JPS6336043A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関のスロットルバルブを迂回して流れ
る吸入空気量を制御し、内燃機関の回転数をその運転状
態に応じた回転数に制御する、内燃機関の吸入空気Ｍ制
■１菰置に関する。

［従来の技術］ 従来この種の装置では、内燃機関のスロットルバルブを
迂回する吸気通路に、その通路を開閉する吸気制御弁を
設け、これを駆動制御することで吸入空気量を制御する
よう構成されている。

またこの制御は、内燃機関の冷却水温を基準として求め
られる基本制御量を、空調機の０Ｎ−ＯＦＦ状態等、内
燃機関の負荷状態を表す検出信号に塁づき求められる負
荷補正♀、内燃波間暖機のための暖機補正量、内燃機関
アイドル運転時の機関回転数を所定の回転数に制御する
ため、機関回転数と目標回転数との偏差に基づき求めら
れるフィードバック補正量、等の各種補正量で補正して
上記吸気制御弁の制御量を睡出し、この算出結果に応じ
て吸気制御弁を駆動制御することで実行される。

つまり従来では冷却水温を内燃機関のフリクションを表
すものとして検出し、この冷却水温を基準として吸気制
御弁、即ら内燃機関の吸入空気量を制御しているのであ
る。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし内燃機関のフリクションは、冷却水温のみによっ
て検出できるものではなく、冷却水温が一定であっても
内燃機関の潤滑油温度が異なる場合には、その粘度の違
いから内燃機関のフリクションも異なることから、従来
のように吸気制御弁の制御量を冷却水温のみを基準とし
て算出していては、内燃機関の吸入空気用をそのフリク
ションに応じて精度よく制御することができなくなって
しまう。つまり内燃機関の潤滑油はオイルパンを介して
外気にざらされるため、内燃機関の始動時の外気温度が
低いと油温上昇率が遅く、冷却水温が同じであっても外
気温度の違いによって油温が異なることから、従来のよ
うに冷却水温のみを基準として吸入空気量を制御すると
、吸入空気量が過多となったり過少となったりして、機
関回転数が大きく変動してしまうのでおる。

そこで本発明は、内燃機関のフリクションを正確に検出
して、内燃機関に吸入される空気量を内燃機関のフリク
ションに応じて良好に制御できる内燃機関の吸入空気産
制ｍ装置を捉供することを目的としてなされた。

尚この種の装置の１つとして、実開昭６０−１２７４４
５号により、内燃機関の冷却水温に基づき求められた吸
気制御弁の基本制御量を、内燃機関に取付けられるトル
クコンバータの油温に応じて補正するものが提案されて
いるが、これは１〜ルクコンバータの油温から内燃機関
の負荷状態を検出し、これによって基本制御量を補正し
ようとするもので、本発明のように内燃機関のフリクシ
コンを検出できるものではない。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明の構成は、
例えば第１図に示すように、 内燃機関Ｍ１の各種運転状態を検出する運転状態検出手
段Ｍ２と、 スロットルバルブＭ３を迂回する吸気通路Ｍ４に設（プ
られ、該通路Ｍ４を通って上記内燃機関Ｍ１に吸入され
る空気量を制御する吸気制御弁Ｍ５と、 上記内燃機関Ｍ１の回転数を該内燃機関Ｍ１の運転状態
に応じた回転数に制御すべく、上記運転状態検出手段Ｍ
２の検出結果に応じて−Ｆ記吸気制御弁Ｍ５の制御量を
算出し、該算出された制御量に応じて上記吸気制御弁Ｍ
５を駆動制御する駆動制御手段Ｍ６と、 を備えた内燃機関の吸入空気量制御装置において、 上記運転状態検出手段Ｍ２の１つとして、当該内燃機関
Ｍ１の潤滑油の粘性を検出する潤滑油状態検出手段Ｍ７
を設け、 上記駆動制御手段Ｍ６を、該潤滑油状態検出手段Ｍ７の
検出結果を一つのパラメータとして上記吸気制御弁Ｍ５
の制御量を算出するよう構成してなること、 を特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装置を要旨とし
ている。

＃キ坩キ ここで潤滑油状態検出手段Ｍ７は、潤滑油の粘性から内
燃機関Ｍ］のフリクシコンを検知するためのもので必っ
て、具体的には、油温が高い程潤滑油の粘度が低くなる
ので、潤滑油の油温を検出する温度センサを用いればよ
い。また潤滑油の粘度が低い場合、潤滑油を汲み上げる
ポンプからの油圧が高くなるので、その油圧を検出する
圧力センサを用いるようしてもよい。

また駆動制御手段Ｍ６は、運転状態検出手段Ｍ２で検出
される内燃機関の運転状態に応じて吸気制御弁Ｍ５を駆
動し、スロットルバルブＭ３を迂回して内燃機関Ｍ１に
吸入される空気量を制御するもので、本発明ではその制
御量を潤滑油状態検出手段Ｍ７で検出された潤滑油の粘
性に応じて算出する。即ち、上述したように、内燃機関
Ｍ１のフリクションは従来のように冷却水温のみでは検
出することができず、吸入空気量を内燃機関Ｍ１のフリ
クションに応じて制御するためには潤滑油の粘性も考慮
する必要があるので、本発明では潤滑油状態検出手段Ｍ
７の検出結果を１つのパラメータとして吸気制御弁Ｍ５
の制御量を算出するようしているのである。

尚この駆動制御手段Ｍ６で吸気制御弁Ｍ５の制御量を実
際に算出するには、例えば内燃機関Ｍ１の冷却水温に応
じて求められる基本制御量や内燃機関Ｍ１の運転状態に
応じて求められる各種補正量を、潤滑油状態検出手段Ｍ
７の検出結果、即ち潤滑油の油温或は油圧に応じて補正
するとか、各種補正量を潤滑油検出手段Ｍ７の検出結果
に応じて算出する、といった手法を用いればよい。

［作用］ 以上のように構成された本発明の内燃機関の吸入空気量
制御装置では、潤滑油状態検出手段Ｍ７で内燃機関Ｍ１
の潤滑油の粘性が検出され、これを１つのパラメータと
して吸気制御弁Ｍ５の制御量が算出される。このため内
燃機関Ｍ１のフリクションを正確に検知することができ
、吸入空気量が内燃機関Ｍ１のフリクションに応じて精
度よく制御されることとなる。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は本発明が適用された内燃機関及びその周辺
装置を表す概略構成図である。

図において２は内燃機関を表し、この内燃機関２の各気
筒には、エアクリーナ４．エアフロメータ６、吸気管８
．サージタンク１０及び吸気分岐管１２を介して空気が
吸入される。また燃料は各気筒の吸気分岐管１２に設け
られた燃料噴射弁１４を介して各気筒に供給され、各気
筒に設けられた点火プラグ１６によって点火される。そ
して内燃機関２に吸入される主空気量は図示しないアク
セルペダルを介して操作されるスロットルバルブ１８に
よって調整され、燃料噴射弁１４を介して供給される燃
′／Ｐ４量及びその点火時期は燃料噴射弁１４及びイグ
ナイタ２０を駆動制御する電子制御回路３０により調整
される。尚イグナイタ２０は電子制御回路３０の制御信
号の出力タイミングに応じてディストリビュータ２２に
高電圧を出力するもので、これによってディストリビュ
ータ２２から各気筒の点火プラグ１６に高電圧が分配さ
れる。

また吸気管８には、スロットルバルブ１８を迂回する吸
気通路２４が形成され、この吸気通路２４には主に内燃
機関２のアイドル運転時の吸入空気０を制御する吸気制
御弁２６が設Ｃブられている。

吸気制御弁２６は、そのハウジング２６ａ内部に店動可
゛能に収納されたプランジャ２６ｂを移動させ、吸気通
路２４の開口面積を調整することで、スロットルバルブ
１８を迂回して流れる吸入空気量を制御するものでおっ
て、本実施例では、プランジャ２６ｂを吸気通路２４を
閉じる方向に押圧付勢する圧縮コイルばね２６Ｇと、圧
縮コイルばね２６Ｃの付勢力に抗してプランジャ２６ｂ
を吸気通路２４を開く方向に移動させるコア２６６及び
コイル２６ｅと、を備えたりニアソレノイド式のものが
用いられている。そしてこの吸気制御弁２６は、上記燃
料噴射弁１４やイグナイタ２０と同様に電子制御回路３
０からの制御信号により駆動制御され、内燃は関アイド
ル運転時等の回転数制御に用いられる。尚吸気制御弁と
しては、リニアソレノイド式のものの他、ステップモー
タを用いたものやダイヤフラム式のものかある。

更に内燃機関２には、その運転状態を検出するセン普す
として、吸入空気量を検出するエアフロメータ６の他、
冷却水温を検出する水温センサ３２゜潤滑油の油温を検
出する油温センサ３４．吸気湿度を検出する吸気温セン
９３６２機関回転数を検出する回転数センサ３Ｂ、スロ
ットルバルブ１８の仝閉状態を検出するアイドルスイッ
チ４０．空調装置のコンプレッ１ノ４２のＯＮ・０［：
［状態を検出するエアコンスイッチ４４、図示しないク
ラッチの断・続状態を検出するクラッヂスイッチ４６、
車速を検出する車速センサ４Ｂ、及び図示しないトラン
スミッションのニュートラル状態を検出するニュートラ
ルスイッチ５０が備えられている。尚、回転数センサ３
Ｂは、内燃機関２のクランク軸と同期して回転するディ
ストリビュータ２２の回転軸に設けられたリングギヤ３
８ａと、その回転を検出する電磁ピックアップ３８ｂと
、がら構成されており、この回転数セン９３８からは内
燃機関２の回転数に応じたパルス信号が出力される。

次に電子制御回路３０は、上記各センサからの検出信号
に基づき、燃料噴射弁１４やイグナイタ２０、或は吸気
制御弁２６を駆動して、内燃機関２の燃料噴射♀や点火
時期、或は吸入空気量を制御するためのものであって、
従来より周知のように、マイクロコンピュータを中心と
する論理波線回路として構成されている。尚電子制御回
路３０はバッテリ５４からの電源電圧をうけ、イグニッ
ションスイッチ５６により内燃機関２の起動と共に動作
される。

電子制御回路３０は第３図に示すように、予め設定され
た制御プログラムに従って内燃機関２の制御のための各
種演算処理を実行するセントラルプロセシングユニット
（ＣＰＵ）６０．ＣＰＵ６０で各種演算処理を実行する
ための制御プログラムや初期データが記録されたリード
オンリメモリ（ＲＯＭ）６２、同じくＣＰＵ６０で各種
演算処理を実行するための各種データが一時的に読み書
きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞６４、イグ
ニッションスイッチ５６をＯＦＦしたとき記録した情報
が消えないよう、バッテリ５４がらの電圧を直接うりる
電源回路６６によりバックアップされたバックアップＲ
ＡＭ６８、及びバックアツプＲＡＭ６８以外の各素子に
一定電圧を供給するため、イグニッションスイッチ５６
を介してバッテリ５４に接続された電源回路７０、を中
心とする論理波線回路として構成されている。また電子
制御回路３０には、回転数センサ３８から出力されるパ
ルス信号をカウントして回転数データとして人力する入
力カウンタ７２ヤ、回転ｆｉｔン１）３８以外の各種セ
ンサからの検出信号を入力する入力ポードア４、或は燃
料噴射弁１４．イグナイタ２０．吸気制御弁２６に制御
信号を出力するための出力回路７６〜８０が備えられ、
上記各センサからの検出信号を入力して燃料噴射弁１４
．イグナイタ２０．吸気制御弁２６を駆動制御できるよ
うにされている。また更にこの電子制御回路３０には、
ＣＰＵ６０で演１理を実行するのに必要なりロック信号
を発生するタイマ８２や、タイマ８２からのクロック信
号、或は入力カウンタ７２を介して入力される回転数レ
ノ４ノ３８からのパルス信号に応じて割込み制御に必要
な割込み信号を発生する割込み１り部品８４、等も備え
られている。

このように構成された電子制御回路３０では、内燃機関
２をその運転状態に応じて最適に制御するため、燃料噴
射弁１４の駆動タイミング或は駆動時間を制御する燃料
噴射制御、イグナイタ２０からの高電圧の発生タイミン
グ；３制御する点火時期制御、吸気制御弁２６を駆動し
てスロットル２６を迂回して流れる吸入空気量を制御す
る吸入空気量ｉｌｌ　ｔＩＩが実行されることとなるの
であるが、以下に本発明にかかわる主要な処理で必る吸
入空気量制御について説明する。

先ず吸入空気量制御は、吸気制御弁２６を駆動して吸気
通路２４の開口面積を制御し、内燃機関２に吸入される
空気量を制御するものでおるが、本実施例では吸気制御
弁２６にリニアソレノイド式のらのが用いられているの
で、電子制御回路３０から吸気制御弁２６のコイル２６
ｅにデユーティ−比の制御されたパルス信号を出力する
ことで吸入空気量を制御するようされている。つまり例
えば第４図（ａ）に実線又は点線で示すようなデユープ
イー比の箕なるパルス信号ＰＩ　、Ｐ２を吸気制御弁２
６に出力すると、コイル２６ｅに流れる電流は夫々第４
図（ｂ）に示す如く変化し、その平均電流値１１．Ｉ２
が異なることから、これによって吸気通路２４の開口面
積を制御できるようになり、第５図に示すように吸気通
路２４を通過する吸気の流量か制御できるようになるの
である。

次に吸気制御弁２６の制御量、即ち吸気制御弁２６に出
力するパルス信号のデユーティ−ｋＥ、Ｄは、第６図乃
至第１０図に示す各種演算処理で内燃機関２の運転状態
に応じて締出される各種制御量。

即も基本制御量ＤＯ２負荷補正ｆｆ１ＤＬ　、始動時補
正がＤＳ、ダッシュポット補正量ＤＤＰ及びフィードバ
ック補正量［）ＦＢを全て加算することで求められる。

ここで先ず第６図に示すフローチャートは基本制御量Ｄ
Ｏを算出する基本制御量算出処理を表している。図に示
すようにこの基本制御量算出処理は、先ずステップ１０
０で水温センサ３２及び油温センサ３４からの検出信号
に基づき内燃機関２の冷却水温ＴＩＩＪ及び１１ｖ１滑
油の油温Ｔ［１０を読込んだ後、ステップ１１０に移行
して、冷却水温ＴＩＩＷをパラメータとする第１１図に
示すマツプから基本制御ｆｆ１Ｄｏを求め、ステップ１
２０でその値を、上記読込んだ油温ＴＨＯをパラメータ
とする第１２図に示すマツプから求められる補正値ＦＯ
により補正する、といった手順で実行される。

尚ステップ１２０で、冷却水温ＩＨＷに基づき求められ
た基本制御量ＤＯを油温ＴＨＯに基づき求められる補正
値ＦＯで補正するのは、前述したように、冷却水と潤滑
油との温度１臂率の違いによって冷却水温ＴＨＷが同じ
であっても外気温によって油温Ｔ）１０が異なることが
あり、冷ＩＪＪ水温−ｒｌｌＷのみでは内燃機関２のフ
リクションに応じた基本制御ｆｆ１ＤＯを算出できない
からでおる。つまり本実施例では、基本制御ｆｆ１ＤＯ
を求めるための第１１図のマツプを始動時の水温が一３
０度のときの値として実験的に求めておき、このマツプ
から求められる基本制御量Ｄｏに、油温−３０度を基準
とする第１２図のマツプを用いて求められる補正値ＦＯ
を乗することによって、この問題を解決しているのであ
る。

次に第７図に示すフローチャートは負荷補正量Ｄ［を算
出する負荷補正母咋出処理を表している。

負荷補正ＩＤＬは、空調機のコンプレッサ４２がＯＮ状
態となったときや、ヘッドライト、ウィンドデフォツガ
等の電気負荷がＯＮ状態となったとき、或はパワーステ
アリングを据え切りしたとき等には機関負荷が上昇する
ことから、これに応じて機関出力を上昇させるためのも
のであって、本実施例では機関負荷を検出するものとし
てエアコンスイッチ４４が備えられている。

従ってこの負荷補正量算出処理では、先ずステップ２０
０を実行してエアコンスイッチ４４がＯＮ状態となって
内燃機関２に負荷が加わっているか否かを判断する。そ
して内燃機関２に負荷が加わっていな【プればそのまま
本ルーチンの処理を終了し、負荷が加わっておればステ
ップ２１０以降の処理を実行して負荷補正量Ｄ［を算出
する。即ち、ステップ２１０で油温センサ３４からの検
出信号に基づき潤滑油の油温Ｔ［１０を読込んだ後、ス
テップ２２０で、ＲＯＭ６２内に予め記録されている油
温Ｔ１１０が８０度であるとき実験的に求めた負荷補正
ｆｆ１ＤＬを読込み、ステップ２３０に移行して、その
値Ｄ［を油温ＴＨＯをパラメータとする第１３図に示す
マツプから求められる補正値Ｆ［で補正する、といった
手順で負荷補正ｆｆ１ＤＬを算出づ゛るのである。

尚ステップ２３０で予め設定された負荷補正量Ｄ［を油
温Ｔ１１０に基づき求められる補正値Ｆｌ−で補正する
のは、負荷補正量Ｄ［を従来のように一義的に設定して
いると、内燃機関２のフリクションが負荷補正ｆｆ１Ｄ
Ｌを設定したときのフリクションと一致している場合に
は問題ないが、実際には内燃機関２の暖機状態によって
フリクションが異なることがあり、吸入空気量を内燃機
関２のフリクションに応じて粘度よく制御【・きなくな
ることが生ずるからである。つまり本実施例では、負荷
補正量Ｄ［として油温１’−１１０が８０度のときに実
験的に求めた値を設定しているが、この負荷補正量Ｄ［
をそのまま用いて吸入空気量を制御すると、油温Ｔｕｏ
が８０度を下回っている場合には内燃機関２のフリクシ
ョンが大ぎくなって、負荷に応じて必要な機関出力が得
られず、油温ＴＨＷが８０度をＬ回っている場合には吸
入空気量を上昇し過ぎて機関出力を不要に上げてしまう
ので、上記のように負荷補正量Ｄ［を油温Ｔｌｌ０に応
じて補正することで、この問題を解決しているのである
。

また第８図に示すフローチャートは始動時補正ｍＤｓ　
’８−算出する始動時補正型算出処理を表している。始
動時補正量□ｓは、内燃機関２の始動ｔ／ｌを向上する
ためのものである。従ってこの始動時補正量締出処理で
は、先ずステップ３００を実行して現在内燃機関２が始
動状態であるか否かを判断する。この判断には回転数セ
ンサ３８で検出される内燃機関２の機関回転数ＮＥが用
いられ、機関回転数ＮＥが所定回転数（例えば５００　
ｐｐｍ、　）以下でおるとき胎動時でおると判断される
。そして内燃機関２が現在始動状態であると判断される
と続くステップ３１０以降の処理を実行して始動時補正
量ＤＳを算出し、そうでな１ブればそのまま本ルーチン
の処理を終了する。

即ち内燃機関２が始動状態であれば、ステップ３１０で
水温センサ３２及び油温センサ３４からの検出信号に基
づき内燃機関２の冷却水温下聞及び潤滑油の油温−「Ｈ
Ｏを読込んだ後、ステップ３２０で冷却水温ＴＨ讐をパ
ラメータとする第１４図に示すマツプから始動時補正量
ＤＳを求めてステップ３３０に移行し、ぞのｆｉＦｆ　
Ｄ　Ｓを、油温下１１０と冷ＪＪＩ水温−ｒ　ｔｌＷと
の偏差Δ丁８パラメータとする第１５図に示すマツプか
ら求められる補正値［Ｓで補正する、といった手順で始
動時補正ｆｆ１Ｄｓを弁用づるのである。

尚ステップ３３０で、冷却水ｍＴＨＷに基づき求められ
た始動時補正量ＤＳを、油温Ｔ１１０と冷却水温Ｔ開と
の偏差△丁に基づき求められた補正値ＦＳで補正するの
は、上記阜水制’ｒ：Ｂ１１ｔｎ出処理と同様、始動時
補正ｍＤＳを内燃機関２の実際のノリクションに対応さ
せるためである。つまり潤滑油は冷却水に比べて熱し難
く冷め難いので、始動後ｔａ＜ｂで機関を一旦停止し、
再始動するような場合には、　ＴｔｌＷ＞Ｔ１１０とな
り、逆に暖機終了後機関を一旦停止し、暫くしてから再
胎動するような場合には、ＴＨＷ＜ＴＨＯとなって、内
燃機関２の再始動時には冷却水温Ｔ）ＩＷが一定でも油
温が異なることがあり、甲に冷却水温ＴＩＩＷのみで求
めた始動時補正量ＤＳ用いると吸入空気催に過不足が生
じ、始動性を良好に制御できなくなってしまうからであ
る。

次に第９図に示すフローチャートはダッシュポット補正
量算出処理を表している。ダッシュポット補正量［）Ｄ
Ｐは、レーシング（空ぶかし）後の機関回転数の急激な
落込みを防止するためのものである。従ってこのダッシ
ュポット補正量算出処理では、先ずステップ４００を実
行し、現在内燃機関２かダッシュポット補正が必要な運
転状態であるか否かを判断づる。この判断は、アイドル
スイッチ４０がＯＮ状態、即らスロットルバルブ１８が
仝閉で、機関回転数Ｎ［が低下し、所定回転数（例えば
１５００ｒｆ）ＩＩｌ、）以下となったとき、を条件と
して行われ、この条件が成立するとステップ４］Ｏ以降
の処理を実行してダッシュポット補正＝　Ｄ　Ｉ）Ｐを
算出し、条件が成立していないとそのまま本ルーチンの
処理を終了する。

そしてステップ４００で内燃機関２がダッシュポット補
正の必要な運転状態にあると判断されると、ステップ４
１０で予めＲＯＭ６２内に記録されている油温８０度の
ときに実験的に求めたダッシュポット補正量ＤＤＰを読
込んだ後、ステップ４２０で油温センサ３４からの検出
信号に基づき潤滑油の油温Ｔ］１０を読込み、その１多
ステツプ４４０でダッシュポット補正量ＤＤＰを油温Ｔ
ＨＯをパラメータとする第１６図に示すマツプから求め
られる補正値ＦＤＰで補正する、といった手順でダッシ
ュボッ１〜補正量ＤＯＰＢＮ算出される。

尚このステップ４４０で予め設定されたダッシュポット
補正１［）ＤＩ’を油温１−Ｊｉｏに基づき求められる
補正値ＦＤＰで補正するのは、上記負荷補正ｍ弾出処理
と同様、ダッシュポット補正ＩＤＤＰを内燃機関２の７
リクシヨンに対応させるためである。

次に第１０図に示すフローチャートはフィードバック補
正ｆｆｌ　Ｄ　ＦＢ＠　ｉ出するフィードバック補正量
締出処理を表している。フィードバック補正量［）ＦＢ
は内燃機関２の暖機後のアイドル回転数が所定の目標回
転数になるよう機関回転数ＮＥをフィードバック制御す
るためのものでおる。従って本フィードバック補正値順
出処即は、先ずステップ５００で内燃機関２の運転状態
がこのフィー　ドパツク制御の実行条件を＠足している
か否かを判断する。そしてこのステップ５００でフィー
ドバック条件が成立していると判断されると次ステツプ
５１０以降の処理を実行してフィードバック補正量［）
ＦＢを緯出し、そうでなければそのまま本ルーチンの処
理を終了する。

このフィードバック補正量１つ［Ｂを線用するにあたっ
ては、先ずステップ５１０で回転数セン１）３８を用い
で検出される機関回転数Ｎ「と予め設定されている目標
回転数との偏差ΔＮ［を求めた後、ステップ５２０でそ
の偏差ΔＮ［をパラメータとする第１７図に示す如きマ
ツプよりフィードバック補正ｆｆｌ　Ｄ　ＦＢＦｉ出の
ための積分値Δ１）ＦＢを求め、次ステツプ５３０に移
行する。

そしてステップ５３０で油温セン１ノ３４からの検出信
号に基づき潤滑油の油温ＴＨＯを検出した後、ステップ
５４０に移行して、上記求めた積分値△ＤＦＢを、油温
Ｔ１１０をパラメータとする第１８図に示すマツプより
求められる補正値「ＦＢにより補正し、次ステツプ５５
０でその補正された積分値へＤＦＢをフィードバック補
正量ＤＦＢに加弁することでフィードバック補正ＩＤＦ
Ｂが締出される。

このようにフィードバック補正吊紳出処理においても積
分値△［）ＦＢを油温−ｒ　ｆｌＯに基づき求められる
補正値ＦＥＢによって補正することで、フィードバック
補正ｆｌｆｉＤｒＢが線用される。これは冷却水温−［
１１４が所定値以上となる暖機後であっても、油温７Ｎ
１０が第１７図のマツプを作成したときに基準としだ油
温より低い場合や高い場合があり、上記のように積分値
へＤ［Ｂを油温ＴｔｌＯに応じて補正しないと、同じ積
分値ΔＤＦＢを用いても内燃機関２のフリクションの違
いによってフィードバック量の過不足が生じ、内燃機関
２の回転が安定しなくなるからである。

以上説明したように本実施例では、吸気制御弁２６の制
御量を決定するための基本制御量ＤＯや各種補正量ＤＬ
　、　ＤＳ　、　ＤＤＰ、　ＤＦＢを、潤滑油の油温Ｔ
ｔｌＯに応じて補正して弾出するようにしている。この
ため吸気制御弁２６を開閉して制御される吸入空気量は
内燃機関２のフリクションに対応した値となり、吸入空
気量を内燃機関２の運転状態に応じて過不足なく制御で
きるようになる。

尚上記実施例では、基本制御ＩＤＯや各種補正量ＤＬ　
、　ＤＳ　、　ＤＤＰ、　ＤＦＢを、潤滑油の油温Ｔ１
１０に応じて補正するよう構成したか、前述したように
内燃機関２のフリクションは潤滑油の粘度によって変化
するものであるので、油温Ｔｌ１Ｏの代わりに潤滑油を
汲み上げるポンプからの油圧を用いて補正づ−るよう構
成してし同様の効果を冑ることができる。

またト記実施例では負荷補正量Ｄ［やダッシュポット補
正ｆｆ１ＤＤＰを求める際、予めＲＯＭ６２内に記録さ
れた各補正■の基準（直を潤滑油の油温Ｔ■０に応じて
求められる補正値「Ｌ又はＦＤＰによって補正するよう
しているが、予め、油温Ｔ１１０をパラメータとする補
正量のマツプを作っておき、補正か必要なときにはその
マツプから直接補正量を求めるようにしてもよい。

［発明の効果］ 以−Ｌ詳述したように本発明の吸入空気量制御装置では
、潤滑油の粘性を表す検出信号を１つのパラメータとし
て吸気制御弁の制御量を締出ηるので、そのｉｉｌ制御
♀を内燃機関のフリクションに対応させることかできる
。このため吸入空気４社を内燃機関のフリクションに応
じて過不足ナク制御３１７Ｉ−ることか可能となり、機
関回転数を内燃機関の運転状態に応じて最適な値に制御
することがＣきるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を例示するブロック図、第２図乃
至第１８図は本発明の実施例を示し、第２図は内燃機関
及びその周辺装置を表す概略構成図、第３図は電子制御
回路の構成を表サブロック図、第４図は吸気制御弁に出
力する制御信号を説明する線図、第５図は吸気制御弁に
よって制御される吸気流星を表す線図、第６図は電子制
御回路で実行される基本制御ｊｌ線用！１ａ埋を表すフ
「１−チャート、第７図は同じく負荷補正量算田辺埋を
表すフローヂ！・−１〜、第８図は同じく始動［１）補
正εｄ詐出遮埋を表すフロ−チャード、第９図は同じく
ダッシュボッｉ〜補正量算出処理を表すフローチャー１
〜、第１０図は同じくフィードバック補正１出処理を表
すフローチャート、第１１図は基本制御ωＤＯを求める
のに用いるマツプを表す線図、第１２図はその補正値Ｆ
Ｏを求めるのに用いるマツプを表す線図、第１３図は負
荷補正量ＤＬを補正する補正値「［を求めるのに用いる
マツプを表す線図、第１４図は始動時補正ＮＤＳを求め
るのに用いるマツプを表す線図、第１５図はその補正値
「Ｓを求めるのに用いるマツプを表す線図、第１６図は
ダッシュポット補正１１）ＤＰを補正する補正ｆｌｌＦ
ＤＰを求めるのに用いるマツプを表す線図、第１７図は
フィードバック補正量ＤＦＢ算出用の積分碩ΔＤＦＢを
求めるのに用いるマツプを表す線図、第１８図はその補
正値ＦＦｌ３を求めるのに用いるマツプを表す線図、で
ある。 Ｍｌ、２・・・内燃機関 Ｍ２・・・運転状態検出手段 Ｍ３，１８・・・ス【二１ットルバルブＭ４，２４・・
・吸気通路 Ｍ５，２６・・・吸気制御弁 Ｍ６・・・駆動制御手段 Ｍｌ・・・潤滑油状態検出手段 ３０・・・電子制御回路 ３２・・・水温セン１ノ ３４・・・油温センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の各種運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 スロットルバルブを迂回する吸気通路に設けられ、該通
   路を通つて上記内燃機関に吸入される空気量を制御する
   吸気制御弁と、 上記内燃機関の回転数を該内燃機関の運転状態に応じた
   回転数に制御すべき、上記運転状態検出手段の検出結果
   に応じて上記吸気制御弁の制御量を算出し、該算出され
   た制御量に応じて上記吸気制御弁を駆動制御する駆動制
   御手段と、 を備えた内燃機関の吸入空気量制御装置において、 上記運転状態検出手段の１つとして、当該内燃機関の潤
   滑油の粘性を検出する潤滑油状態検出手段を設け、 上記駆動制御手段を、該潤滑油状態検出手段の検出結果
   を一つのパラメータとして上記吸気制御弁の制御量を算
   出するよう構成してなること、を特徴とする内燃機関の
   吸入空気量制御装置。