溝および／またはリブを設けることが可能である
ことを強調したいが、前記溝および／またはリブは本発明の目的にとって特に関
連しない。

【００４８】 本発明のさらなる実施形態によれば、周方向ショルダーリブ２に、上に参照し
た溝３、５よりも小さい寸法のさらなる周方向溝１２（図２に図示）が設けられ
、前記さらなる周方向溝１２は、上述の周方向ショルダーリブ２を第１の周方向
リブ１３と第２の周方向リブ１４に分割する。このさらなる実施形態によれば、
かくして得られた第１の周方向リブ１３のプロフィルは、点Ｆと第１の周方向リ
ブ１３の外縁を画定する点Ｇとの間にあるプロフィルの部分のみに沿って、上に
参照した直線セグメント９と一致する。

【００４９】 さらなる実施形態によれば、直線ストレッチ１５から成る第２の周方向リブ１
４のプロフィルは、直線セグメント９に関して平行かつ下降しており、前記直線
ストレッチ１５は、第２の周方向リブ１４の内縁を表す点Ｈから、本発明による
トレッドバンド１の新しいショルダーエッジＡ’まで延在する。したがって、直
線ストレッチ１５による上述の平行下降部は、点Ｇと点Ｈとの間でそれぞれ画定
される高さδ’の第２の不連続部を生じさせ、前記高さδ’は、互いに平行であ
る直線セグメント９と直線ストレッチ１５との間の距離をそれぞれ表す。

【００５０】 一般的に、δ’の値は０．１ｍｍ〜１．５ｍｍであることが好ましい。図２に
よれば、δ’は０．５ｍｍである。前記実施形態においても、第１の実施形態に
関連して前述したように直線ストレッチ１５を回転することが可能である。

【００５１】 図２に示したさらなる周方向溝１２は好ましくは対称型の溝であり、その壁部
１６、１７の傾斜は、それらの軸ｚ−ｚ’に関して１°であり、好ましくは１．
６ｍｍ〜２．５ｍｍの幅を有する。

【００５２】 本発明によれば、さらなる周方向溝１２の深さは、主溝、すなわち中央溝およ
びショルダー溝の深さの好ましくは７０％〜１００％である。さらに、第２の周
方向リブ１４の幅、すなわち上述のさらなる周方向溝１２の外側のショルダー部
の幅は、ショルダーゾーンの全幅の２５％〜４０％であることが好ましく、この
場合、ショルダー全幅とは、周方向ショルダー溝３の軸方向外側のトレッドバン
ド１の部分を意味する。より好ましくは、第２の周方向リブ１４の幅はショルダ
ーゾーンの全幅の３３％に等しい。

【００５３】 図２に示したこの第２の実施形態によれば、第２の周方向リブ１４は犠牲部分
として働き、この犠牲部分とは、名前それ自体が示唆するように、それ自体を摩
滅することによって、トレッドバンドの内部に向かう、すなわち上述の軸ｎ−ｎ
’の方向の不均一な摩耗現象の望ましくない伝播から、トレッドバンド残部の保
護を可能にすることを意味する。さらに、このバリア効果は、上述のさらなる周
方向溝１２の介在によって保証され、実際に、上述のタイヤの赤道面に向かう不
均一な摩耗のエンベロープ（the envelope of uneven wear）を事実上、物理的
に防止するか、あるいは少なくとも遅らせる。この点について、実際に、さらな
る周方向溝１２によって創出される第２の周方向リブ１４が、タイヤの通常の走
行状態において常に路面と接触していることを指摘する。

【００５４】 本発明によるトレッドバンドは、タイヤのトレッドバンドの予定より早い劣化
を引き起こす不均一な摩耗の開始を防止するか、あるいは少なくとも遅らせるよ
うに、タイヤ／路面接触圧の最適な分布を可能にする。この悪化は、タイヤの寿
命に負の効果を及ぼし、トレッドの残部はなおすり減り可能（abradable）であ
るにもかかわらず、早期のタイヤ交換をユーザに強いる。一般的に、前記不均一
な摩耗は、長距離の高速道路走行で使用するために意図された舵取り車軸用のタ
イヤ、換言すれば摩耗の過酷さが非常に低いタイヤに最も早く生じる。この使用
形態では、不均一な摩耗は、 −周方向ショルダーリブの外縁周囲に、 −外側周方向溝に隣接したトレッド部分の周囲に、特に前記外側周方向溝の内
側側面、すなわちタイヤの赤道面に最も近い側面に、特に発見される。

【００５５】 本出願人は、図１と図２に示した型の基準プロフィルを有する、換言すれば、
周方向ショルダーリブ２と周方向ショルダー溝３とを有するショルダー部が設け
られたトレッドバンドを有する従来のトレッドバンドが、周方向ショルダーリブ
２の軸方向内縁の領域において、タイヤ／路面接触圧の値の増加に傾向的にさら
され易いことに注目した。したがって、これは、一般的に、点Ｅにおけるよりも
より大きな接触圧が点Ｆにあることを意味し、この事実は、点Ｅにおいてタイヤ
／路面の相対的な微少滑りをもたらし、結果的に、この点で発生し、この点に隣
接したトレッド部分において、タイヤの赤道面ｍ−ｍ’の方向に急速に伝播する
傾向を有する、不均一な摩耗を誘発する。

【００５６】 本発明によるトレッドバンドのプロフィルは、上に示した不均一な摩耗パター
ンを誘発する危険を除去するか、あるいは少なくとも著しく低減して、タイヤ／
路面接触圧の最適な局所的分布を保証するものである。より詳しくは、図１に示
した第１の実施形態を参照すると、本発明によるトレッドバンドにおける高さδ
の不連続部は、上述の高さδの不連続部を備えない基準タイヤの場合と比較して
、点Ｅにおいてタイヤ／路面接触圧の増加を生じさせる。点Ｅにおけるタイヤ／
路面接触圧の増加と同時に、本発明によるトレッドバンドのプロフィルは、点Ｆ
、すなわち、基準タイヤの場合に接触圧の望ましくない増加がある点において、
接触圧の低減を可能にする。

【００５７】 本発明のさらなる、有利な態様は、上に示した高さδの不連続部が、エッジＡ
に対応する箇所でもタイヤ／路面接触圧の増加を生み出し、かくしてトレッドバ
ンドのショルダー部のより均一な摩耗を可能にするという事実から成る。

【００５８】 本発明によるトレッドバンドは、不均一な摩耗現象の出現によって通常最も早
く影響を受ける点において、局所的な接触圧の増加を可能にし、タイヤ／路面の
相対的な微少滑りを低減し、その結果、トレッドコンパウンドの局所的摩耗の有
利な低減を促進する。

【００５９】 第２の本発明の実施形態（図２に図示）を参照すると、第１の実施形態（図１
に図示）を参考にして上述したのと同じ方法で、高さδ’の第２の不連続部の存
在は、点Ｈとの関係で点Ｇに局所的なタイヤ／路面接触圧を増加する効果を有し
、かくして、望ましくない不均一な摩耗パターンを誘発する危険から点Ｇを守る
か、あるいはこれらの望ましくない現象の開始を少なくとも適時に延期する。し
たがって、本発明によるトレッドバンドのプロフィルは、タイヤの使用に本質的
なトレッドコンパウンドの自然の摩耗が、ショルダーゾーンの外側部分に限定さ
れ、すなわち第２の周方向リブ１４に制限されるのを可能とする。さらに、高さ
δ’の前記第２の不連続部は、タイヤ操作の全体にわたって好適に維持され、こ
れによって、トレッドバンドの内部に向かう不均一な摩耗パターンの伝播に対し
有効なバリアを適時に構成する。

【００６０】 本発明に従って決定されるようなトレッドバンドのプロフィルは、本出願人に
よる有限要素分析（Finite Element Analysis）の対象となり、この分析におい
て結果の証明を行うことができた。この方法は、試験下のタイヤの全断面を、複
数の三次元要素に、又、当該のタイヤの全周に沿って複数の子午線部分（meridi
an sections）（関連技術で「セグメント」と呼ばれる）に分割することから成
っていた。三次元分割が行われると、タイヤは静的に圧縮され、タイヤのフット
プリントを形成し、図３に示したような複数の長方形の要素に分割された。前記
長方形の要素は、全く単純に、圧縮作用の間に印加された力の結果として変形さ
れた、トレッドバンドを構成する３次元要素の外面である。有限要素計算プログ
ラムは、各ノード上の、すなわち上述の長方形要素の各頂点のタイヤ／路面接触
圧の値を決定することができた。次に、各ノード上で測定された値は、フットプ
リント領域のゾーン３１、３２、３３をそれぞれ画定する３つの断面で通常表さ
れるタイヤ／路面接触圧のパターン（図４、図５および図６に示したような）を
得るように処理された。

【００６１】 より詳しくは、図４ａ、図４ｂ、図４ｃは、カルテシアン平面で、１対の対称
の周方向ショルダー溝と１対の中間周方向溝とが設けられた基準タイヤに関する
上述のゾーン３１、３２、３３それぞれのタイヤ／路面接触圧（ＭＰａで表示）
のパターンを示している。上述の図、又、引き続く図も、再び対称性の理由のた
め、トレッドバンドの半部、より詳しくは赤道面ｍ−ｍ’とエッジＡとの間のタ
イヤのその部分のみに言及する。前記図の各々は、タイヤ／路面接触圧の値が相
殺される１対のゾーンＸ、Ｙを提示し、前記１対のゾーンは、実際に、グラフの
左側ゾーンから始まって、中間周方向溝５（ゾーンＸ）に、また周方向ショルダ
ー溝３（ゾーンＹ）にそれぞれ対応している。

【００６２】 図４ａ、図４ｂ、図４ｃ、特にフットプリント領域のゾーン３２に関する図４
ｂは、本出願人によって製造された基準タイヤ（サイズ２９５／８０Ｒ２２．５
）に関連する。これらの図は、タイヤ／路面接触圧が、試験されたトレッドバン
ドの他のゾーンよりもはるかに大きく、周方向ショルダーリブ２の軸方向内縁に
局在していることを示している。したがって、これは、Ｆで測定された圧力が、
中間周方向リブ４の軸方向外縁、すなわちＥで測定された圧力よりも著しく大き
いことを意味する。この状況は、上に想起されるように、タイヤ／路面の相対的
な微少滑りを点Ｅに生成し、このゾーンに生ずる不均一な摩耗パターンを必然的
に誘発するが、かかる不均一な摩耗パターンは、時間の経過につれ、トレッドの
内部ゾーンに向かって、すなわちタイヤの赤道面の方向に急速に伝播する傾向を
有する。

【００６３】 図５ａ、図５ｂ、図５ｃは、本発明による、図１に示したタイプのトレッドバ
ンド１に関するタイヤ／路面接触圧の挙動を示している。より詳しくは、トレッ
ドバンド１は、非対称型の周方向ショルダー溝と０．５ｍｍの高さプロフィルδ
の不連続部とを有する。基準タイヤを示す図４ｂと本出願人によって製造された
タイヤ（サイズ２９５／８０Ｒ２２．５、δ＝０．５ｍｍ）を示す図５ｂとを比
較すると、点Ｆのタイヤ／路面接触圧の値が、基準タイヤよりも本発明のタイヤ
の方がいかに低いかを理解し得る。さらに、より重要な態様として、点Ｆと点Ｅ
との間の圧力差が、基準タイヤにおけるよりも本発明のタイヤにおいてより低い
ことを指摘しなければならない。この傾向は確認され、図６ａ、図６ｂ、図６ｃ
に示したような非対称型の周方向ショルダー溝および１ｍｍの高さδを有するプ
ロフィルの不連続部が設けられた本発明によるタイヤを考慮することによって、
実際にさらに強調される。より詳しくは、図６ｂは、点Ｆと点Ｅとの間の圧力差
が、基準タイヤの場合に関して、そしてδが０．５ｍｍである本発明のタイヤの
場合に関してもさらに、低減されるかを示している。したがって、証明されるこ
とは、点Ｆにおける圧力の値の減少、および点Ｅにおける圧力の著しい増加であ
る。

【００６４】 さらに、グラフの分析は、エッジＡに局所的なタイヤ／路面接触圧の値が、基
準タイヤから、δが０．５ｍｍである本発明のタイヤに、最後にδが１ｍｍであ
る本発明のタイヤに移るにつれて増加することを示し、事実、上に想起されるよ
うに、それ自体クリティカルな領域にあり、時間の経過につれて不均一な摩耗パ
ターンの開始を必然的に蒙るタイヤのショルダーゾーンにおいてさえも、より均
一な摩耗の達成を可能にする。したがって、周知の最もクリティカルな点におけ
るタイヤ／路面の相対的な微少滑りの低減は、タイヤ寿命の著しい延長を可能に
し、より長時間にわたりタイヤのトレッドバンドを利用することができる。

【００６５】 図７は、以前に説明した図４、図５、図６で何をより詳細に示したかを概略的
に要約して示している。前記図７は、実際に、基準タイヤ（図４）、δが０．５
ｍｍである本発明のタイヤ（図５）、およびδが１ｍｍである本発明のタイヤ（
図６）の場合のそれぞれにおいて、エッジＡ（図３のゾーン３４）、周方向ショ
ルダーリブ２の軸方向内側のエッジＦ（図３のゾーン３５）、および中間周方向
リブ４の軸方向外側のエッジＥ（図３のゾーン３６）に局所的なフットプリント
の長さ（ｍｍ表示）を示している。図７では、各ゾーン３４、３５、３６におけ
る、基準タイヤ、δが０．５ｍｍである本発明のタイヤ、およびδが１ｍｍであ
る本発明のタイヤの、それぞれのフットプリントの長さを表すコラムを、Ｒ、Ｑ
、Ｐによって規定しており、高さδの不連続部の導入により、同一のタイヤに関
連して、上述のゾーン内のフットプリントの長さがより均一にされることが理解
し得る。例えば、図７から、基準タイヤの場合、周方向ショルダー溝３をまたぐ
ゾーン３５、３６において、フットプリントの長さ、すなわちコラムＲの著しい
アンバランスがあり、この長さは、ゾーン３６におけるよりもゾーン３５におい
てより大きいことを理解できる。他方で、δが１ｍｍである本発明のタイヤの場
合、ゾーン３５、３６におけるフットプリントの長さの差、すなわちコラムＰの
差は、基準タイヤのフットプリントの長さよりも著しく小さい。特に、ショルダ
ーゾーン３４では、基準タイヤと、δが０．５ｍｍである場合及びδが１ｍｍで
ある場合の本発明のタイヤとの間で、フットプリントの長さに相当の増加が観測
される。かかるショルダーゾーンのフットプリントの長さの増加は、周方向ショ
ルダーリブの回転された特別なプロフィルに帰し得る。

【００６６】 同時に、周方向ショルダーリブ２の内縁（図３のゾーン３５）に、前記フット
プリントの長さの相当の減少が見られ、これに対し中間周方向リブ４の外縁（図
３のゾーン３６）には、この長さの有利な増加が見られる。

【００６７】 したがって、図７は、本発明によるトレッドバンドが、周方向ショルダー溝３
のゾーン内のフットプリントの長さを均一にし、その結果、前記ゾーン内のタイ
ヤ／路面接触圧を均一にする傾向を有するかを示している。ゾーン３５と３６内
のフットプリントの長さを比較すると、前記２つの値の間の差は、基準タイヤの
場合に特に高く、これに対し、δが０．５ｍｍである本発明の場合からδが１ｍ
ｍである本発明の場合に移るにつれ、前記差は漸次小さくなることを強調するこ
とが特に重要である。後者の場合、傾向の逆転があり、ゾーン３６内のフットプ
リントの長さは、ゾーン３５内のフットプリントの長さよりも大きい。δ＝１ｍ
ｍの場合のフットプリントの長さにおけるこの差は、いずれにしても、絶対的に
、δ＝０．５ｍｍの場合と同一のオーダの大きさである。

【００６８】 この現象および相関値は図８にグラフで示され、本図では、ゾーン３５とゾー
ン３６との間におけるフットプリントの長さの前記差が、それぞれ、基準タイヤ
の場合、およびδが０．５ｍｍと１ｍｍである本発明のタイヤの場合について示
されている。

【００６９】 本発明によるトレッドバンドのプロフィルに設けられる高さδの不連続部は、
既述したように、周方向ショルダー溝をまたぐゾーン内の、より正確には上に規
定したような点Ｅと点Ｆとの間のタイヤ／路面接触圧の釣り合い（a balancing
out）を可能にする。圧力を釣り合わせるこの確実な効果は、さらに、好適に、
周方向ショルダー溝３の断面の非対称形状によって強調される。前記周方向ショ
ルダー溝には、前述したように、傾斜α、βの異なる角度を有する壁部が設けら
れている。さらに、角度α、すなわちショルダーゾーンに面する側面に対応する
角度は、角度β、すなわち中間周方向リブ４に面する側面に対応する角度よりも
小さいので、本出願人は、驚くべきことに、点Ｆとの関係で点Ｅにおいてタイヤ
／路面接触圧のさらなる有利な増加を観測した。最後に、周方向ショルダー溝３
の非対称形状によってもたらされる付加的な効果が、この溝形状が溝の深さ全体
にわたって繰り返されることから、本発明によるタイヤの使用寿命の全体にわた
って好適に維持されることを強調する価値がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明によるタイヤのトレッドバンドのプロフィルの部分断面図
である。

【図２】 本発明によるタイヤのトレッドバンドのプロフィルのさらなる実
施形態の部分断面図である。

【図３】 有限要素分析によって分割された、本発明によるトレッドバンド
のフットプリント領域を示している。

【図４ａ、図４ｂ、図４ｃ】 それぞれ、基準トレッドバンドのフットプリ
ント領域の末端に近い部分、およびフットプリント領域の中央部分におけるカル
テシアン平面のタイヤ／路面接触圧のパターンを示している。

【図５ａ、図５ｂ、図５ｃ】 それぞれ、本発明によるトレッドバンドのフ
ットプリント領域の末端に近い部分、およびフットプリント領域の中央部分にお
けるカルテシアン平面のタイヤ／路面接触圧のパターンを示している。

【図６ａ、図６ｂ、図６ｃ】 それぞれ、本発明によるトレッドバンドのさ
らなる実施形態のフットプリント領域の末端に近い部分、およびフットプリント
領域の中央部分におけるカルテシアン平面のタイヤ／路面接触圧のパターンを示
している。

【図７】 基準トレッドバンドおよび本発明の別個の２つの実施形態による
トレッドバンドのフットプリント領域の主要部分の長さを示している。

【図８】 図７のトレッドバンドのフットプリント領域の長さの変化を比較
している。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１３年５月１８日（２００１．５．１８）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】変更

【補正の内容】

【００１５】 上記の点によれば、またその第１の態様において、本発明は、両側の２つのエ
ッジの間に軸方向に延在するトレッドバンドが設けられたタイヤの少なくとも１
つのショルダー部に対応するタイヤ／路面の微少滑りの現象を低減するための方
法に関し、前記エッジの各々は、軸方向外側の位置で、対応するショルダー部を
画定する。前記トレッドバンドには、対応する複数の周方向溝によって画定され
た複数の周方向リブを含む***パターンが設けられ、また前記トレッドバンドは
、その断面に、前記ショルダー部の少なくとも１つの周方向リブの軸方向末端の
半径方向外側の突出部（the radially outward projection of the axial extre
mities）を含む第１の直線セグメントを備え、この直線セグメントは、前記ショ
ルダー部の前記エッジを越えて軸方向外側に延在する。前記ショルダー部の前記
少なくとも１つの周方向リブは、第２の直線セグメントから構成される断面プロ
フィルを有し、前記方法は、前記ショルダー部の前記エッジに対して軸方向内側
でない位置、また前記トレッドバンドの全幅の３０％よりも大きな距離で前記シ
ョルダーエッジから離れない位置において、前記第１の直線セグメント上に存在
する点を中心にして前記第２の直線セグメントを回転して、前記第２の直線セグ
メントが、第１の直線セグメントに関して半径方向に下降されるようにすること
を含むことを特徴とする。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１８

【補正方法】変更

【補正の内容】

【００１８】 他の変形例によれば、前記第２の直線セグメントは、好ましくは前記トレッド
バンドの全幅の１０％〜３０％に含まれる距離だけ前記ショルダーエッジから離
れた点を中心にして回転される。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２０

【補正方法】変更

【補正の内容】

【００２０】 第２の態様では、本発明は、中央クラウン部とホイールリムに取り付けるため
の１対のビードに終端する軸方向両側の２つのサイドウォールとを含むカーカス
構造体と、該カーカス構造体と共軸に結合されたベルト構造体と、該ベルト構造
体を中心にして共軸に延長されたトレッドバンドとを備え、前記トレッドバンド
が２つの両側エッジの間で軸方向に延長され、前記各々のエッジが、軸方向外側
の位置に、対応するショルダー部を画定する、自動車ホイール用のタイヤに関す
る。前記トレッドバンドに、対応する複数の周方向溝によって画定された複数の
周方向リブを含む***パターンが設けられ、また前記トレッドバンドは、その断
面に、前記ショルダー部の少なくとも１つの周方向リブの軸方向末端の半径方向
外側の突出部を含む第１の直線セグメントを備える半径方向外側の基準プロフィ
ルを有し、前記第１のセグメントは、前記ショルダー部の前記エッジを越えて軸
方向外側に延在する。ショルダー部の前記少なくとも１つの周方向リブの断面プ
ロフィルは、第２の直線セグメントから構成され、このセグメントは、前記ショ
ルダー部の前記エッジに軸方向内側でない位置、また前記トレッドバンドの全幅
の３０％よりも大きな距離で前記ショルダーエッジから離れない位置において、
前記第１の直線セグメント上に存在する点を中心にして回転されており、その結
果、前記第２の直線セグメントが第１の直線セグメントに関して半径方向に下降
される。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２２

【補正方法】変更

【補正の内容】

【００２２】 他の別の変形例によれば、前記第２の直線セグメントは、好ましくは前記トレ
ッドバンドの全幅の１０％〜３０％に含まれる距離だけ前記ショルダーエッジか
ら離れた点を中心にして回転される。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＢＲ，ＣＮ，Ｊ Ｐ，ＫＲ，ＴＲ，ＵＳ

Claims (30)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 両側の２つのエッジ（Ａ）の間に軸方向に延在するトレッド
   バンド（１）が設けられたタイヤの少なくとも１つのショルダー部に局所的なタ
   イヤ／路面の微少滑りの現象を低減するための方法であって、前記各々のエッジ
   が、軸方向外側の位置で、対応するショルダー部を画定し、前記トレッドバンド
   （１）に、対応する複数の周方向溝（３、５）によって画定された複数の周方向
   リブ（２、４、６）を含む***パターンが設けられ、前記トレッドバンド（１）
   が、その断面に、前記ショルダー部の少なくとも１つの周方向リブ（２）に局所
   的な第１の直線セグメント（２０）を含む半径方向外側の基準プロフィル（７、
   ８、２０）を有し、前記第１の直線セグメントが、前記ショルダー部の前記エッ
   ジ（Ａ）を越えて軸方向外側に延在する、方法において、前記ショルダー部の前
   記少なくとも１つの周方向リブ（２）に、前記ショルダー部の前記エッジ（Ａ）
   に対して軸方向に内側でない位置において前記第１の直線セグメント（２０）上
   に存在する点を中心にして半径方向下方に回転された第２の直線セグメント（９
   ）から構成される断面プロフィルを付与することを特徴とする方法。
2. 【請求項２】 前記第２の直線セグメント（９）が、前記ショルダー部の前
   記エッジ（Ａ）を中心にして回転されることを特徴とする、請求項１に記載の方
   法。
3. 【請求項３】 前記第２の直線セグメント（９）が、前記トレッドバンド（
   １）の側面（２３）に対して正接する直線（２２）と前記第１の直線セグメント
   （２０）との交差点（Ｄ）を中心にして回転されることを特徴とする、請求項１
   に記載の方法。
4. 【請求項４】 前記第２の直線セグメント（９）が、前記トレッドバンド（
   １）の全幅の３０％以下の距離だけ前記ショルダーエッジ（Ａ）から離れた点を
   中心にして回転されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
5. 【請求項５】 前記距離が、前記トレッドバンド（１）の全幅の１０％〜３
   ０％に含まれることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
6. 【請求項６】 前記少なくとも１つの周方向ショルダーリブ（２）に、前記
   トレッドバンド（１）を不均一な摩耗現象から保護するように意図された犠牲部
   （１４）を画定するために適切な、さらなる周方向溝（１２）が設けられること
   を特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
7. 【請求項７】 前記犠牲部（１４）に、前記トレッドバンド（１）の断面プ
   ロフィル（７、８、９）の前記第２の直線セグメント（９）に関して平行である
   と共に下降された断面プロフィル（１５）を付与することを特徴とする、請求項
   ６に記載の方法。
8. 【請求項８】 中央クラウン部とホイールリムに取り付けるための１対のビ
   ードに終端する軸方向両側の２つのサイドウォールとを含むカーカス構造体と、
   該カーカス構造体と共軸に結合されたベルト構造体と、該ベルト構造体を中心に
   して共軸に延長されたトレッドバンド（１）とを備える自動車ホイール用のタイ
   ヤであって、前記トレッドバンド（１）が２つの両側エッジ（Ａ）の間で軸方向
   に延長され、前記各々のエッジが、軸方向外側の位置に、対応するショルダー部
   を画定し、前記トレッドバンド（１）に、対応する複数の周方向溝（３、５）に
   よって画定された複数の周方向リブ（２、４、６）を含む***パターンが設けら
   れ、前記トレッドバンド（１）が、その断面に、前記ショルダー部の少なくとも
   １つの周方向リブ（２）に局所的な第１の直線セグメント（２０）を含む半径方
   向外側の基準プロフィル（７、８、２０）を有し、前記第１の直線セグメントが
   、前記ショルダー部の前記エッジ（Ａ）を越えて軸方向外側に延在する、自動車
   ホイール用のタイヤにおいて、前記ショルダー部の前記少なくとも１つの周方向
   リブ（２）の断面プロフィルが、前記ショルダー部の前記エッジ（Ａ）に対して
   軸方向に内側でない位置において前記第１の直線セグメント（２０）上に存在す
   る点を中心にして半径方向下方に回転された第２の直線セグメント（９）から構
   成されることを特徴とするタイヤ。
9. 【請求項９】 前記第２の直線セグメント（９）が、前記ショルダー部の前
   記エッジ（Ａ）を中心にして回転されることを特徴とする、請求項８に記載のタ
   イヤ。
10. 【請求項１０】 前記第２の直線セグメント（９）が、前記トレッドバンド
    （１）の側面（２３）に対して正接する直線（２２）と前記第１の直線セグメン
    ト（２０）との交差点（Ｄ）を中心にして回転されることを特徴とする、請求項
    ８に記載のタイヤ。
11. 【請求項１１】 前記第２の直線セグメント（９）が、前記トレッドバンド
    （１）の全幅の３０％以下の距離だけ前記ショルダーエッジ（Ａ）から離れた点
    を中心にして回転されることを特徴とする、請求項８に記載のタイヤ。
12. 【請求項１２】 前記距離が、前記トレッドバンド（１）の全幅の１０％〜
    ３０％に含まれることを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
13. 【請求項１３】 軸方向内側の位置において前記少なくとも１つの周方向シ
    ョルダーリブ（２）に対応する前記周方向ショルダー溝（３）が、非対称型であ
    ることを特徴とする、請求項８〜１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 【請求項１４】 前記非対称の溝（３）の軸方向外側の壁部（１０）が、前
    記非対称の溝（３）の軸（ｎ−ｎ’）に関して７°〜１６°に含まれる角度（α
    ）を形成することを特徴とする、請求項１３に記載のタイヤ。
15. 【請求項１５】 前記非対称の溝（３）の軸方向内側の壁部（１１）が、前
    記非対称の溝（３）の軸（ｎ−ｎ’）に関して１４°〜２２°に含まれる角度（
    β）を形成することを特徴とする、請求項１３に記載のタイヤ。
16. 【請求項１６】 前記角度（α、β）間の差が４°〜８°に含まれることを
    特徴とする、請求項１４または１５に記載のタイヤ。
17. 【請求項１７】 前記トレッドバンド（１）の断面プロフィル（７、８、９
    ）が、曲率半径Ｒ_１を有する第１の湾曲ストレッチ（７）と、曲率半径Ｒ_２を有
    する第２の湾曲ストレッチ（８）と、前記第２の直線セグメント（９）との途切
    れない連続部から作られることを特徴とする、請求項８に記載のタイヤ。
18. 【請求項１８】 前記曲率半径Ｒ_２が前記曲率半径Ｒ_１よりも大きいことを
    特徴とする、請求項１７に記載のタイヤ。
19. 【請求項１９】 前記断面プロフィル（７、８、９）が、前記第２の湾曲ス
    トレッチ（８）と前記第１の直線セグメント（２０）との間の接触点（Ｃ）に不
    連続部（δ）を有することを特徴とする、請求項１７に記載のタイヤ。
20. 【請求項２０】 前記トレッドバンド（１）の断面プロフィル（７、８、９
    ）が、湾曲ストレッチ（７、８）と前記第２の直線セグメント（９）との途切れ
    ない連続部を備えることを特徴とする、請求項８に記載のタイヤ。
21. 【請求項２１】 前記断面プロフィル（７、８、９）が、前記湾曲ストレッ
    チ（７、８）と前記第１の直線セグメント（２０）との間の接触点（Ｃ）に局所
    的な不連続部（δ）を有することを特徴とする、請求項２０に記載のタイヤ。
22. 【請求項２２】 前記不連続部（δ）が０．２ｍｍ〜１．５ｍｍであること
    を特徴とする、請求項１９または２１に記載のタイヤ。
23. 【請求項２３】 前記不連続部（δ）が０．３ｍｍ〜１ｍｍであることを特
    徴とする、請求項２２に記載のタイヤ。
24. 【請求項２４】 前記トレッドバンド（１）が、前記ショルダー部の前記少
    なくとも１つの周方向リブ（２）を第１の周方向ショルダーリブ（１３）および
    第２の周方向ショルダーリブ（１４）それぞれに分割する、少なくとも１つのさ
    らなる周方向溝（１２）を備えることを特徴とする、請求項８に記載のタイヤ。
25. 【請求項２５】 前記第２の周方向ショルダーリブ（１４）の断面プロフィ
    ル（１５）が、前記トレッドバンド（１）の前記断面プロフィル（７、８、９）
    の前記第２の直線セグメント（９）に関して平行であると共に（δ’）下降され
    ることを特徴とする、請求項２４に記載のタイヤ。
26. 【請求項２６】 前記下降（δ’）が０．１ｍｍ〜１．５ｍｍであることを
    特徴とする、請求項２５に記載のタイヤ。
27. 【請求項２７】 前記さらなる周方向溝（１２）が非対称であることを特徴
    とする、請求項２４に記載のタイヤ。
28. 【請求項２８】 前記さらなる周方向溝（１２）の深さが、前記複数の周方
    向溝（３、５）の深さの７０％〜１００％であることを特徴とする、請求項２４
    に記載のタイヤ。
29. 【請求項２９】 前記第２の周方向ショルダーリブ（１４）の幅が、ショル
    ダー部の幅の２５％〜４０％であることを特徴とする、請求項２４に記載のタイ
    ヤ。
30. 【請求項３０】 前記幅が、ショルダー部の幅の３３％に等しいことを特徴
    とする、請求項２９に記載のタイヤ。