JP2002364433A - エンジンのアイドル回転速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの暖機状態に一層よく対応したファ
ーストアイドル回転制御を行なうことのできるエンジン
のアイドル回転速度制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンのアイドル回転速度を目標回転
速度となるよう制御するアイドル回転速度制御装置にお
いて、潤滑油温度を検出し、該検出した潤滑油温度が所
定値以下の場合にはアイドル回転速度を検出潤滑油温度
に基づいて設定されたファーストアイドル回転速度を目
標回転速度として制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動二輪車
用エンジンに好適な、アイドル回転速度を目標回転速度
に制御するアイドル回転速度制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、自動二輪車用エンジンにおい
て、アイドル回転速度を目標回転速度に制御するアイド
ル回転速度制御装置が採用される場合がある。そしてこ
の種のアイドル回転速度制御装置では、エンジンの冷間
始動時のように暖機運転を行なう必要のある場合には、
アイドル回転速度を通常（暖機完了後）よりも比較的高
いファーストアイドル回転速度に制御するように構成さ
れている。上記従来のアイドル回転速度制御装置では、
単にエンジン冷却水温度が所定値以下の場合には一定の
暖機運転を行なうようにしたものが一般的である。

【０００３】

【発明が解決すようとする課題】上述のように上記従来
のアイドル制御装置では、エンジンの冷却水温度に基づ
いて通常より高いファーストアイドル回転速度となるよ
うに制御しているに過ぎないため、エンジンの暖機進行
状態と目標とするアイドル回転速度との間に若干のずれ
が生じる場合があり、アイドル回転速度のより一層きめ
の細かい制御が要請される。

【０００４】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、エンジンの暖機状態に一層よく対応したファー
ストアイドル回転制御を行なうことのできるエンジンの
アイドル回転速度制御装置を提供することを課題として
いる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジンのアイドル回転速度を目標回転速度となるよう制御
するアイドル回転速度制御装置において、潤滑油温度を
検出し、該検出した潤滑油温度が所定値以下の場合には
アイドル回転速度を検出潤滑油温度に基づいて設定され
たファーストアイドル回転速度を目標回転速度として制
御することを特徴としている。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１において、吸
気通路途中に導入される新気の量を制御するとともに、
該新気の量に応じた燃料を供給することによりアイドル
回転速度を上記ファーストアイドル回転速度に制御する
ことを特徴としている。

【０００７】請求項３の発明は、請求項２において、吸
気通路に接続されたファーストアイドル通路の通路面積
を弁で制御することにより新気の量を制御することを特
徴としている。

【０００８】請求項４の発明は、請求項３において、上
記弁の開度はステッピングモータで制御されることを特
徴としている。

【０００９】請求項５の発明は、請求項２ないし４の何
れかにおいて、上記吸気通路のスロットル弁の下流側で
かつ燃料供給装置の上流側部分に上記新気が導入される
ことを特徴としている。

【００１０】請求項６の発明は、請求項１において、潤
滑油を貯留するオイルタンクをクランク室と別個に備
え、該オイルタンク内の潤滑油の温度を検出することを
特徴としている。

【００１１】請求項７の発明は、エンジンのアイドル回
転速度を目標回転速度となるよう制御するアイドル回転
速度制御装置において、エンジンの始動時にはエンジン
の状態量に応じて定めた新気の量と、この新気の量の持
続時間とにより定義される暖機時制御を行なうことを特
徴としている。

【００１２】請求項８の発明は、請求項７において、上
記暖機時制御は、上記持続時間が経過した後、エンジン
の始動時の状態量に応じて定められる勾配でもって新気
の量を漸減するよう行われることを特徴としている。

【００１３】請求項７，８の発明において、エンジンの
状態量とは、エンジンの暖機の進行状態を示すものであ
り、例えば潤滑油温度，シリンダヘッドの外表面温度等
を意味する。

【００１４】

【発明の作用効果】請求項１の発明に係るエンジンのア
イドル回転速度制御装置によれば、検出した潤滑油温度
が所定値以下の場合には該検出潤滑油温度に基づいて設
定されたファーストアイドル回転速度を目標回転速度と
するようにしたので、検出された潤滑油温度、つまり暖
機の進行状態に応じたファーストアイドル回転速度を設
定することにより、つまり潤滑油温度が常温付近の暖機
開始時には比較的高いファーストアイドル回転速度と
し、潤滑油温度が上記所定値に近づくにつれてファース
トアイドル回転速度を暖機完了後の通常のアイドル回転
速度に近づけることにより、暖機の進行状態によく対応
した暖機運転をすることが可能である。

【００１５】請求項２の発明によれば、吸気通路途中に
導入される新気の量を制御するとともに、該新気の量に
応じた燃料を供給するようにしたので、上記潤滑油温度
が低いほど上記新気の量を増加し、また潤滑油温度が高
いほど新気の量を減少することにより上記暖機の進行状
態に対応した暖機運転を実現できる。

【００１６】請求項３の発明によれば、吸気通路に接続
されたファーストアイドル通路の通路面積を弁で制御す
ることにより新気の量を制御するようにしたので、この
弁の開度を例えば請求項４の発明のようにステッピング
モータで制御することにより、上記新気の量を任意に制
御でき、上述の暖機状態に応じた暖機運転を実現でき
る。

【００１７】請求項５の発明によれば、上記吸気通路の
スロットル弁の下流側でかつ燃料供給装置の上流側部分
に上記新気を導入するようにしたので、新気と燃料との
混合を均一化して安定したアイドル回転を実現できる。

【００１８】請求項６の発明によれば、潤滑油を貯留す
るオイルタンクをクランク室と別個に備えている場合に
は、該オイルタンク内の潤滑油の温度を検出するように
したので、いわゆるドライサンプ方式の場合に潤滑油温
度を精度良く検出できる。ちなみに、ドライサンプ方式
の場合、潤滑油はクランク室付近にはほとんど貯留して
いないのでクランク室付近で潤滑油温度を検出しようと
すると検出精度が低下する懸念がある。

【００１９】請求項７の発明によれば、エンジンの始動
時にはエンジンの状態量（例えば潤滑油温度）に応じて
定めた新気の量と、この新気の量の持続時間とにより定
義される暖機時制御を行なうようにしたので、比較的簡
単な制御プログラムにより少ないデータ処理量でもって
暖機の進行状態によく対応した暖機運転を行なうことが
できる。

【００２０】即ち、潤滑油温度を連続的に検出し、新気
の量を、この連続的に変化する潤滑油温度に直接的に対
応した量に連続的に変化せせる方法の場合、より一層暖
機状態に対応した暖機運転が可能と思われるが、データ
処理量が大きくなり、ＥＣＵの負担が大きくなる。これ
に対して本発明の場合、例えばイグニッションをオンし
た時点で検出した潤滑油温度に対応した新気の量を所定
時間持続することにより暖機運転を行なうので、データ
処理量が小さくて済み、ＥＣＵの負担が小さい。

【００２１】請求項８の発明によれば、上記暖機時制御
を、上記持続時間が経過した後、エンジンの始動時の状
態量に応じて定められる勾配でもって新気の量を漸減す
るように行なうようにしたので、新気の量を上述の連続
的に変化する潤滑油温度に対応するよう連続的に変化さ
せる方法に近くなり、より一層暖機の進行状態に対応し
た暖機運転が可能となる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。図１〜図１６は本発明の一実施
形態による自動二輪車用エンジンの吸気装置，燃料供給
装置，アイドル回転速度制御装置を説明するための図で
あり、図１〜図３は上記自動二輪車の右側面図，左側面
図，平面図、図４のＶバンク回りの右側面図、図５はエ
アクリーナの右側面図、図６はエアクリーナの断面側面
図、図７はエアクリーナの平面図、図８はアイドル回転
速度制御装置の斜視図、図９は燃料供給配管を示す斜視
図、図１０は燃料噴射弁回りの断面側面図、図１１，図
１２，図１３は潤滑油タンク回りの右側面図，左側面
図，断面背面図、図１４はアイドル回転制御を説明する
ための特性図、図１５，図１６は排気管の内側から見た
側面図，平面図である。

【００２３】図において、１は本実施形態構造が適用さ
れた自動二輪車であり、これは以下の概略構造を有す
る。該自動二輪車１のダブルクレードル型の車体フレー
ム２の前端に位置するヘッドパイプ４０によりフロント
フォーク３が左右に操向自在に支持されている。このフ
ロントフォーク３の下端には前輪４が軸支され、上端に
は操向ハンドル５がハンドルホルダ２２を介して固定支
持されている。この操向ハンドル５の支持部の前側近傍
にはヘッドライト１６が装着されている。そしてこのヘ
ッドライト１６の上側でかつ上記操向ハンドル５の支持
部の前側の近傍にはタコメータ１７が装着され、さらに
該操向ハンドル５の支持部の後側近傍にはスピードメー
タ１８が装着されている。

【００２４】また車体フレーム２の後端に位置するリヤ
アームブラケット４１によりリヤアーム６が上下揺動自
在に枢支され、該リヤアーム６の後端には後輪７が軸支
されている。該後輪７の上方にはリヤフェンダ１９が配
設され、該リヤフェンダ１９の後端部にはテールライト
ユニット２０が装着されている。

【００２５】そして上記車体フレーム２のクレードル内
にエンジンユニット８が搭載されている。このエンジン
ユニット８の出力軸の左端に固着された駆動プーリ（図
示せず）と上記後輪７に固着された従動プーリ４２とは
歯付きベルト４３により連結されている。

【００２６】そして上記車体フレーム２の右，左の前端
下側コーナ部には右フートブラケット３８，左フートブ
ラケット３９がボルト締め固定されている。上記右フー
トブラケット３８には右フートレスト４８及びブレーキ
ペダル４９が装着され、左フートブラケット３９には左
フートレスト５０及びチェンジペダル５１が装着されて
いる。

【００２７】さらにまた上記エンジンユニット８の上方
には車体フレーム２のタンクレール４４を覆うように燃
料タンク９が搭載され、上記タンクレール４４に続くシ
ートレール４５上にはシート１５が燃料タンク９に続く
ようにかつ着脱自在に搭載されている。なお、シートレ
ール４５の後端部には左，右一対のフェンダブラケット
４６が接続されて後方に延びており、該フェンダブラケ
ット４６により上記リヤフェンダ１９が支持されてい
る。

【００２８】上記フロントフォーク３は、インナチュー
ブ１０ａをアウタチューブ１０ｂ内に伸縮自在に挿入し
てなる左，右一対のフォーク本体１０，１０を備えたい
わゆる倒立型テレスコピックフォークである。上記イン
ナチューブ１０ａの下端部により上記前輪４が支持さ
れ、上記アウタチューブ１０ｂの上部が車体フレーム２
のヘッドパイプ４０により支持されている。

【００２９】上記左，右のフォーク本体１０，１０のア
ウタチューブ１０ｂ，１０ｂの上端同士はハンドルクラ
ウン１１により結合され、さらに該アウタチューブ１０
ｂ，１０ｂの高さ方向中央よりやや上部同士はアンダブ
ラケット１２により結合されており、これにによりフロ
ントフォーク３はフォーク状をなしている。

【００３０】また上記エンジンユニット８は、ＯＨＶ式
動弁機構を備えた横置きＶ型２気筒でトランスミッショ
ン一体型のものであり、クランクケース８ｆ上にシリン
ダブロック８ａ，シリンダヘッド８ｂ及びヘッドカバー
８ｃがＶバンクをなすように積層されている。

【００３１】シリンダヘッド８ｂの右側壁に向けて開口
する前，後の排気接続口８ｅ，８ｅに排気装置２１が接
続されている。この排気装置２１は、前側気筒に接続さ
れたフロントエキパイ５２と後側気筒に接続されたリヤ
エキパイ５３とを途中で集合管５４ａに合流させ、該集
合管５２ａに大径の消音器５４を接合したいわゆる２in
to１集合タイプのものであり、車両右側を後方に延びる
ように配設されている。上記フロントエキパイ５２，リ
ヤエキパイ５３の上流端に形成された大略菱形の取付フ
ランジ５３ａがシリンダヘッド８ｂの右側壁の排気接続
口にこれの周縁に植設されたスタッドボルト８ｇにより
固定されている。

【００３２】また上記排気装置２１は以下の遮熱構造を
備えている。この遮熱構造は、リヤエキパイ５３から集
合管５４ａに渡る部分を右外側から覆う遮熱カバー本体
５４ｂと、上記リヤエキパイ５３の上流端の取付フラン
ジ５３ａを覆うフランジカバー５３ｂとを備えている。
なお、上記フランジカバー５３ｂはフロントエキパイ５
２側にも形成されている。また５４ｃ，５４ｄは上記遮
熱カバー本体５４ｂのさらに外側に取付られた前，後プ
ロテクタであり、それぞれライダが右フートレスト４８
に足を載せたとき、路面に足を着いたときにライダの脚
部の衣服が上記遮熱カバー本体５４ｂに直接接触するの
を防止するためのものである。

【００３３】上記フランジカバー５３ｂは、車両右方か
ら見たとき取付フランジ５３ａの上側の大部分を覆う大
略菱形の形状を有し、取付フランジ５３に装着する際に
上記リヤエキパイ５３との干渉を回避するための切欠き
５３ｄを有する板金製のものである。なおこのフランジ
カバー５３ｂは、取付フランジ５３ａをエンジンに取り
付けるボルト８ｇにより共締め固定されている。

【００３４】そして上記フランジカバー５３ｂの上記切
欠き５３ｄの開口縁部には一対の支持片５３ｃ，５３ｃ
が突設されており、該各支持片５３ｃに上記遮熱カバー
本体５４ｂの上流端に突設された一対の取付片５４ｅが
ボルト５４ｆによって固定されている。なお、遮熱カバ
ー本体５４ｂの上流端は上記フランジカバー５３ｂの外
面に隙間ａをあけて対向しており、また上記支持片５３
ｃと取付片５４ｅとの間及び該取付片５４ｅと上記ボル
ト５４ｆの頭部との間には波形の断熱ワッシャ５４ｇが
介在されている。

【００３５】このように本実施形態排気装置２１では、
リヤエキパイ５３や集合管５４ａ等を遮熱カバー本体５
４ｂで覆うとともに、該遮熱カバー本体５４ｂにプロテ
クタ５４ｃ，５４ｄを取り付けたので、ライダの脚部が
暑くなるのを回避できる。

【００３６】またエキパイの取付フランジ５３ａをフラ
ンジカバー５３ｂで覆うとともに、該フランジカバー５
３ｂに対して隙間ａを開けて遮熱カバー本体５４ｂの上
流端を対向させ、さらに該遮熱カバー本体５４ｂとフラ
ンジカバー５３ｂとの接合に当たっては断熱ワッシャ５
４ｇを介在させたので、排気熱が遮熱カバー本体５４ｂ
に伝わるのを効果的に抑制できる。

【００３７】上記エンジンユニット８の前側，後側シリ
ンダボディ８ｂ，シリンダヘッド８ｃ，ヘッドカバー８
ｄで形成されるＶバンク空間Ａ内からその周囲に渡る領
域に吸気装置３０１，燃料供給装置３０２，及びアイド
ル回転速度制御装置３０３が配設されている。

【００３８】上記吸気装置３０１は、外気をエアクリー
ナ３０４で濾過して後述する吸気通路を介して燃焼室に
供給するようになっている。上記エアクリーナ３０４
は、第１，第２容積部として機能する第１，第２エアク
リーナボックス３０６，３０７が上流側，下流側に位置
する直列状態で上記吸気通路に接続された構成となって
いる。上記第１，第２エアクリーナボックス３０６，３
０７には第１，第２フィルタエレメント３０８，３０９
が配設され、該各エレメント３０６，３０７の上流側に
は第１，第２吸入口３１０，３１１が形成されている。

【００３９】上記第１エアクリーナボックス３０６と第
２エアクリーナボックス３０７は該第１エアクリーナボ
ックス３０６の通路断面積より小さい通路断面積を有す
る接続ダクト（通路）３０６ａで接続されている。

【００４０】上記第１エアクリーナボックス３０６は、
上記Ｖバンクの右外側、つまりエンジン側方に外部に露
出するように配設されており、車両右方からみたとき大
略逆三角形状をなしている。上記第１エアクリーナボッ
クス３０６は裏面に位置する箱状の本体部３０６ｃにこ
れの外側開口を覆う皿状のカバー３０６ｂを着脱可能に
取り付けた構造のものである。

【００４１】上記本体部３０６ｃの下部には膨出部３０
６ｅが上記Ｖバンク側（車両中心側）に膨出するよう形
成されており、該膨出部３０６ｅの車両後側壁に上記第
１吸入口３１０が車両後方に向けて開口している。また
上記本体部３０６ｃの上部に上記第１フィルタエレメン
ト３０８が配設されており、上記接続ダクト３０６ａは
該エレメント３０８の二次側（下流側）室３０６ｆに連
通するように形成されている。

【００４２】なお、３０６ｄは上記二次側室３０６ｆの
底部に連通するように接続されたドレンホースであり、
これはエンジン側から吹き返された燃料等を排出するた
めのものである。

【００４３】上記第２エアクリーナボックス３０７は、
上下二分割タイプの車両前後方向に長く、その前後方向
略中央部ほど車幅方向寸法が大きく設定された箱状のも
のであり、上記燃料タンク９の下側に配置されている。
該第２エアクリーナボックス３０７の天壁（上面）３０
７ａの前後方向略中央には矩形状の第２吸入口３１１が
上方に開口するように形成されており、該第２吸入口３
１１には該第２吸入口３１１に外気を導入するためのガ
イドプレートとして機能する蓋体３１１ａが着脱可能に
取り付けられている。この蓋体３１１ａの後縁と上記天
壁３０７ａとで車幅方向に長い長方形状の外気取入口３
１１ｂが車両後側に指向するように形成されており、上
記第２吸入口３１１及び外気取入口３１１ｂは燃料タン
ク９と上記天壁３０７ａとで囲まれた空間に開口してい
る。

【００４４】また上記第２吸入口３１１内には第２フィ
ルタエレメント３０９が上方から挿入配置されており、
上記蓋体３１１ａを上記天壁３０７ａにボルト締め固定
することにより該天壁３０７ａ上に押圧固定されてい
る。

【００４５】さらにまた上記第２エアクリーナボックス
３０７の底壁（下面）３０７ｂには、前，後気筒用スロ
ットルボディ３０５ａ，３０５ｂが接続される接続ジョ
イント部３０７ｃ，３０７ｄが上記第２吸入口３１１の
下方に開口し、斜め下方に延びるように、つまり前，後
に振り分けるように形成されている。この前，後接続ジ
ョイント部３０７ｃ，３０７ｄと前，後スロットルボデ
ィ３０５ａ，３０５ｂとの接続体の軸線は、上記第２吸
入口３１１の後側，前側を指向するように、つまり該第
２吸入口３１１自体を指向しないように延びている。

【００４６】上記スロットルボディ３０５ａ，３０５ｂ
の下端部はスロットルジョイント３１２の上端部に嵌合
接続されており、該スロットルジョイント３１２はこれ
に一体形成されたフランジ部３１２ｂが上記シリンダヘ
ッド８ｂのＶバンク側壁に形成された吸気接続部８ｄに
ボルト締め固定されている。このようにして上記接続ジ
ョイント部３０７ｃ，３０７ｄ、スロットルボディ３０
５ａ，３０５ｂ、及びスロットルジョイント３１２によ
りシリンダヘッド内に形成された吸気ポートを介して、
エアクリーナ３０４で濾過された空気を燃焼室に供給す
る吸気通路３２９が構成されている。この吸気通路３２
９は、上記Ｖバンク内空間Ａ内において上記吸気接続部
８ｄから離れるほど上方に位置するよう斜めに傾斜して
いる。

【００４７】上記スロットルボディ３０５ａ，３０５ｂ
内には、バタフライ式のスロットルバルブ３０５ｃが開
閉自在に配設されている。なお、前スロットルボディ３
０５ａのスロットルバルブ３０５ｃと後スロットルボデ
ィ３０５ｂのスロットルバルブ３０５ｃとは同軸をな
し、ジョイント機構で接続されており、共通のプーリ３
０５ｅにより開閉駆動される。

【００４８】上記スロットルジョイント３１２，３１２
の下部には、燃料噴射弁（燃料噴射装置）１６５ａ，１
６５ｂが配設されている。この燃料噴射弁１６５ａ，１
６５ｂの噴射ノズル１６５ｃは、上記スロットルジョイ
ント３１２のフランジ部３１２ｂ付近に形成された噴射
穴３１２ｃから上記吸気ポート内に燃料を噴射するよう
になっている。

【００４９】本実施形態の吸気装置３０１によれば、エ
アクリーナ３０４として、直列接続された第１，第２エ
アクリーナボックス３０６，３０７に、それぞれに第
１，第２吸入口３１０，３１１を形成し、第１，第２フ
ィルタエレメント３０８，３０９を配設したものとした
ので、エアクリーナ容積を大きくできるとともにフィル
タエレメントの濾過面積を大きくで、吸気応答性を向上
してエンジンの高出力化を図ることができる。

【００５０】また上記第２エアクリーナボックス３０７
については、燃料タンク９下に配置し、該第２エアクリ
ーナボックス３０７の第２吸入口３１１を周囲が燃料タ
ンク９に覆われた空間内に開口させ、さらに蓋体３１１
ａで覆ったので、エンジンの高出力化を図りつつ、外部
に漏出する吸気騒音を大幅に抑制できる。

【００５１】また第１エアクリーナボックス３０６を、
これより断面積の小さい接続通路３０６ａにより上記第
２エアクリーナボックス３０７に接続したので、吸気騒
音が断面積の小さい接続通路３０６ａから断面積の大き
い第１エアクリーナボックス３０７に伝達する際に減衰
され、その結果第１吸入口３１０から外部に漏出する吸
気騒音を低減できる。またこの第１吸入口３１０は第１
エアクリーナボックス３０７の裏面に位置しているので
この点からも外部に漏出する吸気騒音を低減でき、さら
にまた車両後方を向いているので、雨水等の進入を防止
できる。

【００５２】さらにまた第１エアクリーナボックス３０
６については、エンジン側方にかつ外部に露出するよう
に配設したので、燃料タンク９やエンジンと干渉し難
く、従って容積を確保し易い。また第２吸入口３１１か
ら吸入される空気はエンジン熱等によって温度上昇し易
いが、第１吸入口３１０から吸入される空気は温度が比
較的低く、エンジンの充填効率の低下を抑制できる。

【００５３】また上記第２エアクリーナボックス３０７
を車両前後方向に長い箱状をなすものとし、第２吸入口
３１１を天壁３０７ａの長手方向略中央に配置し、各吸
気通路３２９を底壁３０７ｂに接続し、かつ上記第２吸
入口３１１の前側及び後側を指向するように延長したの
で、各吸気通路３２９が第２吸入口３１１を指向しなく
なり、該第２エアクリーナボックス３０７内に空気の淀
み領域が発生し難くなり、該第２エアクリーナボックス
３０７全体を容積部として有効に作用させさることがで
きる。

【００５４】さらにまた上記各吸気通路３２９を前後に
振り分けて長手方向に延びるように構成したので、気筒
毎の吸気条件を均一化でき、吸気量のアンバランスを生
じにくい。

【００５５】上記燃料供給装置３０１は、サブ燃料タン
ク内に配置された燃料ポンプ（図示せず）から吐出され
た燃料を、全体として車幅方向つまりクランク軸方向に
延びるように構成された燃料供給通路１９０により直列
状態をなすように接続された後側気筒用燃料噴射弁１６
５ａ，前側気筒用燃料噴射弁１６５ｂに供給し、余剰燃
料を圧力調整用レギュレータ（図示せず）を介して上記
サブ燃料タンク内に戻すように構成されている。

【００５６】上記燃料通路１９０のうち上記前側気筒用
燃料噴射弁１６５ｂより上流側部分１９０ａ及び後側気
筒用燃料噴射弁１６５ａより下流側部分１９０ｄはステ
ンレス等の金属製パイプとされ、上記両燃料噴射弁１６
５ａと１６５ｂ間部分は金属製パイプ１９０ｂ，１９０
ｃと該両金属パイプ１９０ｂ，１９０ｃ間に位置するゴ
ムホース（可撓性パイプ）３１７とで構成されている。

【００５７】上記ゴムホース３１７は燃料圧力に十分耐
えられる耐圧性と上記スロットルジョイント３１２，３
１２をシリンダヘッド８ｂに取り付ける際に該両スロッ
トルジョイントの向きを比較的容易に変化させることが
でき、もって該両スロットルジョイントの取付性を確保
できる程度の可撓性と、さらに上記金属製パイプより高
い断熱性とを備えている。またこのゴムホース３１７は
両端に形成された接続部３１７ａを介して上記金属製パ
イプ１９０ｂ，１９０ｃに接続されており、前，後気筒
用シリンダボディ，シリンダヘッドに対面するように配
置されている。

【００５８】また上記前，後気筒用の燃料噴射弁１６５
ｂ，１６５ａは上記吸気通路の下部に配置されており、
また上記ゴムホース３１７は上記燃料噴射弁１６５ａ，
１６５ｂよりさらに下方でかつＶバンク空間Ａ内に位置
している。

【００５９】本実施形態の燃料供給装置によれば、各気
筒毎の吸気通路３２９の燃料噴射弁１６５ａ，１６５ｂ
が燃料供給通路により直列に接続されているが、該燃料
供給通路の燃料噴射弁間部分に可撓性を有するゴムホー
ス（可撓性パイプ）３１７を介在させたので、両吸気通
路３２９，３２９をサブアッシーした状態でも該両吸気
通路３２９の相対位置関係を変化させることが可能であ
り、該各吸気通路３２９をシリンダヘッド８ｂに取り付
ける際に該吸気通路３２９の位置，方向等に自由度があ
り、従って燃料供給装置のエンジンへの取付作業が容易
である。

【００６０】また燃料供給通路の途中にゴムホース３１
７を介在させたので、各燃料噴射弁１６５ａ，１６５ｂ
のオンオフに伴う燃料の脈動を該ゴムホース３１７弾力
性により吸収するいわゆるパルセーションダンパとして
の作用効果を得ることができる。

【００６１】また上記吸気通路３２９を、エンジンへの
接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように
配置し、上記各燃料噴射弁１６５ａ，１６５ｂを各吸気
通路３２９の下部に取り付け、上記ゴムホース３１７を
燃料噴射弁よりさらに下方に配置したので、Ｖバンク内
という狭い空間においてデッドスペースを有効利用して
ゴムホース３１７及び燃料噴射弁１６５ａ，１６５ｂの
配置スペースを容易に確保できる。

【００６２】さらにまた、上記燃料供給通路のＶバンク
内中央部を上記ゴムホース３１７により構成したので、
エンジンからの輻射熱等により燃料供給通路内の燃料が
温度上昇するのをゴムホース３１７の高い断熱性により
抑制でき、気泡の発生を防止できる。

【００６３】ちなみに、Ｖバンク内に配管した場合、該
Ｖバンク内の車幅方向中央部は前側気筒の陰になり走行
風等による冷却効果が期待できない上に前，後気筒に挟
まれて配管から該気筒への距離が近いためにエンジンか
らの輻射熱を受け易く、その結果配管内の燃料温度が上
昇し易い。

【００６４】ここで本実施形態エンジンは、各被潤滑部
を潤滑してクランクケース底部に落下した潤滑油をスカ
ベンジングポンプ３１９ｂにより別個に設けられたオイ
ルタンク３２０に送油し、該タンク内の潤滑油をフィー
ドポンプ３２２ａにより各被潤滑部に供給するいわゆる
ドライサンプ方式を備えている。

【００６５】上記オイルタンク３２０は、上記エンジン
後方に配置された別体のトランスファケース３２５の上
部に形成されており、該トランスファケース３２５から
上方に膨出するように形成されたタンク本体３２５ａの
車幅方向外側に外側ケース３２０ａを、内側に内側ケー
ス３２０ｂを着脱可能に装着した３分割構造のものであ
る。なお、３２０ｄはオイルタンク３２０の天壁面に設
けられた給油口を開閉するキャップであり、オイルレベ
ルゲージをそなえている。また３１８はトランスファケ
ース３２５の外側開口を開閉するケースカバーである。

【００６６】上記外側ケース３２０ａはアルミ合金製の
もので、その下端部に上述のスカベンジングポンプ３１
９ｂに接続された送油パイプ３１９の下流端部、及び上
述のフィードポンプ３２２ａに接続されたフィードパイ
プ３２２の上流端がそれぞれ接続されている。またオイ
ルタンク３２０内の潤滑油の温度を検出する温度センサ
３２３が外側ケース３２０ａの底部に配設されている。
なお３１９ａは上記送油パイプ３１９内を送られてきた
潤滑油を油面より上側に導くガイドパイプであり、これ
によりこの送られてきた潤滑油中の多量の空気がタンク
内の潤滑油に混ざるのを抑制することができる。

【００６７】また上記外側ケース３２０ａの下部には放
熱性を高めるためのビード３２０ｃが形成されており、
上部にはアルミ合金製の遮熱カバー３２４がグロメット
介してボルト３２４ａにより取り付けられている。該遮
熱カバー３２４は、外側ケース３２０ａの外面をこれと
の間に所定の隙間を設けて覆っている。さらにまた上記
車体フレーム２のシートレール４５のオイルタンク上側
部分にはプロテクター４５ａが装着されている。このよ
うにしてオイルタンク３２０内の高温の潤滑油の熱が外
表面に伝わるのを抑制し、もってライダが脚部に不快感
を持つのを防止している。

【００６８】上記オイルタンク３２０の内側面及び上面
の一部は断熱シート３２１で覆われている。この断熱シ
ート３２１は難燃性で断熱性の高いシート部材をオイル
タンク３２０に巻き付けるように折り曲げて被せ、リベ
ット３２１ｄで上記内側カバー３２０ｂに固定装着した
ものであり、天壁部３２１ａ，内壁部３２１ｂ及び後壁
部３２１ｃを有する。

【００６９】このように断熱シート３２１の内壁部３２
１ｂでオイルタンク３２０の内側を覆ったので、該オイ
ルタンク３２０に隣接するように配置される上述のサブ
タンク内の燃料の温度が潤滑油の熱により上昇するのを
抑制でき、また上側を天壁部３２１ａでオイルタンク３
２０の上側を覆ったので、潤滑油の熱によりシート１５
の温度上昇を抑制できる。

【００７０】上記アイドル回転速度制御装置３０３は、
エンジン始動運転域におけるアイドル回転速度を目標回
転速度となるよう制御するためのものであり、温度セン
サ３２３で検出した潤滑油温度が所定値以下の場合には
アイドル回転速度を検出潤滑油温度に基づいて設定され
たファーストアイドル回転速度を目標回転速度として制
御するようになっている。

【００７１】上記アイドル回転速度制御装置３０３は、
具体的には図８に示すように、ファーストアイドル通路
により新気を上記吸気通路３２９のスロットルバルブ３
０５ｃより下流側でかつ燃料噴射弁１６５ｂより上流側
に導入し、かつ該導入される新気の量を弁で制御するこ
とによりアイドル回転速度をファーストアイドル回転速
度に制御するように構成されている。

【００７２】上記ファーストアイドル通路は、上記第２
エアクリーナボックス３０７の二次側に配設された新気
取出口３０７ｅにアイドルホース３１５の上流端を接続
し、該アイドルホース３１５の下流端にリニアコントロ
ールバルブ３１４の吸込口を接続し、該バルブ３１４の
２つの出口に分岐ホース３１６ａ，３１６ｂの上流端を
接続し、該分岐ホース３１６ａ，３１６ｂの下流端を上
記スロットルジョイン３１２の燃料噴射弁上流側に連通
するように植設された接続パイプ３１２ｄに接続するこ
とにより構成されている。

【００７３】また上記リニアコントロールバルブ３１４
は、ステッピングモータで開閉駆動され、上記ファース
トアイドル通路の通路面積を制御するように構成されて
いる。上記ステッピングモータはエンジン運転状態を制
御するコントローラ（図示せず）により制御される。具
体的には、上記コントローラは、エンジンの始動時には
エンジンの状態量、例えば潤滑油温度と上記リニアコン
トロールバルブ３１４の開度、ひいては新気の量との関
係を示す基本マップ（図１４（ａ））と、この開度を持
続する持続時間及び上記潤滑油温度に応じて定められる
勾配でもって上記開度を漸減する勾配を示す暖機時制御
マップ（図１４（ｂ））とを備えている。

【００７４】本実施形態のアイドル回転速度制御装置３
０３では、イグニッションスイッチをオンにすると、温
度センサ３２３による検出潤滑油温度が読み込まれ、該
潤滑油温度に対応する制御特性（図１４（ａ），（ｂ）
参照）に基づいてリニアコントロールバルブ開度が制御
される。この場合、検出潤滑油温度が低いほどバルブ開
度は大きく設定され、かつ該開度に長い時間保持され、
また緩い勾配でもって漸減される。例えば潤滑油温度が
ａである場合には、バルブ開度ａ′に対応した制御特性
Ｂ１に基づいてバルブ開度が制御される。具体的には上
記リニアコントロールバルブ３１４は、時間ｔａの間は
開度ａ′に保持され、その後は該制御特性Ｂ１の勾配に
沿って徐々に閉じられる。

【００７５】本実施形態のアイドル回転速度制御装置３
０３によれば、検出した潤滑油温度が所定値以下の場合
には該検出潤滑油温度に基づいて設定されたファースト
アイドル回転速度を目標回転速度とするリニアコントロ
ールバルブ開度とするようにしたので、検出された潤滑
油温度、つまり暖機の進行状態に応じた暖機運転が可能
となる。

【００７６】具体的には潤滑油温度が常温付近の暖機開
始時には比較的高いファーストアイドル回転速度に対応
したバルブ開度とし、潤滑油温度が上記所定値に近づく
につれてバルブ開度を小さくして暖機完了後の通常のア
イドル回転速度に近づけるようにしたので、暖機の進行
状態によく対応した暖機運転をすることが可能である。

【００７７】また吸気通路３２９途中に導入される新気
の量を制御するとともに、該新気の量に応じた燃料を供
給するようにしたので、上記潤滑油温度が低いほど上記
新気の量を増加し、また潤滑油温度が高いほど新気の量
を減少することにより上記暖機の進行状態に対応した暖
機運転を実現できる。

【００７８】また吸気通路３２９に接続されたファース
トアイドル通路の通路面積をリニアコントロールバルブ
３１４でステッピングモータで制御することにより新気
の量を制御するようにしたので、上記新気の量を任意に
制御でき、上述の暖機状態に応じた暖機運転を実現でき
る。

【００７９】また吸気通路３２９のスロットルバルブ３
０５ｃ下流側でかつ燃料噴射弁１６５ａ上流側部分に上
記新気を導入するようにしたので、新気と燃料との混合
を均一化して安定したアイドル回転を実現できる。

【００８０】また潤滑油を貯留するオイルタンク３２０
内の潤滑油の温度を検出するようにしたので、いわゆる
ドライサンプ方式の場合に潤滑油温度を精度良く検出で
きる。ちなみに、ドライサンプ方式の場合、潤滑油はク
ランク室付近にはほとんど貯留していないのでクランク
室付近で潤滑油温度を検出しようとすると検出精度が低
下する懸念がある。

【００８１】エンジンの始動時にはエンジンの潤滑油温
度に応じて定めたニリアコントロールバルブ３１４の開
度を、潤滑油温度に応じて定めた持続時間だけ保持し、
続いて潤滑油温度に応じて定めた勾配でもって漸減する
ようにしたので、比較的簡単な制御プログラムにより少
ないデータ処理量でもって暖機の進行状態によく対応し
た暖機運転を行なうことができる。

【００８２】ちなみに、潤滑油温度を連続的に検出し、
バルブ開度をこの連続的に変化する潤滑油温度に直接的
に対応した開度に連続的に変化せせる方法の場合、より
一層暖機状態に対応した暖機運転が可能と思われるが、
データ処理量が大きくなり、ＥＣＵの負担が大きくな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態構造を備えた自動二輪車の右側面図
である。

【図２】上記自動二輪車の左側面図である。

【図３】上記自動二輪車の平面図である。

【図４】Ｖバンク回りの右側面図である。

【図５】吸気装置の正面図である。

【図６】吸気装置の断面側面図である。

【図７】吸気装置の平面図である。

【図８】アイドル回転速度制御装置の斜視図である。

【図９】燃料供給装置の斜視図である。

【図１０】燃料噴射弁回りの断面側面図である。

【図１１】オイルタンク回りの右側面図である。

【図１２】オイルタンク回りの車両中心側から見た側面
図である。

【図１３】オイルタンクの断面側面図である。

【図１４】アイドル回転速度制御を説明するための特性
図である。

【図１５】排気装置を車両中心側から見た側面図であ
る。

【図１６】排気装置の平面図である。

【符号の説明】

８ エンジン １６５ａ，１６５ｂ 燃料噴射弁（燃料供給装置） ３０３ アイドル回転速度制御装置 ３０５ｃ スロットル弁 ３１４ リニアコントロールバルブ（弁） ３２０ オイルタンク ３２３ 温度センサ ３２９ 吸気通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA04 CA02 CA03 EA11 EB08 EB12 EC07 FA20 3G301 KA05 KA07 LA08 LC04 NA08 NC02 ND02 NE01 NE06 NE08 PE08Z

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのアイドル回転速度を目標回転
   速度となるよう制御するアイドル回転速度制御装置にお
   いて、潤滑油温度を検出し、該検出した潤滑油温度が所
   定値以下の場合にはアイドル回転速度を検出潤滑油温度
   に基づいて設定されたファーストアイドル回転速度を目
   標回転速度として制御することを特徴とするエンジンの
   アイドル回転速度制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、吸気通路途中に導入
   される新気の量を制御するとともに、該新気の量に応じ
   た燃料を供給することによりアイドル回転速度を上記フ
   ァーストアイドル回転速度に制御することを特徴とする
   エンジンのアイドル回転速度制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、吸気通路に接続され
   たファーストアイドル通路の通路面積を弁で制御するこ
   とにより新気の量を制御することを特徴とするエンジン
   のアイドル回転速度制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、上記弁の開度はステ
   ッピングモータで制御されることを特徴とするエンジン
   のアイドル回転速度制御装置。
5. 【請求項５】 請求項２ないし４の何れかにおいて、上
   記吸気通路のスロットル弁の下流側でかつ燃料供給装置
   の上流側部分に上記新気が導入されることを特徴とする
   エンジンのアイドル回転速度制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１において、潤滑油を貯留するオ
   イルタンクをクランク室と別個に備え、該オイルタンク
   内の潤滑油の温度を検出することを特徴とするエンジン
   のアイドル回転速度制御装置。
7. 【請求項７】 エンジンのアイドル回転速度を目標回転
   速度となるよう制御するアイドル回転速度制御装置にお
   いて、エンジンの始動時にはエンジンの状態量に応じて
   定めた新気の量と、この新気の量の持続時間とにより定
   義される暖機時制御を行なうことを特徴とするエンジン
   のアイドル回転速度制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７において、上記暖機時制御は、
   上記持続時間が経過した後、エンジンの始動時の状態量
   に応じて定められる勾配でもって新気の量を漸減するよ
   う行われることを特徴とするエンジンのアイドル回転速
   度制御装置。