JP2002349405A - 自動車 - Google Patents
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの長時間停止時に、燃料を消費する
ことなく走行用のモータの駆動によりエンジンを運転し
てそのコンディションを良好に維持する。 【解決手段】 エンジンが所定時間以上停止していると
きに、二次電池の状態が良好である場合には、エンジン
の目標回転数Ｎｅ＊を設定して（Ｓ１０４）、設定され
た目標回転数Ｎｅ＊に基づいてモータＭＧ１の目標回転
数Ｎｍ１＊とトルク指令値Ｔｍ１＊とを算出する（Ｓ１
０６，１０８）。そして、車両の車軸への要求トルクＴ
ｄ＊に見合うモータＭＧ２のトルクＴ（Ｔｄ＊）と、モ
ータＭＧ１からのトルクＴｍ１＊に応じてモータＭＧ２
に作用する反力トルクＴｍ１＊／ρをキャンセルするキ
ャンセルトルクＴｍ１／ρとを加算してモータＭＧ２の
トルク指令値Ｔｍ２＊を設定して（Ｓ１１０，１１
２）、トルク指令値Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊および目標回転
数Ｎｍ１＊をエンジンＥＣＵに出力する（Ｓ１１４）。
ことなく走行用のモータの駆動によりエンジンを運転し
てそのコンディションを良好に維持する。 【解決手段】 エンジンが所定時間以上停止していると
きに、二次電池の状態が良好である場合には、エンジン
の目標回転数Ｎｅ＊を設定して（Ｓ１０４）、設定され
た目標回転数Ｎｅ＊に基づいてモータＭＧ１の目標回転
数Ｎｍ１＊とトルク指令値Ｔｍ１＊とを算出する（Ｓ１
０６，１０８）。そして、車両の車軸への要求トルクＴ
ｄ＊に見合うモータＭＧ２のトルクＴ（Ｔｄ＊）と、モ
ータＭＧ１からのトルクＴｍ１＊に応じてモータＭＧ２
に作用する反力トルクＴｍ１＊／ρをキャンセルするキ
ャンセルトルクＴｍ１／ρとを加算してモータＭＧ２の
トルク指令値Ｔｍ２＊を設定して（Ｓ１１０，１１
２）、トルク指令値Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊および目標回転
数Ｎｍ１＊をエンジンＥＣＵに出力する（Ｓ１１４）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に関し、詳
しくは、内燃機関と該内燃機関と動力をやり取り可能な
電動機と該電動機に電力を供給可能な電源とを搭載する
自動車に関する。
しくは、内燃機関と該内燃機関と動力をやり取り可能な
電動機と該電動機に電力を供給可能な電源とを搭載する
自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンとモータとを搭載するハ
イブリッド自動車としては、エンジンからの動力をモー
タが受けて発電した電力を充電可能であると共に商用電
源などの外部電源からの電力を充電可能なバッテリを備
えたものが提案されている。このハイブリッド自動車に
よれば、外部充電により充電されたバッテリからの電力
を用いてモータを駆動すれば、エンジンを運転すること
なく走行することができる。しかしながら、モータのみ
を駆動して長期間走行すれば、長期間エンジンを停止す
ることになるため、エンジンコンディションが悪化する
おそれがある。
イブリッド自動車としては、エンジンからの動力をモー
タが受けて発電した電力を充電可能であると共に商用電
源などの外部電源からの電力を充電可能なバッテリを備
えたものが提案されている。このハイブリッド自動車に
よれば、外部充電により充電されたバッテリからの電力
を用いてモータを駆動すれば、エンジンを運転すること
なく走行することができる。しかしながら、モータのみ
を駆動して長期間走行すれば、長期間エンジンを停止す
ることになるため、エンジンコンディションが悪化する
おそれがある。
【０００３】この問題を解決するために、モータ単独の
駆動により走行、即ちエンジンを停止状態にして走行し
ている場合には、エンジンの停止時間を計測して、その
計測時間が一定時間を超過したときに次の走行時にエン
ジンを始動（運転）するものが提案されている（特開平
６−１６５３０９号公報など）。このハイブリッド自動
車によれば、定期的にエンジンを運転することができる
ので、エンジンが長時間停止することによるエンジンコ
ンディションの悪化を防止することができる。
駆動により走行、即ちエンジンを停止状態にして走行し
ている場合には、エンジンの停止時間を計測して、その
計測時間が一定時間を超過したときに次の走行時にエン
ジンを始動（運転）するものが提案されている（特開平
６−１６５３０９号公報など）。このハイブリッド自動
車によれば、定期的にエンジンを運転することができる
ので、エンジンが長時間停止することによるエンジンコ
ンディションの悪化を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
たハイブリッド自動車では、定期的にエンジンを運転す
ることでエンジンコンディションの悪化を防止すること
ができるものの、エンジンの運転にガソリンなどの燃料
を用いるから、燃料消費の問題や排出ガスの問題が生じ
る。この問題は、低燃費や低排出ガスの特徴を有するハ
イブリッド自動車のメリットを少なからず減殺してしま
う。
たハイブリッド自動車では、定期的にエンジンを運転す
ることでエンジンコンディションの悪化を防止すること
ができるものの、エンジンの運転にガソリンなどの燃料
を用いるから、燃料消費の問題や排出ガスの問題が生じ
る。この問題は、低燃費や低排出ガスの特徴を有するハ
イブリッド自動車のメリットを少なからず減殺してしま
う。
【０００５】本発明の自動車は、内燃機関を長期間停止
している場合でも、燃料を消費することなく電動機の駆
動により内燃機関のコンディションを良好に維持するこ
とを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、電動
機の駆動により内燃機関のコンディションを良好に維持
すると同時に車両の走行に必要な動力を出力することを
目的の一つとする。更に、本発明の自動車は、車両の良
好な駆動制御を確保した上で電源からの電力を用いて電
動機を駆動して内燃機関のコンディションを良好に維持
することを目的の一つとする。
している場合でも、燃料を消費することなく電動機の駆
動により内燃機関のコンディションを良好に維持するこ
とを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、電動
機の駆動により内燃機関のコンディションを良好に維持
すると同時に車両の走行に必要な動力を出力することを
目的の一つとする。更に、本発明の自動車は、車両の良
好な駆動制御を確保した上で電源からの電力を用いて電
動機を駆動して内燃機関のコンディションを良好に維持
することを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成す
るために以下の手段を採った。
発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成す
るために以下の手段を採った。
【０００７】本発明の自動車は、内燃機関と、該内燃機
関と動力のやり取りが可能な電動機と、該電動機に電力
を供給可能な電源とを搭載する自動車であって、前記内
燃機関の停止の履歴に基づいて前記電源からの電力を用
いて該内燃機関を駆動させる所定の動力が該内燃機関に
出力されるよう前記電動機を駆動制御する制御手段を備
えることを要旨とする。
関と動力のやり取りが可能な電動機と、該電動機に電力
を供給可能な電源とを搭載する自動車であって、前記内
燃機関の停止の履歴に基づいて前記電源からの電力を用
いて該内燃機関を駆動させる所定の動力が該内燃機関に
出力されるよう前記電動機を駆動制御する制御手段を備
えることを要旨とする。
【０００８】この本発明の自動車では、内燃機関が停止
しているときには、制御手段が、該停止の履歴に基づい
て電源からの電力を用いて内燃機関を駆動させる所定の
動力が内燃機関に出力されるよう電動機を駆動制御する
から、内燃機関のコンディションを良好な状態に維持す
るのに燃料を消費する必要がない。この結果、燃料を用
いて内燃機関を運転するのに比して、燃料消費や排出ガ
スの発生を抑制することができる。ここで、「所定の動
力」は、内燃機関の状態を良好に保つための駆動に必要
な動力をいう。
しているときには、制御手段が、該停止の履歴に基づい
て電源からの電力を用いて内燃機関を駆動させる所定の
動力が内燃機関に出力されるよう電動機を駆動制御する
から、内燃機関のコンディションを良好な状態に維持す
るのに燃料を消費する必要がない。この結果、燃料を用
いて内燃機関を運転するのに比して、燃料消費や排出ガ
スの発生を抑制することができる。ここで、「所定の動
力」は、内燃機関の状態を良好に保つための駆動に必要
な動力をいう。
【０００９】こうした本発明の自動車において、前記電
動機は、車両走行用の電動機であり、前記制御手段は、
車両の車軸に要求される動力を出力すると共に前記内燃
機関に前記所定の動力が出力されるよう前記車両走行用
の電動機を駆動制御する手段であるものとすることもで
きる。こうすれば、車両走行用の電動機を駆動して内燃
機関のコンディションを良好な状態に維持すると同時に
車両の車軸に要求される動力を出力することができる。
ここで、「車両走行用の電動機」は、車両の車軸に直接
動力を出力するものの他、車両の走行に間接的に利用さ
れるものも含まれる。この態様の本発明の自動車におい
て、前記車両走行用の電動機は、前記内燃機関と動力の
やり取りができる発電可能な第１電動機と、少なくとも
前記車軸に動力を出力できる発電可能な第２電動機とを
含み、前記制御手段は、前記第１電動機および前記第２
電動機を駆動制御する手段であるものとすることもでき
る。この態様の本発明の自動車において、前記内燃機関
の出力軸は、３軸のうち２軸が独立して動作可能で他の
１軸が該２軸の動作に従属して動作する３軸式の動力入
出力機構を介して前記第１電動機の回転軸と前記車軸と
に連結されてなり、前記車軸は、前記第２電動機の回転
軸に連結されてなるものとすることもできる。
動機は、車両走行用の電動機であり、前記制御手段は、
車両の車軸に要求される動力を出力すると共に前記内燃
機関に前記所定の動力が出力されるよう前記車両走行用
の電動機を駆動制御する手段であるものとすることもで
きる。こうすれば、車両走行用の電動機を駆動して内燃
機関のコンディションを良好な状態に維持すると同時に
車両の車軸に要求される動力を出力することができる。
ここで、「車両走行用の電動機」は、車両の車軸に直接
動力を出力するものの他、車両の走行に間接的に利用さ
れるものも含まれる。この態様の本発明の自動車におい
て、前記車両走行用の電動機は、前記内燃機関と動力の
やり取りができる発電可能な第１電動機と、少なくとも
前記車軸に動力を出力できる発電可能な第２電動機とを
含み、前記制御手段は、前記第１電動機および前記第２
電動機を駆動制御する手段であるものとすることもでき
る。この態様の本発明の自動車において、前記内燃機関
の出力軸は、３軸のうち２軸が独立して動作可能で他の
１軸が該２軸の動作に従属して動作する３軸式の動力入
出力機構を介して前記第１電動機の回転軸と前記車軸と
に連結されてなり、前記車軸は、前記第２電動機の回転
軸に連結されてなるものとすることもできる。
【００１０】また、本発明の自動車において、前記電源
の状態を検出する電源状態検出手段を備え、前記制御手
段は、該検出された電源の状態に基づいて制御を行なう
手段であるものとすることもできる。こうすれば、電源
の状態に応じて電動機を駆動制御することができる。
の状態を検出する電源状態検出手段を備え、前記制御手
段は、該検出された電源の状態に基づいて制御を行なう
手段であるものとすることもできる。こうすれば、電源
の状態に応じて電動機を駆動制御することができる。
【００１１】さらに、本発明の自動車において、前記電
源は、外部電源からの電力を用いて充電可能な二次電池
であるものとすることもできる。
源は、外部電源からの電力を用いて充電可能な二次電池
であるものとすることもできる。
【００１２】また、本発明の自動車において、前記停止
の履歴は、前記内燃機関が停止している間の、経過時間
および／または車両の走行距離であるものとすることも
できる。
の履歴は、前記内燃機関が停止している間の、経過時間
および／または車両の走行距離であるものとすることも
できる。
【００１３】本発明の第２の自動車は、内燃機関と、該
内燃機関に潤滑油を供給可能な電動の潤滑油供給手段
と、該潤滑油供給手段に電力を供給可能な電源とを搭載
する自動車であって、前記内燃機関が停止しているとき
には、該停止の履歴に基づいて前記電源からの電力を用
いて該内燃機関に対して潤滑油を供給するよう前記潤滑
油供給手段を駆動制御する制御手段を備えることを要旨
とする。
内燃機関に潤滑油を供給可能な電動の潤滑油供給手段
と、該潤滑油供給手段に電力を供給可能な電源とを搭載
する自動車であって、前記内燃機関が停止しているとき
には、該停止の履歴に基づいて前記電源からの電力を用
いて該内燃機関に対して潤滑油を供給するよう前記潤滑
油供給手段を駆動制御する制御手段を備えることを要旨
とする。
【００１４】この本発明の第２の自動車では、内燃機関
が停止しているときには、制御手段が、停止の履歴に基
づいて電源からの電力を用いて内燃機関に対して潤滑油
を供給するよう潤滑油供給手段を制御するから、潤滑油
の供給により内燃機関の状態を良好に維持することがで
きる。
が停止しているときには、制御手段が、停止の履歴に基
づいて電源からの電力を用いて内燃機関に対して潤滑油
を供給するよう潤滑油供給手段を制御するから、潤滑油
の供給により内燃機関の状態を良好に維持することがで
きる。
【００１５】こうした本発明の第１および第２の自動車
において、前記自動車は、ハイブリッド自動車であるも
のとすることもできる。
において、前記自動車は、ハイブリッド自動車であるも
のとすることもできる。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であ
る。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するよう
に、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト
２４とキャリア３５が接続されエンジン２２からの動力
を定トルク比でサンギア軸３３とリングギア軸３７に分
割可能なプラネタリギア３０と、プラネタリギア３０の
サンギア軸３３に接続された発電可能なモータＭＧ１
と、プラネタリギア３０のリングギア軸３７に接続され
ると共に車軸５０に接続された発電可能なモータＭＧ２
と、モータＭＧ１とモータＭＧ２の各々と電力のやり取
りが可能な二次電池６０と、これら全体を制御するハイ
ブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣ
Ｕという）５０とを備える。
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であ
る。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するよう
に、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト
２４とキャリア３５が接続されエンジン２２からの動力
を定トルク比でサンギア軸３３とリングギア軸３７に分
割可能なプラネタリギア３０と、プラネタリギア３０の
サンギア軸３３に接続された発電可能なモータＭＧ１
と、プラネタリギア３０のリングギア軸３７に接続され
ると共に車軸５０に接続された発電可能なモータＭＧ２
と、モータＭＧ１とモータＭＧ２の各々と電力のやり取
りが可能な二次電池６０と、これら全体を制御するハイ
ブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣ
Ｕという）５０とを備える。
【００１７】エンジン２２は、例えば、ガソリンを燃料
として駆動する内燃機関として構成されており、エンジ
ン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）
２６により運転制御される。
として駆動する内燃機関として構成されており、エンジ
ン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）
２６により運転制御される。
【００１８】プラネタリギア３０は、サンギア３２とリ
ングギア３６とその間に複数設けられたプラネタリピニ
オンギア３４とから構成されている。プラネタリギア３
０の複数のプラネタリピニオンギア３４を連結するキャ
リア３５にはエンジン２２のクランクシャフト２４が接
続されており、サンギア３２にはサンギア軸３３を介し
てモータＭＧ１が接続されている。リングギア３６のリ
ングギア軸３７に設けられたギア３８は、モータＭＧ２
の回転軸４２に設けられたギア４４と動力伝達ベルト４
６を介して連結されている。また、モータＭＧ２の回転
軸４２に設けられたギア４８は、ディファレンシャルギ
ア５２を介して車軸５０に接続されている。したがっ
て、リングギア軸３７は、モータＭＧ２の回転軸４２に
連結されると共に車輪５４，５６の車軸５０に連結され
ていることになる。
ングギア３６とその間に複数設けられたプラネタリピニ
オンギア３４とから構成されている。プラネタリギア３
０の複数のプラネタリピニオンギア３４を連結するキャ
リア３５にはエンジン２２のクランクシャフト２４が接
続されており、サンギア３２にはサンギア軸３３を介し
てモータＭＧ１が接続されている。リングギア３６のリ
ングギア軸３７に設けられたギア３８は、モータＭＧ２
の回転軸４２に設けられたギア４４と動力伝達ベルト４
６を介して連結されている。また、モータＭＧ２の回転
軸４２に設けられたギア４８は、ディファレンシャルギ
ア５２を介して車軸５０に接続されている。したがっ
て、リングギア軸３７は、モータＭＧ２の回転軸４２に
連結されると共に車輪５４，５６の車軸５０に連結され
ていることになる。
【００１９】モータＭＧ１とモータＭＧ２は、例えば、
外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと、回転磁界
を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える
発電可能な永久磁石型同期発電電動機として構成されて
いる。モータＭＧ１とモータＭＧ２は、それぞれインバ
ータ６４，６６を介して二次電池６０に接続されてお
り、二次電池６０からの直流電力をインバータ６４，６
６が各々備える６つのスイッチング素子のスイッチング
により変換された擬似的な三相交流電力の供給を受けて
回転駆動する。インバータ６４，６６の各スイッチング
素子のスイッチング制御、即ち、モータＭＧ１とモータ
ＭＧ２の駆動制御はモータ用電子制御ユニット（以下、
モータＥＣＵという）６８により行なわれる。モータＥ
ＣＵ６８によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御は、ハ
イブリッドＥＣＵ７０から入力されるモータＭＧ１，Ｍ
Ｇ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータ
ＭＧ１，ＭＧ２からトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に相
当するトルクが出力されるようインバータ６４，６６の
各スイッチング素子をスイッチング制御することにより
行なわれる。
外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと、回転磁界
を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える
発電可能な永久磁石型同期発電電動機として構成されて
いる。モータＭＧ１とモータＭＧ２は、それぞれインバ
ータ６４，６６を介して二次電池６０に接続されてお
り、二次電池６０からの直流電力をインバータ６４，６
６が各々備える６つのスイッチング素子のスイッチング
により変換された擬似的な三相交流電力の供給を受けて
回転駆動する。インバータ６４，６６の各スイッチング
素子のスイッチング制御、即ち、モータＭＧ１とモータ
ＭＧ２の駆動制御はモータ用電子制御ユニット（以下、
モータＥＣＵという）６８により行なわれる。モータＥ
ＣＵ６８によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御は、ハ
イブリッドＥＣＵ７０から入力されるモータＭＧ１，Ｍ
Ｇ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータ
ＭＧ１，ＭＧ２からトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に相
当するトルクが出力されるようインバータ６４，６６の
各スイッチング素子をスイッチング制御することにより
行なわれる。
【００２０】二次電池６０は、例えば、ニッケル水素系
やリチウムイオン系などの充放電可能な電池として構成
されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッ
テリＥＣＵという）６２によりその状態が監視されてい
る。バッテリＥＣＵ６２による二次電池６０の状態の監
視としては、二次電池６０の出力端子に接続された図示
しない電流センサや電圧センサにより検出される充電電
流や端子間電圧に基づいて演算される蓄電量ＳＯＣの監
視や、二次電池６０に取り付けられた図示しない温度セ
ンサにより検出される電池温度ｔの監視などがある。ま
た、二次電池６０は、図示しない商用電源などの外部電
源に接続可能な外部充電器６９と接続されており、外部
電源からの電力を充電することができるようになってい
る。したがって、外部充電器６９により外部電源からの
電力を二次電池６０に充電し、充電された二次電池６０
からの電力を用いてモータＭＧ１やモータＭＧ２を駆動
すれば、ガソリンなどの燃料を用いてエンジン２２を駆
動することなく、エンジン２２を停止させた状態でハイ
ブリッド自動車２０を長時間走行させることができる。
やリチウムイオン系などの充放電可能な電池として構成
されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッ
テリＥＣＵという）６２によりその状態が監視されてい
る。バッテリＥＣＵ６２による二次電池６０の状態の監
視としては、二次電池６０の出力端子に接続された図示
しない電流センサや電圧センサにより検出される充電電
流や端子間電圧に基づいて演算される蓄電量ＳＯＣの監
視や、二次電池６０に取り付けられた図示しない温度セ
ンサにより検出される電池温度ｔの監視などがある。ま
た、二次電池６０は、図示しない商用電源などの外部電
源に接続可能な外部充電器６９と接続されており、外部
電源からの電力を充電することができるようになってい
る。したがって、外部充電器６９により外部電源からの
電力を二次電池６０に充電し、充電された二次電池６０
からの電力を用いてモータＭＧ１やモータＭＧ２を駆動
すれば、ガソリンなどの燃料を用いてエンジン２２を駆
動することなく、エンジン２２を停止させた状態でハイ
ブリッド自動車２０を長時間走行させることができる。
【００２１】ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を
中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、
処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデー
タを記憶するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）
と、通信ポート（図示せず）とを備える。ハイブリッド
ＥＣＵ７０の通信ポートは、エンジンＥＣＵ２６やバッ
テリＥＣＵ６２，モータＥＣＵ６８の通信ポートと接続
されており、エンジンＥＣＵ２６やバッテリＥＣＵ６
２，モータＥＣＵ６８と種々のデータのやり取りができ
るようになっている。また、ハイブリッドＥＣＵ７０か
らは、エンジン２２のクランクシャフト２４の回転数を
検出する回転数センサ２８からの回転数ＮｅやモータＭ
Ｇ１の回転軸（サンギア軸３３）の回転数を検出する回
転数センサ４０からの回転数Ｎｍ１、車輪５４，５６に
取り付けられた車速センサ５５，５７からの車速Ｖ、ア
クセルペダル８０に取り付けられアクセルペダル８０の
踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ
８２からのアクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキペ
ダル８４に取り付けられブレーキペダル８４の踏み込み
量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６から
のブレーキペダルポジションＢＰなどが入力ポートを介
して入力されている。
中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、
処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデー
タを記憶するＲＡＭ７６と、入出力ポート（図示せず）
と、通信ポート（図示せず）とを備える。ハイブリッド
ＥＣＵ７０の通信ポートは、エンジンＥＣＵ２６やバッ
テリＥＣＵ６２，モータＥＣＵ６８の通信ポートと接続
されており、エンジンＥＣＵ２６やバッテリＥＣＵ６
２，モータＥＣＵ６８と種々のデータのやり取りができ
るようになっている。また、ハイブリッドＥＣＵ７０か
らは、エンジン２２のクランクシャフト２４の回転数を
検出する回転数センサ２８からの回転数ＮｅやモータＭ
Ｇ１の回転軸（サンギア軸３３）の回転数を検出する回
転数センサ４０からの回転数Ｎｍ１、車輪５４，５６に
取り付けられた車速センサ５５，５７からの車速Ｖ、ア
クセルペダル８０に取り付けられアクセルペダル８０の
踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ
８２からのアクセルペダルポジションＡＰ、ブレーキペ
ダル８４に取り付けられブレーキペダル８４の踏み込み
量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６から
のブレーキペダルポジションＢＰなどが入力ポートを介
して入力されている。
【００２２】こうして構成された実施例のハイブリッド
自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリ
ッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行されるエンジン
回転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
このルーチンは、エンジン２２が停止している間の履歴
に基づいて実行、例えば、回転数センサ２８により検出
されたエンジン２２のクランクシャフト２４の回転数Ｎ
ｅが略値０を示している間にタイマ（図示せず）により
計測されたエンジン２２停止中の継続時間が所定時間以
上である場合、あるいは、エンジン２２の停止中に車速
センサ５５，５７により検出される車速Ｖの時間積分値
として算出されるハイブリッド自動車２０の走行距離が
所定走行距離以上である場合に実行される。勿論、エン
ジン２２停止中の継続時間が所定時間以上であり、か
つ、エンジン２２停止中の走行距離が所定走行距離以上
である場合に実行するものとしても構わない。
自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリ
ッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２により実行されるエンジン
回転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
このルーチンは、エンジン２２が停止している間の履歴
に基づいて実行、例えば、回転数センサ２８により検出
されたエンジン２２のクランクシャフト２４の回転数Ｎ
ｅが略値０を示している間にタイマ（図示せず）により
計測されたエンジン２２停止中の継続時間が所定時間以
上である場合、あるいは、エンジン２２の停止中に車速
センサ５５，５７により検出される車速Ｖの時間積分値
として算出されるハイブリッド自動車２０の走行距離が
所定走行距離以上である場合に実行される。勿論、エン
ジン２２停止中の継続時間が所定時間以上であり、か
つ、エンジン２２停止中の走行距離が所定走行距離以上
である場合に実行するものとしても構わない。
【００２３】エンジン回転制御ルーチンが実行される
と、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、ア
クセルペダルポジションセンサ８２からのアクセルペダ
ルポジションＡＰや、バッテリＥＣＵ６２からの二次電
池６０の蓄電量ＳＯＣ，電池温度ｔ、回転数センサ４０
からのモータＭＧ１の回転軸（サンギア軸３３）の回転
数Ｎｍ１、車速センサ５５，５７からの車速Ｖなどを入
力ポートや通信ポートを介して読み込み（ステップＳ１
００）、読み込んだ二次電池６０の電池温度ｔや蓄電量
ＳＯＣに基づいて二次電池６０の状態が良好であるか否
かを判定する（ステップＳ１０２）。この判定は、例え
ば、電池温度ｔが閾値ｔlowと閾値ｔhiとの間の良好温
度範囲内にあるか否か、蓄電量ＳＯＣが閾値Ｓlow以上
の良好蓄電量範囲内にあるか否かを判定することにより
行なわれる。ここで、閾値ｔlowや閾値ｔhi、閾値Ｓlow
は、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動によりハイブ
リッド自動車２０を走行させると共にエンジン２２を回
転させるのに必要な電力を二次電池６０からの放電電力
により賄うことができる値に設定されるものであり、二
次電池６０の容量や性能などにより定められる。二次電
池６０の状態が良好でないと判定されると、エンジン２
２のコンディション維持のために二次電池６０からの電
力を用いてモータＭＧ１やモータＭＧ２を駆動してエン
ジン２２を回転させるのは好ましくないと判断して、本
ルーチンを終了する。
と、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、ア
クセルペダルポジションセンサ８２からのアクセルペダ
ルポジションＡＰや、バッテリＥＣＵ６２からの二次電
池６０の蓄電量ＳＯＣ，電池温度ｔ、回転数センサ４０
からのモータＭＧ１の回転軸（サンギア軸３３）の回転
数Ｎｍ１、車速センサ５５，５７からの車速Ｖなどを入
力ポートや通信ポートを介して読み込み（ステップＳ１
００）、読み込んだ二次電池６０の電池温度ｔや蓄電量
ＳＯＣに基づいて二次電池６０の状態が良好であるか否
かを判定する（ステップＳ１０２）。この判定は、例え
ば、電池温度ｔが閾値ｔlowと閾値ｔhiとの間の良好温
度範囲内にあるか否か、蓄電量ＳＯＣが閾値Ｓlow以上
の良好蓄電量範囲内にあるか否かを判定することにより
行なわれる。ここで、閾値ｔlowや閾値ｔhi、閾値Ｓlow
は、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動によりハイブ
リッド自動車２０を走行させると共にエンジン２２を回
転させるのに必要な電力を二次電池６０からの放電電力
により賄うことができる値に設定されるものであり、二
次電池６０の容量や性能などにより定められる。二次電
池６０の状態が良好でないと判定されると、エンジン２
２のコンディション維持のために二次電池６０からの電
力を用いてモータＭＧ１やモータＭＧ２を駆動してエン
ジン２２を回転させるのは好ましくないと判断して、本
ルーチンを終了する。
【００２４】一方、バッテリ４０の状態が良好であると
判定されると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定
する処理を行なう（ステップＳ１０４）。このエンジン
２２の目標回転数Ｎｅ＊は、エンジン２２のコンディシ
ョンを良好に維持するための適切な回転数が設定され
る。そして、設定されたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ
＊と、車速Ｖに基づいて算出されるリングギア軸３７の
回転数Ｎｒと、プラネタリギア３０のギア比とに基づい
てモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を算出する（ステ
ップＳ１０６）。図３は、プラネタリギア３０のサンギ
ア軸３３の回転数Ｎｓとキャリア３５の回転数Ｎｃとリ
ングギア軸３７の回転数Ｎｒの関係を示す共線図であ
る。図３に示すように、プラネタリギア３０のギア比を
ρ（サンギア３２の歯数／リングギア３６の歯数）とす
ると、サンギア軸３３の回転数Ｎｓ、即ちモータＭＧ１
の回転数Ｎｍ１は、キャリア３５の回転数Ｎｃ、即ちエ
ンジン２２のクランクシャフト２４の回転数Ｎｅと、リ
ングギア軸３７の回転数Ｎｒとに基づいて次式で表わす
ことができる。
判定されると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定
する処理を行なう（ステップＳ１０４）。このエンジン
２２の目標回転数Ｎｅ＊は、エンジン２２のコンディシ
ョンを良好に維持するための適切な回転数が設定され
る。そして、設定されたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ
＊と、車速Ｖに基づいて算出されるリングギア軸３７の
回転数Ｎｒと、プラネタリギア３０のギア比とに基づい
てモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を算出する（ステ
ップＳ１０６）。図３は、プラネタリギア３０のサンギ
ア軸３３の回転数Ｎｓとキャリア３５の回転数Ｎｃとリ
ングギア軸３７の回転数Ｎｒの関係を示す共線図であ
る。図３に示すように、プラネタリギア３０のギア比を
ρ（サンギア３２の歯数／リングギア３６の歯数）とす
ると、サンギア軸３３の回転数Ｎｓ、即ちモータＭＧ１
の回転数Ｎｍ１は、キャリア３５の回転数Ｎｃ、即ちエ
ンジン２２のクランクシャフト２４の回転数Ｎｅと、リ
ングギア軸３７の回転数Ｎｒとに基づいて次式で表わす
ことができる。
【数１】Ｎｍ１＝（１＋ρ）Ｎｅ−Ｎｒ ・・・（１）
【００２５】前述したようにリングギア軸３７は車軸５
０に機械的に連結されているから、リングギア軸３７の
回転数Ｎｒは、車速センサ５５，５７により検出された
車速Ｖに基づき算出することができる。したがって、エ
ンジン２２のクランクシャフト２４の目標回転数Ｎｅ＊
が設定されると、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊
は、次式で算出することができる。
０に機械的に連結されているから、リングギア軸３７の
回転数Ｎｒは、車速センサ５５，５７により検出された
車速Ｖに基づき算出することができる。したがって、エ
ンジン２２のクランクシャフト２４の目標回転数Ｎｅ＊
が設定されると、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊
は、次式で算出することができる。
【数２】 Ｎｍ１＊＝（１＋ρ）Ｎｅ＊−Ｎｒ ・・・（２）
【００２６】こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１
＊が算出されると、算出された目標回転数Ｎｍ１＊と、
回転数センサ４０により検出されたモータＭＧ１の回転
軸（サンギア軸３３）の回転数Ｎｍ１とに基づいてモー
タＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１＊を算出する処理を行な
う（ステップＳ１０８）。この処理は、モータＭＧ１を
目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるのに必要なトルクを算
出する処理である。
＊が算出されると、算出された目標回転数Ｎｍ１＊と、
回転数センサ４０により検出されたモータＭＧ１の回転
軸（サンギア軸３３）の回転数Ｎｍ１とに基づいてモー
タＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１＊を算出する処理を行な
う（ステップＳ１０８）。この処理は、モータＭＧ１を
目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるのに必要なトルクを算
出する処理である。
【００２７】続いて、アクセルペダルポジションセンサ
８２からのアクセルペダルポジションＡＰと車速センサ
５５，５７からの車速Ｖに基づいて、車軸５０に要求さ
れる車軸要求トルクＴｄ＊を計算する（ステップＳ１１
０）。この車軸要求トルクＴｄ＊を計算する処理は、実
施例では、車軸要求トルクＴｄ＊とアクセルペダルポジ
ションＡＰと車速Ｖとの関係を予め実験などにより求め
てマップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に
記憶しておき、アクセルペダルポジションＡＰと車速Ｖ
とが与えられると、マップに対応する車軸要求トルクＴ
ｄ＊が導出されるものとした。このマップの一例を図４
に示す。
８２からのアクセルペダルポジションＡＰと車速センサ
５５，５７からの車速Ｖに基づいて、車軸５０に要求さ
れる車軸要求トルクＴｄ＊を計算する（ステップＳ１１
０）。この車軸要求トルクＴｄ＊を計算する処理は、実
施例では、車軸要求トルクＴｄ＊とアクセルペダルポジ
ションＡＰと車速Ｖとの関係を予め実験などにより求め
てマップとしてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４に
記憶しておき、アクセルペダルポジションＡＰと車速Ｖ
とが与えられると、マップに対応する車軸要求トルクＴ
ｄ＊が導出されるものとした。このマップの一例を図４
に示す。
【００２８】こうして車軸要求トルクＴｄ＊が導出され
ると、この車軸要求トルクＴｄ＊に見合うトルクとして
モータＭＧ２のトルクＴ（Ｔｄ＊）を計算すると共にモ
ータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１＊に基づきモー
タＭＧ２に作用する反力トルクをキャンセルするキャン
セルトルクＴｍ１＊／ρを計算し、計算したトルクＴ
（Ｔｄ＊）とキャンセルトルクＴｍ１＊／ρとを加算し
てモータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２＊を設定する処理
を行なう（ステップＳ１１２，式（３））。
ると、この車軸要求トルクＴｄ＊に見合うトルクとして
モータＭＧ２のトルクＴ（Ｔｄ＊）を計算すると共にモ
ータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１＊に基づきモー
タＭＧ２に作用する反力トルクをキャンセルするキャン
セルトルクＴｍ１＊／ρを計算し、計算したトルクＴ
（Ｔｄ＊）とキャンセルトルクＴｍ１＊／ρとを加算し
てモータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２＊を設定する処理
を行なう（ステップＳ１１２，式（３））。
【数３】 Ｔｍ２＊＝Ｔ（Ｔｄ＊）＋Ｔｍ１＊／ρ ・・・（３）
【００２９】モータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２＊とし
て車軸要求トルクＴｄ＊に相当するトルクＴ（Ｔｄ＊）
にキャンセルトルクＴｍ１＊／ρを加えた値を設定する
のは、エンジン２２のフリクションがモータＭＧ２のフ
リクションよりも大きいため、モータＭＧ１の駆動によ
りエンジン２２を引きずることによる反力トルクがリン
グギア軸３７を介してモータＭＧ２に作用することに基
づいている。モータＭＧ２に作用する反力トルクは、モ
ータＭＧ１からトルクＴｍ１＊が出力されているとする
と、ギア比ρからＴｍ１＊／ρにより計算することがで
きる。したがって、トルク指令値Ｔｍ２＊を用いてモー
タＭＧ１と共にモータＭＧ２を駆動制御することによ
り、車軸５０に要求される車軸要求トルクＴｄ＊を出力
すると共にモータＭＧ１のトルクＴｍ１＊を用いてエン
ジン２２のクランクシャフト２４（サンギア軸３３）を
回転させることができるのである。
て車軸要求トルクＴｄ＊に相当するトルクＴ（Ｔｄ＊）
にキャンセルトルクＴｍ１＊／ρを加えた値を設定する
のは、エンジン２２のフリクションがモータＭＧ２のフ
リクションよりも大きいため、モータＭＧ１の駆動によ
りエンジン２２を引きずることによる反力トルクがリン
グギア軸３７を介してモータＭＧ２に作用することに基
づいている。モータＭＧ２に作用する反力トルクは、モ
ータＭＧ１からトルクＴｍ１＊が出力されているとする
と、ギア比ρからＴｍ１＊／ρにより計算することがで
きる。したがって、トルク指令値Ｔｍ２＊を用いてモー
タＭＧ１と共にモータＭＧ２を駆動制御することによ
り、車軸５０に要求される車軸要求トルクＴｄ＊を出力
すると共にモータＭＧ１のトルクＴｍ１＊を用いてエン
ジン２２のクランクシャフト２４（サンギア軸３３）を
回転させることができるのである。
【００３０】こうしてモータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ
１＊とモータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２＊とが算出さ
れると、これらトルク指令値Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊および
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を通信によりモータ
ＥＣＵ６８に出力する処理を行なう（ステップＳ１１
４）。これにより、トルク指令値Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊お
よび目標回転数Ｎｍ１＊を受け取ったモータＥＣＵ６８
は、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で駆動するよう
トルク指令値Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１を駆動制御
すると共にモータＭＧ２にトルク指令値Ｔｍ２＊が出力
されるようモータＭＧ２を駆動制御する。このとき、モ
ータＭＧ１とモータＭＧ２の駆動によるエンジン２２の
クランクシャフト２４の回転に伴いエンジン２２に潤滑
油（エンジンオイル）を供給するためのオイルポンプ
（図示せず）も同時に駆動され、エンジン２２内部のオ
イル循環が行なわれる。
１＊とモータＭＧ２のトルク指令値Ｔｍ２＊とが算出さ
れると、これらトルク指令値Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊および
モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を通信によりモータ
ＥＣＵ６８に出力する処理を行なう（ステップＳ１１
４）。これにより、トルク指令値Ｔｍ１＊、Ｔｍ２＊お
よび目標回転数Ｎｍ１＊を受け取ったモータＥＣＵ６８
は、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で駆動するよう
トルク指令値Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１を駆動制御
すると共にモータＭＧ２にトルク指令値Ｔｍ２＊が出力
されるようモータＭＧ２を駆動制御する。このとき、モ
ータＭＧ１とモータＭＧ２の駆動によるエンジン２２の
クランクシャフト２４の回転に伴いエンジン２２に潤滑
油（エンジンオイル）を供給するためのオイルポンプ
（図示せず）も同時に駆動され、エンジン２２内部のオ
イル循環が行なわれる。
【００３１】その後、本ルーチンがスタートしてから一
定時間（所定の回転時間）が経過したか否かを判定し
（ステップＳ１１６）、一定時間が経過したと判定され
たときには、本ルーチンを終了する。これにより、エン
ジン２２の停止中の継続時間や走行距離がリセットさ
れ、通常のハイブリッド自動車２０の運転制御に復帰す
ることになる。一方、一定時間が経過していないと判定
されたときには、ステップＳ１００に戻り、一定時間が
経過したと判定されるまで上記処理が繰り返される。
定時間（所定の回転時間）が経過したか否かを判定し
（ステップＳ１１６）、一定時間が経過したと判定され
たときには、本ルーチンを終了する。これにより、エン
ジン２２の停止中の継続時間や走行距離がリセットさ
れ、通常のハイブリッド自動車２０の運転制御に復帰す
ることになる。一方、一定時間が経過していないと判定
されたときには、ステップＳ１００に戻り、一定時間が
経過したと判定されるまで上記処理が繰り返される。
【００３２】以上説明した実施例のハイブリッド自動車
２０によれば、二次電池６０からの電力を用いてモータ
ＭＧ１とモータＭＧ２とを駆動制御してエンジン２２を
運転するから、エンジン２２を運転するためのガソリン
などの燃料を必要とすることなしにエンジン２２のコン
ディションを良好に維持することができる。この結果、
燃料消費や排出ガスを低減しつつエンジン２２のコンデ
ィションを良好に維持することができる。しかも、二次
電池６０の状態が良好でないときには、エンジン２２を
運転させないから、二次電池６０の蓄電量ＳＯＣの過度
の低下を抑制し、ハイブリッド自動車２０を通常運転さ
せるのに必要な二次電池６０の電力の不足を招くのを防
止することができる。
２０によれば、二次電池６０からの電力を用いてモータ
ＭＧ１とモータＭＧ２とを駆動制御してエンジン２２を
運転するから、エンジン２２を運転するためのガソリン
などの燃料を必要とすることなしにエンジン２２のコン
ディションを良好に維持することができる。この結果、
燃料消費や排出ガスを低減しつつエンジン２２のコンデ
ィションを良好に維持することができる。しかも、二次
電池６０の状態が良好でないときには、エンジン２２を
運転させないから、二次電池６０の蓄電量ＳＯＣの過度
の低下を抑制し、ハイブリッド自動車２０を通常運転さ
せるのに必要な二次電池６０の電力の不足を招くのを防
止することができる。
【００３３】実施例のハイブリッド自動車２０では、二
次電池６０の状態が良好でない場合は、エンジン２２を
回転させないものとしたが、二次電池の状態に応じてエ
ンジンの目標回転数や回転時間などを設定して、モータ
ＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するものとしてもよい。
次電池６０の状態が良好でない場合は、エンジン２２を
回転させないものとしたが、二次電池の状態に応じてエ
ンジンの目標回転数や回転時間などを設定して、モータ
ＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するものとしてもよい。
【００３４】実施例のハイブリッド自動車２０では、モ
ータＭＧ１，ＭＧ２を駆動してエンジン２２のクランク
シャフト２４を回転させるものとしたが、クランクシャ
フト２４を回転させることなしに二次電池６０からの電
力を用いてオイルポンプをオイルポンプモータにより駆
動してエンジン２２の各部に対して潤滑油を供給するも
のとしても構わない。この場合でも、エンジン２２内部
の各部位に対して潤滑油を行き渡らせることができるか
ら、エンジンを長期間停止させることに基づく不具合
（錆など）の発生を抑制することができる。
ータＭＧ１，ＭＧ２を駆動してエンジン２２のクランク
シャフト２４を回転させるものとしたが、クランクシャ
フト２４を回転させることなしに二次電池６０からの電
力を用いてオイルポンプをオイルポンプモータにより駆
動してエンジン２２の各部に対して潤滑油を供給するも
のとしても構わない。この場合でも、エンジン２２内部
の各部位に対して潤滑油を行き渡らせることができるか
ら、エンジンを長期間停止させることに基づく不具合
（錆など）の発生を抑制することができる。
【００３５】実施例のハイブリッド自動車２０では、エ
ンジン２２のクランクシャフト２４をプラネタリギア３
０を介してモータＭＧ１の回転軸とモータＭＧ２の回転
軸４２に連結された車軸５０とに接続し、モータＭＧ
１，ＭＧ２の駆動により車軸５０に要求される動力を出
力すると共にエンジン２２の出力軸を回転させるものと
したが、電動機から出力される動力により車軸に動力を
出力（ハイブリッド自動車を走行）すると共にエンジン
の出力軸を回転させることができれば、如何なる構成の
ハイブリッド自動車にも適用可能である。例えば、エン
ジン，そのエンジンの出力軸に直接接続されたモータジ
ェネレータ，モータジェネレータと電力のやり取りが可
能な二次電池，二次電池に蓄えられた電力を用いて車軸
に動力を出力可能なモータを備えるハイブリッド自動車
において二次電池からの放電電力によりモータジェネレ
ータを駆動してエンジンの出力軸を回転させる動力を出
力すると共にモータを駆動して車軸に要求される動力を
出力する構成や、エンジン，そのエンジンの出力軸と車
軸とにプラネタリギアを介して接続されたモータジェネ
レータ，モータジェネレータと電力のやり取りが可能な
二次電池を備えるハイブリッド自動車においてモータジ
ェネレータからの動力をプラネタリギアを介してエンジ
ンの出力軸と車軸に出力する構成などが考えられる。勿
論、エンジンの出力軸を回転させる動力を出力可能であ
れば、車両走行用の電動機に限られず、スタータモータ
などの駆動によりエンジンを回転させる動力を出力する
ものとしても構わない。
ンジン２２のクランクシャフト２４をプラネタリギア３
０を介してモータＭＧ１の回転軸とモータＭＧ２の回転
軸４２に連結された車軸５０とに接続し、モータＭＧ
１，ＭＧ２の駆動により車軸５０に要求される動力を出
力すると共にエンジン２２の出力軸を回転させるものと
したが、電動機から出力される動力により車軸に動力を
出力（ハイブリッド自動車を走行）すると共にエンジン
の出力軸を回転させることができれば、如何なる構成の
ハイブリッド自動車にも適用可能である。例えば、エン
ジン，そのエンジンの出力軸に直接接続されたモータジ
ェネレータ，モータジェネレータと電力のやり取りが可
能な二次電池，二次電池に蓄えられた電力を用いて車軸
に動力を出力可能なモータを備えるハイブリッド自動車
において二次電池からの放電電力によりモータジェネレ
ータを駆動してエンジンの出力軸を回転させる動力を出
力すると共にモータを駆動して車軸に要求される動力を
出力する構成や、エンジン，そのエンジンの出力軸と車
軸とにプラネタリギアを介して接続されたモータジェネ
レータ，モータジェネレータと電力のやり取りが可能な
二次電池を備えるハイブリッド自動車においてモータジ
ェネレータからの動力をプラネタリギアを介してエンジ
ンの出力軸と車軸に出力する構成などが考えられる。勿
論、エンジンの出力軸を回転させる動力を出力可能であ
れば、車両走行用の電動機に限られず、スタータモータ
などの駆動によりエンジンを回転させる動力を出力する
ものとしても構わない。
【００３６】実施例のハイブリッド自動車２０やその変
形例では、内燃機関としてガソリンエンジンを用いた
が、水素エンジンやディーゼルエンジンなどの他の内燃
機関を用いることも可能である。
形例では、内燃機関としてガソリンエンジンを用いた
が、水素エンジンやディーゼルエンジンなどの他の内燃
機関を用いることも可能である。
【００３７】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明のこうした実施例に何ら限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
を用いて説明したが、本発明のこうした実施例に何ら限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
【図１】 本発明の一実施例であるハイブリッド自動車
２０の構成の概略を示す構成図である。
２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】 実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリ
ッドＥＣＵ８０により実行されるエンジン回転制御ルー
チンの一例を示すフローチャートである。
ッドＥＣＵ８０により実行されるエンジン回転制御ルー
チンの一例を示すフローチャートである。
【図３】 プラネタリギア３０における３軸の回転数の
関係の一例を示す説明図である。
関係の一例を示す説明図である。
【図４】 車軸要求トルクＴｄ＊と車速Ｖとアクセルペ
ダルポジションＡＰとの関係を例示するマップである。
ダルポジションＡＰとの関係を例示するマップである。
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ ク
ランクシャフト、２６エンジンＥＣＵ、２８ 回転数セ
ンサ、３０ プラネタリギア、３２ サンギア、３３
サンギア軸、３４ プラネタリピニオンギア、３５ キ
ャリア、３６リングギア、３７ リングギア軸、３８
ギア、４０ 回転数センサ、４２回転軸、４４ ギア、
４６ 動力伝達ベルト、４８ ギア、５０ 車軸、５２
ディファレンシャルギア、５４，５６ 車輪、５５，５
７ 車速センサ、６０二次電池、６２ バッテリＥＣ
Ｕ、６４，６６ インバータ、６８ モータＥＣＵ、７
０ ハイブリッドＥＣＵ、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯ
Ｍ、７６ ＲＡＭ、８０ アクセルペダル、８２ アク
セルペダルポジションセンサ、８４ ブレーキペダル、
８６ ブレーキペダルポジションセンサ、ＭＧ１，ＭＧ
２ モータ。
ランクシャフト、２６エンジンＥＣＵ、２８ 回転数セ
ンサ、３０ プラネタリギア、３２ サンギア、３３
サンギア軸、３４ プラネタリピニオンギア、３５ キ
ャリア、３６リングギア、３７ リングギア軸、３８
ギア、４０ 回転数センサ、４２回転軸、４４ ギア、
４６ 動力伝達ベルト、４８ ギア、５０ 車軸、５２
ディファレンシャルギア、５４，５６ 車輪、５５，５
７ 車速センサ、６０二次電池、６２ バッテリＥＣ
Ｕ、６４，６６ インバータ、６８ モータＥＣＵ、７
０ ハイブリッドＥＣＵ、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯ
Ｍ、７６ ＲＡＭ、８０ アクセルペダル、８２ アク
セルペダルポジションセンサ、８４ ブレーキペダル、
８６ ブレーキペダルポジションセンサ、ＭＧ１，ＭＧ
２ モータ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G093 AA07 AA16 AB01 DA01 DA06 DB00 DB05 DB09 DB15 DB19 DB20 DB23 EB00 EB05 5H115 PA15 PC06 PG04 PI16 PU01 PU25 PV09 PV23 QE20 RB11 SE03 TE01 TO04 TO13 TO14 UF02
Claims (9)
- 【請求項１】 内燃機関と、該内燃機関に動力を出力可
能な電動機と、該電動機に電力を供給可能な電源とを搭
載する自動車であって、 前記内燃機関の停止の履歴に基づいて前記電源からの電
力を用いて該内燃機関を駆動させる所定の動力が該内燃
機関に出力されるよう前記電動機を駆動制御する制御手
段を備える自動車。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動車であって、 前記電動機は、車両走行用の電動機であり、 前記制御手段は、車両の車軸に要求される動力を出力す
ると共に前記内燃機関に前記所定の動力が出力されるよ
う前記車両走行用の電動機を駆動制御する手段である自
動車。 - 【請求項３】 請求項２記載の自動車であって、 前記車両走行用の電動機は、前記内燃機関と動力のやり
取りができる発電可能な第１電動機と、少なくとも前記
車軸に動力を出力できる発電可能な第２電動機とを含
み、 前記制御手段は、前記第１電動機および前記第２電動機
を駆動制御する手段である自動車。 - 【請求項４】 請求項３記載の自動車であって、 前記内燃機関の出力軸は、３軸のうち２軸が独立して動
作可能で他の１軸が該２軸の動作に従属して動作する３
軸式の動力入出力機構を介して前記第１電動機の回転軸
と前記車軸とに連結されてなり、 前記車軸は、前記第２電動機の回転軸に連結されてなる
自動車。 - 【請求項５】 請求項１ないし４いずれか記載の自動車
であって、 前記電源の状態を検出する電源状態検出手段を備え、 前記制御手段は、該検出された電源の状態に基づいて制
御を行なう手段である自動車。 - 【請求項６】 前記電源は、外部電源からの電力を用い
て充電可能な二次電池である請求項１ないし５いずれか
記載の自動車。 - 【請求項７】 前記停止の履歴は、前記内燃機関が停止
している間の、経過時間および／または車両の走行距離
である請求項１ないし６いずれか記載の自動車。 - 【請求項８】 内燃機関と、該内燃機関に潤滑油を供給
可能な潤滑油供給手段と、該潤滑油供給手段に電力を供
給可能な電源とを搭載する自動車であって、 前記内燃機関が停止しているときには、該停止の履歴に
基づいて前記電源からの電力を用いて該内燃機関に対し
て潤滑油を供給するよう前記潤滑油供給手段を駆動制御
する制御手段を備える自動車。 - 【請求項９】 前記自動車は、ハイブリッド自動車であ
る請求項１ないし８いずれか記載の自動車。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001161120A JP2002349405A (ja) | 2001-05-29 | 2001-05-29 | 自動車 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002349405A true JP2002349405A (ja) | 2002-12-04 |
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|---|---|---|---|
| JP2001161120A Pending JP2002349405A (ja) | 2001-05-29 | 2001-05-29 | 自動車 |
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| JP (1) | JP2002349405A (ja) |
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- 2001-05-29 JP JP2001161120A patent/JP2002349405A/ja active Pending
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