JP2002364433A - エンジンのアイドル回転速度制御装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転速度制御装置Info
- Publication number
- JP2002364433A JP2002364433A JP2001174489A JP2001174489A JP2002364433A JP 2002364433 A JP2002364433 A JP 2002364433A JP 2001174489 A JP2001174489 A JP 2001174489A JP 2001174489 A JP2001174489 A JP 2001174489A JP 2002364433 A JP2002364433 A JP 2002364433A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- lubricating oil
- idle
- control device
- idle speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの暖機状態に一層よく対応したファ
ーストアイドル回転制御を行なうことのできるエンジン
のアイドル回転速度制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンのアイドル回転速度を目標回転
速度となるよう制御するアイドル回転速度制御装置にお
いて、潤滑油温度を検出し、該検出した潤滑油温度が所
定値以下の場合にはアイドル回転速度を検出潤滑油温度
に基づいて設定されたファーストアイドル回転速度を目
標回転速度として制御する。
ーストアイドル回転制御を行なうことのできるエンジン
のアイドル回転速度制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンのアイドル回転速度を目標回転
速度となるよう制御するアイドル回転速度制御装置にお
いて、潤滑油温度を検出し、該検出した潤滑油温度が所
定値以下の場合にはアイドル回転速度を検出潤滑油温度
に基づいて設定されたファーストアイドル回転速度を目
標回転速度として制御する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動二輪車
用エンジンに好適な、アイドル回転速度を目標回転速度
に制御するアイドル回転速度制御装置に関する。
用エンジンに好適な、アイドル回転速度を目標回転速度
に制御するアイドル回転速度制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来から、自動二輪車用エンジンにおい
て、アイドル回転速度を目標回転速度に制御するアイド
ル回転速度制御装置が採用される場合がある。そしてこ
の種のアイドル回転速度制御装置では、エンジンの冷間
始動時のように暖機運転を行なう必要のある場合には、
アイドル回転速度を通常(暖機完了後)よりも比較的高
いファーストアイドル回転速度に制御するように構成さ
れている。上記従来のアイドル回転速度制御装置では、
単にエンジン冷却水温度が所定値以下の場合には一定の
暖機運転を行なうようにしたものが一般的である。
て、アイドル回転速度を目標回転速度に制御するアイド
ル回転速度制御装置が採用される場合がある。そしてこ
の種のアイドル回転速度制御装置では、エンジンの冷間
始動時のように暖機運転を行なう必要のある場合には、
アイドル回転速度を通常(暖機完了後)よりも比較的高
いファーストアイドル回転速度に制御するように構成さ
れている。上記従来のアイドル回転速度制御装置では、
単にエンジン冷却水温度が所定値以下の場合には一定の
暖機運転を行なうようにしたものが一般的である。
【0003】
【発明が解決すようとする課題】上述のように上記従来
のアイドル制御装置では、エンジンの冷却水温度に基づ
いて通常より高いファーストアイドル回転速度となるよ
うに制御しているに過ぎないため、エンジンの暖機進行
状態と目標とするアイドル回転速度との間に若干のずれ
が生じる場合があり、アイドル回転速度のより一層きめ
の細かい制御が要請される。
のアイドル制御装置では、エンジンの冷却水温度に基づ
いて通常より高いファーストアイドル回転速度となるよ
うに制御しているに過ぎないため、エンジンの暖機進行
状態と目標とするアイドル回転速度との間に若干のずれ
が生じる場合があり、アイドル回転速度のより一層きめ
の細かい制御が要請される。
【0004】本発明は上記従来の状況に鑑みてなされた
もので、エンジンの暖機状態に一層よく対応したファー
ストアイドル回転制御を行なうことのできるエンジンの
アイドル回転速度制御装置を提供することを課題として
いる。
もので、エンジンの暖機状態に一層よく対応したファー
ストアイドル回転制御を行なうことのできるエンジンの
アイドル回転速度制御装置を提供することを課題として
いる。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、エン
ジンのアイドル回転速度を目標回転速度となるよう制御
するアイドル回転速度制御装置において、潤滑油温度を
検出し、該検出した潤滑油温度が所定値以下の場合には
アイドル回転速度を検出潤滑油温度に基づいて設定され
たファーストアイドル回転速度を目標回転速度として制
御することを特徴としている。
ジンのアイドル回転速度を目標回転速度となるよう制御
するアイドル回転速度制御装置において、潤滑油温度を
検出し、該検出した潤滑油温度が所定値以下の場合には
アイドル回転速度を検出潤滑油温度に基づいて設定され
たファーストアイドル回転速度を目標回転速度として制
御することを特徴としている。
【0006】請求項2の発明は、請求項1において、吸
気通路途中に導入される新気の量を制御するとともに、
該新気の量に応じた燃料を供給することによりアイドル
回転速度を上記ファーストアイドル回転速度に制御する
ことを特徴としている。
気通路途中に導入される新気の量を制御するとともに、
該新気の量に応じた燃料を供給することによりアイドル
回転速度を上記ファーストアイドル回転速度に制御する
ことを特徴としている。
【0007】請求項3の発明は、請求項2において、吸
気通路に接続されたファーストアイドル通路の通路面積
を弁で制御することにより新気の量を制御することを特
徴としている。
気通路に接続されたファーストアイドル通路の通路面積
を弁で制御することにより新気の量を制御することを特
徴としている。
【0008】請求項4の発明は、請求項3において、上
記弁の開度はステッピングモータで制御されることを特
徴としている。
記弁の開度はステッピングモータで制御されることを特
徴としている。
【0009】請求項5の発明は、請求項2ないし4の何
れかにおいて、上記吸気通路のスロットル弁の下流側で
かつ燃料供給装置の上流側部分に上記新気が導入される
ことを特徴としている。
れかにおいて、上記吸気通路のスロットル弁の下流側で
かつ燃料供給装置の上流側部分に上記新気が導入される
ことを特徴としている。
【0010】請求項6の発明は、請求項1において、潤
滑油を貯留するオイルタンクをクランク室と別個に備
え、該オイルタンク内の潤滑油の温度を検出することを
特徴としている。
滑油を貯留するオイルタンクをクランク室と別個に備
え、該オイルタンク内の潤滑油の温度を検出することを
特徴としている。
【0011】請求項7の発明は、エンジンのアイドル回
転速度を目標回転速度となるよう制御するアイドル回転
速度制御装置において、エンジンの始動時にはエンジン
の状態量に応じて定めた新気の量と、この新気の量の持
続時間とにより定義される暖機時制御を行なうことを特
徴としている。
転速度を目標回転速度となるよう制御するアイドル回転
速度制御装置において、エンジンの始動時にはエンジン
の状態量に応じて定めた新気の量と、この新気の量の持
続時間とにより定義される暖機時制御を行なうことを特
徴としている。
【0012】請求項8の発明は、請求項7において、上
記暖機時制御は、上記持続時間が経過した後、エンジン
の始動時の状態量に応じて定められる勾配でもって新気
の量を漸減するよう行われることを特徴としている。
記暖機時制御は、上記持続時間が経過した後、エンジン
の始動時の状態量に応じて定められる勾配でもって新気
の量を漸減するよう行われることを特徴としている。
【0013】請求項7,8の発明において、エンジンの
状態量とは、エンジンの暖機の進行状態を示すものであ
り、例えば潤滑油温度,シリンダヘッドの外表面温度等
を意味する。
状態量とは、エンジンの暖機の進行状態を示すものであ
り、例えば潤滑油温度,シリンダヘッドの外表面温度等
を意味する。
【0014】
【発明の作用効果】請求項1の発明に係るエンジンのア
イドル回転速度制御装置によれば、検出した潤滑油温度
が所定値以下の場合には該検出潤滑油温度に基づいて設
定されたファーストアイドル回転速度を目標回転速度と
するようにしたので、検出された潤滑油温度、つまり暖
機の進行状態に応じたファーストアイドル回転速度を設
定することにより、つまり潤滑油温度が常温付近の暖機
開始時には比較的高いファーストアイドル回転速度と
し、潤滑油温度が上記所定値に近づくにつれてファース
トアイドル回転速度を暖機完了後の通常のアイドル回転
速度に近づけることにより、暖機の進行状態によく対応
した暖機運転をすることが可能である。
イドル回転速度制御装置によれば、検出した潤滑油温度
が所定値以下の場合には該検出潤滑油温度に基づいて設
定されたファーストアイドル回転速度を目標回転速度と
するようにしたので、検出された潤滑油温度、つまり暖
機の進行状態に応じたファーストアイドル回転速度を設
定することにより、つまり潤滑油温度が常温付近の暖機
開始時には比較的高いファーストアイドル回転速度と
し、潤滑油温度が上記所定値に近づくにつれてファース
トアイドル回転速度を暖機完了後の通常のアイドル回転
速度に近づけることにより、暖機の進行状態によく対応
した暖機運転をすることが可能である。
【0015】請求項2の発明によれば、吸気通路途中に
導入される新気の量を制御するとともに、該新気の量に
応じた燃料を供給するようにしたので、上記潤滑油温度
が低いほど上記新気の量を増加し、また潤滑油温度が高
いほど新気の量を減少することにより上記暖機の進行状
態に対応した暖機運転を実現できる。
導入される新気の量を制御するとともに、該新気の量に
応じた燃料を供給するようにしたので、上記潤滑油温度
が低いほど上記新気の量を増加し、また潤滑油温度が高
いほど新気の量を減少することにより上記暖機の進行状
態に対応した暖機運転を実現できる。
【0016】請求項3の発明によれば、吸気通路に接続
されたファーストアイドル通路の通路面積を弁で制御す
ることにより新気の量を制御するようにしたので、この
弁の開度を例えば請求項4の発明のようにステッピング
モータで制御することにより、上記新気の量を任意に制
御でき、上述の暖機状態に応じた暖機運転を実現でき
る。
されたファーストアイドル通路の通路面積を弁で制御す
ることにより新気の量を制御するようにしたので、この
弁の開度を例えば請求項4の発明のようにステッピング
モータで制御することにより、上記新気の量を任意に制
御でき、上述の暖機状態に応じた暖機運転を実現でき
る。
【0017】請求項5の発明によれば、上記吸気通路の
スロットル弁の下流側でかつ燃料供給装置の上流側部分
に上記新気を導入するようにしたので、新気と燃料との
混合を均一化して安定したアイドル回転を実現できる。
スロットル弁の下流側でかつ燃料供給装置の上流側部分
に上記新気を導入するようにしたので、新気と燃料との
混合を均一化して安定したアイドル回転を実現できる。
【0018】請求項6の発明によれば、潤滑油を貯留す
るオイルタンクをクランク室と別個に備えている場合に
は、該オイルタンク内の潤滑油の温度を検出するように
したので、いわゆるドライサンプ方式の場合に潤滑油温
度を精度良く検出できる。ちなみに、ドライサンプ方式
の場合、潤滑油はクランク室付近にはほとんど貯留して
いないのでクランク室付近で潤滑油温度を検出しようと
すると検出精度が低下する懸念がある。
るオイルタンクをクランク室と別個に備えている場合に
は、該オイルタンク内の潤滑油の温度を検出するように
したので、いわゆるドライサンプ方式の場合に潤滑油温
度を精度良く検出できる。ちなみに、ドライサンプ方式
の場合、潤滑油はクランク室付近にはほとんど貯留して
いないのでクランク室付近で潤滑油温度を検出しようと
すると検出精度が低下する懸念がある。
【0019】請求項7の発明によれば、エンジンの始動
時にはエンジンの状態量(例えば潤滑油温度)に応じて
定めた新気の量と、この新気の量の持続時間とにより定
義される暖機時制御を行なうようにしたので、比較的簡
単な制御プログラムにより少ないデータ処理量でもって
暖機の進行状態によく対応した暖機運転を行なうことが
できる。
時にはエンジンの状態量(例えば潤滑油温度)に応じて
定めた新気の量と、この新気の量の持続時間とにより定
義される暖機時制御を行なうようにしたので、比較的簡
単な制御プログラムにより少ないデータ処理量でもって
暖機の進行状態によく対応した暖機運転を行なうことが
できる。
【0020】即ち、潤滑油温度を連続的に検出し、新気
の量を、この連続的に変化する潤滑油温度に直接的に対
応した量に連続的に変化せせる方法の場合、より一層暖
機状態に対応した暖機運転が可能と思われるが、データ
処理量が大きくなり、ECUの負担が大きくなる。これ
に対して本発明の場合、例えばイグニッションをオンし
た時点で検出した潤滑油温度に対応した新気の量を所定
時間持続することにより暖機運転を行なうので、データ
処理量が小さくて済み、ECUの負担が小さい。
の量を、この連続的に変化する潤滑油温度に直接的に対
応した量に連続的に変化せせる方法の場合、より一層暖
機状態に対応した暖機運転が可能と思われるが、データ
処理量が大きくなり、ECUの負担が大きくなる。これ
に対して本発明の場合、例えばイグニッションをオンし
た時点で検出した潤滑油温度に対応した新気の量を所定
時間持続することにより暖機運転を行なうので、データ
処理量が小さくて済み、ECUの負担が小さい。
【0021】請求項8の発明によれば、上記暖機時制御
を、上記持続時間が経過した後、エンジンの始動時の状
態量に応じて定められる勾配でもって新気の量を漸減す
るように行なうようにしたので、新気の量を上述の連続
的に変化する潤滑油温度に対応するよう連続的に変化さ
せる方法に近くなり、より一層暖機の進行状態に対応し
た暖機運転が可能となる。
を、上記持続時間が経過した後、エンジンの始動時の状
態量に応じて定められる勾配でもって新気の量を漸減す
るように行なうようにしたので、新気の量を上述の連続
的に変化する潤滑油温度に対応するよう連続的に変化さ
せる方法に近くなり、より一層暖機の進行状態に対応し
た暖機運転が可能となる。
【0022】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。図1〜図16は本発明の一実施
形態による自動二輪車用エンジンの吸気装置,燃料供給
装置,アイドル回転速度制御装置を説明するための図で
あり、図1〜図3は上記自動二輪車の右側面図,左側面
図,平面図、図4のVバンク回りの右側面図、図5はエ
アクリーナの右側面図、図6はエアクリーナの断面側面
図、図7はエアクリーナの平面図、図8はアイドル回転
速度制御装置の斜視図、図9は燃料供給配管を示す斜視
図、図10は燃料噴射弁回りの断面側面図、図11,図
12,図13は潤滑油タンク回りの右側面図,左側面
図,断面背面図、図14はアイドル回転制御を説明する
ための特性図、図15,図16は排気管の内側から見た
側面図,平面図である。
面に基づいて説明する。図1〜図16は本発明の一実施
形態による自動二輪車用エンジンの吸気装置,燃料供給
装置,アイドル回転速度制御装置を説明するための図で
あり、図1〜図3は上記自動二輪車の右側面図,左側面
図,平面図、図4のVバンク回りの右側面図、図5はエ
アクリーナの右側面図、図6はエアクリーナの断面側面
図、図7はエアクリーナの平面図、図8はアイドル回転
速度制御装置の斜視図、図9は燃料供給配管を示す斜視
図、図10は燃料噴射弁回りの断面側面図、図11,図
12,図13は潤滑油タンク回りの右側面図,左側面
図,断面背面図、図14はアイドル回転制御を説明する
ための特性図、図15,図16は排気管の内側から見た
側面図,平面図である。
【0023】図において、1は本実施形態構造が適用さ
れた自動二輪車であり、これは以下の概略構造を有す
る。該自動二輪車1のダブルクレードル型の車体フレー
ム2の前端に位置するヘッドパイプ40によりフロント
フォーク3が左右に操向自在に支持されている。このフ
ロントフォーク3の下端には前輪4が軸支され、上端に
は操向ハンドル5がハンドルホルダ22を介して固定支
持されている。この操向ハンドル5の支持部の前側近傍
にはヘッドライト16が装着されている。そしてこのヘ
ッドライト16の上側でかつ上記操向ハンドル5の支持
部の前側の近傍にはタコメータ17が装着され、さらに
該操向ハンドル5の支持部の後側近傍にはスピードメー
タ18が装着されている。
れた自動二輪車であり、これは以下の概略構造を有す
る。該自動二輪車1のダブルクレードル型の車体フレー
ム2の前端に位置するヘッドパイプ40によりフロント
フォーク3が左右に操向自在に支持されている。このフ
ロントフォーク3の下端には前輪4が軸支され、上端に
は操向ハンドル5がハンドルホルダ22を介して固定支
持されている。この操向ハンドル5の支持部の前側近傍
にはヘッドライト16が装着されている。そしてこのヘ
ッドライト16の上側でかつ上記操向ハンドル5の支持
部の前側の近傍にはタコメータ17が装着され、さらに
該操向ハンドル5の支持部の後側近傍にはスピードメー
タ18が装着されている。
【0024】また車体フレーム2の後端に位置するリヤ
アームブラケット41によりリヤアーム6が上下揺動自
在に枢支され、該リヤアーム6の後端には後輪7が軸支
されている。該後輪7の上方にはリヤフェンダ19が配
設され、該リヤフェンダ19の後端部にはテールライト
ユニット20が装着されている。
アームブラケット41によりリヤアーム6が上下揺動自
在に枢支され、該リヤアーム6の後端には後輪7が軸支
されている。該後輪7の上方にはリヤフェンダ19が配
設され、該リヤフェンダ19の後端部にはテールライト
ユニット20が装着されている。
【0025】そして上記車体フレーム2のクレードル内
にエンジンユニット8が搭載されている。このエンジン
ユニット8の出力軸の左端に固着された駆動プーリ(図
示せず)と上記後輪7に固着された従動プーリ42とは
歯付きベルト43により連結されている。
にエンジンユニット8が搭載されている。このエンジン
ユニット8の出力軸の左端に固着された駆動プーリ(図
示せず)と上記後輪7に固着された従動プーリ42とは
歯付きベルト43により連結されている。
【0026】そして上記車体フレーム2の右,左の前端
下側コーナ部には右フートブラケット38,左フートブ
ラケット39がボルト締め固定されている。上記右フー
トブラケット38には右フートレスト48及びブレーキ
ペダル49が装着され、左フートブラケット39には左
フートレスト50及びチェンジペダル51が装着されて
いる。
下側コーナ部には右フートブラケット38,左フートブ
ラケット39がボルト締め固定されている。上記右フー
トブラケット38には右フートレスト48及びブレーキ
ペダル49が装着され、左フートブラケット39には左
フートレスト50及びチェンジペダル51が装着されて
いる。
【0027】さらにまた上記エンジンユニット8の上方
には車体フレーム2のタンクレール44を覆うように燃
料タンク9が搭載され、上記タンクレール44に続くシ
ートレール45上にはシート15が燃料タンク9に続く
ようにかつ着脱自在に搭載されている。なお、シートレ
ール45の後端部には左,右一対のフェンダブラケット
46が接続されて後方に延びており、該フェンダブラケ
ット46により上記リヤフェンダ19が支持されてい
る。
には車体フレーム2のタンクレール44を覆うように燃
料タンク9が搭載され、上記タンクレール44に続くシ
ートレール45上にはシート15が燃料タンク9に続く
ようにかつ着脱自在に搭載されている。なお、シートレ
ール45の後端部には左,右一対のフェンダブラケット
46が接続されて後方に延びており、該フェンダブラケ
ット46により上記リヤフェンダ19が支持されてい
る。
【0028】上記フロントフォーク3は、インナチュー
ブ10aをアウタチューブ10b内に伸縮自在に挿入し
てなる左,右一対のフォーク本体10,10を備えたい
わゆる倒立型テレスコピックフォークである。上記イン
ナチューブ10aの下端部により上記前輪4が支持さ
れ、上記アウタチューブ10bの上部が車体フレーム2
のヘッドパイプ40により支持されている。
ブ10aをアウタチューブ10b内に伸縮自在に挿入し
てなる左,右一対のフォーク本体10,10を備えたい
わゆる倒立型テレスコピックフォークである。上記イン
ナチューブ10aの下端部により上記前輪4が支持さ
れ、上記アウタチューブ10bの上部が車体フレーム2
のヘッドパイプ40により支持されている。
【0029】上記左,右のフォーク本体10,10のア
ウタチューブ10b,10bの上端同士はハンドルクラ
ウン11により結合され、さらに該アウタチューブ10
b,10bの高さ方向中央よりやや上部同士はアンダブ
ラケット12により結合されており、これにによりフロ
ントフォーク3はフォーク状をなしている。
ウタチューブ10b,10bの上端同士はハンドルクラ
ウン11により結合され、さらに該アウタチューブ10
b,10bの高さ方向中央よりやや上部同士はアンダブ
ラケット12により結合されており、これにによりフロ
ントフォーク3はフォーク状をなしている。
【0030】また上記エンジンユニット8は、OHV式
動弁機構を備えた横置きV型2気筒でトランスミッショ
ン一体型のものであり、クランクケース8f上にシリン
ダブロック8a,シリンダヘッド8b及びヘッドカバー
8cがVバンクをなすように積層されている。
動弁機構を備えた横置きV型2気筒でトランスミッショ
ン一体型のものであり、クランクケース8f上にシリン
ダブロック8a,シリンダヘッド8b及びヘッドカバー
8cがVバンクをなすように積層されている。
【0031】シリンダヘッド8bの右側壁に向けて開口
する前,後の排気接続口8e,8eに排気装置21が接
続されている。この排気装置21は、前側気筒に接続さ
れたフロントエキパイ52と後側気筒に接続されたリヤ
エキパイ53とを途中で集合管54aに合流させ、該集
合管52aに大径の消音器54を接合したいわゆる2in
to1集合タイプのものであり、車両右側を後方に延びる
ように配設されている。上記フロントエキパイ52,リ
ヤエキパイ53の上流端に形成された大略菱形の取付フ
ランジ53aがシリンダヘッド8bの右側壁の排気接続
口にこれの周縁に植設されたスタッドボルト8gにより
固定されている。
する前,後の排気接続口8e,8eに排気装置21が接
続されている。この排気装置21は、前側気筒に接続さ
れたフロントエキパイ52と後側気筒に接続されたリヤ
エキパイ53とを途中で集合管54aに合流させ、該集
合管52aに大径の消音器54を接合したいわゆる2in
to1集合タイプのものであり、車両右側を後方に延びる
ように配設されている。上記フロントエキパイ52,リ
ヤエキパイ53の上流端に形成された大略菱形の取付フ
ランジ53aがシリンダヘッド8bの右側壁の排気接続
口にこれの周縁に植設されたスタッドボルト8gにより
固定されている。
【0032】また上記排気装置21は以下の遮熱構造を
備えている。この遮熱構造は、リヤエキパイ53から集
合管54aに渡る部分を右外側から覆う遮熱カバー本体
54bと、上記リヤエキパイ53の上流端の取付フラン
ジ53aを覆うフランジカバー53bとを備えている。
なお、上記フランジカバー53bはフロントエキパイ5
2側にも形成されている。また54c,54dは上記遮
熱カバー本体54bのさらに外側に取付られた前,後プ
ロテクタであり、それぞれライダが右フートレスト48
に足を載せたとき、路面に足を着いたときにライダの脚
部の衣服が上記遮熱カバー本体54bに直接接触するの
を防止するためのものである。
備えている。この遮熱構造は、リヤエキパイ53から集
合管54aに渡る部分を右外側から覆う遮熱カバー本体
54bと、上記リヤエキパイ53の上流端の取付フラン
ジ53aを覆うフランジカバー53bとを備えている。
なお、上記フランジカバー53bはフロントエキパイ5
2側にも形成されている。また54c,54dは上記遮
熱カバー本体54bのさらに外側に取付られた前,後プ
ロテクタであり、それぞれライダが右フートレスト48
に足を載せたとき、路面に足を着いたときにライダの脚
部の衣服が上記遮熱カバー本体54bに直接接触するの
を防止するためのものである。
【0033】上記フランジカバー53bは、車両右方か
ら見たとき取付フランジ53aの上側の大部分を覆う大
略菱形の形状を有し、取付フランジ53に装着する際に
上記リヤエキパイ53との干渉を回避するための切欠き
53dを有する板金製のものである。なおこのフランジ
カバー53bは、取付フランジ53aをエンジンに取り
付けるボルト8gにより共締め固定されている。
ら見たとき取付フランジ53aの上側の大部分を覆う大
略菱形の形状を有し、取付フランジ53に装着する際に
上記リヤエキパイ53との干渉を回避するための切欠き
53dを有する板金製のものである。なおこのフランジ
カバー53bは、取付フランジ53aをエンジンに取り
付けるボルト8gにより共締め固定されている。
【0034】そして上記フランジカバー53bの上記切
欠き53dの開口縁部には一対の支持片53c,53c
が突設されており、該各支持片53cに上記遮熱カバー
本体54bの上流端に突設された一対の取付片54eが
ボルト54fによって固定されている。なお、遮熱カバ
ー本体54bの上流端は上記フランジカバー53bの外
面に隙間aをあけて対向しており、また上記支持片53
cと取付片54eとの間及び該取付片54eと上記ボル
ト54fの頭部との間には波形の断熱ワッシャ54gが
介在されている。
欠き53dの開口縁部には一対の支持片53c,53c
が突設されており、該各支持片53cに上記遮熱カバー
本体54bの上流端に突設された一対の取付片54eが
ボルト54fによって固定されている。なお、遮熱カバ
ー本体54bの上流端は上記フランジカバー53bの外
面に隙間aをあけて対向しており、また上記支持片53
cと取付片54eとの間及び該取付片54eと上記ボル
ト54fの頭部との間には波形の断熱ワッシャ54gが
介在されている。
【0035】このように本実施形態排気装置21では、
リヤエキパイ53や集合管54a等を遮熱カバー本体5
4bで覆うとともに、該遮熱カバー本体54bにプロテ
クタ54c,54dを取り付けたので、ライダの脚部が
暑くなるのを回避できる。
リヤエキパイ53や集合管54a等を遮熱カバー本体5
4bで覆うとともに、該遮熱カバー本体54bにプロテ
クタ54c,54dを取り付けたので、ライダの脚部が
暑くなるのを回避できる。
【0036】またエキパイの取付フランジ53aをフラ
ンジカバー53bで覆うとともに、該フランジカバー5
3bに対して隙間aを開けて遮熱カバー本体54bの上
流端を対向させ、さらに該遮熱カバー本体54bとフラ
ンジカバー53bとの接合に当たっては断熱ワッシャ5
4gを介在させたので、排気熱が遮熱カバー本体54b
に伝わるのを効果的に抑制できる。
ンジカバー53bで覆うとともに、該フランジカバー5
3bに対して隙間aを開けて遮熱カバー本体54bの上
流端を対向させ、さらに該遮熱カバー本体54bとフラ
ンジカバー53bとの接合に当たっては断熱ワッシャ5
4gを介在させたので、排気熱が遮熱カバー本体54b
に伝わるのを効果的に抑制できる。
【0037】上記エンジンユニット8の前側,後側シリ
ンダボディ8b,シリンダヘッド8c,ヘッドカバー8
dで形成されるVバンク空間A内からその周囲に渡る領
域に吸気装置301,燃料供給装置302,及びアイド
ル回転速度制御装置303が配設されている。
ンダボディ8b,シリンダヘッド8c,ヘッドカバー8
dで形成されるVバンク空間A内からその周囲に渡る領
域に吸気装置301,燃料供給装置302,及びアイド
ル回転速度制御装置303が配設されている。
【0038】上記吸気装置301は、外気をエアクリー
ナ304で濾過して後述する吸気通路を介して燃焼室に
供給するようになっている。上記エアクリーナ304
は、第1,第2容積部として機能する第1,第2エアク
リーナボックス306,307が上流側,下流側に位置
する直列状態で上記吸気通路に接続された構成となって
いる。上記第1,第2エアクリーナボックス306,3
07には第1,第2フィルタエレメント308,309
が配設され、該各エレメント306,307の上流側に
は第1,第2吸入口310,311が形成されている。
ナ304で濾過して後述する吸気通路を介して燃焼室に
供給するようになっている。上記エアクリーナ304
は、第1,第2容積部として機能する第1,第2エアク
リーナボックス306,307が上流側,下流側に位置
する直列状態で上記吸気通路に接続された構成となって
いる。上記第1,第2エアクリーナボックス306,3
07には第1,第2フィルタエレメント308,309
が配設され、該各エレメント306,307の上流側に
は第1,第2吸入口310,311が形成されている。
【0039】上記第1エアクリーナボックス306と第
2エアクリーナボックス307は該第1エアクリーナボ
ックス306の通路断面積より小さい通路断面積を有す
る接続ダクト(通路)306aで接続されている。
2エアクリーナボックス307は該第1エアクリーナボ
ックス306の通路断面積より小さい通路断面積を有す
る接続ダクト(通路)306aで接続されている。
【0040】上記第1エアクリーナボックス306は、
上記Vバンクの右外側、つまりエンジン側方に外部に露
出するように配設されており、車両右方からみたとき大
略逆三角形状をなしている。上記第1エアクリーナボッ
クス306は裏面に位置する箱状の本体部306cにこ
れの外側開口を覆う皿状のカバー306bを着脱可能に
取り付けた構造のものである。
上記Vバンクの右外側、つまりエンジン側方に外部に露
出するように配設されており、車両右方からみたとき大
略逆三角形状をなしている。上記第1エアクリーナボッ
クス306は裏面に位置する箱状の本体部306cにこ
れの外側開口を覆う皿状のカバー306bを着脱可能に
取り付けた構造のものである。
【0041】上記本体部306cの下部には膨出部30
6eが上記Vバンク側(車両中心側)に膨出するよう形
成されており、該膨出部306eの車両後側壁に上記第
1吸入口310が車両後方に向けて開口している。また
上記本体部306cの上部に上記第1フィルタエレメン
ト308が配設されており、上記接続ダクト306aは
該エレメント308の二次側(下流側)室306fに連
通するように形成されている。
6eが上記Vバンク側(車両中心側)に膨出するよう形
成されており、該膨出部306eの車両後側壁に上記第
1吸入口310が車両後方に向けて開口している。また
上記本体部306cの上部に上記第1フィルタエレメン
ト308が配設されており、上記接続ダクト306aは
該エレメント308の二次側(下流側)室306fに連
通するように形成されている。
【0042】なお、306dは上記二次側室306fの
底部に連通するように接続されたドレンホースであり、
これはエンジン側から吹き返された燃料等を排出するた
めのものである。
底部に連通するように接続されたドレンホースであり、
これはエンジン側から吹き返された燃料等を排出するた
めのものである。
【0043】上記第2エアクリーナボックス307は、
上下二分割タイプの車両前後方向に長く、その前後方向
略中央部ほど車幅方向寸法が大きく設定された箱状のも
のであり、上記燃料タンク9の下側に配置されている。
該第2エアクリーナボックス307の天壁(上面)30
7aの前後方向略中央には矩形状の第2吸入口311が
上方に開口するように形成されており、該第2吸入口3
11には該第2吸入口311に外気を導入するためのガ
イドプレートとして機能する蓋体311aが着脱可能に
取り付けられている。この蓋体311aの後縁と上記天
壁307aとで車幅方向に長い長方形状の外気取入口3
11bが車両後側に指向するように形成されており、上
記第2吸入口311及び外気取入口311bは燃料タン
ク9と上記天壁307aとで囲まれた空間に開口してい
る。
上下二分割タイプの車両前後方向に長く、その前後方向
略中央部ほど車幅方向寸法が大きく設定された箱状のも
のであり、上記燃料タンク9の下側に配置されている。
該第2エアクリーナボックス307の天壁(上面)30
7aの前後方向略中央には矩形状の第2吸入口311が
上方に開口するように形成されており、該第2吸入口3
11には該第2吸入口311に外気を導入するためのガ
イドプレートとして機能する蓋体311aが着脱可能に
取り付けられている。この蓋体311aの後縁と上記天
壁307aとで車幅方向に長い長方形状の外気取入口3
11bが車両後側に指向するように形成されており、上
記第2吸入口311及び外気取入口311bは燃料タン
ク9と上記天壁307aとで囲まれた空間に開口してい
る。
【0044】また上記第2吸入口311内には第2フィ
ルタエレメント309が上方から挿入配置されており、
上記蓋体311aを上記天壁307aにボルト締め固定
することにより該天壁307a上に押圧固定されてい
る。
ルタエレメント309が上方から挿入配置されており、
上記蓋体311aを上記天壁307aにボルト締め固定
することにより該天壁307a上に押圧固定されてい
る。
【0045】さらにまた上記第2エアクリーナボックス
307の底壁(下面)307bには、前,後気筒用スロ
ットルボディ305a,305bが接続される接続ジョ
イント部307c,307dが上記第2吸入口311の
下方に開口し、斜め下方に延びるように、つまり前,後
に振り分けるように形成されている。この前,後接続ジ
ョイント部307c,307dと前,後スロットルボデ
ィ305a,305bとの接続体の軸線は、上記第2吸
入口311の後側,前側を指向するように、つまり該第
2吸入口311自体を指向しないように延びている。
307の底壁(下面)307bには、前,後気筒用スロ
ットルボディ305a,305bが接続される接続ジョ
イント部307c,307dが上記第2吸入口311の
下方に開口し、斜め下方に延びるように、つまり前,後
に振り分けるように形成されている。この前,後接続ジ
ョイント部307c,307dと前,後スロットルボデ
ィ305a,305bとの接続体の軸線は、上記第2吸
入口311の後側,前側を指向するように、つまり該第
2吸入口311自体を指向しないように延びている。
【0046】上記スロットルボディ305a,305b
の下端部はスロットルジョイント312の上端部に嵌合
接続されており、該スロットルジョイント312はこれ
に一体形成されたフランジ部312bが上記シリンダヘ
ッド8bのVバンク側壁に形成された吸気接続部8dに
ボルト締め固定されている。このようにして上記接続ジ
ョイント部307c,307d、スロットルボディ30
5a,305b、及びスロットルジョイント312によ
りシリンダヘッド内に形成された吸気ポートを介して、
エアクリーナ304で濾過された空気を燃焼室に供給す
る吸気通路329が構成されている。この吸気通路32
9は、上記Vバンク内空間A内において上記吸気接続部
8dから離れるほど上方に位置するよう斜めに傾斜して
いる。
の下端部はスロットルジョイント312の上端部に嵌合
接続されており、該スロットルジョイント312はこれ
に一体形成されたフランジ部312bが上記シリンダヘ
ッド8bのVバンク側壁に形成された吸気接続部8dに
ボルト締め固定されている。このようにして上記接続ジ
ョイント部307c,307d、スロットルボディ30
5a,305b、及びスロットルジョイント312によ
りシリンダヘッド内に形成された吸気ポートを介して、
エアクリーナ304で濾過された空気を燃焼室に供給す
る吸気通路329が構成されている。この吸気通路32
9は、上記Vバンク内空間A内において上記吸気接続部
8dから離れるほど上方に位置するよう斜めに傾斜して
いる。
【0047】上記スロットルボディ305a,305b
内には、バタフライ式のスロットルバルブ305cが開
閉自在に配設されている。なお、前スロットルボディ3
05aのスロットルバルブ305cと後スロットルボデ
ィ305bのスロットルバルブ305cとは同軸をな
し、ジョイント機構で接続されており、共通のプーリ3
05eにより開閉駆動される。
内には、バタフライ式のスロットルバルブ305cが開
閉自在に配設されている。なお、前スロットルボディ3
05aのスロットルバルブ305cと後スロットルボデ
ィ305bのスロットルバルブ305cとは同軸をな
し、ジョイント機構で接続されており、共通のプーリ3
05eにより開閉駆動される。
【0048】上記スロットルジョイント312,312
の下部には、燃料噴射弁(燃料噴射装置)165a,1
65bが配設されている。この燃料噴射弁165a,1
65bの噴射ノズル165cは、上記スロットルジョイ
ント312のフランジ部312b付近に形成された噴射
穴312cから上記吸気ポート内に燃料を噴射するよう
になっている。
の下部には、燃料噴射弁(燃料噴射装置)165a,1
65bが配設されている。この燃料噴射弁165a,1
65bの噴射ノズル165cは、上記スロットルジョイ
ント312のフランジ部312b付近に形成された噴射
穴312cから上記吸気ポート内に燃料を噴射するよう
になっている。
【0049】本実施形態の吸気装置301によれば、エ
アクリーナ304として、直列接続された第1,第2エ
アクリーナボックス306,307に、それぞれに第
1,第2吸入口310,311を形成し、第1,第2フ
ィルタエレメント308,309を配設したものとした
ので、エアクリーナ容積を大きくできるとともにフィル
タエレメントの濾過面積を大きくで、吸気応答性を向上
してエンジンの高出力化を図ることができる。
アクリーナ304として、直列接続された第1,第2エ
アクリーナボックス306,307に、それぞれに第
1,第2吸入口310,311を形成し、第1,第2フ
ィルタエレメント308,309を配設したものとした
ので、エアクリーナ容積を大きくできるとともにフィル
タエレメントの濾過面積を大きくで、吸気応答性を向上
してエンジンの高出力化を図ることができる。
【0050】また上記第2エアクリーナボックス307
については、燃料タンク9下に配置し、該第2エアクリ
ーナボックス307の第2吸入口311を周囲が燃料タ
ンク9に覆われた空間内に開口させ、さらに蓋体311
aで覆ったので、エンジンの高出力化を図りつつ、外部
に漏出する吸気騒音を大幅に抑制できる。
については、燃料タンク9下に配置し、該第2エアクリ
ーナボックス307の第2吸入口311を周囲が燃料タ
ンク9に覆われた空間内に開口させ、さらに蓋体311
aで覆ったので、エンジンの高出力化を図りつつ、外部
に漏出する吸気騒音を大幅に抑制できる。
【0051】また第1エアクリーナボックス306を、
これより断面積の小さい接続通路306aにより上記第
2エアクリーナボックス307に接続したので、吸気騒
音が断面積の小さい接続通路306aから断面積の大き
い第1エアクリーナボックス307に伝達する際に減衰
され、その結果第1吸入口310から外部に漏出する吸
気騒音を低減できる。またこの第1吸入口310は第1
エアクリーナボックス307の裏面に位置しているので
この点からも外部に漏出する吸気騒音を低減でき、さら
にまた車両後方を向いているので、雨水等の進入を防止
できる。
これより断面積の小さい接続通路306aにより上記第
2エアクリーナボックス307に接続したので、吸気騒
音が断面積の小さい接続通路306aから断面積の大き
い第1エアクリーナボックス307に伝達する際に減衰
され、その結果第1吸入口310から外部に漏出する吸
気騒音を低減できる。またこの第1吸入口310は第1
エアクリーナボックス307の裏面に位置しているので
この点からも外部に漏出する吸気騒音を低減でき、さら
にまた車両後方を向いているので、雨水等の進入を防止
できる。
【0052】さらにまた第1エアクリーナボックス30
6については、エンジン側方にかつ外部に露出するよう
に配設したので、燃料タンク9やエンジンと干渉し難
く、従って容積を確保し易い。また第2吸入口311か
ら吸入される空気はエンジン熱等によって温度上昇し易
いが、第1吸入口310から吸入される空気は温度が比
較的低く、エンジンの充填効率の低下を抑制できる。
6については、エンジン側方にかつ外部に露出するよう
に配設したので、燃料タンク9やエンジンと干渉し難
く、従って容積を確保し易い。また第2吸入口311か
ら吸入される空気はエンジン熱等によって温度上昇し易
いが、第1吸入口310から吸入される空気は温度が比
較的低く、エンジンの充填効率の低下を抑制できる。
【0053】また上記第2エアクリーナボックス307
を車両前後方向に長い箱状をなすものとし、第2吸入口
311を天壁307aの長手方向略中央に配置し、各吸
気通路329を底壁307bに接続し、かつ上記第2吸
入口311の前側及び後側を指向するように延長したの
で、各吸気通路329が第2吸入口311を指向しなく
なり、該第2エアクリーナボックス307内に空気の淀
み領域が発生し難くなり、該第2エアクリーナボックス
307全体を容積部として有効に作用させさることがで
きる。
を車両前後方向に長い箱状をなすものとし、第2吸入口
311を天壁307aの長手方向略中央に配置し、各吸
気通路329を底壁307bに接続し、かつ上記第2吸
入口311の前側及び後側を指向するように延長したの
で、各吸気通路329が第2吸入口311を指向しなく
なり、該第2エアクリーナボックス307内に空気の淀
み領域が発生し難くなり、該第2エアクリーナボックス
307全体を容積部として有効に作用させさることがで
きる。
【0054】さらにまた上記各吸気通路329を前後に
振り分けて長手方向に延びるように構成したので、気筒
毎の吸気条件を均一化でき、吸気量のアンバランスを生
じにくい。
振り分けて長手方向に延びるように構成したので、気筒
毎の吸気条件を均一化でき、吸気量のアンバランスを生
じにくい。
【0055】上記燃料供給装置301は、サブ燃料タン
ク内に配置された燃料ポンプ(図示せず)から吐出され
た燃料を、全体として車幅方向つまりクランク軸方向に
延びるように構成された燃料供給通路190により直列
状態をなすように接続された後側気筒用燃料噴射弁16
5a,前側気筒用燃料噴射弁165bに供給し、余剰燃
料を圧力調整用レギュレータ(図示せず)を介して上記
サブ燃料タンク内に戻すように構成されている。
ク内に配置された燃料ポンプ(図示せず)から吐出され
た燃料を、全体として車幅方向つまりクランク軸方向に
延びるように構成された燃料供給通路190により直列
状態をなすように接続された後側気筒用燃料噴射弁16
5a,前側気筒用燃料噴射弁165bに供給し、余剰燃
料を圧力調整用レギュレータ(図示せず)を介して上記
サブ燃料タンク内に戻すように構成されている。
【0056】上記燃料通路190のうち上記前側気筒用
燃料噴射弁165bより上流側部分190a及び後側気
筒用燃料噴射弁165aより下流側部分190dはステ
ンレス等の金属製パイプとされ、上記両燃料噴射弁16
5aと165b間部分は金属製パイプ190b,190
cと該両金属パイプ190b,190c間に位置するゴ
ムホース(可撓性パイプ)317とで構成されている。
燃料噴射弁165bより上流側部分190a及び後側気
筒用燃料噴射弁165aより下流側部分190dはステ
ンレス等の金属製パイプとされ、上記両燃料噴射弁16
5aと165b間部分は金属製パイプ190b,190
cと該両金属パイプ190b,190c間に位置するゴ
ムホース(可撓性パイプ)317とで構成されている。
【0057】上記ゴムホース317は燃料圧力に十分耐
えられる耐圧性と上記スロットルジョイント312,3
12をシリンダヘッド8bに取り付ける際に該両スロッ
トルジョイントの向きを比較的容易に変化させることが
でき、もって該両スロットルジョイントの取付性を確保
できる程度の可撓性と、さらに上記金属製パイプより高
い断熱性とを備えている。またこのゴムホース317は
両端に形成された接続部317aを介して上記金属製パ
イプ190b,190cに接続されており、前,後気筒
用シリンダボディ,シリンダヘッドに対面するように配
置されている。
えられる耐圧性と上記スロットルジョイント312,3
12をシリンダヘッド8bに取り付ける際に該両スロッ
トルジョイントの向きを比較的容易に変化させることが
でき、もって該両スロットルジョイントの取付性を確保
できる程度の可撓性と、さらに上記金属製パイプより高
い断熱性とを備えている。またこのゴムホース317は
両端に形成された接続部317aを介して上記金属製パ
イプ190b,190cに接続されており、前,後気筒
用シリンダボディ,シリンダヘッドに対面するように配
置されている。
【0058】また上記前,後気筒用の燃料噴射弁165
b,165aは上記吸気通路の下部に配置されており、
また上記ゴムホース317は上記燃料噴射弁165a,
165bよりさらに下方でかつVバンク空間A内に位置
している。
b,165aは上記吸気通路の下部に配置されており、
また上記ゴムホース317は上記燃料噴射弁165a,
165bよりさらに下方でかつVバンク空間A内に位置
している。
【0059】本実施形態の燃料供給装置によれば、各気
筒毎の吸気通路329の燃料噴射弁165a,165b
が燃料供給通路により直列に接続されているが、該燃料
供給通路の燃料噴射弁間部分に可撓性を有するゴムホー
ス(可撓性パイプ)317を介在させたので、両吸気通
路329,329をサブアッシーした状態でも該両吸気
通路329の相対位置関係を変化させることが可能であ
り、該各吸気通路329をシリンダヘッド8bに取り付
ける際に該吸気通路329の位置,方向等に自由度があ
り、従って燃料供給装置のエンジンへの取付作業が容易
である。
筒毎の吸気通路329の燃料噴射弁165a,165b
が燃料供給通路により直列に接続されているが、該燃料
供給通路の燃料噴射弁間部分に可撓性を有するゴムホー
ス(可撓性パイプ)317を介在させたので、両吸気通
路329,329をサブアッシーした状態でも該両吸気
通路329の相対位置関係を変化させることが可能であ
り、該各吸気通路329をシリンダヘッド8bに取り付
ける際に該吸気通路329の位置,方向等に自由度があ
り、従って燃料供給装置のエンジンへの取付作業が容易
である。
【0060】また燃料供給通路の途中にゴムホース31
7を介在させたので、各燃料噴射弁165a,165b
のオンオフに伴う燃料の脈動を該ゴムホース317弾力
性により吸収するいわゆるパルセーションダンパとして
の作用効果を得ることができる。
7を介在させたので、各燃料噴射弁165a,165b
のオンオフに伴う燃料の脈動を該ゴムホース317弾力
性により吸収するいわゆるパルセーションダンパとして
の作用効果を得ることができる。
【0061】また上記吸気通路329を、エンジンへの
接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように
配置し、上記各燃料噴射弁165a,165bを各吸気
通路329の下部に取り付け、上記ゴムホース317を
燃料噴射弁よりさらに下方に配置したので、Vバンク内
という狭い空間においてデッドスペースを有効利用して
ゴムホース317及び燃料噴射弁165a,165bの
配置スペースを容易に確保できる。
接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように
配置し、上記各燃料噴射弁165a,165bを各吸気
通路329の下部に取り付け、上記ゴムホース317を
燃料噴射弁よりさらに下方に配置したので、Vバンク内
という狭い空間においてデッドスペースを有効利用して
ゴムホース317及び燃料噴射弁165a,165bの
配置スペースを容易に確保できる。
【0062】さらにまた、上記燃料供給通路のVバンク
内中央部を上記ゴムホース317により構成したので、
エンジンからの輻射熱等により燃料供給通路内の燃料が
温度上昇するのをゴムホース317の高い断熱性により
抑制でき、気泡の発生を防止できる。
内中央部を上記ゴムホース317により構成したので、
エンジンからの輻射熱等により燃料供給通路内の燃料が
温度上昇するのをゴムホース317の高い断熱性により
抑制でき、気泡の発生を防止できる。
【0063】ちなみに、Vバンク内に配管した場合、該
Vバンク内の車幅方向中央部は前側気筒の陰になり走行
風等による冷却効果が期待できない上に前,後気筒に挟
まれて配管から該気筒への距離が近いためにエンジンか
らの輻射熱を受け易く、その結果配管内の燃料温度が上
昇し易い。
Vバンク内の車幅方向中央部は前側気筒の陰になり走行
風等による冷却効果が期待できない上に前,後気筒に挟
まれて配管から該気筒への距離が近いためにエンジンか
らの輻射熱を受け易く、その結果配管内の燃料温度が上
昇し易い。
【0064】ここで本実施形態エンジンは、各被潤滑部
を潤滑してクランクケース底部に落下した潤滑油をスカ
ベンジングポンプ319bにより別個に設けられたオイ
ルタンク320に送油し、該タンク内の潤滑油をフィー
ドポンプ322aにより各被潤滑部に供給するいわゆる
ドライサンプ方式を備えている。
を潤滑してクランクケース底部に落下した潤滑油をスカ
ベンジングポンプ319bにより別個に設けられたオイ
ルタンク320に送油し、該タンク内の潤滑油をフィー
ドポンプ322aにより各被潤滑部に供給するいわゆる
ドライサンプ方式を備えている。
【0065】上記オイルタンク320は、上記エンジン
後方に配置された別体のトランスファケース325の上
部に形成されており、該トランスファケース325から
上方に膨出するように形成されたタンク本体325aの
車幅方向外側に外側ケース320aを、内側に内側ケー
ス320bを着脱可能に装着した3分割構造のものであ
る。なお、320dはオイルタンク320の天壁面に設
けられた給油口を開閉するキャップであり、オイルレベ
ルゲージをそなえている。また318はトランスファケ
ース325の外側開口を開閉するケースカバーである。
後方に配置された別体のトランスファケース325の上
部に形成されており、該トランスファケース325から
上方に膨出するように形成されたタンク本体325aの
車幅方向外側に外側ケース320aを、内側に内側ケー
ス320bを着脱可能に装着した3分割構造のものであ
る。なお、320dはオイルタンク320の天壁面に設
けられた給油口を開閉するキャップであり、オイルレベ
ルゲージをそなえている。また318はトランスファケ
ース325の外側開口を開閉するケースカバーである。
【0066】上記外側ケース320aはアルミ合金製の
もので、その下端部に上述のスカベンジングポンプ31
9bに接続された送油パイプ319の下流端部、及び上
述のフィードポンプ322aに接続されたフィードパイ
プ322の上流端がそれぞれ接続されている。またオイ
ルタンク320内の潤滑油の温度を検出する温度センサ
323が外側ケース320aの底部に配設されている。
なお319aは上記送油パイプ319内を送られてきた
潤滑油を油面より上側に導くガイドパイプであり、これ
によりこの送られてきた潤滑油中の多量の空気がタンク
内の潤滑油に混ざるのを抑制することができる。
もので、その下端部に上述のスカベンジングポンプ31
9bに接続された送油パイプ319の下流端部、及び上
述のフィードポンプ322aに接続されたフィードパイ
プ322の上流端がそれぞれ接続されている。またオイ
ルタンク320内の潤滑油の温度を検出する温度センサ
323が外側ケース320aの底部に配設されている。
なお319aは上記送油パイプ319内を送られてきた
潤滑油を油面より上側に導くガイドパイプであり、これ
によりこの送られてきた潤滑油中の多量の空気がタンク
内の潤滑油に混ざるのを抑制することができる。
【0067】また上記外側ケース320aの下部には放
熱性を高めるためのビード320cが形成されており、
上部にはアルミ合金製の遮熱カバー324がグロメット
介してボルト324aにより取り付けられている。該遮
熱カバー324は、外側ケース320aの外面をこれと
の間に所定の隙間を設けて覆っている。さらにまた上記
車体フレーム2のシートレール45のオイルタンク上側
部分にはプロテクター45aが装着されている。このよ
うにしてオイルタンク320内の高温の潤滑油の熱が外
表面に伝わるのを抑制し、もってライダが脚部に不快感
を持つのを防止している。
熱性を高めるためのビード320cが形成されており、
上部にはアルミ合金製の遮熱カバー324がグロメット
介してボルト324aにより取り付けられている。該遮
熱カバー324は、外側ケース320aの外面をこれと
の間に所定の隙間を設けて覆っている。さらにまた上記
車体フレーム2のシートレール45のオイルタンク上側
部分にはプロテクター45aが装着されている。このよ
うにしてオイルタンク320内の高温の潤滑油の熱が外
表面に伝わるのを抑制し、もってライダが脚部に不快感
を持つのを防止している。
【0068】上記オイルタンク320の内側面及び上面
の一部は断熱シート321で覆われている。この断熱シ
ート321は難燃性で断熱性の高いシート部材をオイル
タンク320に巻き付けるように折り曲げて被せ、リベ
ット321dで上記内側カバー320bに固定装着した
ものであり、天壁部321a,内壁部321b及び後壁
部321cを有する。
の一部は断熱シート321で覆われている。この断熱シ
ート321は難燃性で断熱性の高いシート部材をオイル
タンク320に巻き付けるように折り曲げて被せ、リベ
ット321dで上記内側カバー320bに固定装着した
ものであり、天壁部321a,内壁部321b及び後壁
部321cを有する。
【0069】このように断熱シート321の内壁部32
1bでオイルタンク320の内側を覆ったので、該オイ
ルタンク320に隣接するように配置される上述のサブ
タンク内の燃料の温度が潤滑油の熱により上昇するのを
抑制でき、また上側を天壁部321aでオイルタンク3
20の上側を覆ったので、潤滑油の熱によりシート15
の温度上昇を抑制できる。
1bでオイルタンク320の内側を覆ったので、該オイ
ルタンク320に隣接するように配置される上述のサブ
タンク内の燃料の温度が潤滑油の熱により上昇するのを
抑制でき、また上側を天壁部321aでオイルタンク3
20の上側を覆ったので、潤滑油の熱によりシート15
の温度上昇を抑制できる。
【0070】上記アイドル回転速度制御装置303は、
エンジン始動運転域におけるアイドル回転速度を目標回
転速度となるよう制御するためのものであり、温度セン
サ323で検出した潤滑油温度が所定値以下の場合には
アイドル回転速度を検出潤滑油温度に基づいて設定され
たファーストアイドル回転速度を目標回転速度として制
御するようになっている。
エンジン始動運転域におけるアイドル回転速度を目標回
転速度となるよう制御するためのものであり、温度セン
サ323で検出した潤滑油温度が所定値以下の場合には
アイドル回転速度を検出潤滑油温度に基づいて設定され
たファーストアイドル回転速度を目標回転速度として制
御するようになっている。
【0071】上記アイドル回転速度制御装置303は、
具体的には図8に示すように、ファーストアイドル通路
により新気を上記吸気通路329のスロットルバルブ3
05cより下流側でかつ燃料噴射弁165bより上流側
に導入し、かつ該導入される新気の量を弁で制御するこ
とによりアイドル回転速度をファーストアイドル回転速
度に制御するように構成されている。
具体的には図8に示すように、ファーストアイドル通路
により新気を上記吸気通路329のスロットルバルブ3
05cより下流側でかつ燃料噴射弁165bより上流側
に導入し、かつ該導入される新気の量を弁で制御するこ
とによりアイドル回転速度をファーストアイドル回転速
度に制御するように構成されている。
【0072】上記ファーストアイドル通路は、上記第2
エアクリーナボックス307の二次側に配設された新気
取出口307eにアイドルホース315の上流端を接続
し、該アイドルホース315の下流端にリニアコントロ
ールバルブ314の吸込口を接続し、該バルブ314の
2つの出口に分岐ホース316a,316bの上流端を
接続し、該分岐ホース316a,316bの下流端を上
記スロットルジョイン312の燃料噴射弁上流側に連通
するように植設された接続パイプ312dに接続するこ
とにより構成されている。
エアクリーナボックス307の二次側に配設された新気
取出口307eにアイドルホース315の上流端を接続
し、該アイドルホース315の下流端にリニアコントロ
ールバルブ314の吸込口を接続し、該バルブ314の
2つの出口に分岐ホース316a,316bの上流端を
接続し、該分岐ホース316a,316bの下流端を上
記スロットルジョイン312の燃料噴射弁上流側に連通
するように植設された接続パイプ312dに接続するこ
とにより構成されている。
【0073】また上記リニアコントロールバルブ314
は、ステッピングモータで開閉駆動され、上記ファース
トアイドル通路の通路面積を制御するように構成されて
いる。上記ステッピングモータはエンジン運転状態を制
御するコントローラ(図示せず)により制御される。具
体的には、上記コントローラは、エンジンの始動時には
エンジンの状態量、例えば潤滑油温度と上記リニアコン
トロールバルブ314の開度、ひいては新気の量との関
係を示す基本マップ(図14(a))と、この開度を持
続する持続時間及び上記潤滑油温度に応じて定められる
勾配でもって上記開度を漸減する勾配を示す暖機時制御
マップ(図14(b))とを備えている。
は、ステッピングモータで開閉駆動され、上記ファース
トアイドル通路の通路面積を制御するように構成されて
いる。上記ステッピングモータはエンジン運転状態を制
御するコントローラ(図示せず)により制御される。具
体的には、上記コントローラは、エンジンの始動時には
エンジンの状態量、例えば潤滑油温度と上記リニアコン
トロールバルブ314の開度、ひいては新気の量との関
係を示す基本マップ(図14(a))と、この開度を持
続する持続時間及び上記潤滑油温度に応じて定められる
勾配でもって上記開度を漸減する勾配を示す暖機時制御
マップ(図14(b))とを備えている。
【0074】本実施形態のアイドル回転速度制御装置3
03では、イグニッションスイッチをオンにすると、温
度センサ323による検出潤滑油温度が読み込まれ、該
潤滑油温度に対応する制御特性(図14(a),(b)
参照)に基づいてリニアコントロールバルブ開度が制御
される。この場合、検出潤滑油温度が低いほどバルブ開
度は大きく設定され、かつ該開度に長い時間保持され、
また緩い勾配でもって漸減される。例えば潤滑油温度が
aである場合には、バルブ開度a′に対応した制御特性
B1に基づいてバルブ開度が制御される。具体的には上
記リニアコントロールバルブ314は、時間taの間は
開度a′に保持され、その後は該制御特性B1の勾配に
沿って徐々に閉じられる。
03では、イグニッションスイッチをオンにすると、温
度センサ323による検出潤滑油温度が読み込まれ、該
潤滑油温度に対応する制御特性(図14(a),(b)
参照)に基づいてリニアコントロールバルブ開度が制御
される。この場合、検出潤滑油温度が低いほどバルブ開
度は大きく設定され、かつ該開度に長い時間保持され、
また緩い勾配でもって漸減される。例えば潤滑油温度が
aである場合には、バルブ開度a′に対応した制御特性
B1に基づいてバルブ開度が制御される。具体的には上
記リニアコントロールバルブ314は、時間taの間は
開度a′に保持され、その後は該制御特性B1の勾配に
沿って徐々に閉じられる。
【0075】本実施形態のアイドル回転速度制御装置3
03によれば、検出した潤滑油温度が所定値以下の場合
には該検出潤滑油温度に基づいて設定されたファースト
アイドル回転速度を目標回転速度とするリニアコントロ
ールバルブ開度とするようにしたので、検出された潤滑
油温度、つまり暖機の進行状態に応じた暖機運転が可能
となる。
03によれば、検出した潤滑油温度が所定値以下の場合
には該検出潤滑油温度に基づいて設定されたファースト
アイドル回転速度を目標回転速度とするリニアコントロ
ールバルブ開度とするようにしたので、検出された潤滑
油温度、つまり暖機の進行状態に応じた暖機運転が可能
となる。
【0076】具体的には潤滑油温度が常温付近の暖機開
始時には比較的高いファーストアイドル回転速度に対応
したバルブ開度とし、潤滑油温度が上記所定値に近づく
につれてバルブ開度を小さくして暖機完了後の通常のア
イドル回転速度に近づけるようにしたので、暖機の進行
状態によく対応した暖機運転をすることが可能である。
始時には比較的高いファーストアイドル回転速度に対応
したバルブ開度とし、潤滑油温度が上記所定値に近づく
につれてバルブ開度を小さくして暖機完了後の通常のア
イドル回転速度に近づけるようにしたので、暖機の進行
状態によく対応した暖機運転をすることが可能である。
【0077】また吸気通路329途中に導入される新気
の量を制御するとともに、該新気の量に応じた燃料を供
給するようにしたので、上記潤滑油温度が低いほど上記
新気の量を増加し、また潤滑油温度が高いほど新気の量
を減少することにより上記暖機の進行状態に対応した暖
機運転を実現できる。
の量を制御するとともに、該新気の量に応じた燃料を供
給するようにしたので、上記潤滑油温度が低いほど上記
新気の量を増加し、また潤滑油温度が高いほど新気の量
を減少することにより上記暖機の進行状態に対応した暖
機運転を実現できる。
【0078】また吸気通路329に接続されたファース
トアイドル通路の通路面積をリニアコントロールバルブ
314でステッピングモータで制御することにより新気
の量を制御するようにしたので、上記新気の量を任意に
制御でき、上述の暖機状態に応じた暖機運転を実現でき
る。
トアイドル通路の通路面積をリニアコントロールバルブ
314でステッピングモータで制御することにより新気
の量を制御するようにしたので、上記新気の量を任意に
制御でき、上述の暖機状態に応じた暖機運転を実現でき
る。
【0079】また吸気通路329のスロットルバルブ3
05c下流側でかつ燃料噴射弁165a上流側部分に上
記新気を導入するようにしたので、新気と燃料との混合
を均一化して安定したアイドル回転を実現できる。
05c下流側でかつ燃料噴射弁165a上流側部分に上
記新気を導入するようにしたので、新気と燃料との混合
を均一化して安定したアイドル回転を実現できる。
【0080】また潤滑油を貯留するオイルタンク320
内の潤滑油の温度を検出するようにしたので、いわゆる
ドライサンプ方式の場合に潤滑油温度を精度良く検出で
きる。ちなみに、ドライサンプ方式の場合、潤滑油はク
ランク室付近にはほとんど貯留していないのでクランク
室付近で潤滑油温度を検出しようとすると検出精度が低
下する懸念がある。
内の潤滑油の温度を検出するようにしたので、いわゆる
ドライサンプ方式の場合に潤滑油温度を精度良く検出で
きる。ちなみに、ドライサンプ方式の場合、潤滑油はク
ランク室付近にはほとんど貯留していないのでクランク
室付近で潤滑油温度を検出しようとすると検出精度が低
下する懸念がある。
【0081】エンジンの始動時にはエンジンの潤滑油温
度に応じて定めたニリアコントロールバルブ314の開
度を、潤滑油温度に応じて定めた持続時間だけ保持し、
続いて潤滑油温度に応じて定めた勾配でもって漸減する
ようにしたので、比較的簡単な制御プログラムにより少
ないデータ処理量でもって暖機の進行状態によく対応し
た暖機運転を行なうことができる。
度に応じて定めたニリアコントロールバルブ314の開
度を、潤滑油温度に応じて定めた持続時間だけ保持し、
続いて潤滑油温度に応じて定めた勾配でもって漸減する
ようにしたので、比較的簡単な制御プログラムにより少
ないデータ処理量でもって暖機の進行状態によく対応し
た暖機運転を行なうことができる。
【0082】ちなみに、潤滑油温度を連続的に検出し、
バルブ開度をこの連続的に変化する潤滑油温度に直接的
に対応した開度に連続的に変化せせる方法の場合、より
一層暖機状態に対応した暖機運転が可能と思われるが、
データ処理量が大きくなり、ECUの負担が大きくな
る。
バルブ開度をこの連続的に変化する潤滑油温度に直接的
に対応した開度に連続的に変化せせる方法の場合、より
一層暖機状態に対応した暖機運転が可能と思われるが、
データ処理量が大きくなり、ECUの負担が大きくな
る。
【図1】本実施形態構造を備えた自動二輪車の右側面図
である。
である。
【図2】上記自動二輪車の左側面図である。
【図3】上記自動二輪車の平面図である。
【図4】Vバンク回りの右側面図である。
【図5】吸気装置の正面図である。
【図6】吸気装置の断面側面図である。
【図7】吸気装置の平面図である。
【図8】アイドル回転速度制御装置の斜視図である。
【図9】燃料供給装置の斜視図である。
【図10】燃料噴射弁回りの断面側面図である。
【図11】オイルタンク回りの右側面図である。
【図12】オイルタンク回りの車両中心側から見た側面
図である。
図である。
【図13】オイルタンクの断面側面図である。
【図14】アイドル回転速度制御を説明するための特性
図である。
図である。
【図15】排気装置を車両中心側から見た側面図であ
る。
る。
【図16】排気装置の平面図である。
8 エンジン 165a,165b 燃料噴射弁(燃料供給装置) 303 アイドル回転速度制御装置 305c スロットル弁 314 リニアコントロールバルブ(弁) 320 オイルタンク 323 温度センサ 329 吸気通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Fターム(参考) 3G084 BA04 CA02 CA03 EA11 EB08 EB12 EC07 FA20 3G301 KA05 KA07 LA08 LC04 NA08 NC02 ND02 NE01 NE06 NE08 PE08Z
Claims (8)
- 【請求項1】 エンジンのアイドル回転速度を目標回転
速度となるよう制御するアイドル回転速度制御装置にお
いて、潤滑油温度を検出し、該検出した潤滑油温度が所
定値以下の場合にはアイドル回転速度を検出潤滑油温度
に基づいて設定されたファーストアイドル回転速度を目
標回転速度として制御することを特徴とするエンジンの
アイドル回転速度制御装置。 - 【請求項2】 請求項1において、吸気通路途中に導入
される新気の量を制御するとともに、該新気の量に応じ
た燃料を供給することによりアイドル回転速度を上記フ
ァーストアイドル回転速度に制御することを特徴とする
エンジンのアイドル回転速度制御装置。 - 【請求項3】 請求項2において、吸気通路に接続され
たファーストアイドル通路の通路面積を弁で制御するこ
とにより新気の量を制御することを特徴とするエンジン
のアイドル回転速度制御装置。 - 【請求項4】 請求項3において、上記弁の開度はステ
ッピングモータで制御されることを特徴とするエンジン
のアイドル回転速度制御装置。 - 【請求項5】 請求項2ないし4の何れかにおいて、上
記吸気通路のスロットル弁の下流側でかつ燃料供給装置
の上流側部分に上記新気が導入されることを特徴とする
エンジンのアイドル回転速度制御装置。 - 【請求項6】 請求項1において、潤滑油を貯留するオ
イルタンクをクランク室と別個に備え、該オイルタンク
内の潤滑油の温度を検出することを特徴とするエンジン
のアイドル回転速度制御装置。 - 【請求項7】 エンジンのアイドル回転速度を目標回転
速度となるよう制御するアイドル回転速度制御装置にお
いて、エンジンの始動時にはエンジンの状態量に応じて
定めた新気の量と、この新気の量の持続時間とにより定
義される暖機時制御を行なうことを特徴とするエンジン
のアイドル回転速度制御装置。 - 【請求項8】 請求項7において、上記暖機時制御は、
上記持続時間が経過した後、エンジンの始動時の状態量
に応じて定められる勾配でもって新気の量を漸減するよ
う行われることを特徴とするエンジンのアイドル回転速
度制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001174489A JP2002364433A (ja) | 2001-06-08 | 2001-06-08 | エンジンのアイドル回転速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001174489A JP2002364433A (ja) | 2001-06-08 | 2001-06-08 | エンジンのアイドル回転速度制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002364433A true JP2002364433A (ja) | 2002-12-18 |
Family
ID=19015768
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001174489A Pending JP2002364433A (ja) | 2001-06-08 | 2001-06-08 | エンジンのアイドル回転速度制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002364433A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8768602B2 (en) | 2004-10-20 | 2014-07-01 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddle-type vehicle and combustion controller for straddle-type vehicle |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6336043A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-16 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
JP2000310141A (ja) * | 1999-04-28 | 2000-11-07 | Toyota Motor Corp | 車 輌 |
-
2001
- 2001-06-08 JP JP2001174489A patent/JP2002364433A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6336043A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-16 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
JP2000310141A (ja) * | 1999-04-28 | 2000-11-07 | Toyota Motor Corp | 車 輌 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8768602B2 (en) | 2004-10-20 | 2014-07-01 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddle-type vehicle and combustion controller for straddle-type vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2002364467A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
US7140463B2 (en) | Snowmobile equipped with a four-cycle engine and intake structure for snowmobile engines | |
US7730985B2 (en) | Motorcycle with battery mounting arrangement | |
US7743741B2 (en) | Fuel injection engine and motorcycle comprising fuel injection engine | |
JPH0438895B2 (ja) | ||
CA2463558A1 (en) | Intake air and carburetor heating arrangements for v-twin engines | |
JP2002054439A (ja) | 車両用エンジンの冷却装置 | |
JP4108954B2 (ja) | 自動二輪車の燃料系配置構造 | |
JP4494672B2 (ja) | エンジンの燃料供給装置 | |
WO2015174148A1 (ja) | 自動二輪車のエンジン冷却装置 | |
JP2002364433A (ja) | エンジンのアイドル回転速度制御装置 | |
TWI222490B (en) | Engine temperature detecting device for engine | |
JPH05330470A (ja) | スクータ型自動二輪車のラジエータ配置構造 | |
JP2019206955A (ja) | 鞍乗型車両の吸気構造 | |
JP3838452B2 (ja) | 自動二輪車等小型車両用水冷式内燃機関の冷却水通路構造 | |
JP2001289046A (ja) | 水冷式エンジンにおける冷却水の温度安定化装置 | |
JP6812860B2 (ja) | エンジンのブリーザ装置 | |
JP2986849B2 (ja) | 自動二輪車のエンジン用吸気装置 | |
JP2800054B2 (ja) | 小型車両のエンジン装置 | |
WO2023189494A1 (ja) | 鞍乗型車両 | |
JPH0481381A (ja) | 自動二輪車用エンジンの冷却装置 | |
JP3344656B2 (ja) | 車両の走行風導入装置 | |
JP4044216B2 (ja) | 自動二輪車用エンジンの低速運転制御装置 | |
JP4386304B2 (ja) | スクータ型自動二輪車 | |
JP2887869B2 (ja) | 自動二輪車の吸気装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080520 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20091225 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100112 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100601 |